Хейинкель, он 111

Он 111
Смешая ее 111H озой. 53
Общая информация
Тип	Средний бомбардировщик
Производитель	Heinkel Aircraft работает
Дизайнер	Зигфрид и Уолтер Гюнтер
Основной пользователь	военно -воздушные силы
Номер построен	32 Прототип самолетов 12 гражданских авиалайнеров 808 довоенные самолеты 5656 самолетов (1939–1944) Всего: 6508
История
Производится	1935–1944
Дата введения	1935
Первый полет	24 февраля 1935 года
Ушедший на пенсию	1945 (ВВС) 1958 (Испания)
Варианты	Дом 2111

Heinkel He 111 - немецкий авиалайнер и бомбардировщик, разработанный Зигфридом и Уолтером Гюнтером в Heinkel Flugzeugwerke в 1934 году. Благодаря развитию он был описан как « волк в овечьей одежде ». Из -за ограничений, наложенных на Германию после первой мировой войны, запрещающих бомбардировщиков, она была представлена ​​исключительно как гражданский авиалайнер , хотя из -за концепции дизайн был предназначен для обеспечения зарождающегося люфтваффе тяжелым бомбардировщиком .

Возможно, самый признанный немецкий бомбардировщик Второй мировой войны из-за отличительного, широко застекленного « парникового » носа более поздних версий, Heinkel He 111 был самым многочисленным бомбардировщиком люфтваффе на ранних стадиях войны. Это хорошо проживалось до тех пор, пока не встретилась с серьезной истребительной оппозицией во время битвы за Британию , когда было обнаружено неадекватным. По мере развития войны HE 111 использовался в самых разных ролях на каждом фронте в Европейском театре . Он использовался в качестве стратегического бомбардировщика во время битвы за Британию, торгового бомбардировщика в Атлантике и Арктике , а также среднего бомбардировщика и транспортных самолетов на западных , восточных , средиземноморских, ближневосточных и североафриканских фронтальных театрах .

HE 111 был постоянно модернизирован и модифицирован, но, тем не менее, устарел последней частью войны. Неспособность немецкого бомбардировщика B заставила Luftwaffe продолжать управлять HE 111 в боевых ролях до конца войны. Производство HE 111 прекратилось в сентябре 1944 года, после чего производство поршневого двигателя в этом моменте было в значительной степени остановлено в пользу самолетов истребителей . С практически несуществующей силой немецкого бомбардировщика, HE 111 использовался для логистики .

Производство Heinkel продолжалась после войны в качестве испанского CASA 2.111 . Испания получила партию из HE 111H-16 в 1943 году вместе с соглашением о испанских версиях по производству лицензии. Его планер был произведен в Испании по лицензии Construcciones Aeronáuticas SA . Конструкция значительно различалась только на используемой силовой установке, в конечном итоге была оснащена двигателями Rolls-Royce Merlin . Они оставались в эксплуатации до 1973 года.

Дизайн и разработка

Эрнст Хейинкель (справа) с Зигфридом Гюнтером

Концепция дизайна

После поражения в Первой мировой войне Германии было запрещено управлять Версальесными договором . Немецкий перевооружение началось всерьез в 1930-х годах и изначально держался в секрете, потому что проект нарушил договор. Работа по раннему развитию бомбардировщиков была замаскирована под программу развития для гражданских транспортных самолетов.

Среди дизайнеров, стремящихся извлечь выгоду из немецкого повторного оружия, был Эрнст Хейнель . Хейинкель решил создать самый быстрый пассажирский самолет в мире, цель, достигнутая скептицизмом со стороны авиационной промышленности Германии и политическим руководством. Хейинкель доверил развитие Зигфрида и Уолтера Гюнтера , как довольно новичка, так и непроверенные.

В июне 1933 года Альберт Кессельринг посетил офисы Хейнеля. Кессельринг был главой Управления администрации Люфтваффе: в этот момент в Германии не было государственного министерства авиации, а только авиационный комиссариат, Люфтфхарткомиссариат . Кессельринг надеялся построить новые воздушные силы из летающего корпуса, построенного в Рейхсвере , и потребовал современного самолета. Кессельринг убедил Хайнкеля перенести свою фабрику из Варнемюнде в Росток -с его заводским аэродромом в прибрежном регионе «Мариенех» Ростока (сегодня «Росток-Шмарл») и привнести массовое производство с силой 3000 сотрудников. Хейинкель начал работать над новым дизайном, который приобрел срочность как американский Lockheed 12 , Boeing 247 и Douglas DC-2 начали.

Особенности HE 111 были очевидны в Heinkel He 70 . Первый одномоторный HE 70 Blitz ("Lightning") вышел из линии в 1932 году и сразу же начал побить записи. В нормальной версии с четырьмя пассажирами его скорость достигла 380 км/ч (240 миль в час) при включении двигателя BMW VI мощностью 447 кВт (599 л.с.) . У HE 70 было эллиптическое крыло , которое братья Гюнтер уже использовали в Bäumer Sausewind, прежде чем присоединиться к Heinkel. Этот дизайн крыла стал особенностью в этом и многих последующих дизайнах, которые они разработали. HE 70 вызвал интерес люфтваффе, который искал самолет с как бомбардировщиками, так и с транспортными возможностями.

HE 111 был двухмоторной версией Blitz , сохраняющей эллиптическое перевернутое крыло чайки , небольшие округлые управляющие поверхности и двигатели BMW , так что новый дизайн часто назывался Doppel-Blitz («двойная молния»). Когда Dornier Do 17 перемещался с HE 70, Хейнкелю нужен был дизайн с двумя двигателями, чтобы соответствовать его конкурентам. Хейнель потратил 200 000 человек, разработав HE 111. Фузеляж увеличился до 22,6 м (74 фута) от 14,6 м ( удлинялся до 17,4 м (57 футов) от 11,7 м (38 футов), а размах крыльев 48 футов).

Первый полет

Первый HE 111 пролетел 24 февраля 1935 года под управлением главного пилота-испытателя Герхарда Ничке, которому было приказано не приземлиться на фабричном аэродроме компании в Ростоке-Мариене (сегодняшний район Росток-Шмарл), так как это считалось слишком коротким, но в Центральное Erprobungstelle Rechlin испытательное средство . Он проигнорировал эти приказы и вернулся в Мариене. Он сказал, что HE 111 хорошо выполнял медленные маневры и что не было опасности преодолеть взлетно -посадочную полосу. Nitschke также высоко оценил его высокую скорость «за период» и «очень добродушные характеристики полета и посадки», стабильные во время круиза, постепенного спуска и однополосного полета и не имея носа при управлении ходом. Во время второго испытательного полета Nitschke показал, что во время подъема и полета при полной мощности было недостаточной продольной стабильности, а элементы управления элерона требовали неудовлетворительного количества силы.

К концу 1935 года прототипы V2 и V4 были произведены в рамках гражданских регистраций D-Alix, D-Ales и D-Ahao. 10 января 1936 года D-Ales стал первым прототипом HE 111A-1 и получил признание как «самый быстрый пассажирский самолет в мире», так как его скорость превышала 402 км/ч (250 миль в час). Конструкция достигла бы большей общей скорости, имевшейся 1000 л.с. (750 кВт) DB 600 Инвертированный V12 двигатель, который приобрела Messerschmitt BF 109S от десятых до тринадцатых прототипов . Первоначально Хайнкель был вынужден использовать двигатель с жидким охлаждением 650 л.с. (480 кВт) BMW VI «Право» V12.

Во время войны британский пилот -тест Эрик Браун оценил многие самолеты люфтваффе. Среди них был 111H-1 из Kampfgeschwader 26 Löwengeschwader (Lions Wing), который был вынужден приземлиться в Firth of Forth 9 февраля 1940 года. Браун описал свое впечатление о уникальном парниковом носу HE 111S, нос, нос, оказался

Общее впечатление пространства в области кабины и большая степень визуального наблюдения, предоставляемого панелями из плексигласа, рассматривались как положительные факторы с одним важным положением в отношении погодных условий. Если столкнутся либо ярко -солнечный свет, либо дождь, видимость пилота может быть опасно скомпрометирована либо от возврата бликов, либо отсутствием хорошего наблюдения.

Такси было легким и было осложнено дождем, когда пилоту нужно было отступить обратно оконной панель и посмотреть, чтобы установить направление. При взлете Браун сообщил очень мало «качания», и самолет был хорошо сбалансирован. При посадке Браун отметил, что скорость подхода должна быть выше 140 км/ч (90 миль в час) и должна содержаться до приземления. Это должно было избежать тенденции HE 111 сбросить крыло, особенно на стороне порта.

Соревнование

В середине 1930-х годов Дорнье Флугзеугверке и Юнкерс конкурировали с Хейкелем за контракты Министерства авиации (немецкий язык: reichsluftfahrtministerium, сокращенные RLM). Основным конкурентом Heinkel был Junkers Ju 86 . В 1935 году были проведены сравнительные испытания с HE 111. На данный момент Heinkel был оснащен двумя двигателями BMW VI, в то время как Ju 86a был оснащен двумя Jumo 205C , оба из которых имели 492 кВт (660 л.с.). У HE 111 был немного более тяжелый вес, составляющий 8 220 кг (18 120 фунтов) по сравнению с 8000 кг JU 86 кг (18 000 фунтов), а максимальная скорость обоих самолетов составляла 311 км/ч (193 миль в час). Ju 86 имел более высокую крейсерскую скорость 285 км/ч (177 миль в час), 14 км/ч (9 миль в час) быстрее, чем HE 111. Этот пассивный ламп был резко изменен из -за появления DB 600C, что увеличило HE 111 Сила на 164 кВт (220 л.с.). Министерство авиации заключило оба контракта. Junkers ускорили развитие и производство в захватывающих темпах, но их финансовые расходы были огромными. В 1934–1935 годах было потрачено 3 800 000 RM (4½% годового оборота). JU 86 появился на многих полетах по всему миру, которые помогли продажам Министерства авиации и за рубежом. Дорнье, который также конкурировал с их DO 17, и Хейнкель не был таким успешным. С точки зрения производства, HE 111 был более заметным с 8000 приведенных примеров против 846 JU 86S, и поэтому был самым многочисленным типом люфтваффе в начале Второй мировой войны.

Основной дизайн

Норвегия, зарегистрированный нос 111P-2

Дизайн HE 111 Al изначально имел обычную ступенчатую кабину с парой панелей, похожих на ветровые стекла для пилота и совместного пилота. HEN 111P и последующие производственные варианты были оснащены полностью застекленными кабинами и боковым асимметричным носом, а сторона порта имела большую кривизну для пилота, компенсируя бомбардировщик на правый борт. Получившаяся бесшумная кабина , которая была особью для ряда немецких конструкций бомбардировщиков в годы войны в различных формах и форматах, больше не имели отдельных панелей ветрового стекла для пилота. Пилоты должны были смотреть на улицу через то же пули, похожее на остекление, которое использовалось бомбардировщиком и навигатором. Пилот сидел слева, а навигатор/бомба Аймер справа. Навигатор подошел к позиции с агитацией, имитирующей бомбу, или мог наклонить его стул в одну сторону, чтобы перейти в заднюю часть самолета. Ниже не было пола кабины под ногами пилота - педали руля, которые были на руках, - на очень хорошей видимости ниже. Раздвижные и съемные панели были изготовлены в носовой остеклке, чтобы позволить пилоту, навигатору и / / / / или Аймеру бомбы быстро выходить из самолета, без трудоемкого отступления в фюзеляж.

Внутри WK NR 701152 HE 111 H-20. С нетерпением жду первой переборки из позиции вентрального стрелка . Управляющая колонка и остекление кабины видны на центральном фоне.

Фюзеляж содержал две основные переборки, с кабиной в передней части первой переборки. Нос был оснащен вращающимся креплением пулемета, смещением, чтобы позволить пилоту лучшее поле прямого видения. Кабина была полностью застеклена, за исключением нижней правой секции, которая действовала в качестве платформы для бомбардировщика. Обычно используемый проник лотфернрор бомбамный бомбайт в пол кабины в защитный корпус на внешней стороне кабины.

Между передней и задней переборкой находился бухта бомбы , которая была построена с двойной рамой, чтобы укрепить его для переноса нагрузки на бомбу. Пространство между бомбардировкой и задней переборкой была изложена радиооборудованием Funkgerät и содержало дорсальные и гибкие позиции Casemate Ventral Gunner . Задняя переборка содержала люк, который допустил доступ к остальной части фюзеляжа, который был удерживался вместе ряд стрингеров . Крыло было двумя ложевыми дизайном. Фузеляж был сформирован из стрингеров, к которым была прикована кожа фюзеляжа. Внутренне рамки были зафиксированы только к стрингерам, что для более простого строительства за счет некоторой жесткости.

крыла Ведущие края были отнесены к точке, встроенной в линейку с гонками двигателя , в то время как задние края слегка были подчеркнуты вперед. Крыло содержало два топливных бака 700 л (150 IMP GAL; 180 US) GAL) между главным лонжером внутреннего крыла , в то время как у головы главного лонжела были установлены масляные охлаждения. Между наружными лонжеронами была расположена вторая пара резервных топливных баков, в которой была проведена индивидуальная мощность 910 л (200 IMP; 240 галлонов США) топлива. Внешние задние края были сформированы элеронами и закрылками , которые встретили гладкие кончики крыла, которые изогнулись вперед в передний край. Внешние передние кромки были установлены в форме изогнутого ребра «полоска с носом» , которое было расположено перед главным лонжером. Большинство внутренних ребер не были твердыми, за исключением ребер, расположенных между задним главным лонжером и клапанами и элеронами. Это были прочная конструкция, хотя даже у них были дырки .

Системы управления также имели некоторые инновации. Управляющая колонка была расположена в центре, и пилот сидел на стороне порта кабины. В колонке была установлена ​​навыкающая рука, и имела возможность перевернуться на правый борт в случае, если пилот был недееспособен. Инструменты управления были расположены над головой пилота на потолке, что позволяло просмотреть и не блокировали видение пилота. Топливные инструменты были электрическими. HE 111 использовал внутренние топливные баки, ближайшие к корне крыла, сначала. Внешние резервуары действовали как резервные резервуары. Пилот был предупрежден до уровня топлива, когда осталось 100 л (22 IMP; 26 US GAL). Ручной насос был доступен в случае электрического или сбоя питания, но скорость доставки всего 4,5 л (0,99 IMP GAL; 1,2 галлона США) в минуту требовала, чтобы пилот летал с максимально возможной скоростью и чуть ниже 3048 м (10 000 футов) Полем HE 111 хорошо обрабатывался на низких скоростях.

Оборонительные позиции пулемета были расположены в стеклянном носу и в гибких вентральных, дорсальных и боковых положениях в фюзеляже, и все они предлагали значительное поле огня . Пулемет в носу может быть перемещен на 10 ° вверх от горизонтали и на 15 ° вниз. Это может пройти около 30 ° в поперечном направлении. Спинные и вентральные пулеметы могут двигаться вверх и вниз на 65 °. Дорсальное положение может перемещать 13 -мм (0,51 дюйма) пулемета 131 на 40 ° в боковом направлении, но вентральная бола -маунт 7,92 мм (0,312 дюйма) с двумя пулеметами MG 81Z можно было перенести на 45 °. Каждое MG 81 Одиночное пулемет, установленное в стороне фюзеляжа в положениях «талии», может перемещаться в боковом направлении на 40 ° и может перемещаться вверх от горизонтального на 30 ° и вниз на 40 °.

Ранние гражданские варианты

Он 111c

Он 111с немецкого люфта Ганса в Дюбендорфе, Швейцария.

Первый прототип, HE 111 V1 (W.Nr. 713, D-Adap), вылетел из Ростока-Маринехе 24 февраля 1935 года. За ним последовали, оснащенные гражданским населением V2 и V4 в мае 1935 года. V2 (W.Nr. 715, D-Alix) использовал залив бомб в качестве четырехместного «купля задний фюзеляж. V2 вступил в службу с Deutsche Luft Hansa в 1936 году вместе с шестью другими недавно построенными версиями, известными как HE 111C. HE 111 V4 был представлен в иностранной прессе 10 января 1936 года. Нацистская пропаганда надула производительность HE 111C, объявив о максимальной скорости со скоростью 400 км/ч (250 миль в час); В действительности его производительность составляла 360 км/ч (220 миль в час). HE 111 C-0 был коммерческой версией и принял форму дизайна прототипа V4. Первая машина была обозначена D-Ahao " Dresden ". Он был включен в двигатель BMW VI и мог управлять диапазоном (в зависимости от мощности топлива) от 1000 до 2000 км (от 620 до 1240 миль) и максимальная скорость 310 км/ч (190 миль в час). Расширение крыльев на серии C составило 22,6 м (74 фута). Размеры фюзеляжа составляли 17,1 м (56 футов) в HE 111 V1, но изменились в C до 17,5 м (от 57 футов). Дизельная установка Jumo 205 заменила BMW VI. Тем не менее, максимальная скорость оставалась в кронштейне от 220 до 240 км/ч (от 140 до 150 миль в час). Это было немного увеличено, когда были введены двигатели BMW 132.

Общая проблема существовала на силовых установках. HE 111 был оснащен двигателями BMW VI GLYCOL . которые могли бы производить более 600 л.с. Немецкой авиационной промышленности не хватало электростанций , Двигатели подходящего качества были сохранены для военного использования, разочаровывающего немецкой авиакомпании, люфтирующей Гансу и заставляя ее полагаться на BMW VI или 132S.

Он 111 г

HE 111G был обновленным вариантом и имел ряд различий в своих предшественниках. Чтобы упростить производство, передний край крыла был выпрямлен, как версия бомбардировщика. Используемые типы двигателей включали BMW 132, BMW VI, DB 600 и DB601A. Некоторые варианты C были обновлены с новыми модификациями крыла. Новый двигатель BMW 132H также использовался в так называемом Einheitstriebwerk (унитарная силовая установка). Эти радиальные двигатели использовались в Junkers JU 90 и Condor Focke-Wulf FW 200 . Крылы и двигатели были упакованы в качестве полных операционных систем , что позволяет быстро изменить двигатель - Вероятно, прямой предшественник концепции управления авиационным двигателем Kraftei . HE 111G был самой мощной, а также самой быстрой коммерческой версией. G-0 дали BMW VI 6.0 Zu. Более поздние варианты имели их силовые установки различаются. G-3, например, был оснащен BMW 132. G-4 питали двигателями DB600G инвертированного вида 950 л.с. (710 кВт), а G-5 получали DB601B с максимальной скоростью 410 км/ч ( 250 миль в час). К началу 1937 года восемь вариантов G были в службе Lufthansa. Максимальное количество HE 111S в службе Lufthansa было 12 лет. HE 111 работал по всей Европе и вылетел так далеко, как Южная Африка . Коммерческая разработка закончилась HE 111G.

Военные варианты

Он 111a - D

Китайский вновь вновь он с радиальными двигателями с радиальными двигателями

Первоначальные отчеты от пилота -испытателя Герхарда Ничке были благоприятными. Производительность и обработка HE 111 были впечатляющими, хотя оно уронило свое крыло в стойло. В результате пассажирские варианты снизились с 25 до 23 м (от 82 до 75 футов). Военный самолет - V1, V3 и V5 имели пролет 22,6 м (74 фута).

Первые прототипы были недостаточно, так как они были оснащены 431 кВт (578 л.с.) BMW VI 6.0 V12 в линейных двигателях. В конечном итоге это было увеличено до 745 кВт (999 л.с.) с установкой двигателей DB ( Daimler-Benz ) 600 в V5, который стал прототипом серии «B».

Только десять моделей HE 111 A-0, основанные на V3, были построены, но они оказались недостаточными и в конечном итоге были проданы в Китай. Тип был удлинен на 1,2 м (3 фута 11 дюймов)) из -за дополнительного 7,92 мм (0,312 дюйма) мг 15 пулемет в носу. Еще одно положение оружия было установлено на вершине фюзеляжа, а третья в вентральной положении в качестве выдвижного «пылевой корзины». Залив бомб был разделен на два отсека и мог нести 680 кг (1500 фунтов) бомб. Проблема с этими дополнениями заключалась в том, что вес самолета достиг 8 200 кг (18 100 фунтов). Выступление HE 111 было серьезно уменьшено; В частности, двигатели BMW VI 6.0 Z, которые были недостаточно с самого начала, сделали увеличение веса еще более проблематичным. Повышенная длина также изменила аэродинамические силы 111 и уменьшила ее превосходную обработку при взлетах и ​​посадках.

Экипажи обнаружили, что самолет трудно летать, и его максимальная скорость значительно снизилась. Производство было закрыто после того, как пилоты добрались до министерства авиации. Тем не менее, китайская делегация посещала Германию, и они считали HE 111 A-0, подходящим для их потребностей и приобрели семь машин.

Первый HE 111B совершил свой первый полет осенью 1936 года. Первая производственная партия вышла из производственных линий тем летом в Ростоке. Были построены семь самолетов B-0, несущих Werknummern (w.nr./works №). Эти увеличили выход на 149 кВт (200 л.с.). У B-0 в носу была установлена ​​пулемет MG 15. B-0 также может нести 1500 кг (3300 фунтов) в вертикальных клетках. У B-1 были некоторые незначительные улучшения, в том числе установка вращающегося крепления оружия в носу и гибкую башню Икарии под фюзеляжем. После улучшений RLM заказал 300 HE 111 B-1; Первые были доставлены в январе 1937 года. В варианте B-2 двигатели были обновлены до 634 кВт (850 л.с.) DB 600C, или в некоторых случаях 690 кг (1520 фунтов) 600 г. B-2 начал отказываться от производственных линий в Ораниенбурге в 1937 году. HE 111 B-3 был модифицированным тренером. Было заказано около 255 B-1. Тем не менее, производственные заказы невозможно было выполнить, и было построено только 28 B-1. Из-за производства нового HE 111E была произведена лишь горстка из HE 111 B-3. Из -за недостаточной пропускной способности Дорнер, Арадо и Джанкерс построили серию HE 111B на своих заводах в Висмаре , Бранденбурге и Дессау , соответственно. Серия B выгодно сравнивалась с способностью серии A. Нагрузка бомбы увеличилась до 1500 кг (3300 фунтов), в то время как было также увеличение максимальной скорости и высоты до 344 км/ч (214 миль в час) и 6700 м (22 000 футов).

В конце 1937 года серия D-1 вошла в производство. Тем не менее, двигатель DB 600GA с 781 кВт (1047 л.с.), запланированный для этого варианта, вместо этого был выделен на производственные линии Messerschmitt BF 109 и BF 110 . Затем Хейнкель решил использовать двигатели Junkers Jumo, и HE 111 V6 был протестирован с помощью двигателей Jumo 210 G, но был оценен недостаточной способностью. Тем не менее, улучшенная силовая установка 745 кВт (999 л.с.) Jumo 211 A-1 побудила к отмене серии D и концентрации на дизайн серии E.

Это 111 за

Он 111E в службе Люфтваффе, 1940. У ранних вариантов была обычная ступенчатая кабина.

Серия предварительной продукции E-0 была построена в небольшом количестве, при этом двигатели Jumo 211 A-1, загруженные выдвижными радиаторами и выхлопными системами . Вариант может нести 1700 кг (3700 фунтов) бомб, что дает ему вес 10 300 кг (22 700 фунтов). Команда разработчиков для двигателей Jumo 211 A-1 увеличила мощность до 690 кВт (930 л.с.), впоследствии увеличилась грузоподъемность HE 111 E-1S нагрузку до 2000 кг (4400 фунтов) и максимальная скорость 390 км/ч (240 миль в час).

Вариант E-1 с двигателями Jumo 211A-1 был разработан в 1937 году, и HE 111 V6 является первым производственным вариантом. E-1 имел оригинальную силовую установку, DB 600 заменил двигателями Jumo 210 GA. Более мощные двигатели Jumo 211 A-1, желаемые Министерством авиации, не были готовы; Другой пробный самолет, HE 111 V10 (D-ALEQ) должен был быть оснащен двумя масляными радиаторами, необходимыми для установки JUMO 211 A-1.

Он 111e из легиона Кондор

служил ряд этих самолетов в марте 1938 года в Испании E-1 снялся с производственной линии в феврале 1938 года, как раз к тому времени, когда 1938 года . RLM подумал, что, поскольку вариант E может обогнать вражеских боевиков в Испании, не было необходимости увеличивать оборонительное оружие, которое оказалось бы ошибкой в ​​последующие годы.

В бомбном заливе фюзеляжа использовался четыре стойки для бомбы, но в более поздних версиях были установлены восемь модульных стандартных бомб, чтобы перенести одну бомбу с 250 кг (550 фунтов) или четыре бомбы SC 50 кг (110 фунтов), установленных в носу. Эти модульные стандартные бомбардировки были общей особенностью в первом поколении бомбардировщиков люфтваффе, но они ограничивали выбор боеприпасов только бомбами всего двух размеров и были заброшены в более поздних конструкциях.

Серия E-2 не была произведена и была отброшена в пользу производства E-3 с несколькими модификациями, такими как внешняя бомбардировка. Его конструктивные особенности были отличаются улучшенными радиосистемами FUG. Серия E-3 была оборудована Jumo 211 A-3S 820 кВт (1100 л.с.).

Вариант E-4 был оснащен внешним бомбардировщиком, а пустое бурное пространство бомб было заполнено резервуаром 835 л (184 IMP; 221 US GAL) для авиационного топлива и еще 115 л (25 IMP; 30 US GAL ) масляный бак. Это увеличило загруженный вес, но увеличился до 1800 км (1100 миль). Модификации позволили HE 111 выполнить как длительные, так и короткие миссии. Восемь внутренних вертикально выровненных вертикальных бомбардировочных стойков E-4 могли нести бомбу 250 кг (550 фунтов). Последний вариант E, HE 111 E-5, был оснащен Jumo 211 A-3 и сохранил топливный бак 835 л (184 IMP; 221 US GAL) на стороне порта в бухте бомб. Было построено только несколько E-4 и E-5.

RLM приобрел заинтересованность в подготовленных ракетных бустерах, ради простоты, под крыльями тяжело загруженного бомбардировщика, чтобы сократить длину взлетно -посадочной полосы, необходимую для взлета. Оказавшись в воздухе, канистры -бустер были бы отброшены парашютом для повторного использования. Фирма Хелмута Уолтера в Киле справилась с этим развитием. Первые постоянные испытания и испытания рейсов Walter HWK 109-500 StarThilfe Boosters были проведены в 1937 году в Neuhardenberg с пилотом-тестированием Эрихом Варситом под контролем Heinkel He 111e, который имеет гражданскую регистрацию D-Amue.

Он 111 ф

Дизайн HE 111 быстро прошел через серию незначительных изменений в дизайне. Одно из самых очевидных изменений началось с моделей HE 111F, которые перемещались от эллиптического крыла к одному с прямыми и следственными краями, которые могут быть изготовлены более эффективно. Новый дизайн имел пролет крыльев 22,6 м (74 фута) и площадь крыла 87,60 м. ² (942,9 кв. Футов).

Промышленные мощности Хейнеля были ограничены, и производство было отложено. Тем не менее, 24 машины серии F-1 были экспортированы в Турцию . Еще 20 вариантов F-2 были построены. Турецкий интерес, вызванный тем фактом, что тесты следующего прототипа, HE 111 V8, были каким-то выходно, побудили Министерство авиации заказать 40 F-4 с двигателями Jumo 211 A-3. Эти машины были построены и поступили в эксплуатацию в начале 1938 года. Этот флот использовался в качестве транспортной группы во время кармана Демианска и битвы при Сталинграде . В это время развитие началось на HE 111J. Он был оснащен DB 600 и был предназначен как торпедный бомбардировщик. В результате ему не хватало внутреннего бухта бомбы и несли две внешние стойки торпеды. Министерство авиации дало приказ о модернизации бомб; Этот вариант стал известен как J-1. Во всех, кроме силовой установки, она была идентична F-4.

Последним вариантом серии F был F-5, с бомбам и силовыми установками, идентичными E-5. F-5 был отклонен как производственный вариант из-за превосходных результатов HE 111 P-1.

Он 111 j

Низкоуровневая производительность HE 111 вызвала интерес к Кригсмарину . Результатом стал HE 111J, способный носить торпеды и шахты . Тем не менее, военно-морской флот в конечном итоге сбросил программу, поскольку они считали команду из четырех человек слишком экстравагантным. RLM продолжил производство HE 111 J-0. Около 90 (другие источники утверждают 60) были построены в 1938 году, а затем были отправлены в Küstenfliegergruppe 806 (Coastal Flying Group). При поддержке двигателей DB 600G он может нести полезную нагрузку на 2000 кг (4400 фунтов). Только несколько из предварительных продуктов J-0 были оснащены силовой установкой, использовался DB 600, ухудшалась производительность, а торпедный бомбардировщик не преследовал. Варианты J использовались в учебных школах до 1944 года. Некоторые J-1 были использованы в качестве тестовых расколов для ракет Blohm & Voss L 10 радиопроизводственных торпедных торпедных ракет.

Он 111 с

Он 111p бросает бомбы по Польше , сентябрь 1939 г.

HE 111P включил обновленный двигатель Daimler-Benz DB 601 A-1 с жидкостью охлаждения и включил недавно разработанную серию носа, включая асимметричное монтаж для пулемета MG 15, который заменил «ступенчатую» кабину более просторным и более аэродинамическим остеклением. Бесплатная кабина на всю переднюю часть самолета. Этот гладкий застекленный нос был впервые протестирован на HE 111 V8 в январе 1938 года. Эти улучшения позволили самолету достигать 475 км/ч (295 миль в час) со скоростью 5000 м (16 000 футов) и круизной скорости 370 км/ч (230 миль в час. ), хотя полноценная нагрузка на бомбу снизила этот рисунок до 300 км/ч (190 миль в час). Дизайн был реализован в 1937 году, потому что пилотные отчеты указывают на проблемы с видимостью. Сиденье пилота может быть на самом деле поднято с глазами пилота над уровнем верхнего остекления, в комплекте с небольшой поворотной панель для взлетов и посадков. Заднее положение спинного пистолета, покрытое раздвижным, почти явным видом навесом, и впервые в вентральной боденлафетте сзади, непосредственно кормового залива бомб, которое заменило вытягиваемое подавление для бомб, которое заменило перетаскивающее «пыльное явление». Стал стандартом, впервые пролетев на HE 111 V23, имея гражданскую регистрацию D-ACBH.

Один из соперников Хейкеля, Junkers, построил 40 HE 111PS в Дессау. В октябре 1938 года центральная администрация Junkers прокомментировала:

Очевидными являются извне плохие, менее тщательно спроектированные компоненты в различных местах, особенно на соединении между Empennage и задним фюзеляжем. Все части имеют впечатление, что они очень слабые .... видимое сгибание в крыле также должно быть очень высоким. Левые и правые силовые установки взаимозаменяемы. Каждый двигатель имеет нагреватель выхлопного газа с одной стороны, но он не подключен к фюзеляже, поскольку вполне вероятно, что ... теплый воздух в фюзеляже не свободен от окиси углерода (CO). Фузеляж не подразделяется на отдельные сегменты, но прикрепляется по всей своей длине после завершения, к центральной части крыла. Завеса силовых пособий, крылья прикреплены универсальными соединениями. Последний никоим образом не может быть удовлетворительным и был причиной нескольких сбоев.

Новая конструкция была включена в двигатель DB 601 BA с 1175 пс. Первый производственный самолет достигла подразделения Luftwaffe осенью 1938 года. В мае 1939 года P-1 и P-2 вступили в эксплуатацию с улучшенным радиооборудованием. Вариант P-1 был произведен с двумя DB 601AA силовыми установками 1150 л.с. (860 кВт). Он также представил самообладающие топливные баки. P-1 показал полупротекающее хвостовое колесо, чтобы уменьшить сопротивление. Вооружение состояло из Mg 15 в носу и скользящего капюшона для дорсального положения B-Stand Fuselage. Также была сделана установка модернизированных устройств радиосвязи FUG III, и был добавлен новый журнал Vertical Bomb ESAC-2550/III. Общий вес взлета теперь составлял 13 300 кг (29 300 фунтов).

P-2, как и более позднее P-4, получили более сильную броню и два пулемета Mg 15 в «талии» по обе стороны от фюзеляжа и двух внешних бомб. Радиосвязь состояла из радиостанций FUG IIIAU, а DB601 A-1 заменил силовые установки 601AA. Бомбардировки Lotfernrohr 7 , которые стали стандартным бомбам для немецких бомбардировщиков, также были установлены на P-2. P-2 также получили «наборы полевого оборудования» для обновления слабых оборонительных вооружений до четырех или пяти пулеметов 15 мг 15. У P-2 была поднята грузоподъемность до 4 журналов ESA-250/IX вертикальных журналов. P-2 имел пустой вес 6202 кг (13 673 фунтов), загруженный вес, который увеличился до 12 570 кг (27 710 фунтов) и максимальный диапазон 2100 км (1300 миль).

P-3 питался с теми же двигателями DB601A-1. Самолет также был разработан, чтобы взлететь с земельной катапультой (KL-12). Крюк для буксировки был добавлен в фюзеляж под кабиной для кабеля. Всего восемь примеров были произведены, без бомбового оборудования.

P-4 содержал много изменений от P-2 и P-3. Заброшенные нагрузки были способны к значительным вариациям. Две внешние бомбы SC 1800 кг (4000 фунтов), две анти-судоходные шахты LMA, один SC 1800 кг (4000 фунтов) плюс четыре SC 250 кг (550 фунтов); Или одна внешняя бомба 2500 кг SC (5500 фунтов) может быть перенесена на Rüstsatz стойку и т. Д. В зависимости от изменения нагрузки топливо 835 л и масляный бак 120 л может быть добавлено вместо внутреннего залива бомбы. Вооружение состояло из трех оборонительных пулеметов MG 15. Позже дополняется еще тремя мг 15 с и одним пулеметом Mg 17 . Радиосвязаны были стандартными FUG X (10), обнаружение направления PEIL GV и радио -устройства FUBI. Из -за увеличения защитной огневой мощи количество экипажа увеличилось с четырех до пяти. Пустой вес P-4 увеличился до 6775 кг (14 936 фунтов), а полный вес взлета увеличился до 13 500 кг (29 800 фунтов).

P-5 питался DB601A. Вариант в основном использовался в качестве тренера, и по крайней мере двадцать четыре производственных варианта были произведены до прекращения производства. P-5 также был оснащен метеорологическим оборудованием и использовался в погодных подразделениях люфтваффе.

Многие из HE 111 PS служили во время польской кампании . С Junkers JU 88, испытывающими технические трудности, HE 111 и DO 17 сформировали основу Kampfwaffe . 1 сентября 1939 года записи Luftwaffe указывают на силу Хайкеля в 705 (вместе с 533 дорнерами).

Вариант P-6 был последней производственной моделью серии HE 111 P. В 1940 году Министерство авиации отказалось от дальнейшего производства серии P в пользу версий H, в основном потому, что для Messerschmitt BF 109 и BF 110-бортовых истребителей были необходимы двигатели Daimler-Benz. Оставшиеся P-6 были перепроектированы P-6/R2S и использовали в качестве тяжелых планеров . Наиболее заметной разницей с предыдущими вариантами были модернизированные силовые установки DB 601N.

История варианта P-7 неясна. Говорят, что P-8 был похож на H-5, оснащенный двойным контролем. P-9 был произведен в качестве экспортного варианта для ВВС Венгерских . Из -за отсутствия двигателей DB 601E серия была прекращена летом 1940 года.

Он 111H и его варианты

Он с 111 H-1 до H-10

Он 111H на тренировочном учениях торпеды , 10 октября 1941 года

Вариант H HE 111 был более широко произведен и видел больше действий во время Второй мировой войны, чем любой другой вариант Heinkel. Из-за неопределенности, связанной с доставкой и доступностью двигателей DB 601, Хейнкель переключился на 820 кВт (1100 л.с.) Junkers Jumo 211 Powerplants, чьи несколько больших размеров и вес рассматривались как неважные соображения в дизайне с двумя двигателями. Когда Jumo был приспособлен к модели P, он стал HE 111 H. HE 111 H-1 был оснащен стандартным набором из трех 7,92 мм (0,312 дюйма) Mg 15 пулеметов и восемь SC 250 250 кг (550 фунтов) или 32 SC 50 50 кг (110 фунтов) бомб. Та же вооружение использовалось в H-2, которое начало производство в августе 1939 года. P-серии постепенно заменяли накануне войны новым H-2, приводимым в движение улучшенные двигатели Jumo 211 A-3 820 кВт (1100 л.с.). Счет 2 сентября 1939 года показал, что у люфтваффе было 787 он 111 с. Производство H-3, основанное на 895 кВт (1200 л.с.) Jumo 211 D-1, началось в октябре 1939 года. Опыт во время польской кампании привел к увеличению оборонительного вооружения. MG 15S были установлены, когда это было возможно, а количество пулеметов иногда увеличивалось до семи. Две позиции талии получили дополнительную MG 15, а в некоторых вариантах в хвосте был даже установлен ленточный Mg 17. 20 мм (0,79 дюйма) MG FF Autocannon иногда была установлена ​​в носу или вперед Gondola.

Формирование HE 111HS, около 1940 года

После битвы за Британию началось меньшее масштабное производство H-4. H-4 был практически идентичен HE 111 P-4, а DB 600-х поменялись на JUMO 211D-1. Некоторые также использовали Jumo 211H-1. Этот вариант также отличался от H-3 тем, что он может перевозить 2000 кг (4400 фунтов) бомб внутри, либо для установки одной или двух внешних стойков для перевозки одной 1800 кг (4000 фунтов) или двух 1000 кг (2200 фунтов). Поскольку эти внешние стойки заблокировали двери внутренних бомб бомб, комбинация внутреннего и внешнего хранилища была невозможна. Бомбардировка PVR 1006L была установлена ​​снаружи, а 835 л (184 IMP GAL; 221 US GAL) добавил во внутренние пространства, оставленные вакантными путем удаления внутреннего бомбардировки. PVR 1006L был способен нести бомбу SC 1000 1000 кг (2200 фунтов). У некоторых H-4 были модифицированы свои стойки из ПВХ, чтобы сбросить торпеды. Более поздние модификации позволили PVC 1006 нести 2500 кг (5500 фунтов) «максимум». Однако 1000 кг (2200 фунтов) «Германн» или 1800 кг (4000 фунтов) «сатаны» использовались более широко.

Серия H-5 последовала в феврале 1941 года с более тяжелым оборонительным вооружением. Как и H-4, он сохранил бомбардировку PVC 1006 L, чтобы позволить ему нести тяжелые бомбы под фюзеляжем. Первые десять HE 111 H-5 были Pathfinders и выбраны для специальных миссий. Самолет иногда несли 25 кг (55 фунтов) бомбы, которые действовали как вспышки . H-5 также может нести тяжелые пожарные бомбы , либо тяжелые контейнеры, либо более мелкие зажигательные устройства, прикрепленные к парашютам . H-5 также переносил воздушные шахты LM A и LM B для противодействия операциям. После 80-го производственного самолета была снята стойка PVC 1006 L Bomb и заменена на дюймовую стойку и т. Д. 2000, что позволило H-5 нести бомбу SC 2500 "Max", на внешней стойке и т. Д. 2000, которая включила ее Для поддержки бомбы 2500 кг (5500 фунтов).

Некоторые H-3 и H-4 были оснащены оборудованием для вырезания кабеля для кабеля с кабелем в форме резак вперед двигателей и кабины. Они были обозначены H-8, но позже назвали H8/R2. Эти самолеты были трудно летать, и производство прекратилось. H-6 инициировал некоторые общие улучшения в дизайне. Двигатель JUMO 211 F-1 1007 кВт (1350 л.с.) увеличил свою скорость, в то время как защитное вооружение было модернизировано на заводе с одной 20 мм (0,79 дюйма) Mg FF Cannon в носу и/или положения гондолы (необязательно), два Mg 15 в вентральной гондоле, и по одному из оконных окон. Некоторые варианты H-6 несли хвостовую оборонительную вооружение Mg 17. Производительность H-6 была значительно улучшена. Скорость подъема была выше, и бомбардировщик мог достичь немного более высокого потолка 8500 м (27 900 футов). Когда были добавлены тяжелые бомбы, этот потолок был уменьшен до 6500 м (21 300 футов). Вес H-6 увеличился до 14 000 кг (31 000 фунтов). Некоторые H-6 получили Jumo 211F-2S, что улучшило низкоуровневую скорость 365 км/ч (227 миль в час). На высоте 6000 м (20 000 футов) максимальная скорость составляла 435 км/ч (270 миль в час). Если были добавлены тяжелые внешние нагрузки, скорость снижалась на 35 км/ч (22 миль в час).

Другие дизайны серии Mid-H включали HE 111 H-7 и H-8. Сюрамы должны были быть восстановлением варианта H-3/H-5. Оба были разработаны как ночные бомбардировщики и должны были установить два Jumo 211F-1. Намерение заключалось в том, чтобы H-8 был оснащен оборудованием для вырезания кабеля и обезжиренными дефлекторами баллона на переднем крае крыльев. H-7 никогда не был построен.

H-9 был предназначен как тренер с двумя контрольными столбцами. Сюреал был восстановлением варианта H-1. Силовые установки состояли из двух Jumoa-1 или D-1. H-10 был также назначен обязанностью тренера . Восстановленный из планера H-2 или H-3, он был установлен с полным оборонительным вооружением, включая 13 мм (0,51 дюйма) Mg 131 и 7,92 мм (0,312 дюйма) Mg 81Z. Это должно было быть оснащено двумя Jumo 211A-1, D-1S или F-2S.

Позже h варианты, от H-11 до H-20

Летом 1942 года был введен H-11, основанный на H-3. С H-11, люфтваффе имел в своем распоряжении мощный средний бомбардировщик с более тяжелой броней и пересмотренным оборонительным вооружением. Барабанный, питаемый 7,92 мм (0,312 дюйма) мг 15, был заменен на ремень 13 мм (0,51 дюйма) мг 131 в полностью закрепленном дорсальном положении ( B-стенд ); Стрелок в последнем был защищен бронированным стеклом . MG 15 в вентральном C-Stand или BOLA также был заменен, с ремнем 7,92 мм (0,312 дюйма) Mg 81Z с гораздо более высокой скоростью огня. Позиции луча изначально сохранили свои Mg 15S, но H-11/R1 заменил их на двойной Mg 81Z, который был стандартизирован в ноябре 1942 года. Можно удалить внутренние бомбы ESAC и 835 л (184 IMP GAL; 221 US GAL). Топливный бак установлен. Многие H-11 были оснащены новой стойкой из ПВХ под фюзеляжем, которая несла пять бомб 250 кг (550 фунтов). Дополнительное покрытие брони было установлено вокруг пространств экипажа, некоторые из которых на нижнем фюзеляже, которое могло быть сброшено в чрезвычайной ситуации. Двигатели составляли два 1000 кВт (1300 л.с.) Junkers Jumo 211F-2, что позволило этому варианту носить нагрузку на 2000 кг (4400 фунтов) в диапазоне 2340 км (1450 миль). Хейинкель построил 230 новых самолетов такого типа и преобразовал 100 H-3 в H-11 к лету 1943 года.

Он 111H-16 с летающей бомбой V-1 , 8 августа 1944 г.

Третья модель массового производства HE 111H была H-16, входящая в производство в конце 1942 года. Вооружение было так же, как на H-11, за исключением того, что 20-мм (0,79 дюйма) пушка FF была удалена, как H-16 Редко использовались на низкоуровневых миссиях и заменяли на MG 131 в гибкой установке в носу ( A-Stand ). На некотором самолете он 111 H-16/R1, дорсальное положение было заменено башней Drehlafette DL 131 с электрическим питанием, вооруженной MG 131. Два луча и вентральных положения были предоставлены с MG 81Z, как на H -11. Два 1000 кВт (1300 л.с.) Jumo 211 F-2 обеспечил максимальную скорость 434 км/ч (270 миль в час) при 6000 м (20 000 футов); Крейсерская скорость составляла 390 км/ч (240 миль в час), а потолок обслуживания составлял 8500 м (27 900 футов). Funkgerät (Fug) Радиоэном оборудования. Fug 10p, Fug 16, Fubl Z и APZ 6 были установлены для общения и навигации ночью, в то время как некоторые самолеты получали радио Altimeter Fug 101a . H-16 сохранил свои восемь внутренних бомб ESAC; Четыре ячейки бомбы, как и на предыдущих версиях, могут быть заменены топливным баком для увеличения диапазона. ETC 2000 Стойки могут быть установлены над отверстиями для ячейки бомбы для внешнего оружия. Пустой вес составлял 6900 кг (15 200 фунтов), а самолет весил 14 000 кг (31 000 фунтов), полностью загруженные для взлета. Немецкие фабрики построили 1155 ч-16 с конца 1942 года и конец 1943 года; Кроме того, 280 H-6 и 35 H-11 были обновлены по стандарту H-16. Неопределенное количество вариантов H было оснащено Fug 200 Hohentwiel . Радар был адаптирован в качестве детектора по борьбе с пособием для дневных или ночных операций.

Последним крупным производственным вариантом был H-20, который вступил в производство в начале 1944 года. Было планировалось использовать два Jumo 213 двигателя E-1 13305 кВт (1750 л.с. винты с переменной питкой . Похоже, этот план никогда не был разработан полностью. Хотя более поздний вариант H-22 был предоставлен двигатели 213E-1, 211F-2 оставался главной электростанцией H-20. Heinkel и его лицензиаты построили 550 H-20 в течение лета 1944 года, в то время как 586 H-6 были обновлены до стандарта H-20.

В отличие от H-11 и H-16, H-20, оснащенный двумя Jumo 211F-2S, имел более мощные вооружения и радиосвязь. Оборонительное вооружение состояло из MG 131 в стручке A-Stand для положения переднего пулемета. Одно вращательное дрихлафетт DL 131/1C (или E) крепление оружия в B-стенде было стандартным, а позже были добавлены пулеметы MG 131. Навигационное направление также было установлено. Peil . G6 был добавлен для определения целей, и было построено слепое посадочное оборудование Fubi 2H, чтобы помочь с ночными операциями Радио было стандартным Fug 10, TZG 10 и FUG 16Z для навигации по цели. H-20 также был оснащен кабелями кабелей. Нагрузка бомбы H-20 может быть установлена ​​на внешних и т. Д. 1000 стойки или четырех стойки ESAC 250. Суб вариант H-20/R4 может нести двадцать 50 кг (110 фунтов) бомб снаружи.

Он 111z

HE 111Z буксирует ME 321 Glider

HE 111Z Zwilling (английский: близнец ) был дизайном, который соединил два он 111. Конструкция была первоначально задумана, чтобы буксировать Мессершмитт меня 321 . Первоначально четыре HE 111 H-6 были изменены. Это привело к самолету с двойными фюзеляжами и пятью двигателями. Они были проверены в Рехлине в 1941 году, и пилоты высоко оценили их.

Союзное разведывательное фото, на котором изображена немецкая Heinkel He 111Z самолеты в Регенсбург-Ортраублинге (Германия), в мае 1944 года.

Партия из десяти была произведена и пять были построены из существующих H-6. Машины соединяли центральное крыло, образованное двумя секциями 6,15 м (20,2 фута) в длину. Силовые установки представляли собой пять двигателей Junkers Jumo 211F, производящих 1000 кВт (1300 л.с.) каждый. Общая мощность топлива составила 8570 л (1890 им. Гал; 2260 галльмов США). Это было увеличено за счет добавления четырех 600 л (130 IMP GAL; 160 US GAL). HE111Z мог буксировать Gotha Go 242 или Messerschmitt Me 321 Gigant Gliders на срок до 10 часов на круизной скорости. Это также может оставаться в воздухе, если три центральные силовые установки потерпели неудачу. HE 111 Z-2 и Z-3 также были запланированы в качестве тяжелых бомбардировщиков с 1800 кг (4000 фунтов) бомб и имели диапазон 4000 км (2500 миль). Установки ETC позволили установить еще четыре 600 л (130 IMP GAL; 160 US GAL).

HE 111 Z-2 мог нести четыре Henschel HS 293 анти-коралостные ракеты , которые руководствовались системой управления ракетами FUG 203B KEHL III. С этой нагрузкой HE 111Z имел диапазон 1094 км (680 миль) и скорость 314 км/ч (195 миль в час). Максимальная бомблака составила 7200 кг (15 900 фунтов). Чтобы увеличить мощность, пять двигателей Jumo 211F-2 были предназначены для оснащенных надгнешниками Hirth TK 11. Встроенное вооружение было таким же, как и HE 111H-6, с добавлением одной 20-мм (0,79 дюйма) пушки 151/20 в вращающейся пистолетом на центральной части.

В компоновке HE 111Z были пилот и его элементы управления только в портовом фюзеляже. Сами элементы управления и необходимое оборудование были все, что осталось в секции правого борта. У самолета была команда из семи; Пилот, первый механик, радио оператор и стрелок в порт -фюзеляже, а также наблюдатель, второй механик и стрелок в правом борде.

Z-3 должен был стать версией разведки и имел бы дополнительные топливные баки, увеличив его диапазон до 6000 км (3700 миль). Производство должно было состояться в 1944 году, так же, как производство бомбардировщика было заброшено. Варианты на большие расстояния не смогли осуществить. HE 111Z должен был быть использован во время вторжения в Мальту в 1942 году и в рамках воздушного нападения на советские города Астрахан и Баку в Кавказе в том же году. Во время битвы при Сталинграде их использование было отменено из -за недостаточной пропускной способности аэродрома. Позже, в 1943 году, HE111ZS помог эвакуировать немецкое оборудование и персонал из региона Кавказа, а во время вторжения союзников в Сицилию попыталась обеспечить подкрепление на остров.

Во время операций HE 111Z не имел достаточной мощности, чтобы поднять полностью загруженную мне 321. Некоторые его 111 были дополнены ракетными стручками для дополнительного удара взлета, но это не было действием по всему флоту. Две ракеты были установлены под каждым фюзеляжем, а по одной под каждым крылом. Это добавило 500 кг (1100 фунтов) веса. Стручки были выпущены парашютом после взлета.

История эксплуатации HE 111Z была минимальной. Одна машина была поймана самолетом RAF -истребителя по Франции 14 марта 1944 года. HE 111Z буксировал Gotha Go 242 и был сбит. Восемь были сбиты или уничтожены на земле в 1944 году.

Производство

Он 111 Производство в 1939 году

Он 111 на предварительной стадии установки крыла

Чтобы удовлетворить спрос на цифры, Хейнкель построил фабрику в Ораниенбурге. 4 мая 1936 года началось строительство, и ровно через год, первый он 111 снял производственную линию. Министерство авиационной администрации Луфтваффе предположило, что Эрнст Хейнель дал свое имя на фабрике. «Ernst Heinkel GmbH» был создан с акционерным капиталом в 5 000 000 ℛ︁ℳ︁ . Хейнкелю дали 150 000 ℛ︁ℳ︁ доли. Сама фабрика была построена и принадлежала немецкому государству. С этого производственного завода 452 HE 111S и 69 Junkers JU 88 были построены в первый год войны. Немецкое производство для Люфтваффе составило 808 он 111 с сентябрем 1939 года. Согласно мемуарам Хейнеля, в 1939 году были построены еще 452, что дало в общей сложности 1260. Но «Производство 1940 -х годов понесла крайние потери во время битвы за Британию, а 756 бомбардировщиков проиграли». Между тем, соперник HE 111 - JU 88 - увеличил производство до 1816 самолетов, что примерно в 26 раз больше по сравнению с предыдущим годом. Потери также были значительными в предыдущем году по сравнению с Балканами и Восточными Фронтами. Чтобы компенсировать, в 1941 году производство 111 было увеличено до 950. В 1942 году это увеличилось до 1337 он 111. Производственные цифры JU 88 были еще выше, превысив 3000 в 1942 году, из которых 2270 были вариантами бомбардировщика. В 1943 году он 111 увеличился до 1405 самолетов. Но JU 88 по -прежнему превосходил его в сфере производства, поскольку его цифры достиг 2160 за 1943 год. Напада в бомбардировщике союзников в 1944 году и, в частности, большая неделя не смогли остановить или повредить производство в Хейкеле. Вплоть до последней четверти 1944 года 756 Heinkel He 111s был построен, в то время как Junkers производил 3 013 JU 88S, из которых 600 были версиями бомбардировщиков. В течение 1939–1944 гг. В общей сложности 5 656 Heinkel He 111s были построены по сравнению с 9 122 JU 88S. Поскольку люфтваффе теперь находился в стратегической обороне, производство бомбардировщиков, и выпуск HE 111 был приостановлен. Производство в сентябре 1944 года, последний производственный месяц для HE 111, включал 118 бомбардировщиков. Из этих 21 юнкеров JU 87S , 74 Junkers Ju 188s , 3 Junkers JU 388S и 18 ARADO AR 234S были построены. Из вариантов Heinkel был произведен Zero Heinkel , и только два Heinkel он 111 был построен.

Ежеквартальный производство 1942–1944

Год	1942				1943				1944
Четверть	Q1	Q2	Q3	Q4	Q1	Q2	Q3	Q4	Q1	Q2	Q3	Q4
Производится число	301	350	356	330	462	340	302	301	313	317	126	0

Экспорт

В 1937 году 24 он 111 F-1 был куплен турецкими ВВС . Турки также заказали четыре он 111 G-5. Китай также заказал 12 HE 111 A-0, но по цене 400 000 Reichsmark (RM). Самолет были закреплены и перевезены морем. Согласно другим источникам, Китай получил только шесть HE 111 K (экспортная версия HE 111 A), доставлена ​​в 1936 году. В конце гражданской войны в Испании испанские ВВС приобрели 59 HE 111 «выжившие» и еще шесть HE 111S в 1941–1943 годах. Болгарию была дана одному HE 111 H-6, Румыния получила 10 E-3, 32 H-3 и 10 H-6. Два H-10 и три H-16 были даны в Словакию, Венгрии получили три HE 111B и 12–13 HE 111 к 6 мая 1941 года. Еще 80 P-1 было заказано, но только 13 прибыли. К концу 1944 года 12 HS были доставлены. Японцы должны были получить 44 HE 111FS, но в 1938 году соглашение было отменено.

Оперативная история

Основная статья: Heinkel He 111 Оперативная история

Heinkel He 111 служил люфтваффе через Европейский театр в качестве среднего бомбардировщика до 1943 года, когда потерю превосходства воздуха привела к тому, что он был отнесен к транспортной роли .

Испанский дополнил немецкую, построенную на немецком языке 111, все еще работая с лицензионным CASA 2.111 с 1950 года. Последний из немецких самолетов все еще находился в 1958 году.

Варианты

Это 111 A-0

Десять самолетов, построенных на основе HE 111 V3, два, используемые для испытаний в Рехлине, отклоненных Люфтваффе, все 10 были проданы в Китай.

Он 111 B-0

Предварительный самолет, похожий на HE 111 A-0, но с двигателями DB600AA.

Он 111 B-1

Производственный самолет как B-0, но с двигателями DB600C. Оборонительное вооружение состояло из гибкой башни Икарии в носу, а B стойки с одним DL 15 вращающимися оружием и A C Stand с одним Mg 15.

Он 111 B-2

Как B-1, но с двигателями DB600GG, и дополнительными радиаторами по обе стороны от гонкеров двигателя под крыльями. Позже были добавлены двигатели DB 600GA, а поверхностные охлаждения крыла отозваны.

Он 111 B-3

Модифицирован B-1 для учебных целей.

Он 111 C-0

Шесть самолетов допроизводства.

Он 111 D-0

Предварительный продукт самолетов с двигателями DB600GA.

Он 111 D-1

Производственный самолет, только несколько построенных. Примечательно для установки FUG X или FUG 10, предназначенного для работы на более длинных диапазонах. Вспомогательное оборудование содержало направление, обнаружив Peil GV и Fubi Radio Blind Landing Aid.

Это 111 e-0

Предварительный самолет, похожий на B-0, но с двигателями Jumo 211 A-1.

Это 111 e-1

Производственные самолеты с электростанциями Jumo 211 A-1. Прототипы питались Jumo 210G, который заменил оригинальный DB 600.

Это 111 E-2

Непроизводный вариант. Никаких известных вариантов не построены. Разработано с Jumo 211 A-1 и A-3S.

Это 111 E-3

Производственный бомбардировщик. Тот же дизайн, что и E-2, но обновлен до стандартного Jumo 211 A-3.

Это 111 E-4

Половина из 2000 кг (4400 фунтов) нагрузки бомбы переносится снаружи.

Это 111 E-5

Оснащен несколькими внутренними вспомогательными топливными баками.

Он 111 F-0

Предварительный самолет, похожий на E-5, но с новым крылом более простой конструкции с прямой, а не изогнутой конусом и двигателями Jumo 211 A-1.

Он 111 F-1

Производственный бомбардировщик 24 были экспортированы в Турцию.

Он 111 F-2

Двадцать были построены. F-2 был основан на F-1, отличавшись только при установке оптимизированного беспроводного оборудования.

Он 111 F-3

Запланированная версия разведки. Оборудование для выпуска бомбы заменено камерами RB. Это должно было иметь силовые установки Jumo 211 A-3.

Он 111 F-4

Небольшое количество самолетов сотрудников было построено в соответствии с этим обозначением. Оборудование было похоже на G-5.

Он 111 F-5

F-5 не был помещен в производство. Уже доступный на варианте P показал, что он превосходит.

Он 111 G-0

Построенный на предварительном производстве самолеты, в котором представлено новое крыло, представленное на F-0.

Он 111 G-3

Также известный как V14, оснащенным радиальными двигателями BMW 132DC.

Он 111 G-4

Также известный как V16, оснащенным двигателями DB600G.

Он 111 G-5

Четыре самолета с двигателями DB600GA, построенные для экспорта в Турцию.

Он 111 J-0

Предварительный торговый бомбардировщик, похожий на F-4, но с двигателями DB600CG.

Он 111 J-1

Производственный торговый бомбардировщик, 90, построенный, но повторно сконфигурирован как бомбардировщик.

Он 111 к

Экспортная версия HE 111 A для Китая.

Он 111 л

Альтернативное обозначение для самолета Гражданского транспорта HE 111 G-3.

Он 111 P-0

Самолет с предварительным производством имел новое прямое крыло, новый глазированный нос, двигатели DB601AA и вентральную Bodenlafette Gondola для стрелка (а не «пыль» на предыдущих моделях).

Он 111 P-1

Производственный самолет, оснащенный тремя мг 15 с в качестве оборонительного вооружения.

Он 111 P-2

У меня было радиолад. Оборонительное вооружение увеличилось до пяти мг 15 с.

Он 111 P-3

Двойной тренер управления, оснащенные силовыми установками DB601 A-1.

Он 111 P-4

Оснащены дополнительной броней, тремя дополнительными MG 15S и положениями для двух внешних монтированных бомбардировщиков. Силовые установки состояли из DB601 A-1. Внутренний залив бомбы был заменен на топливный бак 835 л и нефтяной бак 120 л. Некоторые H-4 были также оснащены Jumo 211H-1.

Он 111 P-5

P-5 был пилотным тренером. Было построено около 24 примеров. Вариант питался двигателями DB 601A.

Он 111 P-6

Некоторые из P-6 работали на двигателях DB 601N. Мессершмитт BF 109 получил эти двигатели, поскольку у них был больший приоритет.

Он 111 P-6/R2

Оснащен полевыми конверсиями / Rüstsätz 2 позже в War of Shipiving Suitrabress в планеры.

Он 111 P-7

Никогда не строился.

Он 111 P-8

Его существование и производство выступают под сомнение.

Он 111 P-9

Он был предназначен для экспорта в венгерские ВВС, основатель проекта за отсутствие двигателей DB 601E. Было построено только небольшое число и использовалось в люфтваффе в качестве туаполка.

Он 111 H-0

Предварительное производство самолетов, аналогичное P-2, но с двигателями Jumo 211A-1, новое использование серии двигателей Junkers Jumo 211 для серии H в качестве стандарта.

Он 111 H-1

Производственный самолет. Оснащен Fug Iiiau, а затем Fug 10 Radio Communications.

Он 111 ч-2

Эта версия была оснащена улучшенным вооружением. Два D стоят (орудия талии) в фюзеляже, давая вариант около пяти пулеметов Mg 15.

Он 111 H-3

Подобно H-2, но с двигателями Jumo 211 A-3. Количество пулеметов может быть увеличено до семи с некоторыми вариантами с ремнем MG 17, установленным в хвосте. Пушка Mg FF иногда была установлена ​​в носу или передней гондоле

Он 111 H-4

Оснащены двигателями Jumo 211D, в конце производства изменилось на двигатели Jumo 211F и две внешние бомбардировки. Можно добавить две стойки из ПВХ 1006L для переноски торпед.

Он 111 H-5

Подобно H-4, все бомбы, перенесенные внешне, внутренняя бомбардировка заменена топливным баком. Вариант должен был быть более длительным бомбардировщиком.

Он 111 H-6

Торпедный бомбардировщик, мог нести две торпеды LT F5B снаружи, питаемые двигателями Jumo 211F-1, имели шесть мг 15 с. Дополнительная пушка Mg FF в носу и/или вперед Gondola.

Он 111 H-6

Модифицированный H-6 с помощью реактивного двигателя Heinkel HES-11, прикрепленного ниже.

Он 111 H-7

Спроектирован как ночной бомбардировщик. Подобно H-6, хвост Mg 17 удален, вентральная гондола удалена и добавлена ​​бронированная пластина. Оснащены кусочками кабелей куто-носовых кабелей.

Он 111 H-8

H-8 был восстановлением самолетов H-3 или H-5, но с воздушным кабельным крыльцом. H-8 питался Jumo 211D-1.

Он 111 H-8/R2

Оборудован / Rüstsätz 2 поля конверсии H-8 в планерные буксиры, удаление оборудования для вырезания кабеля.

Он 111 H-9

Основано на H-6, но с кусочками кабелей куто-насы.

Он 111 H-10

Аналогично H-6, но с 20 мм (0,79 дюйма) мг/FF пушки в вентральной гондоле и оснащенная кусочками кусочки на баллонных кабелях. Оборудован от Jumo 211 A-1 или D-1S.

Он 111 H-11

Имел полностью закрытое положение дорсального оружия и увеличение оборонительного вооружения и доспехи. H-11 был оснащен Jumo 211 F-2S.

Он 111 H-11/R1

В качестве H-11, но оснащен набором / Rüstsätz 1 поля, с двумя 7,92 мм (0,312 дюйма) Mg 81Z с двумя пушками в положениях талии.

Он 111 H-11/R2

Как H-11, но оснащен набором / Rüstsätz 2 поля для преобразования в планер.

Он 111 H-12

Модифицирован для переноса HS 293 ракет, оснащенные FUG 203B KEHL -передатчиком, а вентральная гондола удалена.

Он 111 H-14

Pathfinder, оснащенный Fug Fumb 4 Samos и Fug 16 радиооборудования.

Он 111 H-14/R1

Версия планера.

Он 111 H-15

H-15 был предназначен как стартовая площадка для Blohm & Voss BV 246.

Он 111 H-16

Оснащены двигателями Jumo 211 F-2 и повышенным оборонительным вооружением MG 131 пулеметов, близнецов MG 81Z и пушки MG FF.

Он 111 H-16/R1

Как H-16, но с MG 131 в дорсальной башне, управляемой властью.

Он 111 H-16/R2

Как H-16, но преобразован в планер.

Он 111 H-16/R3

Как H-16, модифицирован как Pathfinder.

Он 111 H-18

На основе H-16/R3 был Pathfinder для ночных операций.

Он 111 H-20

Оборонительное вооружение, похожее на H-16, но в некоторых самолетах есть силовые дорсальные башни.

Он 111 H-20/R1

Мог нести шестнадцать десантников , оснащенных прыжком.

Он 111 H-20/R2

Был грузовым перевозчиком и байдером.

Он 111 H-20/R3

Был ночным бомбардировщиком.

Он 111 H-20/R4

Может нести двадцать 50 кг (110 фунтов) бомб SC 50.

Он 111 H-21

На основе H-20/R3, но с двигателями Jumo 213.

Он 111 H-22

Переизводили и модифицировали H-6, H-16 и H-21, используемые для выпуска летающих бомб V1 .

Он 111 H-23

На основе набора для конверсии H-20/Rüstsätz 1 (/R1), но с двигателями Jumo 213 A-1.

Он 111 р

Высоко высокий бомбардировщик.

Это 111 u

Поддельное обозначение, применяемое для пропагандистских целей к Heinkel дизайну разведывательного бомбардировки . высокоскоростному

Он 111 Z-1

Два 111 планеры, объединенные новой центральной панелью крыла, обладающей пятым двигателем Jumo 211, используемым в качестве планетного буксира для Messerschmitt Me 321.

Он 111 Z-2

Вариант дальнего бомбардировщика на основе Z-1.

Он 111 Z-3

Вариант разведывания на большие расстояния на основе Z-1.

Дом 2111

Испанская компания CASA также произвела ряд сильно модифицированных HE 111S по лицензии на использование коренных народов. Эти модели были обозначены CASA 2.111 и поданы до 1973 года.

Армейский тип 98 средний бомбардировщик

Оценка и предложенное производство HE 111 для авиационной службы имперской японской армии

Операторы

Heinkel He 111H Bomber, который был заброшен люфтваффе в Северной Африке и впоследствии захвачен Королевскими ВВС

Военные операторы

Болгария

• Болгарские ВВС

Китайская Республика

• Китайские националистические ВВС

Чехословакия

• Чехословацкие ВВС управляли одним самолетом после войны.

Нацистская Германия

• военно -воздушные силы

Королевство Венгрия

• Королевские ВВС ВВС

Heinkel он 111H в румынских ВВС

Королевство Румынии

• Королевские Румынские ВВС

Словакия

• Словацкие ВВС

Советский Союз

• Советские воздушные силы управляли несколькими захваченными HE 111S во время Второй мировой войны.

Испанское государство

• Испанские ВВС .

Heinkel он 111f на турецкой службе

Турция

• Турецкие ВВС управляли 24 HE 111F-1, с первыми поставками в 1937 году и оставались в использовании до 1944 года.

Великобритания

• Королевские ВВС управляли различными захваченными вариантами во время и после войны для целей оценки, например, обнаружить сильные и слабые стороны.

Соединенные Штаты

• Военно -воздушные силы армии Соединенных Штатов управляли несколькими захваченными самолетами после войны. Один H-20-23 может быть самолетом, в настоящее время выставленным в музее RAF Hendon, за вычетом башни Drehlafette DL 131.

Гражданские операторы

Китайская Республика

• Central Air Transport Corporation (CATC) эксплуатировала одну бывшую силу воздуха, которую он 111a переиздал с радиальными двигателями Райта .

Нацистская Германия

• Немецкий Air Hansa управлял 12 самолетами.

Румыния

• Неизвестный гражданский пользователь управлял одним преобразованным бомбардировщиком. Регистрация HE 111 была YR-PTP. Работы или заводский номер неизвестен.

Выживший самолет

Он 111 H-20 Transport в RAF Hendon

Пять оригинальных немецких, построенных в немецком языке 111, выставлены или в музеях по всему миру (не считают основные компоненты):

• Он 111 E-1 "Pedro" (Code 25+82), WK NR 2940 с «обычной» кабиной выставлена ​​в Museo Del Aire , Мадрид , Испания .
• В основном полный HE 111 P-2 (5J+CN), Werknummer 1526 из 5. Staffel / Kampfgeschwader 54 (KG 54-Bomber Wing 54), выставлен в ВВС Королевском Норвежском музее в Гардермоне , частью Норвежского военнослужащего Силы самолеты коллекция . Код 5J Geschwaderkennung на самолете обычно документируется как код либо I. Gruppe/ кг 4 , либо кг 100 , а B3 - эквивалентный код KG 54 на протяжении всей войны.
• HE 111 H-20 ( Stammkennzeichen of NT+SL), WK NR 701152, версия, несущая войска в музее RAF, Хендон, Лондон. Присвоенный пилотами USAAF во Франции в конце войны, он был оставлен в Британии после возвращения подразделения в США и принято RAF.
• В сентябре 2004 года HE 111 H-2 ( Stammkennzeichen 6N+NH) и WK NR 2320 был спасен от Jonsvatnet , норвежского озера, и с тех пор был переведен в Германию для восстановления. Самолет был ранее назначен в 1. Staffel / Kampfgeschwader 100 и был заброшен, когда поверхностный лед озера начал растаться, где -то в конце 1940 года.
• В 2019 году, как было обнаружено, CASA 2.111 B, планировавшаяся для восстановления Музеем битвы в Британии Кент, он был переоборудован 111 H-16.

Технические характеристики (HE 111 H-6)

Heinkel он 111 H-1

Данные из Heinkel He 111: история документального фильма

Общие характеристики

• Экипаж: 5 (пилот, навигатор/бомбардировщик/ стрелок из носа , вентральный стрелок, дорсальный стрелок/радио -оператор, боковой стрелок)
• Длина: 16,4 м (53 фута 10 дюймов)
• Размах крыльев: 22,6 м (74 фута 2 дюйма)
• Высота: 4 м (13 футов 1 дюйма)
• Область крыла: 87,6 м ² (943 кв. Фута)
• Пустой вес: 8 680 кг (19 136 фунтов)
• Валовой вес: 12 030 кг (26 522 фунта)
• Максимальный вес взлета: 14 000 кг (30 865 фунтов)
• Силовая установка: 2 × около 211F-1 или прыгунов Fun 211F-2 V-12, инвертированные поршневые инженеры, 970 кВт (1300 л.с.) (сезон 211F-1)

1000 кВт (1340 л.с.) (Juma 211F-2)

• Пропеллеры: 3-летопод

Производительность

• Максимальная скорость: 440 км/ч (270 миль в час, 240 кН)
• Диапазон: 2300 км (1400 миль, 1,200 нми)
• Потолок обслуживания: 6500 м (21 300 футов)
• Время до высоты: 5185 м (17 000 футов) за 20 минут
• Загрузка крыла: 137 кг/м ² (28 фунтов/кв.
• Мощность/масса : 0,161 кВт/кг (0,098 л.с./фунт)

Вооружение

• Оружие:
  
  • до 7 × 7,92 мм (0,312 дюйма) мг 15 пулеметов или 7 -кратный пулемет 81 (2 в носу, 1 в спине, 2 в стороне, 2 в брюшном), некоторые из них заменили или дополнены
  • 1 × 20 мм (0,787 дюйма) Mg FF Cannon (центральное носовое крепление или вентральное положение)
  • 1 × 13 мм (0,512 дюйма) MG 131 Пулемет (монтированное спинное и/или вентральное заднее положения)
• Бомбы:
  
  • 2000 килограммов (4400 фунтов) в главном внутреннем заливе бомб
  • До 3600 килограммов (7900 фунтов) можно переносить извне. Внешние бомбы заблокировали внутренний залив бомб. Перенос бомбы извне увеличил вес и сопротивление и значительно ухудшило производительность самолета. Перенос максимальной нагрузки обычно требуется взлета с помощью ракета.

В популярной культуре

Основная статья: Хейинкель он 111

Смотрите также

• Немецкий перевооружение

Связанная разработка

• Дом 2111

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Bloch Mb.210
• Капрони ок. 135
• Ilyushin IL-4
• Junkers You 88
• Мартин B-26 Marauder
• Mitsubishi G4M
• Североамериканский B-25 Митчелл
• Pzl.37 Moose
• Виккерс Веллингтон

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список самолетов бомбардировщика
• Список военных самолетов Германии

Ссылки

Библиография

• Андерссон, Леннарт (2008). История китайской авиации: энциклопедия самолетов и авиации в Китае до 1949 года . Тайбэй, Китайская Республика: AHS ROC. ISBN  978-9572853337 .
• Андерссон, Леннарт (март -апрель 1999). "Закругление". Энтузиаст воздуха . № 80. с. 80. ISSN   0143-5450 .
• Круз, Гонсало Авила (сентябрь 1998 г.). «Пекуенос и Грандс: Ранее Хейинкель он 111 в испанском служебном обслуживании». Энтузиаст воздуха . Тол. 77. С. 29–35. ISSN   0143-5450 .
• Дональд, Дэвид (1998). Индустрия прототипов: Heinkel He 119 . Крылья славы. Тол. 12. Лондон/Вестпорт, Коннектикут: аэрокосмическая публикация. С. 30–35. ISBN  1861840217 .
• Дрессель, Иоахим; Griehl, Manfred (1994). Бомбардировщики ВВС . Лондон, Великобритания: Dag Publications. ISBN  1854091409 .
• Госс, Крис (2007). Морские орланы Второй Том: Луфтваффе-пособия, 1942–45 . Берджесс Хилл, Великобритания: классические публикации. ISBN  978-1903223567 .
• Griehl, Manfred (2006). Heinkel He 111: Ранние варианты A - G и J стандартных самолетов бомбардировщика Люфтваффе во Второй мировой войне . Второй мировой войны боевой самолет Архив ADC 004. Часть 1. Равенсбург, Германия: Air Doc, Laub. ISBN  3935687435 .
• Griehl, Manfred (2008) [1994]. Heinkel He 111: P и ранние H Варианты стандартных самолетов бомбардировщика Люфтваффе во Второй мировой войне: часть 2 . Второй мировой войны боевой самолет фотоархив. Равенсбург, Германия: Air Doc, Laub. ISBN  978-3935687461 Полем ADC 007.
• Janowicz, Krzysztof (2004). Heinkel He 111: том 1 . Люблин, Польша: Кагеро. ISBN  978-8389088260 .
• Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью -Йорк: Frederick Warne & Co.
• Маккей, Рон (2003). Хейинкель, он 111 . Crowood Aviation Series. Рамсбери, Уилтшир, Великобритания: Кроуд. ISBN  186126576x .
• Мансон, Кеннет (1978). Немецкий самолет Второй мировой войны в цвете . Пул, Дорсетт, Великобритания: Blandford Press. ISBN  0-7137-0860-3 .
• Новара, Хайнц Дж. (1990). Летающий карандаш . Atglen, PA: Schiffer. ISBN  0887402364 .
• Новара, Хайнц Дж. (1980). Heinkel он 111: история документального фильма . Лондон, Великобритания: Джейнс. ISBN  0710600461 .
• Punka, György (2002). Хейинкель, он 111 в действии . Кэрролллтон, Техас: эскадрилья/сигнал. ISBN  0897474465 .
• Regnat, Karl-Heinz (2004). Черный крест Том 4: Хейнкель Хе 111 . Хермм, Великобритания: Мидленд. ISBN  978-1857801842 .
• «Классический Heinkel: часть вторая - от первого до второго поколения». Air International . Сентябрь 1987 г. с. 128–136. ISSN   0306-5634 .
• Warsitz, Lutz (2009). Первый пилот реактивного самолета: история немецкого теста -пилота Эриха Варсица . Лондон, Великобритания: ручка и меч. ISBN  978-1844158188 Полем (Включая ранние события и испытательные полеты Heinkel He 111, оснащенные ракетными бустерами)
• Вагнер, Рэй; Nowarra, Heinz (1971). Немецкие боевые самолеты: всестороннее обследование и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год . Нью -Йорк: Doubleday. п. 112. OCLC   491279937 .

Дальнейшее чтение

• Аррес Серда, Хуан (сентябрь 1996 г.). «Heinkel He 111 Испанский (1 -я часть)» [Испанский Хейинкель он 111s]. Самолет: вся аэронавтика и ее история (на французском языке). № 42. С. 36–39. ISSN   1243-8650 .
• Аррес Серда, Хуан (октябрь 1996 г.). «Heinkel He 111h-16 испанского производства (часть 2)» [Испанская производство Heinkel He 111h-6s]. Самолет: вся аэронавтика и ее история (на французском языке). № 43. С. 22–27. ISSN   1243-8650 .
• Аррес Серда, Хуан (ноябрь 1996 г.). «Heinkel He 111h-16 испанского производства (3-я часть)». Самолет: вся аэронавтика и ее история (на французском языке). № 44. С. 19–21. ISSN   1243-8650 .
• Аррес Серда, Хуан (декабрь 1996 г.). «Heinkel He 111h-16 испанского производства (последняя часть)». Самолет: вся аэронавтика и ее история (на французском языке). № 45. С. 4–6. ISSN   1243-8650 .
• de Zeng, HL; Stanke, DG; Крик, EJ (2007). Бомбардировщики Luftwaffe 1933–1945 гг . Лондон, Великобритания: Иан Аллан издательство. ISBN  978-1857802795 .
• de Zeng, HL; Stanke, DG; Крик, EJ (2007). Бомбардировщики Luftwaffe 1933–1945 гг . Лондон, Великобритания: Иан Аллан издательство. ISBN  978-1903223871 .
• Кобер, Франц (1992). Heinkel он 111 за все фронты . Атглен, Пенсильвания: военная история Шиффера. ISBN  978-0887403132 .
• Маршан, Ален (сентябрь 1974 г.). "Французский Хейинкель (я)" Авиационная фана (на французском языке) (58): 12–16. ISSN   0757-4
• Смит, Дж. Ричард; Кей, Энтони Л. (2002). Немецкий самолет Второй мировой войны . Аннаполис, Мэриленд: издательство военно -морского института США. ISBN  155750010x .

Внешние ссылки

• Статья на месте крушения HE 111 в Норвегии
• Видео (архив) Heinkel He 111 (D-Amue), оснащенное ракетными бустерами Уолтера Рата, третьим фильмом из девяти просмотренных архивированных 26 октября 2016 года на машине Wayback
• YouTube 1997 Видео видео памятных авиационных сил, построенных CASA HE 111 с двигателями Merlin
• HE 111 H3 WNR 6830, Виртуальный вид восстановления на сегодняшний день. Снижен в 1940 году, выздоровел на северном шведском озере 2008