Центральная железная дорога Нью -Йорка

Центральная железная дорога Нью -Йорка

Викимедия | © OpenStreetMap Карта Нью -Йоркской центральной системы в 1918 году
Обзор
Штаб -квартира	Центральное здание Нью -Йорка , Нью -Йорк
Ключевые люди	Корнелиус Вандербильт Владелец (1867–1877) и президент (1869–1877) Чонси Депью Президент (1885–1898) и председатель совета директоров (1898–1928)
Основатели	Erastus corning Джон В.Л. Пруин Чонси Виббард
Отчетность	Нью -Йорк
Местный	Иллинойс Индиана Кентукки Массачусетс МИЧИГАН Миссури Нью -Джерси Нью-Йорк Огайо Онтарио Пенсильвания Квебек Вермонт Западная Вирджиния
Даты работы	17 мая 1853 г. - 31 января 1968 г.
Преемник	Penn Central Transportation Company
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Длина	11 584 мили (18 643 км) (1926)

Центральная железная дорога Нью-Йорка ( сообщающая о Марке Нью-Йорк ) была железной дорогой, в основном работающей в Великих озерах и среднеатлантических регионах Соединенных Штатов. Железная дорога в основном связала Большой Нью -Йорк и Бостон на востоке с Чикаго и Сент -Луисом на Среднем Западе , а также промежуточные города Олбани , Буффало , Кливленд , Цинциннати , Детройт , Рочестер и Сиракузы . New York Central была штаб -квартирой в нью -йоркском центральном здании в Нью -Йорке , рядом с крупнейшей станцией, Grand Central Terminal .

Железная дорога была создана в 1853 году, консолидируя несколько существующих железнодорожных компаний. В 1968 году Нью -Йорк объединился со своим бывшим соперником, Пенсильванской железной дорогой , чтобы сформировать Penn Central . Penn Central в 1970 году начал банкротство и, благодаря обширной поддержке федерального правительства, стала Conrail в 1976 году. Conrail был разбит в 1999 году, а части его системы были переведены в CSX и Норфолк Южную железную дорогу , а CSX приобрела большую часть старого центрального трека в Нью-Йорке и Norfolk Southern приобретает большую часть трассы Старого Пенсильвании.

Обширный трассы существовали в штатах Нью -Йорк , Пенсильвания , штат Огайо , Мичиган , Индиана , Иллинойс , Массачусетс и Западная Вирджиния , а также дополнительная трасса в частях канадских провинций Онтарио и Квебека . В конце 1925 года центральная железная дорога Нью -Йорка проехала 11 584 мили (18 643 км) дороги и 26 395 миль (42 479 км) дорожки; В конце 1967 года пробеги составляли 9 696 миль (15 604 км) и 18 454 мили (29 699 км).

Ранняя история

Pre-New York Central: 1826–1853

Главный зал Гранд Центральный Терминал в Нью -Йорке

Бывшая штаб -квартира нью -йоркской центральной железной дороги на Парк -авеню , известная сегодня как здание Хелмсли

Олбани и Скенектади железная дорога

Железная дорога ирокезов и Гудзона была самым старым сегментом слияния железной дороги и была первой постоянной железной дорогой в штате Нью -Йорк и одной из первых железных дорог в Соединенных Штатах . В 1826 году он был зафрахтован, чтобы соединить реку Могавк в Скенектади с рекой Гудзон в Олбани, обеспечивая путь для грузов и особенно пассажиров, чтобы избежать обширных и трудоемких замков на канале Эри между Скенектади и Олбани. Могавк и Хадсон открылись 24 сентября 1831 года и изменили свое название на железную дорогу Олбани и Скенектади 19 апреля 1847 года. До 1840 -х годов он использовал наклонную систему самолета и шкива на любом конце линии, чтобы поднять пассажирские автомобили вверх. крутые холмы в Олбани и Скенектади. По мере развития локомотивной технологии основная линия была расширена до реки Могавк в центре Шенектади и набережной реки Гудзон в Олбани.

Железная дорога Ютика и Скенектади

Железная дорога Ютика и Скенектади была зафрахтована 29 апреля 1833 года; Поскольку железная дорога была параллельна каналу Эри, ей было запрещено переносить груз . Служба доходов началась 2 августа 1836 года, продлевая линию железной дороги Олбани и Скенектади на западе от Скенектади вдоль северной стороны реки Могавк, параллельной каналу Эри, в Ютику . Из десяти ранних железных дорог, граничащих с каналом Эри, U & S были самыми прибыльными. Он возглавлял Эрастус Корнинг , будущий президент консолидированной Нью -Йорк Централ. 7 мая 1844 года железная дорога была уполномочена нести груз с некоторыми ограничениями, и 12 мая 1847 года запрет был полностью сброшен, но компании все еще пришлось заплатить эквивалент в канале .

Сиракузы и Ютика Железная дорога

Железная дорога Сиракузы и Ютики была зафрахтована 1 мая 1836 года, и также пришлось заплатить штату за любые грузовые перевозки из канала. Полная линия открылась 3 июля 1839 года, продлив линию дальше до Сиракузы через Рим (и дальше до Оберна через уже открытую Абурн и Сиракузская железная дорога ). Эта линия не была прямой, стараясь изо всех сил оставаться возле канала Эри и служить Риму, и поэтому Сиракузы и Ютика Прямой января 1853 года 26 Железная дорога , приобретенная центральной железной дорогой Нью -Йорка в 1885 году, служила той же цели.

Оберн и Сиракузская железная дорога

Железная дорога Оберн и Сиракуз была зафрахтована 1 мая 1834 года и открылась в основном в 1838 году, оставшиеся 4 мили (6,4 км) открылись 4 июня 1839 года. Через месяц, с открытием Сиракуз и Ютики Полная линия от Олбани Уэст через Сиракузы в Оберн. Железная дорога Оберн и Рочестер была зафрахтована 13 мая 1836 года в качестве дальнейшего расширения через Женеву и Канандайгуа в Рочестер , открытие 4 ноября 1841 года. Эти две линии объединились 1 августа 1850 года, чтобы сформировать довольно косвенный Рочестер и Сиракузский железной дорогой. (известно позже как Оберн -роуд ). Чтобы исправить это, Железная дорога Rochester и Syracuse Direct была зафрахтована и немедленно объединена с железной дорогой Рочестер и Сиракуз 6 августа 1850 года. Эта линия открылась 1 июня 1853 года, проходя гораздо больше между этими двумя городами, примерно параллельно каналу Эри. Полем

Buffalo и Rochester Railroad

Железная дорога Тонаванды , к западу от Рочестера, была зафрахтована 24 апреля 1832 года, чтобы построить из этого города в Аттику . Первая секция, от Рочестера на юго -запад до Батавии , открылась 5 мая 1837 года, а остальная часть линии до Атки открылась 8 января 1843 года. Железная дорога Атки и Буффало была зафрахтована в 1836 году и открылась 24 ноября 1842 года. Буффало на юго -восток до Аттики. Когда в 1841 году была открыта железная дорога Оберн и Рочестер, в Рочестере не было никакой связи с железной дорогой Тонаванды, но за этим исключением теперь была линия на всех направлениях между Буффало и Олбани. 19 марта 1844 года железная дорога Тонаванды была уполномочена построить связь, и она открылась позже в том же году. Железная дорога Олбани и Скенектади купила все автомобили багажа, почты и эмигрантов других железных дорог между Олбани и Буффало 17 февраля 1848 года и начали работать через автомобили.

7 декабря 1850 года железная дорога Тонаванда и железная дорога Аттика и Буффало объединились, чтобы сформировать железную дорогу Буффало и Рочестер . Новая прямая линия открылась с Востока Буффало в Батавию 26 апреля 1852 года, а старая линия между Депью (к востоку от Буффало) и Аттикой была продана на железной дороге Буффало и Нью -Йорк . Йорка и Эри Железнодорожная система и преобразована -футовую 1829 мм) в 6 футов ( ( 1829 мм ) в ширину 6 .

Schenectady и Troy Railroad

Железная дорога Скенектади и Троя была зафрахтована в 1836 году и открылась в 1842 году, обеспечив еще один маршрут между рекой Гудзон и Скенектади, с его терминалом реки Гудзон в Трои .

Rochester, Lockport и Niagara Falls Railroad

Железная дорога Lockport и Niagara Falls была первоначально включена 24 апреля 1834 года, чтобы пробежать из Локпорта на канале Эри на запад до Ниагарского водопада ; Линия открылась в 1838 году и была продана 2 июня 1850 года. 14 декабря 1850 года она была реорганизована, когда железная дорога Рочестер, Локпорт и Ниагара -Фолс и расширение на восток до Рочестера открылась 1 июля 1852 года. Железная дорога была консолидирована в Нью -Йоркскую центральную железную дорогу в соответствии с Законом 1853 года. Часть линии в настоящее время управляется железной дорогой Фолс -роуд .

Buffalo и Lockport Railroad

Железная дорога Буффало и Локпорт была зафрахтавана 27 апреля 1852 года, чтобы построить филиал Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада от Локпорта до Буффало. Он открылся в 1854 году, пройдя от Локпорта в Тонаванду , где он присоединился к железной дороге Буффало и Ниагарского водопада , открытой в 1837 году, для остальной части пути в Буффало.

Могавк долины Железная дорога

Железная дорога долины Могавков была зафрахтована 21 января 1851 года и реорганизована 28 декабря 1852 года, чтобы построить железную дорогу на южной стороне реки Могавк от Скенектади до Ютики, рядом с каналом Эри и напротив Юты и Шенектади. Компания не построила линию до того, как она была поглощена, хотя железная дорога Западного берега была позже построена в этом месте.

Сиракузы и Ютика прямая железная дорога

В 1853 году Сиракузы и Ютика Прямая железная дорога была зафрахтована, чтобы конкурировать с железной дорогой Сиракуз и Ютики, построив более прямой маршрут, сократив время в пути на полчаса. Компания была объединена до того, как любая линия могла быть построена.

1853 Формирование компании

Карта маршрутов на уровне воды в Нью -Йоркской центральной железной дороге (в фиолетовом), железной дороге Западного берега (в красном) и канала Эри (в синем)

Облигация Нью -Йоркской центральной железнодорожной компании, выпущенной 1 августа 1853 года и подписана Erastus Corning

Промышленник Олбани и владелец железной дороги в долине Могавк Эрастус Корнинг удалось объединить вышеуказанные железные дороги в одну систему, а 17 марта 1853 года руководители и акционеры каждой компании согласились объединиться. Слияние было одобрено законодательным органом штата 2 апреля, и 17 мая 1853 года была сформирована центральная железная дорога Нью -Йорка.

Вскоре железная дорога Буффало и государственная линия и Эри и Северо -Восточная железная дорога переоборудовано в 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартного датчика от 6 футов ( 1829 мм ) широкого датчика и непосредственно связано с железной дорогой в Буффало, обеспечивая через маршрут в Эри, штат Пенсильвания .

Erastus Corning Годы: 1853–1867

Железная дорога Рочестера и озера Онтарио была организована в 1852 году и открылась осенью 1853 года; Он был сдан в аренду железной дороге Рочестер, Локпорт и Ниагара -Фолс , которая стала частью Нью -Йоркской центральной железной дороги, перед открытием. В 1855 году он был объединен в железную дорогу, предоставив филиал от Рочестера на север до Шарлотты на озере Онтарио .

Железная дорога Буффало и Ниагара -Фолс также была объединена в железной дороге в 1855 году. Она была зафрахтована в 1834 году и открылась в 1837 году, обеспечивая линию между Буффало и Ниагарским водопадом. Он был сдан в аренду на центральную железную дорогу Нью -Йорка в 1853 году.

Также в 1855 году произошло слияние с железной дорогой Льюистон , проходящее от Ниагарского водопада на север в Льюистон . Он был чартер в 1836 году и открылся в 1837 году без связей с другими железными дорогами. В 1854 году южное расширение открылось на железной дороге Буффало и Ниагарского водопада, и линия была сдана в аренду на железной дороге.

В 1851 году железная дорога Канандайгуа и Ниагара -Фолс была зафрахтована в 1851 году. Первая этап открылась в 1853 году из Канандайгуа на Оберн -роуд на запад до Батавии на главной линии. Продолжение на запад к северной Тонаванде открылось позже в том же году, и в 1854 году в Ниагарском водопаде открылся участок, соединяющий его с подвесным мостом Ниагарского водопада . Нью -Йорк Центральная железная дорога купила компанию при банкротстве в 1858 году и реорганизовала ее как Ниагарский мост и железной дороги Канандайгуа, объединив его в себя в 1890 году.

Железная дорога Саратога и Гудзон -Ривер была зафрахтована в 1864 году и открылась в 1866 году как филиал железной дороги от Афинс -развязки, к юго -востоку от Скенектади, к юго -востоку и югу до Афин на западной стороне реки Гудзон. 9 сентября 1876 года компания была объединена на железную дорогу, но в 1876 году терминал в Афинах сгорел, и линия была заброшена.

Основные ремонтные мастерские были созданы в родном городе Корнинг в Олбани вместе с классификационным двором и ручками домашнего скота на 300 акрах земли (известный как Западный Олбани). Услуги включали в себя локомотив, магазины грузовых и пассажирских автомобилей, а также терминалы Roundhouse. Это были основные задних магазинов Нью -Йорка до конца пар в 1957 году.

Гудзонская река железная дорога

Для текущих операций см. Hudson Line (Metro-North) , West Side Line и Hudson Division .

Железнодорожный поезд в Нью -Йорке Центральной железной дороги на высокой линии через здание Bell Laboratories в 1936 году

Железная дорога Троя и Гринбуша была зафрахтована в 1845 году и открылась позже в том же году, соединив Трой Юг с Гринбуш (ныне Ренсселер ) на восточной стороне реки Гудзон. Железная дорога реки Гудзон была зафрахтована 12 мая 1846 года, чтобы продлить эту линию на юг до Нью -Йорка; Полная линия открылась 3 октября 1851 года. До завершения, 1 июня она арендовала Трою и Гринбуш.

Корнелиус Вандербильт получил контроль над железной дорогой реки Гудзон в 1864 году, вскоре после того, как он купил параллельную железную дорогу Нью -Йорка и Гарлема .

По ​ ​ ​ ​ ​ ​С тех пор поднятая часть была заброшена, а туннель к северу от 35 -й улицы используется только поездами Amtrak на станции Нью -Йорк Пенн (все другие поезда используют железную дорогу Spuyten Duyvil и Port Morris, чтобы добраться до линии Гарлема ). Выжившие участки линии West Side к югу от 34 -й улицы вновь открылись как High Line , линейный парк, построенный в период с 2009 по 2014 год.

Расцвета

Вандербильт Годы: 1867–1954

Карты центральной системы Нью -Йорка

1876

1893

1900

1918

В 1867 году Корнелиус Вандербильт приобрел контроль над Олбани до буйволинговой центральной железной дороги в Нью -Йорке с помощью маневров, связанных с мостом реки Гудзон в Олбани. 1 ноября 1869 года он объединил железную дорогу со своей железной дорогой на реке Гудзон, чтобы сформировать железную дорогу центральной части Нью -Йорка и Гудзон -Ривер. Это расширило систему к югу от Олбани вдоль восточного берега реки Гудзон до Нью -Йорка, а арендованная железная дорога Троя и Гринбуш проходила от Олбани Север до Трои .

Другие линии Вандербильта использовались в рамках железной дороги, в том числе железная дорога Нью -Йорка и Гарлема, озеро берег и Мичиган Южная железная дорога , Южная железная дорога Канады и Центральная железная дорога Мичиган .

В 1869 году железная дорога Spuyten Duyvil и Port Morris была зафрахтована в 1869 году и открылась в 1871 году, предоставив маршрут на северной стороне реки Гарлем для поездов вдоль реки Гудзон, направляющийся к юго -востоку к железной дороге Нью -Йорка и Гарлема. Поезда могут направиться к Grand Central Depot , построенным из Нью -Йорка и открыты в 1871 году, или на грузовые средства в Порт -Моррисе . От открытия он был сдан в аренду Нью -Йорком.

Железная дорога Женева и Лион была организована в 1877 году и открыта в 1878 году, арендованная Нью -Йорком с открытия. Это была связь между Сиракузами и Рочестером, проходящей от главной линии в Лионе до Оберн -роуд в Женеве. Он был объединен в Нью -Йорк в 1890 году.

В 1885 году железная дорога Нью -Йорка, Западного берега и Буффало , конкурента с 1883 года, с трассом вдоль западного берега реки Гудзон и на Буффало, тщательно параллельно параллельно , грузовые и автомобильные поплавок в терминале Weehawken . Нью-Йорк взял на себя контроль над железными дорогами Питтсбурга и озера Эри и Бостона и Олбани в 1887 и 1900 годах, соответственно, при этом обе дороги оставались независимыми дочерними компаниями. Уильям Х. Ньюман, президент New York Central Lines, подал в отставку в 1909 году. Ньюман был президентом с 1901 года, когда он заменил Сэмюэля Р. Каллавея (который заменил Депю в качестве президента в 1898 году).

В 1914 году операции одиннадцати дочерних компаний были объединены с железной дорогой New York Central & Hudson River, вновь обрабатывая железную дорогу центральной части Нью-Йорка. С самого начала слияния железная дорога была публично названа New York Central Lines. Летом 1935 года идентификация была изменена на центральную систему Нью -Йорка, и это название сохранялось до слияния с железной дорогой Пенсильвании в 1968 году.

Кливленд , Цинциннати, Чикаго и Сент -Луис , также известная как Большая четверка, была образована 30 июня 1889 года слиянием Кливленда , Колумба, Цинциннати и Индианаполис Железной дороги , Цинциннати, Индианаполис, Сент Чикагская железная дорога и железная дорога Индианаполиса и Сент -Луиса. В следующем году компания получила контроль над бывшей Индианой Блумингтон и Западной железной дорогой . К 1906 году сама большая четверка была приобретена нью -йоркской центральной железной дорогой. Он действовал независимо до 1930 года; Затем его называли маршрутом большой четверки. В 1930 году центральная железная дорога Нью-Йорка приобрела 99-летнюю аренду Мичигана Центральной и «Большой четверки» (Кливленд, Чикаго Цинциннати и Сент-Луис Железная дорога).

Задние магазины в Западной Олбани, штат Нью-Йорк, не смогли не отставать от ремонта в холминге, поэтому дополнительные магазины были созданы к востоку от Буффало в Depew (1892), Кротон-он-Гудзоне (Harmon Shops, 1907) и Oak Grove, Пенсильвания (Avis Shops, 1902). Магазины Harmon были особенно важны, так как локомотивная энергия была переключена с Steam на электрический в этот момент, когда поезда приблизились к Нью -Йорку.

Топография

Обычно топография системы Нью -Йорка имела характер, явно отличающийся от гористой местности его архивала, железной дороги Пенсильвании. Большинство его основных маршрутов, в том числе Нью -Йорк в Чикаго, следовали за реками и не имели значительных оценок, кроме Хилла Западного Олбани и Беркширских холмов на Бостоне и Олбани. Это сильно повлияло на линию, от рекламы до локомотивного дизайна, построенной вокруг своего флагманского маршрута в Нью-Йорк-Чикаго.

Объединения

Ряд обходов и отсечений были построены вокруг перегруженных мест.

Линия ремней Buffalo Junction Railroad открылась в 1871 году, обеспечивая обход буйвола на северо -востоке, а также маршрут для пассажирских поездов через центр города. Железная дорога West Shore, приобретенная в 1885 году, обеспечила обход вокруг Рочестера. В 1898 году открылась отсечение Терминальной железной дороги , позволяющее пройти через движение буйвола на юго -восток.

Обходной обход Schenectady состоял из двух соединений с железной дорогой Западного берега, что позволило поездам обойти центр Schenectady. Полный проект открылся в 1902 году. дорога Кливленда обход Кливленда, штат Огайо, завершенной в 1912 Железная . построила году , 27,5-мильный грузовой обход перегруженного Западной Олбани терминала и холма Западной Олбани.

Несвязанная перестройка была сделана в 1910 -х годах в Риме, когда канал Эри был перестроен и расширен на новое выравнивание к югу от центра города Рим. Главная линия Нью -Йорка была сдвинута на юг из центра города на южный берег нового канала. Мост был построен к юго -востоку от центра города, примерно там, где старая главная линия пересекала путь канала, чтобы сохранить доступ к юго -востоку и обратно. К западу от центра города старая главная линия была заброшена, но была построена совершенно новая железнодорожная линия, проходящая на север от главной линии Нью-Йорка до бывшей железной дороги Нью-Йорка, Уотертаун и Огденсбург , позволяя всем Нью-Йорку через движение проходить в Рим.

Поезда

Упрощенная пароход с паровам 20-го века Limited выходит из Lasalle Street Station в Чикаго за нью-йоркским центральным локомотивом Гудзона в 1938 году

Полный пароход в Нью-Йорке Центральной железной дороги в 1936 году.

Открытка 1936 года с участием Рексалла поезда

Паровые локомотивы нью -йоркской центральной железной дороги были оптимизированы для скорости на этой плоской гоночной дорожке главной линии, а не медленной горы. Известные локомотивы системы включали хорошо известных 4-6-4 Hudsons , особенно J-3A 1937–38 гг.; 4-8-2 Второй мировой войны-Эра-Эра 1940 г. L-3 и 1942 L-4 ирокезов ; класса 1945–46 Ниагары . - S и гг

В течение первых двух третей 20-го века в центральной железной дороге в Нью-Йорке были некоторые из самых известных поездов в Соединенных Штатах. Его 20-й век Limited ( Century ), начатый в 1902 году, проходил между Гранд Центральным Терминалом в Нью-Йорке и станции Ласалль-стрит в Чикаго и был его самым известным поездом, известным своим лечением на красных ковровых покрытиях и первым классом. Его последний запуск был сделан 2–3 декабря 1967 года.

В середине 1930-х годов многие железнодорожные компании представляли оптимизированные локомотивы; Пока Нью-Йорк Централ не представил Коммодор Вандербильта , все они были дизельно-электрическими. Вандербильт был первым обтекаемым паровым локомотивом Нью -Йорка.

Железная дорога организовала обтеканный паровой поезд REXALL REXALL 1936 года, который совершил поездку по 47 штатам для продвижения REXALL и для предоставления места для конвенций компании. цепочки аптек Паровой век , который следовал по маршруту уровня воды, может завершить поездку на 960,7 мили через 16 часов после его оптимизации 15 июня 1938 года (и сделал это в 15 1 ~ 2 часа в течение короткого периода после Второй мировой войны). Также известными были « Эмпайр -Экспресс -Экспресс » , который отправился из Нью -Йорка через северную часть штата Нью -Йорк в Буффало и Кливленд, а также в штате Огайо , которая проходила между Нью -Йорком и Цинциннати.

В разное время, начиная с 1946 года и продолжившись до середины 1950-х годов, век и другие поезда Нью-Йорка обменялись спальными автомобилями в Чикаго с западными поездами, такими как супер-начальник и город Сан-Франциско . Автомобили, в которых содержались комнаты , спальни с двумя спальнями и гостиные , предоставляемые через спальный сервис между Нью -Йорком и Лос -Анджелесом или Сан -Франциско ( Оклендский пирс ).

Несмотря на то, что у нас есть некоторые из самых современных паровых локомотивов в любом месте, трудное финансовое положение Нью-Йорка привело к тому, что он быстро превратился в более экономическую дизельную электроэнергию . Все линии к востоку от Кливленда, штат Огайо, были дизелизированы в период с 7 августа 1953 года (к востоку от Буффало) и сентября 1953 года (Кливленд-Баффало). Ниагары были на пенсии на пенсии к июлю 1956 года. 3 мая 1957 года, как сообщается, H7E Class 2-8-2 Mikado Type Locomotive #1977 был последним паровым локомотивом, который ушел из службы на железной дороге. Но экономика северо -восточной железной дороги стала настолько ужасной, что даже этот переключатель не мог изменить вещи в лучшую сторону.

Выдающиеся нью -йоркские центральные поезда:

Нью -Йорк в Чикаго

• 20th Century Limited : Нью -Йорк в Чикаго (ограниченные остановки) по маршруту уровня воды 1902–1967 гг.
• Commodore Vanderbilt : Нью -Йорк - Чикаго (еще несколько остановок) по маршруту уровня воды
• Lake Shore Limited : Нью -Йорк - Чикаго через Кливленд с филиалом в Бостоне и Сент -Луисе, 1896–1956, 1971 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ -
• Чикаган : Нью -Йорк - Чикаго
• Кардиостимулятор : Нью-Йорк-Чикаго.
• Росомаха : Нью-Йорк-Чикаго через Южный Онтарио и Детройт

Мрески ​

• Чикаго Меркурий : Чикаго-Детройт
• Цинциннати Меркурий : Кливленд-Цинциннати
• Кливленд Меркурий : Детройт - Клевленд
• Детройт Меркурий : Кливленд-Детройт

Нью -Йорк в Сент -Луис

• Knickerbocker : Нью -Йорк - St. Луис
• Southwestern Limited : New York - St. Луи, с 1889 по 1966 год

Другие поезда

• Empire State Express : Нью -Йорк -Баффало и Кливленд через Коридор Империи 1891 года - в отношении Ниагарского водопада, Нью -Йорк, как Служба Империи).
• Cleveland Limited : Нью -Йорк - Клевленд
• Детроитер : Нью -Йорк -Детроит
• Aerotrain Great Lakes : Chicago-Detroit/Cleveland 1956 (Специальный экспериментальный легкий поезд)
• Джеймс Уиткомб Райли : Чикаго-Цинциннати
• Мичиган : Чикаго-Детройт
• Motor City Special : Chicago - Detroit
• Штаты Новой Англии : Бостон-Чикаго по маршруту уровня воды 1938–1971 гг. (Удерживается Penn Central и, для Amtrak, в сочетании с восстановленным озером Shore Limited )
• Северная звезда : Нью-Йорк-Клюланд, филиалы в Торонто и Лейк-Плэсид
• Огайо штат Лимитед : Нью-Йорк-Цинциннати через коридор Империи
• Огайо Xplorer : Cleveland-Cincinnati 1956–1957 (Специальный экспериментальный легкий поезд)
• Twilight Limited : Chicago - Detroit

Поезда, оставшиеся от Большого Центрального Терминала в Нью -Йорке, терминал Weehawken в Уихавене, штат Нью -Джерси , Южный вокзал в Бостоне, Цинциннати Юнион Терминал в Цинциннати, Центральная станция штата Мичиган в Детройте, Сент -Луис Юнион и станция Ласалл -стрит и центральная станция (для Некоторые поезда Детройта и Цинциннати в Чикаго.

В Нью -Йорке Централ была сеть пригородных линий в Нью -Йорке и Массачусетсе. Уэстчестер округ, штат Нью -Йорк, имели линии Гудзона, Харлем и Путнэм на железной дороге (поезда дивизии Путнэма требовали изменения в Хай -Бридж, Нью -Йорк), в то время как Нью -Джерси и округ Рокленд, Нью -Йорк, обслуживали Запад Береговая линия между Weehawken и Кингстоном, Нью -Йорк, на западной стороне реки Гудзон.

Отклонить

New York Central, как и многие железные дороги США, снизилась после Второй мировой войны. Проблемы были восстановлены, которые преследовали железнодорожную промышленность до войны, такие как чрезмерная регуляция Комиссии по межгосударственной торговле (ICC), которая строго регулировала ставки, взимаемые с железной дорогой, наряду с продолжающейся конкуренцией со стороны автомобилей и грузовиков. Эти проблемы были в сочетании с еще более существующими формами конкуренции, такими как услуги авиакомпании в 1950-х годах, которые начали лишать Нью-Йорк от его расстояния пассажиров. Межгосударственный закон о шоссе 1956 года помог создать сеть государственных субсидированных автомагистралей для автомобильных автомобилей по всей стране, собирая больше людей путешествовать на автомобиле, а также перевозить грузовые перевозки грузовиком. Открытие Seaway Seaway Saint Lawrence 1959 года также отрицательно затронуло грузовой бизнес в Нью -Йорке: теперь контейнерные поставки могут быть непосредственно отправлены в порты вдоль Великих озер, что устраняет грузовые наборы железных дорог между Востоком и Средним Западом.

Нью -Йорк также несет существенное налоговое бремя от правительств, которые рассматривали железнодорожную инфраструктуру в качестве источника поступлений налога на недвижимость - налоги, которые не были наложены на межгосударственные автомагистрали. Что еще хуже, большинство железных дорог, включая Нью-Йорк, были обременены налогом эпохи Второй мировой войны в размере 15% на пассажирские тарифы, которые оставались до 1962 года: 17 лет после окончания войны.

Роберт Р. Янг: 1954–1958

В июне 1954 года управление нью -йоркской центральной системой проиграло прокси -драку в 1954 году Роберту Ральфу Янгу и корпорации Аллегани, которой он возглавлял.

Alleghany Corporation была империей по недвижимости и железной дороге, построенной братами Ван -Суринген в Кливленде в 1920 -х годах, которая контролировала Чесапик и Железную дорогу Огайо (C & O) и Nickel Plate Road . Он попал под контроль молодого и финансиста Аллана Прайса Кирби во время Великой депрессии .

Янг считался провидцем железной дороги, но обнаружил, что в нью -йоркской центральной форме в худшей форме он себе представлял. Не в состоянии сдержать свои обещания, Янг был вынужден приостановить выплаты дивидендов в январе 1958 года. Он покончил жизнь самоубийством в этом месяце в своем особняке в Палм -Бич, штат Флорида.

Альфред Э. Перлман: 1958–1968 гг.

Доход грузовой трафик, в миллионах чистой тонны.

Год	Трафик
1925	35,929
1933	20,692
1944	51,922
1960	32,329
1967	38,901

Доход пассажирский трафик, в миллионах пассажирских мил

Год	Трафик
1925	4,261
1933	2,238
1944	9,292
1960	1,797
1967	939

, который работал в Нью -Йорке с 1954 года , принимал его роль в управлении Нью -Йорком, После самоубийства Янга Альфред Э. Перлман который работал с молодежью в Нью -Йорке. Несмотря на мрачное финансовое состояние железной дороги, Перлман смог упростить операции и спасти деньги компании. Начиная с 1959 года, Перлман смог сократить эксплуатационный дефицит на 7,7 млн. Долл. США, что номинально увеличило акции Нью -Йорка до 1,29 долл. США на акцию, что принесло дивиденды суммы, не наблюдаемой с момента окончания войны. К 1964 году он смог сократить долгосрочный долг в Нью-Йорке почти на 100 миллионов долларов, одновременно сократив дефицит пассажиров с 42 до 24,6 млн. Долл. США.

Перлман также принял несколько проектов модернизации по всей железной дороге. Примечательным было использование централизованных систем управления трафиком (CTC) на многих линиях Нью-Йорка, что уменьшило основную линию с четырьмя треками до двух треков. Он наблюдал за строительством и/или модернизацией многих горба или классификационных дворов , в частности, в 1924 доллара США, который открылся к югу от Олбани в 1924 году и был модернизирован в 1966 году. Перлман также экспериментировал с реактивными поездами , создавая автомобиль Budd RDC ( M- 497 Черный Жук ), работающий на двух J47, реактивных двигателях лишенных бомбардировщика миротворца B-36 в качестве решения для увеличения конкурса автомобилей и самолетов. Этот проект не покинул стадию прототипа.

Сокращения Перлмана привели к сокращению многих служб железной дороги; Угородные линии вокруг Нью -Йорка были особенно затронуты. в Нью -Йорке В 1958–1959 гг. Служба была приостановлена ​​в отделении Путнэма в округах Уэстчестер и Путнэм, и Нью -Йорк отказался от паромного обслуживания через терминал Гудзона до Weehawken. Это негативно повлияло на линию Западной берега железной дороги, которая проходила вдоль западного берега реки Гудзон от Джерси-Сити до Олбани, которая видела, что служба на большие расстояния в Олбани прекратилась в 1958 году, а пригородная служба между Джерси-Сити и Западным Хаверстрау, Нью-Йорк, завершилась в 1959. Избавление от большей части его пригородной службы оказалось невозможным из -за сильного использования этих линий вокруг метро Нью -Йорка, где правительства поручили, чтобы железная дорога все еще работала.

Многие на расстоянии и региональные пассажирские поезда были либо прекращены, либо понижены на службе, причем тренеры заменяли Пуллман, Салон и Спящие машины на маршрутах в Мичигане, Иллинойсе, Индиане и Огайо. Коридор империи между Олбани и Буффало значительно сократился, а обслуживание за пределами Буффало до Ниагарского водопада прекратилось в 1961 году. 3 декабря 1967 года большинство великих поездов на длинные дистанции закончились, в том числе знаменитую «Двадцатый век Limited» . 24 апреля 1965 года, последняя из его линии дивизии Адирондак между Ютикой и Лейк-Плэтидом, 24 апреля 1965 года, 24 апреля 1965 года, 24 апреля 1965 года также прекращена была постепенно . и Олбани были снесены или заброшены. Несмотря на сбережения, созданные эти сокращения, было очевидно, что, если железная дорога снова стала растворителем, необходимо более постоянное решение.

Кончина

Слияние с железной дорогой Пенсильвании

Одной из проблем, с которой сталкивались многие северо -восточные железные дороги, был тот факт, что железнодорожный рынок был насыщен жидким железнодорожным движением, которое осталось. Нью-Йорк должен был конкурировать со своими двумя крупнейшими соперниками: железной дорогой Пенсильвания (PRR) и железной дороги Балтимора и Огайо (B & O), в дополнение к более железным дорогам умеренного размера, таких как Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога (DLW) Эри Железнодорожная , Компания по чтению , Центральная железная дорога Нью -Джерси и железной дороги Лихай -Вэлли .

Слияния этих железных дорог казалось многообещающим способом для этих компаний оптимизировать операции и сократить конкуренцию. Железные дороги DL & W и Эри продемонстрировали некоторый успех, когда они начали объединять свои операции в 1958 году, наконец, что привело к формированию железной дороги Эри Лакаванна в 1960 году.

Другие слияния в сочетании с вирджинской железной дорогой , железной дорогой Вабаш , никелевой пластинкой и несколькими другими в системе Норфолк и Западной железной дороги (N & W), а также на железной дороге Балтимора и Огайо (C & O), Железнодорожная дорожка (WM) и Чесапика и Огайо ) в сочетании с другими для формирования системы шахма . Тяжелая оптимизация и сокращение пассажирских услуг привели к успеху многих из этих слияний.

После этой тенденции Нью-Йорк начал искать потенциальную железную дорогу для слияния еще в середине 1950-х годов и первоначально искал слияния с B & O, Милуоки-роуд и контролируемой Нью-Йорком-Никелевой Пластиной дорогой. Однако, в отличие от вышеупомянутых слияний, слияние в Нью-Йорке оказалось сложным из-за того, что оно все еще управляло довольно растущим количеством региональных и пригородных пассажирских услуг, которые находились под мандатами Комиссии по межгосударственной торговле.

Вскоре стало очевидно, что единственной другой железной дорогой с достаточным капиталом, чтобы позволить потенциально успешное слияние, был главным соперником Нью-Йорка, PRR: сам железная дорога, у которой все еще была большая торговля пассажирами. Переговоры о слиянии между двумя дорогами обсуждались еще в 1955 году; Однако это было отложено из -за ряда факторов: среди них вмешательство Межгосударственной коммерческой комиссии, возражения от управления профсоюзами, опасения со стороны конкурирующих железных дорог и неспособность двух самих компаний сформулировать план слияния, что задерживает прогресс более десять лет.

Два основных пункта раздора, в которых железная дорога должна заставлять большинство контрольных интересов в слиянии. Уничтожение затрат Перлмана в течение 50-х и 60-х годов ставит Нью-Йорк в более финансовую ситуацию, чем PRR. Тем не менее, МУС, с настоятельному побуждениям президента PRR Стюарта Т. Сондерса , хотел, чтобы PRR поглотил Нью -Йорк. Еще один момент, сосредоточенный на желании МУС, в новую систему обанкротилась Нью -Йорк, Нью -Хейвен и Хартфордская железная дорога, более известная как «Нью -Хейвен». ) В конце концов, оба момента в конечном итоге приведут к кончине нового Penn Central.

26 января 1968 года вступил в силу последнее расписание пассажира в Нью -Йорке. Последний график показал резко усеченный график в ожидании его слияния с PRR. Большая часть местной и на расстоянии пассажирских услуг закончилась 3 декабря 1967 года, в том числе служба 20-го века Limited .

Пенн Централ: 1968–1976

1 февраля 1968 года в Нью -Йорке Централ была поглощена железной дорогой Пенсильвании, а Пенсильванская железная дорога была переименована в Пенсильванскую центральную транспортную компанию в Пенсильвании, а затем в конечном итоге переименовала в компанию Penn Central Transportation Company , а также президент Альфреда Нью -Йорка. Penn Central был быстро обременен долгами, когда ICC вынудил деньги, потерявшую в Нью-Хейвене в железную дорогу в 1969 году. Кроме того, слияние было обработано случайным образом, без формального плана слияния. Конкурирующие корпоративные культуры двух компаний, интересы профсоюзов и несовместимые операционные и компьютерные системы саботировали любую надежду на успех. Кроме того, в попытке выглядеть прибыльным, Совет директоров уполномочил использование резервных денежных средств железной дороги для выплаты дивидендов акционерам компании. Тем не менее, 21 июня 1970 года Penn Central объявил о банкротстве: крупнейшее частное банкротство в Соединенных Штатах до того времени. Под защитой от банкротства многие из выдающихся долгов Penn Central, причитающиеся другим железным дорогам, были заморожены, в то время как долги, причитающиеся Penn Central другими дорогами, не были. Это послужило эффектом струйки во всей и без того фрагированной железнодорожной промышленности, заставив многих других северо-восточных железных дорог в несостоятельность: среди них Эри Лакаванна, Бостон и Мэн, центральная железная дорога Нью-Джерси, Рединг-компания и долина Лихай.

Penn Central отметил последнюю надежду на частные пассажирские железнодорожные службы в Соединенных Штатах. В ответ на банкротство президент Ричард Никсон подписал Закон о службе железнодорожных пассажиров 1970 года, который сформировал национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию, более известную как Amtrak : правительственная железнодорожная система. 1 мая 1971 года Amtrak взял на себя работу большинства региональных и длинных пассажирских поездов в Соединенных Штатах. Amtrak в конечном итоге возьмет на себя право собственности на Северо-Восточный коридор , в основном экспрессированный маршрут между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия, унаследованным главным образом от PRR и New Haven Systems. Penn Central и другие железные дороги все еще были обязаны управлять своими пригородными услугами в течение следующих пяти лет, когда они банкротство, в конечном итоге передав их в недавно сформированный Conrail в 1976 году. Была некоторая надежда, что Penn Central и другие северо -восточные железные дороги могли Будьте реструктурированы в сторону прибыльности после того, как их обременительный дефицит пассажиров был разгружен. Тем не менее, этого не должно было быть, и железные дороги никогда не восстанавливались после своих банкротства.

Conrail и CSX: 1976 - Present

Conrail, официально консолидированная железнодорожная корпорация, созданная правительством США для спасения Penn Central и другого обанкротившегося грузового бизнеса железных дорог, начиная с работы 1 апреля 1976 года . Долина Нью -Йорка, Коннектикут, а также в Бостоне и его окрестностях. В 1983 году эти пригородные услуги будут переданы на железной дороге Metro-North, финансируемую штатом, в Нью-Йорке и Коннектикуте, а также в Массачусетском транспортном управлении в Массачусетсе. Конраил продолжит достичь прибыльности к 1990 -м годам, и его искали несколько других крупных железных дорог с постоянной тенденцией слияний, в конечном итоге, в конечном итоге, в 1999 году его активы поглощены CSX и Norfolk Southern .

Conrail, пытаясь упростить свою деятельность, был вынужден отказаться от миль как NYC, так и PRR. Тем не менее, большая часть системы Нью -Йорка все еще не повреждена и используется как CSX, так и Amtrak. Среди все еще используемые линии - знаменитый маршрут уровня воды между Нью -Йорком и Чикаго, а также бывшая линия Бостона и Олбани между этими очками, маршрутом Канкаки Пояс через Индиану, Иллинойс и Айова, а также линия Западного берега между Джерси -Сити и Пригород Олбани Селкирк, где старый двор Нью -Йорка (ныне CSX) Selkirk Yard является одним из самых загруженных грузовых дворов в стране.

6 июня 1998 года большая часть Conrail была разделена между Норфолком Югом и CSX. New York Central Lines LLC была сформирована в качестве дочерней компании Conrail, содержащей линии, которые будут эксплуатироваться CSX: это включало в себя старый маршрут уровня воды до Кливленда, штат Огайо (часть Кливленда-Чикаго идет на юг Норфолк с тех пор, как экс-prr Линия Форт -Уэйн была понижена в соответствии с Conrail), маршрутом большой четверки между Кливлендом и Сент -Луисом и многими другими линиями нью -йоркской центральной части, а также различными линиями других компаний, а также предполагала отчетную отметку в Нью -Йорке . CSX в конечном итоге полностью поглотил дочернюю компанию в рамках оптимизации операций Conrail.

Офицеры Нью -Йоркской центральной железной дороги

Президенты

• Erastus corning (1853–1865)
• Корнелиус Вандербильт (1867 -?)
• Джеймс Х. Раттер (1883–1885)
• Чонси М. Депью (1885–1898)
• Сэмюэл Р. Каллавей (1898–1901)
• Уильям С. Браун (? - 1914)
• Альфред Х. Смит (1914–1918, 1919–1924)
• Патрик Э. Кроули (1924–1931)
• Фредерик Э. Уильямсон (1931–1944)
• Густав Метцман (1944–1952)
• Уильям Уайт (1952–1954)
• Роберт Р. Янг (1954–1958)
• Альфред Э. Перлман (1958–1968)

Смотрите также

• Национальный музей железнодорожных железных дорог в Национальном Нью -Йорке , в Элкхарте, штат Индиана
• Джордж Генри Дэниелс, ассоциированный публицист
• New York Central Bugboat 13 , используемый для толкания железнодорожных барж
• Новости с четырьмя треками , публикация компании

Дальнейшее чтение

• Соломон, Брайан; Schafer, Mike (2007). Нью -Йорк Центральная железная дорога . MBI Railroad Color History (2 -е изд.). Voyageur Press. ISBN  978-0760329283 .
• Munsell, J. (1875). Могавк и Гудзон Желельница и первая экскурсия на нем .

Внешние ссылки

• Историческое общество центральной системы Нью -Йорка
• Национальный Нью -Йорк Центральный музей железной дороги Архивировал 5 сентября 2007 года на The Wayback Machine
• «Общественные графики Нью -Йорка Центральной» . Архивировано из оригинала 3 марта 2021 года . Получено 22 апреля 2021 года - через Canadasouthern.com.
• Паровой локомотив (документальный фильм 1938 года)
• Работает по центральной железной дороге Нью -Йорка в Интернете