Чикаго и Северо-Западная транспортная компания

«CNW» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. CNW (значения) .

Чикаго и Северо-Западный

Карта Чикаго и Северо-Западной железной дороги. Черные линии — это пути, принадлежащие Union Pacific Railroad , зеленые линии принадлежат Дакоте, Миннесоте и Восточной железной дороге , синие линии принадлежат другим железным дорогам, а пунктирные линии заброшены.
Грузовой поезд North Western под управлением EMD GP15-1 № 4408 следует через Ниагару, штат Висконсин, 5 октября 1988 года.
Обзор
Штаб-квартира	Чикаго , Иллинойс
Отчетный знак	CNW
Местный	Иллинойс , Айова , Канзас , Мичиган , Миннесота , Миссури , Небраска , Северная Дакота , Южная Дакота , Висконсин и Вайоминг.
Даты работы	1859–1995
Преемник	Юнион Пасифик Железная дорога Некоторые пути в Висконсине находятся в ведении Висконсинской и Южной железной дороги.
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Чикаго и Северо-Западный ( отчетный знак CNW ) был железной дорогой класса I на Среднем Западе Соединенных Штатов . Его также называли «Северо-Западным» . На рубеже 20-го века железная дорога эксплуатировала более 5 000 миль (8 000 км) путей и более 12 000 миль (19 000 км) путей в семи штатах до сокращения в конце 1970-х годов. До 1972 года, когда сотрудники выкупили компанию, она называлась Chicago and North Western Railway (или Chicago and North Western Railway Company ).

C&NW стала одной из самых длинных железных дорог в США в результате слияний с другими железными дорогами, такими как Chicago Great Western Railway , Minneapolis and St. Louis Railway и другими. К 1995 году из-за продажи и заброшенности треков общий пробег сократился примерно до 5000. Большинство заброшенных и проданных линий представляли собой филиалы в Айове , Иллинойсе , Миннесоте , Южной Дакоте и Висконсине , где торговля людьми осуществлялась незначительно. Крупные продажи линий, такие как те, которые привели к Дакоте, Миннесоте и Восточной железной дороге , еще больше помогли превратить железную дорогу в ядро ​​магистрали с несколькими региональными подъездными путями и ответвлениями. Union Pacific (UP) приобрела компанию в апреле 1995 года и интегрировала ее в свою собственную деятельность.

История

1859 по 1968 год

Чикагская и Северо-Западная железная дорога была зарегистрирована 7 июня 1859 года, через пять дней после того, как она приобрела активы обанкротившейся железной дороги Чикаго, Сент-Пол и Фонд-дю-Лак. 15 февраля 1865 года она объединилась с железной дорогой Галены и Чикаго Юнион , которая была зафрахтована 16 января 1836 года. Поскольку Союз Галена и Чикаго начал работать в декабре 1848 года, а железная дорога Фон-дю-Лак начала работу в марте 1855 года, Железная дорога Галена и Чикаго Юнион считается источником северо-западной железнодорожной системы. Другие линии, приобретенные и добавленные к сети, включали железную дорогу Чикаго, Сент-Пол и Фонд-дю-Лак в 1859 году, железную дорогу Вайнона и Сент-Питер в 1867 году, железную дорогу Чикаго, Милуоки и Северо-Западную железную дорогу в 1883 году, железную дорогу Су-Сити и Тихоокеанскую железную дорогу. в 1880 году, железная дорога Фремонт, Элкхорн и долины Миссури в 1884 году и Милуоки, Лейк-Шор и Западная железная дорога в 1893 году. Они также владели обширной собственностью в Мичигане, особенно на Верхнем полуострове , до такой степени, что стали одними из крупнейших владельцев собственности в штате. К 1899 году компания насчитывала 1380 локомотивов, 1176 пассажирских и 49 484 грузовых вагона.

Первые ремонтные мастерские для подвижного состава были расположены вдоль реки Чикаго недалеко от центра Чикаго , но они были заброшены и заменены более обширным участком земли площадью 240 акров к западу вдоль Вест-Кинзи-стрит. Помещения были расширены в 1900 году и стали известны как «Магазины на 40-й улице», которые на тот момент включали три разворотных цеха, обширные мощности по капитальному ремонту локомотивов и полный набор мастерских по пассажирским и грузовым вагонам. Эти магазины обслуживали восточную часть системы CNW. Между тем, западную часть обслуживали вспомогательные магазины в Клинтоне, штат Айова , а северную часть обслуживали предприятия в Вайноне, штат Миннесота . В 1911 году в 13 милях к западу от Чикаго в Провизо-Тауншип были построены новая грузовая площадка и магазины, в которых имелся гигантский разворот на 58 стойл (двойник того, что в Фултоне, штат Иллинойс ).

Изменение структуры движения и конкуренция с автомобилями и грузовыми автомобилями к середине 20 века снизили прибыльность железных дорог. После девяти лет банкротства CNW была реорганизована в 1944 году. Она быстро перешла на дизельную энергию и открыла огромный дизельный завод в Чикаго . Его грузовая верфь Proviso, расположенная в 12 милях (19 км) к западу от центра города в пригороде округа Кук, была построена между 1926 и 1929 годами и оставалась крупнейшей в мире с длиной путей в 224 мили и вместимостью более 20 000 автомобилей. .

Картофель с запада был одной из основных культур, перевозимых CNW, а его картофельные сараи в Чикаго были крупнейшими в стране. Он также перевозил западную сахарную свеклу и огромное количество кукурузы и пшеницы. Эта дорога, как и другие линии, сильно зависящие от перевозки сельскохозяйственных культур, пострадала от государственной политики сельскохозяйственного кредитования, которая заморозила многие продукты на фермах, где они производились. Хотя в 1938 году она занимала шестнадцатое место по операционным доходам, она была восьмой по пассажирским доходам среди американских железных дорог. Он обслуживал пассажиров Чикаго; его 400 стримлайнеров обеспечивали междугородние перевозки и обеспечивали восточное сообщение для доставки Union Pacific пассажиров из Омахи, Небраски и пунктов на запад в Чикаго.

CNW владела большей частью акций железной дороги Чикаго, Сент-Пол, Миннеаполис и Омаха (Омаха-роуд) с 1882 года. 1 января 1957 года она сдала компанию в аренду и в 1972 году объединила ее с North Western. Основная линия Омаха-роуд простиралась от развязки с северо-западной линией в Элрое, штат Висконсин , до городов-побратимов, на юг до Су-Сити, штат Айова , и затем, наконец, до Омахи, штат Небраска .

В последние годы своего существования CNW приобрела несколько важных коротких железных дорог. 1 января 1958 года компания завершила приобретение железной дороги Личфилд и Мэдисон. Железная дорога Личфилд и Мэдисон представляла собой мостовую дорогу протяженностью 44 мили (71 км) от Восточного Сент-Луиса до Личфилда, штат Иллинойс . 30 июля 1968 года компания North Western приобрела две бывшие междугородные линии — 36-мильную (58-километровую) железную дорогу Де-Мойна и Центральной Айовы (DM&CI) и 110-мильную (180-километровую) железную дорогу Форт-Додж, Де-Мойн и Южную железную дорогу ( ФДДМ&С). DM&CI предоставила доступ к заводу Firestone в Де-Мойне, штат Айова , а FDDM&S предоставила доступ к гипсовым заводам в Форт-Додже, штат Айова .

1 ноября 1960 года CNW приобрела железнодорожную собственность Миннеаполиса и Сент-Луиса протяженностью 1500 миль (2400 км) . Несмотря на свое название, он проходил только от Миннеаполиса, штат Миннесота , до Пеории, штат Иллинойс . Это приобретение обеспечило движение и современный подвижной состав, а также устранило конкуренцию.

Галерея

• 
  в Чикаго и Норт-Вестерн Станция Уэллс-Стрит , гр. 1900 г.
• 
  Старый Чикаго и Северо-Западный терминал c. 1912 г., вскоре после завершения
• 
  Офисное здание железной дороги в Чикаго, около 1908 года.
• 
  Стримлайнеры C&NW, 1942 г.
• 
  Паровозы Чикаго и Северо-Западной железной дороги в депо на железнодорожной станции Чикаго, декабрь 1942 года.
• 
  Камбуз C&NW на верфи Провизо, Чикаго, апрель 1943 г.
• 
  Женщины-дворники Чикагской и Северо-Западной железной дороги чистят один из 4-8-4 паровозов «Северного» H-класса, Клинтон, Айова , 1943 год.
• 
  Железнодорожная станция C&NW в Эсканабе, Мичиган , 1953 год.
• 
  Локомотив C & NW, округ Блу-Эрт, Миннесота

1968 по 1984 год

1 июля 1968 года Великая Западная железная дорога Чикаго протяженностью 1500 миль (2400 км) объединилась с Северо-Западной. Эта железная дорога простиралась между Чикаго и Оэлвейном, штат Айова . Оттуда линии шли в города-побратимы, Омаху, Небраску и Канзас-Сити, штат Миссури . Соединение из Хейфилда, штат Миннесота , в Кларион, штат Айова , обеспечило магистраль между городами-побратимами и Омахой. Chicago Great Western дублировал маршруты North Western из Чикаго в города-побратимы и Омаху, но пошел дальше. Это слияние предоставило доступ в Канзас-Сити и еще больше устранило конкуренцию. Отказавшись от плана слияния с Милуоки-Роуд в 1970 году, Бенджамин В. Хейнеман , возглавлявший CNW и материнскую компанию Northwest Industries с 1956 года, организовал продажу железной дороги ее сотрудникам в 1972 году; они сформировали Northwest Industries, чтобы взять на себя управление CNW в 1968 году. В последующий период слова « Принадлежит сотрудникам » были частью логотипа компании. Железная дорога была переименована из Чикаго и Северо-Западной железной дороги в Чикаго и Северо-Западную транспортную компанию . Отчетные знаки железной дороги (CNW) остались прежними.

C&NW # 8540 в Шони, Вайоминг

После того, как 31 марта 1980 года железная дорога Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик (Рок-Айленд) прекратила работу, компания North Western выиграла тендерную войну с железной дорогой Су-Лайн » протяженностью примерно 400 миль (640 км) на покупку « Хребтовой линии между Города-побратимы и Канзас-Сити, штат Миссури, через Де-Мойн, штат Айова . Комиссия по межштатной торговле (ICC) одобрила заявку North Western на сумму 93 миллиона долларов 20 июня 1983 года. Линия была хорошо спроектирована, но из-за отложенного технического обслуживания со стороны обанкротившегося Рок-Айленда в 1984 году потребовалась капитальная реконструкция. Затем компания начала отказываться от участка Оэлвайн — Канзас-Сити на своей бывшей железнодорожной линии Chicago Great Western, которая дублировала услугу Spine Line.

1985 по 1995 год

В 1985 году была создана корпорация CNW, которая взяла на себя управление Chicago and North Western Transportation Company; принадлежащие сотрудникам акции Chicago and North Western Transportation Company были переданы новой корпорации CNW.

В 1988 году компания Blackstone Capital Partners сформировала Chicago and North Western Acquisition Corporation для приобретения корпорации CNW; Корпорация CNW была приобретена Blackstone Capital Partners в рамках дочерней компании Chicago and North Western Acquisition Corporation из акций, принадлежащих сотрудникам; Blackstone Capital Partners контролирует CNW Corporation и Chicago and North Western Transportation Company в рамках дочерней компании Chicago and North Western Acquisition Corporation. Была сформирована корпорация Chicago and North Western Holdings Corporation (или «CNW Holdings Corporation» и «Chicago and North Western Holdings Company»), которая взяла под свой контроль компанию Chicago and North Western Acquisition Corporation, которая контролировала корпорацию CNW, а корпорация CNW контролировала Чикаго. и Северо-Западная транспортная компания.

Корпоративная структура Чикаго и Северо-Западного региона, находящаяся в собственности Blackstone:

• Чикаго и North Western Holdings Corporation
  • Чикаго и North Western Acquisition Corporation
    • Корпорация CNW
      • Чикаго и Северо-Западная транспортная компания (ранее Чикаго и Северо-Западная железная дорога)

В 1993 году несколько маршрутов C&NW были затоплены Великим наводнением того года , которое также затронуло другие железные дороги, работавшие на Среднем Западе. Первыми маршрутами на C&NW, которые были затоплены, были маршруты к югу от Сент-Пола, штат Миннесота. Десять миль их линии между Норт-Фридом , Барабу и Дьявольским озером также были затоплены, что изолировало снабжение карьера C&NW в Рок-Спрингс (старинный дизельный переключатель из близлежащего Музея железной дороги Среднего Континента помогал карьеру Рок-Спрингс до наводнения). очищено). В июле сухая магистраль C&NW через Айову также оказалась затопленной. Узнав о наводнении, некоторые сотрудники C&NW в свободное от работы время вызвались на работу, чтобы помочь железной дороге пережить наводнение. К тому времени, когда наводнение закончилось, большая часть железнодорожных линий C&NW осталась неповрежденной и была быстро вновь открыта.

В феврале 1994 года Chicago and North Western Acquisition Corporation и CNW Corporation объединились в Chicago and North Western Holdings Corporation, в результате чего остались только Chicago and North Western Holdings Corporation и Chicago and North Western Transportation Company. В мае 1994 года Chicago and North Western Transportation Company вернулась к своему первоначальному названию — Chicago and North Western Railway , а Chicago and North Western Holdings Corporation была переименована во вторую Chicago and North Western Transportation Company .

Корпоративная структура Чикаго и Северо-Западного региона:

• Чикаго и Северо-Западная транспортная компания (ранее Чикаго и Северо-Западная холдинговая корпорация)
  • Чикаго и Северо-Западная железная дорога (ранее Чикаго и Северо-Западная транспортная компания)

В апреле 1995 года Union Pacific Corporation приобрела бывшую Chicago and North Western Holdings Corporation (вторую Chicago and North Western Transportation Company) в составе дочерней компании UP Rail. Union Pacific контролирует бывшую Chicago and North Western Holdings Corporation (теперь вторая Chicago and North Western Holdings Corporation) в составе дочерней компании UP Rail. Western Transportation Company) и Chicago and North Western Railway (бывшая первая Chicago and North Western Transportation Company) в составе дочерней компании UP Rail.

Корпоративная структура Чикаго и North Western, принадлежащая Union Pacific:

• УП Рейл
  • Чикаго и Северо-Западная транспортная компания (ранее Чикаго и Северо-Западная холдинговая корпорация)
    • Чикаго и Северо-Западная железная дорога (ранее Чикаго и Северо-Западная транспортная компания)

Корпорация Union Pacific объединила UP Rail с Union Pacific , а затем объединила вторую Chicago and North Western Transportation Company и Chicago and North Western Railway в Union Pacific Railroad; Система Чикаго и Северо-Западного региона стала частью системы Union Pacific Railroad. Совместная дочерняя компания UP-CNW, Western Railroad Properties, Inc. , также была присоединена к системе Union Pacific в результате приобретения.

Сообщение CNW

UP Heritage Unit № 1995 и двое бывших членов CNW Dash 9 (CNW 8646 и 8701) ведут поезд через железнодорожный парк Рошель.

Локомотивы Чикаго и Северо-Западного региона продолжали работать в своих собственных схемах окраски в течение нескольких лет после приобретения (хотя некоторые из них постепенно были перекрашены в цвета UP). Многие бывшие подразделения CNW получили «нашивки» с новым номером дороги и отчетным знаком для соответствовать списку своего нового владельца. На Union Pacific осталось только 2 «пропатченных» устройства: UP AC44CW 6706 и UP C44-9W 9771. Еще несколько работают под разными владельцами. Однако на вооружении все еще можно найти нетронутые агрегаты CNW. CNW 8646 и 8701 были последними неисправленными локомотивами CNW в списке UP, которые железнодорожные фанаты называли их «близнецами CNW». В 2017 году, после нескольких лет простоя в нетронутом виде, они были перекрашены и переименованы в 9750 (бывший 8646) и 9805 (бывший 8701) соответственно. По состоянию на 2020 год 9750 находится на хранении, а 9805 активен и был переоборудован GE / Wabtec в C44ACM. CNW 6847 и CNW 7009 хранятся в Железнодорожном музее Иллинойса в оригинальной заводской окраске. CNW 1518, CNW 411 и CNW 414 (METX 308) также находятся в IRM, а 1518 и 411 были восстановлены краской CNW. CNW 4153 работает в элеватор во Фримонте, штат Небраска , в то время как несколько других локомотивов GP7, GP9 и несколько других локомотивов CNW принадлежат региональным железным дорогам, коротким линиям или промышленным предприятиям. По состоянию на 2020 год 9771 и 6706 еще не перекрашены.

Union Pacific продолжает следовать своей новой традиции выпускать устройства EMD SD70ACe «Heritage» , представляющие схемы окраски компаний, поглощенных UP. После покраски в Висконсинской и Южной железной дороге магазине Horicon, WI на , UP 1995 , окрашенный в схему окраски C&NW «Heritage», был представлен 15 июля 2006 года на Северо-Западном вокзале в Чикаго, штат Иллинойс. Северо-западная станция была переименована в Транспортный центр Огилви в 1997 году в честь Ричарда Б. Огилви , бывшего губернатора штата Иллинойс, а также создателя Регионального транспортного управления . Станция служит конечной станцией метро UP для трех линий ( Западная линия Юнион Пасифик , Северо-западная линия Юнион Пасифик и Северная линия Юнион Пасифик ). Тем не менее, многие давние жители Чикаго до сих пор называют станцию ​​«Северо-Западной станцией», а многие давние сотрудники до сих пор называют ее «CPT», что означает «Пассажирский терминал Чикаго».

Таблицы C&NW

Доход от грузовых тонно-миль (в миллионах)

	C&NW + CStPM&O	CGW	М&СтЛ	Л&М
1925	9,866	1,967	1,217	28
1933	5,641	1,430	645	38
1944	13,609	3104	1,503	89
1960	12,225	2,474	1181 (слился с C&NW в 1960 г.)	(объединено C&NW)
1970	19,729	(объединено)

Маршрутные мили, использованные на конец года

	К&СЗ	ЦСтПМиО	CGW	М&СтЛ	Л&М
1925	8,469	1,842	1,496	1,628	44
1956	7,787	1,616	1,470	1,397	44
1970	11,046
1981	8,256

Пассажирское поездное сообщение

Коммерческие пассажирские и пригородные перевозки

Пассажирский терминал, Чикаго и Северо-Западная железная дорога, Чикаго, Иллинойс, около 1911–1914 гг.

Реклама пассажирского сообщения C&NWRY, 1898 г.

Пригородный поезд C&NW в Оук-парке , 1968 год.

Вагон-такси ведет прибывающий поезд Северо-Западной линии через Ирвинг-парк . На большинстве пригородных железнодорожных линий Чикаго, включая Метру , использовались вагоны этой конструкции.

Самый известный поезд CNW, Twin Cities 400, идет из Чикаго в Миннеаполис/Сент-Луис. Paul, был представлен в 1935 году для конкуренции с Чикаго, Берлингтона и Куинси из командами Zephyr и Милуоки-Роуд с Hiawatha . Этот поезд был назван так потому, что он преодолел расстояние 400 миль (640 км) между городами за 400 минут. CNW была первой системой, запустившей высокоскоростное расписание Чикаго-побратимы, поскольку в ней использовалось отремонтированное, а не новое оборудование, но в 1939 году модель 400 была модернизирована новыми E3A парами тепловозов и модернизированными вагонами. Другие названные поезда, которыми управляла CNW, включали Ashland Limited , Duluth-Superior Limited и North Western Limited. CNW в конечном итоге переименовал первые 400 в Twin Cities 400, поскольку CNW маркировал почти все свои пассажирские поезда вариациями названия 400 , включая Flambeau 400 , Minnesota 400 , Valley «400» , Shoreland «400» , Dakota 400 и Кейт Шелли 400 . CNW прекратила эксплуатацию маршрута Twin Cities 400 в 1963 году, а все междугородние пассажирские перевозки по CNW прекратились с образованием компании Amtrak в 1971 году.

Компания Amtrak купила дюжину двухуровневых вагонов C&NW и покрасила их краской Phase III, компании Amtrak используемой для локомотивов EMD F40PH . Они больше не используются.

Совместно с Union Pacific и Southern Pacific , North Western управляла некоторыми пассажирскими поездами дальнего следования , включая Overland Limited , City of Los Angeles , City of San Francisco , City of Denver и Challenger . Эти услуги продолжались с 1889 по 1955 год, после чего маршрут CNW на Чикаго был изменен на Милуоки-роуд из-за плохого состояния путей.

Chicago и North Western также обслуживали пригородные поезда в районе Чикаго, где они разработали, возможно, первый контрольный вагон . Модифицированный вагон-галерея был построен в 1960 году с управлением локомотивом, позволяющим работать в двухтактном режиме. который хранится в Железнодорожном музее Иллинойса . Компания C&NW также разработала концепцию Head End Power (HEP), генерирующую электричество напряжением 480 В от локомотива для питания систем кондиционирования, освещения и отопления в новых двухуровневых вагонах. Со временем это стало стандартом для всех железных дорог США.

Три пригородные линии расходились от Северо-Западного вокзала ; западная линия C &NW до Женевы, штат Иллинойс ; Северо-западная линия C &NW до Гарварда , штат Иллинойс; и северная линия C&NW до Кеноши, штат Висконсин . На перекрестке Кристал-Лейк некоторые поезда разветвлялись до Уильямс-Бей и Женевского озера, штат Висконсин . У Вест-Лайн также были филиалы в Сент-Чарльз , Аврору , Фрипорт и Кристал-Лейк . Четвертая пригородная линия работала на линии KD между Кеношей и Гарвардом до 1939 года.

В 1974 году ответственность за пригородные линии и владение оборудованием перешла к недавно созданному Региональному транспортному управлению , железнодорожное подразделение которого позже в 1984 году было переименовано в Metra . C&NW продолжала управлять линиями в соответствии с контрактом на «покупку услуг», согласно которому железная дорога сохраняла право проезда и управляла поездами от имени Metra.

Все три пригородные линии C&NW продолжают действовать в системе Metra и по-прежнему управляются Union Pacific по контракту на приобретение услуг, при этом линия Женевы была продлена на запад до Элберна . Однако с годами обслуживание ветки в Уильямс-Бей постепенно сокращалось, что также привело к изменению названия ветки. В 1965 году было прекращено сообщение между заливом Уильямс и Женевским озером. В 1975 году прекратилось сообщение между Женевским озером и Ричмондом. В 1981 году сообщение между МакГенри и Ричмондом закончилось. Рельсы и шпалы к северу от завода Cargill в Рингвуде были демонтированы в 1980-х годах, а полоса отвода была преобразована в тропу. Сообщение с Сент-Чарльзом было прекращено в 1951 году. Сообщение между Женевой и Авророй, Элджином и Кристал-Лейк было прекращено в начале 1930-х годов. Обслуживание Фрипорта прекратилось в конце 1940-х годов.

Недолговечная паровая программа

Дополнительная информация: Чикаго и Северо-Западный 1385 § Паровая программа Чикаго и Северо-Западный.

К 1981 году, после начала рецессии начала 1980-х годов и банкротства Милуоки-роуд, общественное мнение о железных дорогах в районе Милуоки начало портиться. В ответ руководство C&NW изучило варианты повышения осведомленности общественности о том, что C&NW по-прежнему является здоровой компанией. Менеджер подразделения железной дороги в Висконсине Крис Бургер предложил идею проведения на железной дороге программы паровых экскурсий с использованием паровоза № 1385 из Железнодорожного музея Среднего Континента. Из-за рецессии президент C&NW Джеймс Р. Вулф одобрил лишь ограниченную операцию вместо полномасштабной программы.

Паровой тур состоялся в мае 1982 года и получил название «Prosperity Special» с целью продвижения модернизации локомотивов и подвижного состава C&NW. В результате успеха Prosperity Special в последующие годы были проведены дополнительные паровые туры по Висконсину, Миннесоте, Айове и Иллинойсу. Некоторые поезда использовали права на путь C&NW для проезда по Милуоки-роуд и путям Берлингтон-Норт. Последний паровой тур состоялся в 1987 году, во время празднования столетия города Чикаго. К этому времени в железнодорожной отрасли разразился страховой кризис. Руководство железной дороги также изменилось, и энтузиазм C&NW по организации паровых туров был утерян.

Дополнительные примечания

Операции

Набор сигналов вигвака центральной арфы WRRS, которые часто можно было увидеть на C&NW в 20 веке.

CNW был известен тем, что двигался по левой стороне на двухпутных магистралях. В Соединенных Штатах большинство железных дорог использовали правостороннее движение на двухпутных магистральных линиях, тогда как левостороннее движение было более распространено в странах, где британские компании строили железные дороги. Согласно дисплею на Метре в станции Лейк-Форест , причиной этого стало сочетание случайности и инерции. Первоначально построенный как однопутный путь, C&NW произвольно размещал свои станции на левой стороне путей (при движении в сторону Чикаго). Позже, когда был добавлен второй путь, его разместили в стороне от станций, чтобы не заставлять их переезжать. Поскольку большинство пассажиров, ожидающих на станциях, направлялись в сторону Чикаго, входящий путь оставался ближайшим к платформам станции. С тех пор затраты на перенастройку сигналов и переключателей не позволили перейти на правостороннее управление.

Чикаго и Норт-Вестерн были известны установкой сигналов вигваков Western Railroad Supply Company на многих перекрестках в 1920–1940-х годах. Почти в каждом городе на их пути был, по крайней мере, главный перекресток, охраняемый ими. Самым распространенным фасоном были шорты Center Harp. Они были почти знаковыми для CNW. Многие из них, которые были унаследованы после того, как Федеральное управление железных дорог в 1949 году признало их недостаточной защитой, просуществовали до 1970-х годов, а некоторые остаются на линиях в Висконсине, которые были проданы другим железным дорогам. Из-за отсутствия доступных запчастей и модернизации дорог были заменены все, за исключением некоторых.

«Картофельный двор» на Вуд-стрит в 1959 году, товарные вагоны с картофелем.

Железная дорога управляла тем, что когда-то было крупнейшим «картофельным двором» или картофельным рынком, на складах Чикаго Вуд-стрит. Картофель поступал на двор со всех концов Соединенных Штатов, чтобы его покупали или продавали торговцы продуктами и брокеры. Хотя это сооружение стало известно как «картофельный двор», оно также было местом, где можно было покупать, продавать или обменивать другие овощи.

Логотип

В 1891 году CNW приняла знаменитый логотип «шар и штанга», который за 104 года своего существования претерпел несколько изменений. Это включало изменение текста:

• Северо-Западная линия (1891–1902 гг.)
• Чикаго и Северо-Западная линия (1902–1944)
• Чикаго и Северо-Западная система (1944–1957)
• Чикаго и Северо-Западная железная дорога (1957–1971)
• Северо-Западный: принадлежит сотрудникам (1971–1982)
• Чикаго и Северо-Западная система (1982–1995)

Повторно использованный подвижной состав

Железная дорога также закупила большую часть подержанного оборудования. Сотрудники цехов CNW экономили везде, где только можно, за что железная дорога получила прозвище «Дешево и ничего не потрачено впустую». Иногда сотрудники называли состояние техники «Картон и нет колес».

Железнодорожные пути

Одним из первых железнодорожных маршрутов, созданных в Соединенных Штатах, была государственная тропа Элрой-Спарта длиной 32,5 мили (52,3 км) в Висконсине, участок которой был заброшен в 1965 году.

Государственная тропа 400 проходит от Ридсбурга до Элроя на бывшей главной линии.

Велосипедная дорожка Cannonball проходит на 5-мильном участке в Мэдисоне, штат Висконсин, на старой «линии Риджраннер». Он соединяется с государственной тропой Военного хребта в Фитчбурге на кольцевой развязке с государственной тропой столицы, которая не является железнодорожной тропой. Бывшая центральная линия Иллинойса , ныне тропа штата Бэджер , проходит по мосту прямо над кольцевой развязкой и имеет пандусы, ведущие к столице и тропам пушечного ядра. Этот район известен как «Velo Underround».

Ковбойская тропа — это железнодорожный маршрут , который следует по заброшенной линии CNW между Чадроном, штат Небраска, и Норфолком, штат Небраска . После завершения его длина составит 321 милю.

Тропа ледниковой реки — это железнодорожный маршрут, который следует по заброшенной линии CNW между Милтоном, штат Висконсин , и Форт-Аткинсоном, штат Висконсин .

Тропа штата Милитари-Ридж проходит от Фитчбурга до Доджвилля на бывшей линии «Риджраннер». Он соединяется с велосипедной дорожкой Cannonball в Фитчбурге.

«Тропа мира» проходит между Джейнсвиллем, штат Висконсин , и Белойтом, штат Висконсин, рядом с существующей линией бывшей Милуоки-роуд.

Тропа долины Сангамон — еще одна железнодорожная тропа, длина которой в настоящее время составляет 5,5 миль (8,9 км), на западной стороне округа Сангамон в штате Иллинойс , которая огибает Спрингфилд, штат Иллинойс . Это участок бывшей полосы отвода 38-мильной (61,2 км) бывшей железной дороги Сент-Луиса, Пеории и Северо-Западной железной дороги (которая позже была включена в состав CNW), которая была отведена для использования железнодорожными путями. Вся полоса отвода соединяет Жирар, штат Иллинойс , на южном конце, с Афинами, штат Иллинойс , на северном конце. Полоса отвода охватывает западную половину округа Сангамон в направлении с севера на юг, а также пересекает небольшие участки округов Маккупен и Менар .

Тропа Трех Орлов проходит в паре миль к югу от реки Игл, штат Висконсин .

Тропа Уайлд-Риверс — это железнодорожный маршрут длиной 104 мили , который следует по заброшенной линии CNW между озером Райс, штат Висконсин , и городом Супериор, штат Висконсин .

Грейт -Вестерн-Трейл длиной 17 миль следует по заброшенной Чикаго Грейт-Вестерн железной дороге от Форест-парка до Сент-Чарльза .

Государственная тропа Ледникового Драмлина длиной 52 мили следует по заброшенной линии CNW между Мэдисоном, штат Висконсин , и Милуоки, штат Висконсин .

Начало тропы Трейл-Риверс-Трейл расположено в 2 милях к западу от Игл-Гроув, штат Айова, и простирается на запад на 33 мили до Рольфа, штат Айова. Это тропа из щебня известняка, проложенная над полосой отвода заброшенной железной дороги. На тропе также есть несколько зон отдыха в Торе, Дакота-Сити, Брэдгейте и Ратленде. Тропа пересекает реку Бун к западу от Игл-Гроув. Это балка и эстакада из пластинчатой ​​палубы общей длиной 280 футов и основными пролетами 80 футов.

Известные сотрудники

• Сайлас Б. Кобб , чикагский промышленник и филантроп, бывший член совета директоров C&NW
• Кларенс Дэрроу , адвокат и бывший главный юрисконсульт C&NW
• Альберт Хаммонд , член законодательного собрания штата Висконсин
• Фред Х. Хильдебрандт , конгрессмен США от Южной Дакоты
• Чарльз Ингаллс , Де Смет , Южная Дакота (1879–1880); отец Лоры Ингаллс Уайлдер
• Карл Ингольд Джейкобсон , Лос-Анджелес , Калифорния; Член горсовета, 1925–1933 гг.
• Уильям Б. Огден , первый мэр Чикаго
• Марвин Хьюитт , первый президент Чикагской и Северо-Западной
• Мерритт Кларк Ринг , Нилсвилл, Висконсин ; юрист и политик
• Эйб Саперштейн , основатель Harlem Globetrotters
• Кейт Шелли , героиня
• Перри Х. Смит , Чикаго, Иллинойс , политик и бизнесмен.
• Джордж Гилберт Суэйн , Делтон, Висконсин , политик

Сохранившийся подвижной состав

Многие локомотивы Чикаго и Северо-Западного региона все еще находятся в коммерческом использовании других железных дорог, таких как Union Pacific Railroad. Некоторые из старых локомотивов были переданы в дар паркам и музеям для сохранения, а некоторые продолжают работать на живописных или туристических железных дорогах. Большинство двигателей, используемых Union Pacific, были перекрашены. Некоторые из них все еще «исправлены», где логотипы C&NW по бокам заменены щитом Union Pacific, а новые номера наносятся поверх старых номеров с помощью наклейки Union Pacific.

Паровозы

• Пионер ( 4-2-0 ), на статической экспозиции в Историческом музее Чикаго.
• № 274 ( 4-4-0 ), на статической экспозиции Национального музея транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури.
• № 1015 ( класс D , 4-4-2 ), на статической выставке в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури.
• № 444 ( Класс R-1 , 4-6-0 ), на статической экспозиции в Транспортном музее Форни в Денвере, Колорадо.
• № 1385 (Класс R-1, 4–6–0), проходит реставрацию в Железнодорожном музее Среднего континента в Норт-Фридом, штат Висконсин.
• № 175 (Класс R-1, 4–6–0), находится на реставрации в Институте паровых железных дорог в Овоссо, Мичиган.
• № 279 (колея 3 фута, 2-6-0 ), на статической экспозиции в городском парке Пиоче в Пиоче , Невада.
• #100 (колея 2 фута, 0-4-0 т ), хранится в частной собственности в Уотертауне , Нью-Йорк.

Дизельные локомотивы

• № 411 ( EMD F7A ), действующий в Железнодорожном музее Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс.
• Metra № 308 ( EMD F7A ), действующий в Железнодорожном музее штата Иллинойс в Юнионе, штат Иллинойс. Еще в ливрее Metra. Первоначально CNW 4083C, позже CNW 414.
• № 515 ( EMD E8A ), действующий в Железнодорожном музее Иллинойса (все еще в ливрее Iowa Pacific)
• № 1518 ( EMD GP7 ), действующий в Железнодорожном музее Иллинойса. Первый когда-либо построенный дизель серии EMD общего назначения.
• № 1689 ( ALCO RSD5 ), работает в Железнодорожном музее Иллинойса.
• № 4160 (как RI № 4506) (EMD GP7R), работает в Железнодорожном музее Иллинойса.
• № 6847 ( EMD SD40-2 ), действующий в Железнодорожном музее Иллинойса.
• № 7009 ( EMD SD50 ), действующий в Железнодорожном музее Иллинойса. Первый SD50, который нужно сохранить

Пассажирские вагоны

• № 440 ( Pullman бизнес-автомобиль ) в Музее железной дороги Среднего Континента.
• № 7409 ( комбинированный вагон Pullman ) в Музее железной дороги Среднего Континента.
• № 7721 (Пригородный комбайн) в Железнодорожном музее Оклахомы в Оклахома-Сити, штат Оклахома.
• Набор двухуровневых пассажирских вагонов находится в Железнодорожном музее озера Верхнее в Дулуте, штат Миннесота .

Чикаго и Северо-Западное историческое общество

Историческое общество Чикаго и Северо-Западной железной дороги было организовано рядом любителей железной дороги в 1973 году. Целью Общества является сохранение истории и памяти Чикагской и Северо-Западной железной дороги посредством публикации ежеквартального журнала, сохранения железнодорожной атрибутики и создания Ежегодное собрание. Журнал Общества North Western Lines выходит четыре раза в год.

См. также

• Южно-Тихоокеанская транспортная компания
• Железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси
• Иллинойс и Мидлендская железная дорога
• Милуоки Роуд
• Никелированная пластинчатая дорога

Ссылки

Библиография

• Грант, Х. Роджер (1996). Северо-Западный – история системы Чикаго и Северо-Западной железной дороги . ДеКалб, Иллинойс: Издательство Университета Северного Иллинойса. ISBN  0-87580-214-1 .
• Грант, Х. Роджер (1984). Маршрут «Кукурузного пояса» — история компании Chicago Great Western Railroad . ДеКалб, Иллинойс: Издательство Университета Северного Иллинойса. ISBN  0-87580-095-5 .
• Коллектив поездов (ноябрь 1990 г.). Хронология. Поезда , стр. 21–47.
• (1973). Удобный атлас железных дорог США . Рэнд МакНелли и Ко. с. 53.
• Пирсен, Джо (2004). «Чикаго и Северо-Западный регион — капсульная история» . Чикаго и Северо-Западное историческое общество. Архивировано из оригинала 22 мая 2016 года . Проверено 10 сентября 2007 г.
• «Промывка! Железные дороги борются с наводнением 93-го года» . Поезда . Октябрь 1993. стр. 14–23.
• Филлипс, Дон (ноябрь 1993 г.). «Сказки из зоны затопления» . Поезда . стр. 32–33.
• Глищинский, Стив (декабрь 1993 г.). «Жизнь и времена десятиколесника» . Поезда . стр. 47–51.
• Бургер, Крис (осень 2021 г.). «Маленькая очаровательница, королева пара и большой волчок» . Классические поезда . стр. 16–23 . Проверено 4 декабря 2023 г.

Внешние ссылки

• Чикаго и Северо-Западное историческое общество
• «Фотографии Чикаго и Северо-Запада» . Университет Миссури – Св. Луи .
• Список и родословные североамериканских железных дорог
• Отчеты Чикаго и Северо-Западной железнодорожной компании в The Newberry
• Катя груз (документальный фильм 1947 года)