Центральная железная дорога Нью-Йорка

Центральная железная дорога Нью-Йорка

Викимедиа | © OpenStreetMap Карта центральной системы Нью-Йорка в 1918 году.
Обзор
Штаб-квартира	Центральное здание Нью-Йорка , Нью-Йорк
Ключевые люди	Корнелиус Вандербильт Владелец (1867–1877) и президент (1869–1877) Чонси Депью Президент (1885–1898) и председатель правления (1898–1928)
Основатели	Эрастус Корнинг Джон В.Л. Прюин Чонси Виббард
Отчетный знак	Нью-Йорк
Местный	Иллинойс Индиана Кентукки Массачусетс Мичиган Миссури Нью-Джерси Нью-Йорк Огайо Онтарио Пенсильвания Квебек Вермонт Западная Вирджиния
Даты работы	17 мая 1853 г. - 31 января 1968 г.
Преемник	Центральная транспортная компания Пенсильвании
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	11 584 миль (18 643 км) (1926 г.)

Центральная железная дорога Нью-Йорка ( подотчетная марка NYC ) — железная дорога, в основном работавшая в районе Великих озер и Среднеатлантических регионах США. Железная дорога прежде всего соединяла Нью-Йорк и Бостон на востоке с Чикаго и Сент-Луисом на Среднем Западе , а также с промежуточными городами Олбани , Буффало , Кливлендом , Цинциннати , Детройтом , Рочестером и Сиракузами . Штаб-квартира New York Central располагалась в Центральном здании Нью- Йорка , рядом с крупнейшей станцией Grand Central Terminal .

Железная дорога была основана в 1853 году и объединила несколько существовавших железнодорожных компаний. В 1968 году Нью-Йорк объединился со своим бывшим конкурентом, Пенсильванской железной дорогой , и образовал Penn Central . Penn Central обанкротилась в 1970 году и при широкой поддержке федерального правительства в 1976 году превратилась в Conrail . Conrail была распущена в 1999 году, и части ее системы были переданы CSX и Norfolk Southern Railway , при этом CSX приобрела большую часть старых железнодорожных путей New York Central, а Norfolk Southern приобрела большую часть старых железнодорожных путей Пенсильвании.

Обширные железнодорожные пути существовали в штатах Нью-Йорк , Пенсильвания , Огайо , Мичиган , Индиана , Иллинойс , Массачусетс и Западная Вирджиния , а также дополнительные железнодорожные пути в некоторых частях канадских провинций Онтарио и Квебек . В конце 1925 года Центральная железная дорога Нью-Йорка эксплуатировала 11 584 мили (18 643 км) дорог и 26 395 миль (42 479 км) путей; на конец 1967 года пробег составлял 9 696 миль (15 604 км) и 18 454 миль (29 699 км).

Ранняя история

До Нью-Йоркского центра: 1826–1853 гг.

Главный вестибюль Центрального вокзала Нью-Йорка.

Бывшая штаб-квартира Центральной железной дороги Нью-Йорка на Парк-авеню , известная сегодня как здание Хелмсли.

Железная дорога Олбани и Скенектади

Железная дорога Могавк и Гудзон была старейшим участком слияния железных дорог и первой постоянной железной дорогой в штате Нью-Йорк и одной из первых железных дорог в Соединенных Штатах . Он был зафрахтован в 1826 году для соединения реки Могавк в Скенектади с рекой Гудзон в Олбани, обеспечивая возможность грузовым и особенно пассажирам избежать обширных и трудоемких шлюзов на канале Эри между Скенектади и Олбани. Ирокез и Гудзон открылись 24 сентября 1831 года и изменили свое название на Железную дорогу Олбани и Скенектади 19 апреля 1847 года. До 1840-х годов она использовала наклонную плоскость и систему шкивов на обоих концах линии, чтобы тянуть легковые автомобили вверх по дороге. крутые холмы в Олбани и Скенектади. По мере развития локомотивной технологии магистраль была продлена до реки Могавк в центре Скенектади и набережной реки Гудзон в Олбани.

Железная дорога Ютика и Скенектади

Железная дорога Ютика и Скенектади была зафрахтована 29 апреля 1833 года; поскольку железная дорога проходила параллельно каналу Эри, по ней было запрещено перевозить грузы . Налоговая служба началась 2 августа 1836 года, продлив линию железной дороги Олбани и Скенектади на запад от Скенектади вдоль северной стороны реки Могавк, параллельно каналу Эри, до Ютики . Из десяти первых железных дорог, граничащих с каналом Эри, U&S была самой прибыльной. Ее возглавил Эрастус Корнинг , будущий президент объединенной New York Central. 7 мая 1844 года железной дороге было разрешено перевозить грузы с некоторыми ограничениями, а 12 мая 1847 года запрет был полностью снят, но компания все равно должна была платить эквивалентную плату за проезд государству по каналам.

Сиракьюс и Ютика железная дорога

Железная дорога Сиракуз и Ютики была зафрахтована 1 мая 1836 года, и ей также приходилось платить государству за любые грузы, вытесненные из канала. Полная линия открылась 3 июля 1839 года, расширив линию до Сиракуз через Рим (и далее до Оберна через уже открытую Обернско-Сиракузскую железную дорогу ). Эта линия не была прямой и изо всех сил старалась оставаться рядом с каналом Эри и обслуживать Рим, поэтому прямая железная дорога Сиракьюс и Ютика. 26 января 1853 года была зафрахтована Ничего из этой линии так и не было построено, хотя более поздняя линия Вест-Шор Той же цели служила железная дорога , приобретенная Центральной железной дорогой Нью-Йорка в 1885 году.

Обернско-Сиракузская железная дорога

Железная дорога Оберн-Сиракьюс была зафрахтована 1 мая 1834 года и открыта в основном в 1838 году, а оставшиеся 4 мили (6,4 км) открылись 4 июня 1839 года. Месяц спустя, с открытием железной дороги Сиракьюс-Ютика, она образовалась. полная линия от западного Олбани через Сиракузы до Оберна. Обернско -Рочестерская железная дорога была зафрахтована 13 мая 1836 года как дальнейшее продолжение через Женеву и Канандайгуа до Рочестера и открылась 4 ноября 1841 года. Две линии объединились 1 августа 1850 года, образовав довольно непрямую Рочестерско-Сиракузскую железную дорогу. (позже известная как Оберн-роуд ). Чтобы исправить это, была зафрахтована прямая железная дорога Рочестера и Сиракуз , которая 6 августа 1850 года немедленно объединилась с железной дорогой Рочестера и Сиракуз. Эта линия открылась 1 июня 1853 года и проходила гораздо более прямо между этими двумя городами, примерно параллельно каналу Эри. .

Буффало и Рочестерская железная дорога

24 апреля 1832 года была зафрахтована железная дорога Тонаванда , расположенная к западу от Рочестера, для строительства от этого города до Аттики . Первый участок, от юго-запада Рочестера до Батавии , открылся 5 мая 1837 года, а остальная часть линии до Аттики открылась 8 января 1843 года. Железная дорога Аттики и Буффало была зафрахтована в 1836 году и открыта 24 ноября 1842 года, идя от Буйвол на юго-восток до Аттики. Когда в 1841 году открылась Обернско-Рочестерская железная дорога, в Рочестере не было соединения с Тонавандской железной дорогой, но, за этим исключением, теперь между Буффало и Олбани существовала полностью железнодорожная линия. 19 марта 1844 года железной дороге Тонаванда было разрешено построить железнодорожное сообщение, и оно открылось позже в том же году. 17 февраля 1848 года железная дорога Олбани и Скенектади выкупила весь багаж, почту и вагоны для эмигрантов на других железных дорогах между Олбани и Буффало и начала работать на автомобилях.

7 декабря 1850 года железная дорога Тонаванда и железная дорога Аттики и Буффало объединились, образовав железную дорогу Буффало и Рочестера . Новая прямая линия открылась от востока Буффало до Батавии 26 апреля 1852 года, а старая линия между Депью (к востоку от Буффало) и Аттикой была продана железной дороге Буффало и Нью-Йорка 1 ноября. Линия была добавлена ​​к Новой железных дорог Йорка и Эри Система и преобразована Эри 6 футов ( 1829 мм ) в широкую колею .

Скенектади и Тройская железная дорога

Железная дорога Скенектади и Трои была зафрахтована в 1836 году и открыта в 1842 году, обеспечивая еще один маршрут между рекой Гудзон и Скенектади с терминалом на реке Гудзон в Трое .

Железная дорога Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада

Железная дорога Локпорта и Ниагарского водопада была первоначально основана 24 апреля 1834 года и должна была идти от Локпорта на канале Эри на запад до Ниагарского водопада ; линия открылась в 1838 году и была продана 2 июня 1850 года. 14 декабря 1850 года она была реорганизована в железную дорогу Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада, а 1 июля 1852 года открылось продолжение на восток до Рочестера. Железная дорога была объединена. в Центральную железную дорогу Нью-Йорка в соответствии с законом 1853 года. Часть линии в настоящее время используется как Falls Road Railroad .

Железная дорога Буффало и Локпорта

27 апреля 1852 года была зафрахтована железная дорога Буффало и Локпорт для строительства ветки Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада от Локпорта к Буффало. Она открылась в 1854 году и шла от Локпорта до Тонаванды , где присоединилась к железной дороге Буффало и Ниагарского водопада , открытой в 1837 году, на оставшуюся часть пути до Буффало.

Железная дорога долины Мохок

Железная дорога долины могавков была зафрахтована 21 января 1851 года и реорганизована 28 декабря 1852 года для строительства железной дороги на южном берегу реки Могавк от Скенектади до Ютики, рядом с каналом Эри и напротив Ютики и Скенектади. Компания не строила линию до того, как была поглощена, хотя позже на этом месте была построена Западно-Шорская железная дорога.

Прямая железная дорога Сиракьюс и Ютика

Прямая железная дорога Сиракуз и Ютики была основана в 1853 году, чтобы составить конкуренцию железной дороге Сиракуз и Ютики, построив более прямой маршрут, сократив время в пути на полчаса. Компания была объединена еще до того, как удалось построить какую-либо линию.

1853 г. Основание компании

Карта маршрутов уровня воды Центральной железной дороги Нью-Йорка (фиолетовым цветом), железной дороги Вест-Шор (красным цветом) и канала Эри (синим цветом).

Облигация Центральной железнодорожной компании Нью-Йорка, выпущенная 1 августа 1853 года и подписанная Эрастусом Корнингом.

Промышленнику Олбани и владельцу железной дороги Mohawk Valley Railroad Эрастусу Корнингу удалось объединить вышеупомянутые железные дороги в одну систему, и 17 марта 1853 года руководители и акционеры каждой компании согласились объединиться. Слияние было одобрено законодательным собранием штата 2 апреля, а 17 мая 1853 года была образована Центральная железная дорога Нью-Йорка.

Вскоре железные дороги Буффало и Стейт-Лайн, а также Эри и Северо-Восточная железная дорога были преобразованы в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея от широкой колеи 6 футов ( 1829 мм ) напрямую связана с железной дорогой в Буффало, обеспечивая сквозной маршрут до Эри, штат Пенсильвания .

Годы Эрастуса Корнинга: 1853–1867 гг.

Железная дорога Рочестера и озера Онтарио была организована в 1852 году и открыта осенью 1853 года; перед открытием он был сдан в аренду компании Rochester, Lockport and Niagara Falls Railroad , которая стала частью Центральной железной дороги Нью-Йорка. В 1855 году она была объединена с железной дорогой, обеспечив ветку от Рочестера на север до Шарлотты на озере Онтарио .

Железная дорога Буффало и Ниагарского водопада также была объединена с железной дорогой в 1855 году. Она была зафрахтована в 1834 году и открыта в 1837 году, обеспечивая линию между Буффало и Ниагарским водопадом. В 1853 году он был сдан в аренду Центральной железной дороге Нью-Йорка.

Также в 1855 году произошло слияние с Льюистонской железной дорогой , идущей от Ниагарского водопада на север до Льюистона . Он был зафрахтован в 1836 году и открыт в 1837 году, без сообщения с другими железными дорогами. В 1854 году открылось южное продолжение железной дороги Буффало и Ниагарского водопада, и линия была сдана в аренду железной дороге.

Железная дорога Канандайгуа и Ниагарский водопад была зафрахтована в 1851 году. Первый этап открылся в 1853 году от Канандайгуа по Оберн-роуд на запад до Батавии на главной линии. Продолжение на запад к Северной Тонаванде открылось позже в том же году, а в 1854 году открылся участок в Ниагарском водопаде, соединяющий его с подвесным мостом Ниагарского водопада . Центральная железная дорога Нью-Йорка купила компанию после банкротства в 1858 году и реорганизовала ее в Ниагарский мост и Канандайгускую железную дорогу, объединив ее в себе в 1890 году.

Железная дорога Саратоги и реки Гудзон была зафрахтована в 1864 году и открыта в 1866 году как ветка железной дороги от Афинского перекрестка, к юго-востоку от Скенектади, к юго-востоку и югу до Афин на западном берегу реки Гудзон. 9 сентября 1876 года компания была объединена с железной дорогой, но в 1876 году терминал в Афинах сгорел, и линия была заброшена.

Мастерские первичного ремонта были открыты в Олбани, родном городе Корнинга, а также сортировочный двор и загоны для скота на 300 акрах земли (известной как Западный Олбани). В число объектов входили локомотивные мастерские, мастерские по грузовым и легковым автомобилям, а также разворотные терминалы. Это были основные магазины New York Central до закрытия пара в 1955 году.

Железная дорога реки Гудзон

Для текущих операций см. Hudson Line (Metro-North) , West Side Line и Hudson Division .

Поезд Центральной железной дороги Нью-Йорка на Хай-Лайн через здание Bell Laboratories в 1936 году.

Железная дорога Троя и Гринбуш была зафрахтована в 1845 году и открыта позже в том же году, соединив Трою на юге с Гринбушем (ныне Ренсселер ) на восточном берегу реки Гудзон. 12 мая 1846 года была зафрахтована железная дорога реки Гудзон, чтобы продлить эту линию на юг до Нью-Йорка; Полная линия открылась 3 октября 1851 года. Перед завершением, 1 июня, она сдала в аренду «Трою» и «Гринбуш».

Корнелиус Вандербильт получил контроль над железной дорогой реки Гудзон в 1864 году, вскоре после того, как он купил параллельную Нью-Йоркскую и Гарлемскую железную дорогу .

Вдоль линии железной дороги реки Гудзон линия Вестсайд была построена в 1934 году в районе Манхэттена как надземный обход тогда заброшенных уличных беговых путей на Десятой и Одиннадцатой авеню. Надземный участок с тех пор был заброшен, а туннель к северу от 35-й улицы используется только поездами Amtrak до Нью-Йоркского Пенсильванского вокзала (все остальные поезда используют железную дорогу Спейтен-Дуйвил и Порт-Моррис, чтобы добраться до Гарлемской линии ). Сохранившиеся участки Вестсайдской линии к югу от 34-й улицы вновь открылись как Хай-Лайн , линейный парк, построенный в период с 2009 по 2014 год.

расцвет

Годы Вандербильта: 1867–1954.

Карты центральной системы Нью-Йорка

1876

1893

1900

1918

В 1867 году Корнелиус Вандербильт получил контроль над Центральной железной дорогой Нью-Йорка от Олбани до Буффало , с помощью маневров, связанных с мостом через реку Гудзон в Олбани. 1 ноября 1869 года он объединил железную дорогу со своей железной дорогой реки Гудзон, чтобы сформировать Центральную Нью-Йоркскую железную дорогу и железную дорогу реки Гудзон. Это расширило систему на юг от Олбани вдоль восточного берега реки Гудзон до Нью-Йорка, при этом арендованная железная дорога Троя и Гринбуш проходит от Олбани на север до Трои .

Другие линии Вандербильта эксплуатировались как часть железной дороги, включая Нью-Йоркскую и Гарлемскую железную дорогу, Южную железную дорогу Лейк-Шор и Мичигана , Южную железную дорогу Канады и Центральную железную дорогу Мичигана .

Железная дорога Спейтен-Дуйвил и Порт-Моррис была зафрахтована в 1869 году и открыта в 1871 году, обеспечивая маршрут на северном берегу реки Гарлем для поездов вдоль реки Гудзон, направляющихся на юго-восток к железной дороге Нью-Йорка и Гарлема. Поезда могли направляться к Центральному депо Гранд-Сентрал , построенному Нью-Йорком и открытому в 1871 году, или к грузовым объектам в Порт-Моррисе . С момента открытия он находился в аренде Нью-Йорка.

Женевско -Лионская железная дорога была организована в 1877 году и открыта в 1878 году, с момента открытия она была арендована Нью-Йорком. Это было сообщение между Сиракузами и Рочестером, идущее от главной линии в Лионе до Оберн-роуд в Женеве. Он был объединен с Нью-Йорком в 1890 году.

В 1885 году железная дорога Нью-Йорка, Вест-Шора и Буффало , конкурирующая с 1883 года с путями вдоль западного берега реки Гудзон и до Буффало, близко параллельного Нью-Йорку, была передана Нью-Йорку как Западная береговая железная дорога и развивала пассажирские перевозки. , грузовые и автомобильные перевозки на терминале Уихокен . Нью-Йорк взял на себя контроль над железными дорогами Питтсбурга и Лейк-Эри , а также Бостона и Олбани в 1887 и 1900 годах соответственно, при этом обе дороги остались независимыми дочерними компаниями. Уильям Х. Ньюман, президент Центральных линий Нью-Йорка, ушел в отставку в 1909 году. Ньюман был президентом с 1901 года, когда он сменил Сэмюэля Р. Каллауэя (который сменил Депью на посту президента в 1898 году).

В 1914 году деятельность одиннадцати дочерних компаний была объединена с Центральной железной дорогой Нью-Йорка и реки Гудзон, в результате чего была преобразована Центральная железная дорога Нью-Йорка. С самого начала слияния железная дорога публично называлась New York Central Lines. Летом 1935 года обозначение было изменено на Центральную систему Нью-Йорка, и это название сохранялось до слияния с Пенсильванской железной дорогой в 1968 году.

Железная дорога Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса , также известная как «Большая четверка», была образована 30 июня 1889 года в результате слияния железных дорог Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса , железных дорог Цинциннати, Индианаполиса, Сент-Луиса и Чикагская железная дорога и железная дорога Индианаполиса и Сент-Луиса. В следующем году компания получила контроль над бывшей Индианой Блумингтон и Западной железной дорогой . К 1906 году «Большая четверка» сама была приобретена Центральной железной дорогой Нью-Йорка. Он действовал независимо до 1930 года; тогда его называли «Маршрутом большой четверки». В 1930 году Центральная железная дорога Нью-Йорка приобрела в аренду на 99 лет как Центральный Мичиган, так и «Большую четверку» (Кливленд, Чикаго, Цинциннати и железная дорога Сент-Луиса).

Запасные мастерские в Западном Олбани, штат Нью-Йорк, не могли справиться с ремонтом подвижного состава, поэтому к востоку от Буффало были открыты дополнительные мастерские в Депью (1892 г.), Кротоне-на-Гудзоне (Магазины Хармона, 1907 г.) и Оук-Гроув. Пенсильвания (магазины Avis, 1902 г.). Магазины Хармона были особенно важны, поскольку в тот момент, когда поезда приближались к Нью-Йорку, мощность локомотивов была переведена с пара на электрическую.

Топография

В целом ровная топография системы Нью-Йорка имела характер, заметно отличавшийся от гористой местности ее главного конкурента, Пенсильванской железной дороги. Большинство его основных маршрутов, включая Нью-Йорк и Чикаго, пролегали по рекам и не имели значительных уклонов, кроме холма Вест-Олбани и холмов Беркшир на реках Бостон и Олбани. Это во многом повлияло на линию, от рекламы до дизайна локомотивов, построенных вокруг ее флагманского маршрута уровня воды Нью-Йорк-Чикаго.

Обходит

Вокруг перегруженных районов было построено несколько объездных дорог и разъездов.

открылась Линия пояса Буффало на железнодорожной станции Джанкшен в 1871 году, обеспечив объезд Буффало на северо-восток, а также кольцевой маршрут для пассажирских поездов через центр города. Западно-Шорская железная дорога, приобретенная в 1885 году, обеспечила объезд Рочестера. Отрезок Гарденвилльской конечной железной дороги , позволяющий обходить Буффало на юго-восток, открылся в 1898 году.

Объезд Скенектади состоял из двух соединений с Вест-Шорской железной дорогой, позволяющих поездам объезжать центр Скенектади. Полный проект был открыт в 1902 году. Кливлендская короткая железная дорога построила объезд Кливленда, штат Огайо, строительство было завершено в 1912 году. В 1924 году Мемориальный мост Альфреда Х. Смита был построен как часть развязки железной дороги, соединяющей реку Гудзон Каслтонской . , грузовой объездной путь длиной 27,5 миль через перегруженную зону терминала Вест-Олбани и холм Вест-Олбани.

Несвязанная перестройка была произведена в 1910-х годах в Риме, когда канал Эри был перестроен и расширен до новой трассы к югу от центра Рима. Основная линия Нью-Йорка была перенесена на юг от центра города к южному берегу нового канала. Мост был построен к юго-востоку от центра города, примерно там, где старая главная линия пересекала путь канала, чтобы обеспечить доступ к юго-востоку и обратно. К западу от центра города старая главная линия была заброшена, но была построена совершенно новая железнодорожная линия, идущая на север от главной линии Нью-Йорка до бывшей железной дороги Нью-Йорка Рим, Уотертаун и Огденсберг , что позволило всему Нью-Йорку проезжать мимо Рима.

Поезда

Обтекаемый паровой поезд 20th Century Limited отправляется со станции Ла-Салль-стрит в Чикаго за локомотивом New York Central Hudson , 1938 год.

Полностью паровой поезд «Меркурий» Центральной железной дороги Нью-Йорка , 1936 год.

Открытка 1936 года с изображением Rexall . поезда

Паровозы Центральной железной дороги Нью-Йорка были оптимизированы для скорости на плоской дорожке главной линии, а не для медленного волочения по горам. Среди известных локомотивов системы были известные » 4-6-4 «Хадсоны , особенно J-3a 1937–38 годов; 4-8-2 L-3 времен Второй мировой войны 1940 года и L-4 1942 года Ирокезы ; S-класса 1945–46 годов и Ниагары : быстрые локомотивы 4-8-4 часто считались олицетворением своей породы поклонниками паровозов ( железнодорожниками ).

В течение первых двух третей 20-го века на Центральной железной дороге Нью-Йорка находились одни из самых известных поездов в Соединенных Штатах. Его поезд 20th Century Limited ( «Век» ), начатый в 1902 году, курсировал между Центральным вокзалом Нью-Йорка и станцией Ла-Салль-Стрит в Чикаго и был самым известным поездом, известным своей красной ковровой дорожкой и первоклассным обслуживанием. Последний его запуск состоялся 2–3 декабря 1967 года.

В середине 1930-х годов многие железнодорожные компании внедряли модернизированные локомотивы; пока Центральный Нью-Йорк не представил Коммодора Вандербильта , все они были дизель-электрическими. Вандербильт . был первым обтекаемым паровозом Нью-Йорка

По железной дороге проходил модернизированный паровой поезд Rexall Train 1936 года, который объехал 47 штатов с целью продвижения Rexall и предоставления места для проведения конгрессов компании. сети аптек Паровой « Сенчури» , следовавший по маршруту «Уровень воды», смог преодолеть 960,7 миль за 16 часов после обтекания 15 июня 1938 года (и сделал это за 15 часов). 1 ⁄ часа в течение короткого периода после Второй мировой войны). Также известны были нью-йоркский Empire State Express , курсировавший из Нью-Йорка через северную часть штата Нью-Йорк в Буффало и Кливленд, и Ohio State Limited , курсировавший между Нью-Йорком и Цинциннати.

В разное время, начиная с 1946 года и до середины 1950-х годов, поезда Century и другие поезда Нью-Йорка обменивали спальные вагоны в Чикаго с западными поездами, такими как Super Chief и City of San Francisco . Вагоны, в которых были комнаты , спальни с двуспальными кроватями и гостиные , доставлялись через спальные места между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом или Сан-Франциско ( оклендский пирс ).

Несмотря на наличие одних из самых современных паровозов в мире, тяжелое финансовое положение Нью-Йорка заставило его быстро перейти на более экономичную дизель-электрическую энергию. Все линии к востоку от Кливленда, штат Огайо, были дизелизированы в период с 7 августа 1953 года (к востоку от Буффало) по сентябрь 1953 года (Кливленд-Баффало). К июлю 1956 года все Ниагары были выведены из эксплуатации. Сообщается, что 3 мая 1957 года паровоз типа H7e 2-8-2 «Микадо» № 1977 был последним паровозом, вышедшим из эксплуатации на железной дороге. Но экономика северо-восточных железных дорог стала настолько ужасной, что даже этот переход не мог изменить ситуацию к лучшему.

Известные поезда Центрального Нью-Йорка:

Нью-Йорк — Чикаго

• 20th Century Limited : от Нью-Йорка до Чикаго (ограниченные остановки) по маршруту уровня воды 1902–1967 гг.
• Коммодор Вандербильт : Нью-Йорк – Чикаго (еще несколько остановок) по маршруту уровня воды.
• Lake Shore Limited : Нью-Йорк – Чикаго через Кливленд с филиалами в Бостон и Сент-Луис, 1896–1956, 1971 – настоящее время (восстановлено и объединено со штатами Новой Англии компанией Amtrak в 1971 году)
• Чикаго : Нью-Йорк – Чикаго.
• Кардиостимулятор : автобусный поезд Нью-Йорк – Чикаго через Кливленд.
• Росомаха : Нью-Йорк-Чикаго через южный Онтарио и Детройт.

Меркурий ​

• Чикаго Меркьюри : Чикаго-Детройт
• Цинциннати Меркьюри : Кливленд-Цинциннати
• Кливленд Меркьюри : Детройт – Кливленд
• Детройт Меркьюри : Кливленд-Детройт

Нью-Йорк — Сент-Луис

• Никербокер : Нью-Йорк – Сент-Луис. Луи
• Southwestern Limited : Нью-Йорк – Сент-Луис. Луи, с 1889 по 1966 год.

Другие поезда

• Эмпайр-Стейт-Экспресс : Нью-Йорк – Буффало и Кливленд через Эмпайрский коридор с 1891 г. по настоящее время (до Ниагарского водопада, Нью-Йорк как Эмпайр-Сервис).
• Cleveland Limited : Нью-Йорк – Кливленд
• Детройтер : Нью-Йорк – Детройт
• Аэропоезд Великих озер : Чикаго-Детройт/Кливленд, 1956 г. (Специальный экспериментальный легкий поезд)
• Джеймс Уиткомб Райли : Чикаго-Цинциннати
• Мичиган : Чикаго-Детройт
• Специальное предложение Motor City : Чикаго – Детройт
• Штаты Новой Англии : Бостон-Чикаго по маршруту уровня воды, 1938–1971 (сохраняется Penn Central, а для Amtrak - в сочетании с восстановленной Lake Shore Limited )
• Полярная звезда : Нью-Йорк-Кливленд, ответвления в Торонто и Лейк-Плэсид.
• Ohio State Limited : Нью-Йорк-Цинциннати через Empire Corridor
• Ohio Xplorer : Кливленд-Цинциннати 1956–1957 (Специальный экспериментальный легкий поезд)
• Twilight Limited : Чикаго – Детройт

Поезда отправляются от Центрального вокзала Нью-Йорка, терминала Уихокен в Уихокене, штат Нью-Джерси , Южного вокзала в Бостоне, терминала Цинциннати Юнион в Цинциннати, центрального вокзала Мичигана в Детройте, вокзала Сент-Луис Юнион , а также вокзала ЛаСалль-Стрит и центрального вокзала (для некоторые поезда Детройта и Цинциннати) в Чикаго.

У New York Central была сеть пригородных линий в Нью-Йорке и Массачусетсе. В округе Вестчестер, штат Нью-Йорк, были железнодорожные линии Гудзон, Гарлем и Патнэм, ведущие к Центральному вокзалу Манхэттена (поезда дивизиона Патнэм требовали пересадки на Хай-Бридж, штат Нью-Йорк), в то время как Нью-Джерси и округ Рокленд, штат Нью-Йорк, обслуживались Западом . Береговая линия между Уихокеном и Кингстоном, штат Нью-Йорк, на западном берегу реки Гудзон.

Отклонить

New York Central, как и многие железные дороги США, пришла в упадок после Второй мировой войны. Вновь всплыли проблемы, которые преследовали железнодорожную отрасль до войны, такие как чрезмерное регулирование со стороны Межгосударственной торговой комиссии (ICC), которая жестко регулировала тарифы, взимаемые железной дорогой, а также продолжающаяся конкуренция со стороны легковых и грузовых автомобилей. Эти проблемы сопровождались еще более серьезными формами конкуренции, такими как авиаперевозки в 1950-х годах, которые начали лишать Нью-Йорк пассажирских перевозок на дальние расстояния. Закон о межштатных автомагистралях 1956 года помог создать сеть субсидируемых государством автомагистралей для поездок на автомобиле по всей стране, побуждая больше людей путешествовать на машинах, а также перевозить грузы на грузовиках. Открытие в 1959 году морского пути Святого Лаврентия также отрицательно повлияло на грузовой бизнес Нью-Йорка: контейнерные перевозки теперь можно было напрямую отправлять в порты вдоль Великих озер, что исключило грузовые перевозки по железным дорогам между Востоком и Средним Западом.

Нью-Йорк также нес значительное налоговое бремя со стороны правительств, которые рассматривали железнодорожную инфраструктуру как источник поступлений от налога на недвижимость – налога, который не взимался с автомагистралей между штатами. Что еще хуже, большинство железных дорог, включая Нью-Йорк, были обременены налогом времен Второй мировой войны в размере 15% на пассажирские тарифы, который действовал до 1962 года: 17 лет после окончания войны.

Роберт Р. Янг: 1954–1958 гг.

В июне 1954 года руководство Центральной системы Нью-Йорка проиграло битву через доверенных лиц Роберту Ральфу Янгу и возглавляемой им корпорации Alleghany.

Корпорация Alleghany представляла собой империю недвижимости и железных дорог, построенную братьями Ван Сверинген из Кливленда в 1920-х годах и контролировавшую железную дорогу Чесапика и Огайо (C&O) и дорогу Никел Плейт . он попал под контроль Янга и финансиста Аллана Прайса Кирби Во время Великой депрессии .

Янга считали железнодорожным провидцем, но он обнаружил, что Центральный Нью-Йорк находится в худшем состоянии, чем он предполагал. Не сумев сдержать свои обещания, Янг был вынужден приостановить выплату дивидендов в январе 1958 года. Позже в том же месяце он покончил жизнь самоубийством в своем особняке в Палм-Бич, штат Флорида.

Альфред Э. Перлман: 1958–1968 гг.

Выручка от грузовых перевозок, в миллионах чистых тонно-миль

Год	Трафик
1925	35,929
1933	20,692
1944	51,922
1960	32,329
1967	38,901

Выручка от пассажирских перевозок, в миллионах пассажиро-миль

Год	Трафик
1925	4,261
1933	2,238
1944	9,292
1960	1,797
1967	939

После самоубийства Янга его роль в управлении Нью-Йорком взял на себя Альфред Э. Перлман , который работал с Нью-Йорком под руководством Янга с 1954 года. Несмотря на тяжелое финансовое состояние железной дороги, Перлман смог оптимизировать операции и сэкономить деньги компании. Начиная с 1959 года Перлман смог сократить операционный дефицит на 7,7 миллиона долларов, что номинально подняло акции NYC до 1,29 доллара за акцию, что принесло дивиденды в размере, невиданном со времен окончания войны. К 1964 году ему удалось сократить долгосрочный долг Нью-Йорка почти на 100 миллионов долларов, одновременно сократив дефицит пассажирских перевозок с 42 до 24,6 миллиона долларов.

Перлман также реализовал несколько проектов модернизации всей железной дороги. Примечательным было использование систем централизованного управления движением (CTC) на многих линиях Нью-Йорка, в результате чего четырехпутная магистраль сократилась до двух путей. Он курировал строительство и/или модернизацию многих сортировочных сортировочных станций , в частности, Селкирк-Ярд стоимостью 20 миллионов долларов, которая открылась к югу от Олбани в 1924 году и была модернизирована в 1966 году. Перлман также экспериментировал с реактивными поездами , создав автомобиль Budd RDC ( M- 497 Black Beetle ), оснащенный двумя J47, реактивными двигателями снятыми с бомбардировщика B-36 Peacemaker, как решение растущей конкуренции между автомобилями и самолетами. Этот проект не вышел из стадии прототипа.

Сокращения Перлмана привели к сокращению многих железнодорожных услуг; Особенно пострадали пригородные линии вокруг Нью-Йорка. В 1958–1959 годах было приостановлено обслуживание подразделений Патнэма Нью-Йорка в округах Вестчестер и Патнэм, а Нью-Йорк отказался от паромного сообщения через Гудзон до терминала Уихокен. Это негативно повлияло на Западную береговую линию железной дороги, которая проходила вдоль западного берега реки Гудзон от Джерси-Сити до Олбани, в результате чего в 1958 году было прекращено междугороднее сообщение с Олбани, а в 1958 году пригородное сообщение между Джерси-Сити и Вест-Хейверстро, штат Нью-Йорк. было прекращено 1959. Избавиться от большей части пригородных перевозок оказалось невозможным из-за интенсивного использования этих линий вокруг метро Нью-Йорка, где правительства постановили, что железная дорога все еще работает.

Многие пассажирские поезда дальнего и регионального следования были либо прекращены, либо переведены в более низкий класс обслуживания: вагоны заменили пульмановские, салонные и спальные вагоны на маршрутах в Мичигане, Иллинойсе, Индиане и Огайо. В Имперском коридоре между Олбани и Буффало обслуживание значительно сократилось, а движение за пределами Буффало до Ниагарского водопада было прекращено в 1961 году. 3 декабря 1967 года прекратилось движение большинства крупных поездов дальнего следования, включая знаменитый Twentieth Century Limited . Железнодорожная ветка от Имперского коридора в северной части штата Нью-Йорк также была постепенно прекращена, последней из которых была линия Адирондакского дивизиона между Ютикой и Лейк-Плэсидом 24 апреля 1965 года. Многие из крупных железнодорожных станций в Рочестере , Скенектади , и Олбани были снесены или заброшены. Несмотря на экономию, которую обеспечили эти сокращения, было очевидно, что для того, чтобы железная дорога снова стала платежеспособной, необходимо более постоянное решение.

Кончина

Слияние с Пенсильванской железной дорогой

Одна из проблем, с которой столкнулись многие северо-восточные железные дороги, заключалась в том, что железнодорожный рынок был насыщен оставшимися сокращающимися железнодорожными перевозками. Нью-Йорку пришлось конкурировать с двумя своими крупнейшими конкурентами: Пенсильванской железной дорогой (PRR) и Балтиморско-Огайской железной дорогой (B&O), а также с более умеренными железными дорогами, такими как Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога (DLW), Эри Рейлроуд , Редингская компания , Центральная железная дорога Нью-Джерси и Железная дорога долины Лихай .

Слияния этих железных дорог казались этим компаниям многообещающим способом рационализировать операции и снизить конкуренцию. Железные дороги DL&W и Эри продемонстрировали некоторый успех, когда в 1958 году начали объединять свои операции, что в конечном итоге привело к образованию железной дороги Эри Лакаванна в 1960 году.

Другие слияния объединили компании Virginian Railway , Wabash Railroad , Nickel Plate Road и несколько других в систему Norfolk and Western Railway (N&W), а также Baltimore and Ohio Railroad (B&O), Western Maryland Railway (WM) и Chesapeake and Ohio Railway (C&O). ) в сочетании с другими, чтобы сформировать систему Чесси . Значительная оптимизация и сокращение пассажирских перевозок привели к успеху многих из этих слияний.

Следуя этой тенденции, Нью-Йорк начал искать потенциальную железную дорогу для слияния еще в середине 1950-х годов и первоначально стремился к слиянию с B&O, Milwaukee Road и контролируемой Нью-Йорком компанией Nickel Plate Road. Однако, в отличие от вышеупомянутых слияний, слияние Нью-Йорка оказалось непростым из-за того, что оно по-прежнему управляло довольно обширным количеством региональных и пригородных пассажирских перевозок, обслуживание которых было поручено Межштатной торговой комиссии.

Вскоре стало очевидно, что единственной другой железной дорогой, обладающей достаточным капиталом для потенциально успешного слияния, является главный конкурент Нью-Йорка, PRR: сама железная дорога, которая все еще имела большой пассажиропоток. Переговоры о слиянии двух дорог обсуждались еще в 1955 году; однако это было отложено из-за ряда факторов: среди них вмешательство Межгосударственной торговой комиссии, возражения со стороны действующих профсоюзов, опасения со стороны конкурирующих железных дорог и неспособность самих двух компаний сформулировать план слияния, что задержало прогресс более чем на десятилетие.

Два основных пункта разногласий касались того, какая железная дорога должна получить контрольный пакет акций при слиянии. Сокращение расходов Перлмана в 50-х и 60-х годах поставило Нью-Йорк в более финансово здоровую ситуацию, чем PRR. Тем не менее, ICC по настоянию президента PRR Стюарта Т. Сондерса хотел, чтобы PRR поглотила Нью-Йорк. Еще один момент касался желания ICC заставить обанкротившуюся железную дорогу Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, более известную как Нью-Хейвен, перейти в новую систему, что она и сделала в 1969 году: против чего обе компании решительно возражали (имевшие веские финансовые причины). ). В конце концов, оба пункта в конечном итоге привели к упадку нового Penn Central.

26 января 1968 года вступило в силу последнее расписание движения пассажиров Нью-Йорка. Окончательный график показал резко урезанный график в ожидании слияния с PRR. Большая часть местных и междугородних пассажирских перевозок прекратилась 3 декабря 1967 года, включая службу 20th Century Limited .

Пенн Сентрал: 1968–1976 гг.

1 февраля 1968 года компания New York Central была поглощена Пенсильванской железной дорогой, а Пенсильванская железная дорога была переименована в Pennsylvania New York Central Transportation Company, а затем в конечном итоге переименована в Penn Central Transportation Company , а президентом Нью-Йорка стал Альфред Э. Перлман. Penn Central быстро оказалась обременена долгами, когда в 1969 году ICC вынудила убыточную компанию New Haven войти в состав железной дороги. Кроме того, слияние проводилось бессистемно, без какого-либо официального плана слияния. Конкурирующая корпоративная культура двух компаний, интересы профсоюзов и несовместимые операционные и компьютерные системы свели на нет всякую надежду на успех. Кроме того, чтобы выглядеть прибыльно, совет директоров разрешил использовать резервные денежные средства железной дороги для выплаты дивидендов акционерам компании. Тем не менее 21 июня 1970 года Penn Central объявила о банкротстве: на тот момент это было крупнейшее частное банкротство в США. В рамках защиты от банкротства многие непогашенные долги Penn Central перед другими железными дорогами были заморожены, а долги Penn Central по другим дорогам - нет. Это оказало влияние на и без того хрупкую железнодорожную отрасль, вынудив многие другие северо-восточные железные дороги обанкротиться: среди них Эри Лакаванна, Бостон и Мэн, Центральная железная дорога Нью-Джерси, Ридингская компания и Лихай-Вэлли.

Penn Central стал последней надеждой на частное пассажирское железнодорожное сообщение в Соединенных Штатах. В ответ на банкротство президент Ричард Никсон подписал Закон о железнодорожном пассажирском сообщении 1970 года, в соответствии с которым была образована Национальная железнодорожная пассажирская корпорация, более известная как Amtrak : железнодорожная система, субсидируемая государством. 1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя управление большинством региональных и междугородних пассажирских поездов в США. В конечном итоге компания Amtrak станет владельцем Северо-восточного коридора , в основном электрифицированного маршрута между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия, унаследованного в основном от систем PRR и Нью-Хейвена. Penn Central и другие железные дороги, находясь в состоянии банкротства, по-прежнему были обязаны осуществлять свои пригородные перевозки в течение следующих пяти лет, и в конечном итоге в 1976 году они были переданы недавно созданной Conrail. Была некоторая надежда, что Penn Central и другие северо-восточные железные дороги смогут будут реструктурированы в сторону прибыльности, как только будет погашен обременительный дефицит пассажиров. Однако этого не произошло, и железные дороги так и не оправились от своих банкротств.

Conrail и CSX: 1976 – настоящее время

Conrail, официально Объединенная железнодорожная корпорация, созданная правительством США для спасения грузового бизнеса Penn Central и других обанкротившихся железных дорог, начала свою деятельность 1 апреля 1976 года. Как уже упоминалось, Conrail взяла на себя контроль над пригородными линиями Penn Central по всему Нижнему Гудзону. Долина Нью-Йорка, Коннектикут, а также в Бостоне и его окрестностях. В 1983 году эти пригородные перевозки будут переданы финансируемой государством Metro-North Railroad в Нью-Йорке и Коннектикуте, а также Транспортному управлению Массачусетского залива в Массачусетсе. Conrail добилась прибыльности к 1990-м годам, и ее искали несколько других крупных железных дорог в рамках продолжающейся тенденции слияний, в конечном итоге ее активы были поглощены CSX и Norfolk Southern в 1999 году.

Conrail, стремясь оптимизировать свою деятельность, была вынуждена отказаться от многих миль путей Нью-Йорка и PRR. Тем не менее, большая часть системы Нью-Йорка все еще не повреждена и используется как CSX, так и Amtrak. Среди линий, которые до сих пор используются, - знаменитый Маршрут уровня воды между Нью-Йорком и Чикаго, а также бывшая линия Бостона и Олбани между этими точками, Маршрут пояса Канкаки через Индиану, Иллинойс и Айову, а также линия Западного берега между Джерси-Сити и пригород Селкирка Олбани, где старая нью-йоркская (ныне CSX) Селкиркская верфь является одной из самых загруженных грузовых станций в стране.

6 июня 1998 года большая часть Conrail была разделена между Norfolk Southern и CSX. Компания New York Central Lines LLC была создана как дочерняя компания Conrail и включала линии, которые будут эксплуатироваться CSX: это включало старый маршрут уровня воды до Кливленда, штат Огайо (участок Кливленд-Чикаго, идущий в Норфолк-Саузерн со времен бывшего PRR Линия Форт-Уэйн была понижена в рейтинге согласно Conrail), маршрут Большой четверки между Кливлендом и Сент-Луисом, а также многие другие линии Центрального Нью-Йорка, а также различные линии других компаний, а также приняли отчетную отметку Нью-Йорка . CSX в конечном итоге полностью поглотила дочернюю компанию в рамках оптимизации операций Conrail.

Офицеры Центральной железной дороги Нью-Йорка

Президенты

• Эрастус Корнинг (1853–1865)
• Корнелиус Вандербильт (1867-?)
• Джеймс Х. Раттер (1883–1885)
• Чонси М. Депью (1885–1898)
• Сэмюэл Р. Каллауэй (1898–1901)
• Уильям К. Браун (? – 1914)
• Альфред Х. Смит (1914–1918, 1919–1924)
• Патрик Э. Кроули (1924–1931)
• Фредерик Э. Уильямсон (1931–1944)
• Густав Мецман (1944–1952)
• Уильям Уайт (1952–1954)
• Роберт Р. Янг (1954–1958)
• Альфред Э. Перлман (1958–1968)

См. также

• Национальный центральный железнодорожный музей Нью-Йорка в Элкхарте, Индиана.
• Джордж Генри Дэниелс, ассоциированный публицист
• Центральный буксир Нью-Йорка № 13 , используемый для толкания железнодорожных барж.
• Four-Track News , издание компании

Дальнейшее чтение

• Соломон, Брайан; Шафер, Майк (2007). Центральная железная дорога Нью-Йорка . История цвета железной дороги MBI (2-е изд.). Вояджер Пресс. ISBN  978-0760329283 .
• Манселл, Дж. (1875). Железная дорога Могавк и Гудзон и первая экскурсия по ней .

Внешние ссылки

• Национальный центральный железнодорожный музей Нью-Йорка. Архивировано 5 сентября 2007 года в Wayback Machine.
• Историческое общество Центральной системы Нью-Йорка
• «Общественные расписания Центрального Нью-Йорка» . Архивировано из оригинала 3 марта 2021 года . Получено 22 апреля 2021 г. - через canadasouthern.com.
• Паровоз (документальный фильм 1938 года)
• Работы Центральной железной дороги Нью-Йорка или о ней в Интернет-архиве.