Dornier do 217

Do 217
217 E-2
Общая информация
Тип	Средний бомбардировщик Тяжелый бомбардировщик Ночной боец Разведывательные самолеты
Производитель	Dornier Aircraft работает
Основной пользователь	военно -воздушные силы
Номер построен	1,925
История
Производится	1940–1943
Дата введения	1941
Первый полет	4 октября 1938 года
Ушедший на пенсию	1945
Разработан из	Dornier do 17
Превратился в	Дорнье из 317

Dornier Do 217 был бомбардировщиком, используемым немецким люфтваффе во время Второй мировой войны в качестве более мощного развития Dornier DO 17 , известного как Bliegender Bleistift (немецкий: «летающий карандаш»). Разработанный в 1937 и 1938 годах как тяжелый бомбардировщик , но не предназначенный для того, чтобы быть способными на более длительные миссии, представленные для более крупного Heinkel He 177 , дизайн DO 217 был уточнен в 1939 году, и производство началось в конце 1940 года. Он вошел в службу в начале 1941 года. и к началу 1942 года был доступен в значительном количестве.

У Dornier Do 217 была гораздо большая грузоподъемность бомба, и имел гораздо больший диапазон, чем Do 17. В более поздних вариантах, бомбардировки дайвинга и возможности морского удара с использованием Glide Bombs были экспериментированы со значительным успехом. Ранние варианты DO 217 были более мощными, чем современный Heinkel He 111 и Junkers Ju 88 , имея большую скорость, диапазон и бомба. Из -за этого его называли тяжелым бомбардировщиком, а не средним бомбардировщиком . DO 217 служил на всех фронтах во всех ролях. На восточном и западном фронте он действовал как стратегический бомбардировщик , торпедный бомбардировщик и разведывательные самолеты. Он также выполнял тактические операции, либо прямое наземное нападение, либо противодействие ударам во время битвы при Атлантике и битве при Нормандии . DO 217 был также преобразован, чтобы стать ночным борцом и увидел значительные действия в защите кампании Рейха до позднего вечера.

Этот тип также служил в борьбе с пособием в Средиземноморье, атакуя союзники и военно-морские подразделения во время битвы при Средиземноморье . В 1943 году DO 217 был первым самолетом, который развернул боеприпасы с точным управлением в бою, когда бомбы с радио-под управлением Fritz x затонули итальянского линга рома в Средиземном море. После окончания войны, по крайней мере, один Dornier DO 217 продолжил военную оперативную службу со швейцарскими военно -воздушными силами до 1946 года.

Разработка и дизайн

Ранние дизайны и морские планы

Dornier do 17. Do 217 должен был стать более крупной, улучшенной версией во всех областях.

необходимость в бомбардировщике с двумя двигателями или разведки самолетами В начале 1938 года Dornier выпустил спецификацию производства № 1323, признавая на больших расстояниях . В феврале 1938 года Reichsluftfahrtministerium (RLM/Германский министерство авиации) уполномочил программу тестирования. Дорнер работал над версией DO 17M с кабиной круглой видения DO 17Z и фюзеляжем, имеющим большой бомбайный отсек, способный удерживать максимум два 500 килограммов (1100 фунтов) и десять 50 килограммов (110 фунтов). Для разведывания кинокамера RB 50/30 была установлена ​​перед передним лонжером крыла, а во втором бухте бомбы был установлен RB 20/30. Сброшенные топливные баки были перенесены в переднем заливе бомбы. Для задержки с дымом можно было оснащено двумя типами дымовых генераторов S200. Дорнье также предусматривал DO 217 в качестве военно -морского бомбардировщика , и в этом случае он должен был быть оснащен двумя поплавками. В апреле и мае 1938 года были получены прототипы DO 217 WV1 и WV2.

Расширение крыльев должно было быть на один метр больше, чем у Dornier DO 17, для общего промежутка 19 метров (62 фута 4 дюйма). выдвижной воздушный тормоз Под крылом должен был быть установлен . Для питания самолета офис Дорнье в Манзелле предпочитал два двигателя DB 601B, которые могли бы создать 1175 пс (1159 л.с., 864 кВт) для взлета. Также были рассмотрены Jumo 211 , Bramo 329 и BMW 139 (предшественник BMW 801 ). Какой бы электростанции были выбраны, RLM ожидал, что самолет достигнет максимальной скорости 520 километров в час (280 кН) и имеет вес 10,200 килограммов (22 500 фунтов). 5 июня 1938 года обзор его дизайна, представленный в техническом бюро ( Technisches AMT ), выделил некоторые структурные различия с DO 17. В частности, предполагаемое увеличение нагрузки бомбы до 1500 килограммов (3300 фунтов) должно было быть жизненно важным. фактор в принятии дизайна. Фузеляж должен был быть не только больше, но и структурно сильнее.

У RLM также были другие требования для заполнения Dornier. С 1933 года нацистская Германия Кригсмарина пристально настаивала на формировании военно -морской воздушной руки. В январе 1938 года инспекция военно-морского воздушного оружия Люфтваффе представила свои требования для мульти-ролевых двухместных самолетов, которые также могут проводить морские операции. 5 февраля 1938 года он был согласен с Генеральным штабом . Неэффективность горизонтальной бомбардировки целей кораблей уже была отмечена. В Центре военных авиационных испытаний Erprobungsstelle Travemünde в Грейфсвальде, обучающие подразделения вместе с несколькими военно -морскими воздушными единицами практиковали бомбардировку корабля Zähringen бетонными бомбами. Результаты были два процента. Junkers JU 87 Dive Bombers повторили нападение с 40% -ным показателем. Высшая точность бомбардировки дайвинга была четко продемонстрирована. Люфтваффе также хотела машину, которая могла бы работать в качестве истребителя для борьбы с вражескими самолетами. По сути, они хотели «морской stuka » (Junkers Ju 87). Самолет должен был иметь поплавки и диапазон 1500 километров (930 миль) и максимальную скорость 400 километров в час (220 кН).

Dornier Set о разработке Dornier Float Plane. Для удара целей на поверхности воздуха и моря четыре автоматических оружия в носу будут установлены . Вооружение будет состоять из двух пулеметов MG 17 (по 500 раундов боеприпасов каждый) и двух Mg 204 (он же LB 204) 20 мм AutoCannon (200 раундов боеприпасов) как часть проекта Dornier Do P.85 (в немецких источниках были Все классифицированы как «пулеметы», поскольку люфтваффе считал что -либо на 20 мм или ниже «пулемет», а не пушку, такой как западные нации, отсюда и обозначение «Mg»). Тяжелое оружие состояло из одного 500 кг или двух бомб 250 кг для нападения военных кораблей противника . Дорнер столкнулся с конкуренцией со стороны Хейкеля и Юнкеров, которые разрабатывали Junkers Ju 88 и Heinkel He 115 . Вместо MG 204S вместо этого был установлен MG 151 или MG FF. Оборонительное вооружение должно было состоять из MG 15S, чтобы покрыть кормовой подход. Кроме того, нагрузка на оплату может быть модифицирована до одного 500 килограммов (1100 фунтов) и восемь 50 килограммов (110 фунтов) или даже двух бомб SC 500 . Поплавки имели объем 8100 литров (1800 им. Гал) и были разбиты на отсеки по соображениям безопасности. Каждый поплавок должен был содержать топливный бак с емкостью 500 литров (110 IMP GAL). Хвост должен был состоять из той же конфигурации двойного стабилизатора, что и DO 217, хотя был запланирован один плавник.

Для взрыва в дайвингах под крылом был установлен тормоз для дайвинга, как и JU 88. Электростанции должны были отражать требования к скорости. Это было предусмотрено как с двумя двигателями DB 601G, генерируя 1300 лошадиных сил (970 кВт) или два Jumo 211. Топливные баки для снабжения электростанции были расположены в крыле и фюзеляже, которые имели емкость на 2000 литров (440 IMP GAL) авиационного топлива и 190 литров (42 им. Гал) масла. При полном весе Дорнье достигнет 360 километров в час (190 кН), и его эффективный диапазон должен был составлять 1880 километров (1170 миль). Его оптимальный диапазон со средней крейсерской скоростью 270 километров в час (150 кН) на высоте 4000 метров (13 000 футов) составлял 2800 километров (1700 миль). Спецификации были датированы 8 марта 1938 года. DO 217 проиграл в военно -морской авиационной гонке до JU 88 и Blohm & Voss HA 140 , так как Люфтваффе предпочитал эти проекты из -за того, что DO 217 не соответствует указанным спецификациям. Хотя специально приказано прекратить разработку военно -морской версии DO 217, Дорнье неофициально преследовал проект и произвел прототипы DO 217W V1 и W V2.

К лету 1940 года Люфтваффе использовал Dornier Do 18 , Heinkel He 115 , Heinkel He 59 , Heinkel He 111 и Junkers Ju 88 в морских операциях в Балтике . На этом этапе JU 88 и HE 111, оборудованным подразделениям, было приказано прекратить предоставление морской поддержки. Вместо этого Luftwaffe вернулся к идее DO 217 и ее версии Float Plane в качестве специализированного самолета военно -морской атаки. В то же время было выполнено больше планов по производству чрезвычайно дальних самолетов (вероятно, для глубоких операций в Советском Союзе). Вполне возможно, что лист данных, который Dornier дал обозначению DO 217G, был частью этого проекта. В отличие от Sea Stuka , плавающей платы, G, чтобы нести MG 151, установленную в носу, и три мг 15 с. Для защиты. Ожидалось, что G достигнет 14 900 килограммов (32 800 фунтов). Он все еще был предназначен для экипажа из четырех человек и оснащена подъемными поплавками, которые позволили бы самолету приземлиться в грубых открытых морях. G может также нести весь вариант нагрузки бомбы E-1, он может нести нагрузку в два раза больше, чем у самолета DO P.85. Тем не менее, производительность DO 217 E-1 была отдана предпочтением. Тем не менее, в дизайне GS показаны и повлияли на E-4, который вошел в производство как самолет, который, как предполагалось, был основой бомбардировщика Люфтваффе в Битва Атлантики .

Сосредоточиться на тяжелом бомбардировке

Схема DO 217E

В конце августа 1938 года были приняты аргументы против версии Float Plane в пользу наземного самолета в качестве торпедного бомбардировщика в битве за Атлантику, с его более многочисленными потенциальными приложениями. В начале января 1939 года RLM остановил всю работу над версией бомбардировщика Marine Dive, поскольку его предполагаемая производительность не была достаточной. 8 июля 1939 года Дорнье выпустил спецификацию производства для версии, развернутой в бомбе, для полного морского использования. Он должен был быть оснащен модузированными двигателями BMW 801. В отличие от более раннего описания дизайна, у Do 217 E был новый нос, а нос, заднюю часть кабины и вентральные положения несли по одному мг 15 каждая. Проект должен был нести максимальную бомбу на двух бомбах SC 500 и двух бомб SC 250 . Также можно было нести воздушную шахту или торпеду, Для которого бомбардировка была существенно расширена в обратном направлении в вентральной области задней фюзеляжа, что почти на 70% дольше пропорционально, чем оно обладало более ранние DO 17Z. Подобный дайв-тормоз «раскладушка» был установлен на корме хвоста, с задними шаровыми однокенскими и вентральными «лепестками» для развертывания с использованием джек-вина во время ожидаемых бомбардировочных миссий. Эти функции увеличили вес дизайна до 10 500 килограммов (23 100 фунтов). Дорнье предполагал, что скорость находится в области 530 километров в час (290 кН).

Внешне более крупный Dornier DO 215 , и первоначально работающий по тем же двигателям, DO 217 был на самом деле значительно большим и совершенно отличным как в структурном, так и в аэродинамическом дизайне. Первый прототип (The Do 217 V1 ) пролетел 4 октября 1938 года, но разбился семь дней спустя во время летного испытания с одним двигателем. Самолет был пилотирован Рольфом Кеппе, командиром полета на Центральном объекте Эрпробунгселле в Рехлин . Дорноерский механик, Юген Баузенхарт также был на борту. Было обнаружено, что он недооценен и не был маневренным по сравнению с современными бомбардировщиками. Сначала нестабильность была проблемой, но такие модификации, как фиксированные передние матросовые слоты, вдоль ведущих краев вертикальных стабилизаторов, помогли улучшить стабильность полета.

Второй прототип пролетел 5 ноября 1938 года. После прибытия во Фридрихшафен в июне 1939 года были запланированы дальнейшие оценки. Были разработаны планы по установке модузированных двигателей Daimler-Benz DB 603, чтобы позволить самолету для высокой разведки. Это означало подгонки под давлением кабины. Когда Daimler-Benz не смог предоставить двигатели, разработка остановилась. 29 октября RLM приказал отменить самолет или новое использование для него.

BF 110 с использованием стандартных 900-литровых Drop Tanks, протестированных на Do 217

Третий прототип пролетел 25 февраля 1939 года с двигателями Jumo 211A вместо DB 601S. 15 августа 1939 и 23 января 1940 года самолет был доставлен в Рехлин, где он был проверен на ночных летных испытаниях. Ряд рейсов должен был оценить эффективность Siemens разработанных новых навигационных средств . В то же время Дорнье также проводил испытания топливного топлива и выпадающих резервуаров, используя стандартизированную емкость 900 л, вертикальные капельные резервуары, ставшие первым тяжелым бойцом BF 110D с длительным диапазоном. Как и в случае с DO 17, команда тестирования пробовала несколько конфигураций хвоста с DO 217 V3. Были опробованы одиночные, двойные и треугольные сборы. Эти конструкции использовались в DO 217 M-3, M-9 и Dornier DO 317 .

Те же единицы были использованы на четвертом прототипе V4, который пролетел в апреле 1939 года в Фридрихшафене и Рехлин . Jumo оказался превосходным, и дизайнеры сочли их необходимыми, если будет достигнута желаемая производительность. В феврале 1941 года V4 начал испытания с тормоза Dive, который был установлен в хвосте. Это должно было удовлетворить требование DO 217 для проведения миссий по бомбардировке. Он также был оснащен тормозным парашютом, чтобы проверить способность Дорнье проводить короткие посадки. Тормоз с парашютом также считался в использовании в качестве тормоза погружения. Прототип V5 был установлен с ними и пролетел в июне 1939 года. Позже он был проверен DB 601 и был третьим из шести самолетов, учитывая официальное назначение DO 217 A-0. Jumo 211 B-1 использовался в прототипе V5. Но в сентябре 1939 года водяной насос и вся система охлаждения вышли из строя. 28 апреля 1940 года были установлены DB 601 A-1.

Прототип V6 был основан на двигателях Jumo 211B, но также был протестирован с DB 601. V7 был протестирован с помощью двигателей BMW 139, но, поскольку они были заброшены для использования в FW 190 Fighter уже в 1939 году , использование непопулярных силовых установок BMW 139 никогда не было выведено за пределы стадии прототипа. V8 дали двигатели BMW 801, которые стали приспособлением для всей серии E. Серия DO 217A и C была построена только в небольшом количестве. Благодаря этому следующие типы D и F никогда не продвигались за пределами этапа дизайна.

Было желание, чтобы DO 217 был способен выполнять бомбардировки погружения, поэтому он был оснащен вышеупомянутыми тормозами погружений, установленными на хвосте, с дорсальными и вентральными панелями, которые были связаны, «Clamshell»-мода, на крайней задней части из удлинения хвоста они появились. Однако это нельзя было сделать для адекватного функционирования в ранних моделях, и было опущено до тех пор, пока DO 217 E-2 не введет услугу. Когда этот знак достиг службы, было обнаружено, что использование тормоза дайв -ноги иногда переигрывает задний фюзеляж, поэтому его часто удаляли.

Спецификации производства были ратифицированы 8 июля 1939 года, причем конечная цель DO 217 имела способность летать на морских и земельных операциях, вооруженных глинистыми бомбами. Четырехместный самолет был адаптирован как к наземной, так и к морским операциям, в которых тактический акцент делался на бомбардировке с 50-градусного угла погружения, и он имел максимальную скорость 680 километров в час (370 кН). В отличие от более ранних спецификаций для модифицированной версии DO 17M, предложенный DO 217E имел новый дизайн секции носа, в которой положение A-Stand была вооружена пулеметом MG 15. Дополнительные Mg 15 должны были быть расположены в выдвижениях B и C-Stand. Команды разработчиков настроили бомбардировку для перевозки двух бомб SC 500 и 250 или четыре бомба с 40 бомбами SC 250. воздушную шахту LMB II или торпеда F5 Кроме того , можно загрузить . Вместо того, чтобы тормоза, установленные под крыльями, как на варианте R, он был помещен на хвост самолета. Дизайн был протестирован в E-1 и стал планом для всех последующих будущих. E-1 несет укрепленные крыло и хвостовые конструкции, чтобы справиться с модернизированным вооружением, которое увеличило вес самолета.

Базовый дизайн (Do 217 E-2)

Крыло

DO 217 был монопланом на плече. Его крыло с двумя SPAR было построено в трех разделах: центральная секция, включающая часть фюзеляжа, и две наружные крылышки с очень небольшим количеством конуса на ведущих и торчащих краях, что приводит к паре широких, полукруглых кончиков крыла Полем Стресс -несущая кожа была прикована к лонжеру и ребрам. Благодаря его будущему использованию в качестве бомбардировщика для дайвинга была использована стрессная конструкция кожи с использованием кадров и стрингеров Z-сечения . Прорези -элероны были установлены во внешних участках крыла. Внутренние расщепленные закрылки работали электрически и имели максимальный угол клапана 55 °. Элероны были связаны с системой лоскута, чтобы разрешить частичную работу в качестве флаперонов , что означает, что лоскуты были понижены, элероны погрузились вниз. Конструкция задних и передних насадков Spar показала, что фланцы спара были промыты с поверхностью крыла, что делает наиболее эффективную структуру. Внешние края Внешнего крыла были двумя кожей. В пространстве крыла была установлена ​​горячего воздуха, используя тепло, прокачиваемые через лакированные трубы из двигателей, чтобы разогреть и отключить крылья. Воздуховоды были расположены прямо перед передними лонжеводными фланцами и между главными лонжеронами, где они могли сбежать в крыло. Горячий воздух может сбежать сквозь отверстия в петли Элерона. также была установлена ​​диверсионная труба В гонселе двигателя , которая могла отключить поток горячего воздуха в воздуховоды и отвлекать воздух через нижний конец гондола, если не потребовалось. Топливные и нефтяные резервуары были расположены в рамках крыла и в центре. Два наружных топливных бака были расположены рядом с внешней стороной гонкой двигателя. Внешний топливный бак содержал 160 литров (35 IMP GAL), в то время как бак, ближайший к двигателю, мог вместить 44 имперских галлона (200 л) масла . Оба были зажаты между основным и задним основным лонжером. Между фюзеляжем и внутренней стороной гондолы двигателя были расположены основные баки 795 литров (175 IMP). В центральном разделе 1050 литров (230 IMP GAL) был установлен топливный бак вперед в бухте.

Фюзеляж

Фузеляж представлял собой все мета-металлическую структуру, встроенную в трех основных участках. Они состояли из секции носа, в которой разместилось экипаж; Секция строилась интегрально с секцией центра крыла; и задний фюзеляж. Основная структура была построена из стандартного стрингера и бывшего дизайна скелета, к которому была заклеена подчеркнутая кожа. Центральные и задние участки были разделены на горизонтальную плоскость до нескольких метров от хвоста. Нижняя половина фюзеляжа содержала ячейки бомбы, в то время как оставшаяся часть и верхние части содержали рамки, которые поддерживали и держали нагрузку на бомбу. В нижней половине фюзеляжа бухта бомбы протянулась мимо укрепляющихся корней крыла почти на четверть пути вниз по задней фюзеляже. Дополнительные двери были добавлены для торпедных операций против военно -морских целей. Чрезвычайная задница фюзеляжа содержала пространство для противодействия оружию. В верхнем фюзеляже, непосредственно над ячейками передней бомбы в центральной части, прямо в корме кабины, был расположен 242 -галлонный топливный бак. К этому была прикреплена труба топлива, которая была установлена ​​на крыше фюзеляжа и пробежала вдоль него к хвосту самолета. Он отказался и вышел из фюзеляжа за хвостовым колесом, чтобы позволить сбросу топлива в чрезвычайной ситуации. Над двумя задними ячейками бомбы в центральной части было создано место для лодки. Чтобы защитить свою очень уязвимую структуру от вражеского огня, она была помещена в сильно бронированное дело. По любой стороне лодки, кормовой из 242 имперских галлонов (1100 л) топливного бака и непосредственно над задним бомбардировщиком, были бутылки с кислородом.

В экстремальном хвостовом устройстве хвостовое колесо было выдвинуто и имело свои собственные складные двери. Кончик или конец фюзеляжа могут быть удалены, чтобы позволить быстрому доступу для механики войти в хвостовую часть и восстановить механизм разъем, который контролировал частоту плоскости хвостовой плоскости и поворота . Заболеваемость хвоста автоматически изменялась, когда приземленные закрылки были понижены, или его можно было отрегулировать вручную. Этот совет будет заменен на дайв -тормозам в случае, если Дорнье должен был атаковать точные цели. Поверхности горизонтального стабилизатора были обычными, как часть двойного хвостового импланга с подразделениями вертикального плавника/руля «конечной пластины», как и в предыдущем производстве. Руль содержали вкладку «Баланс лифта» и вкладку с содержал вкладку баланса, в то время как лифты автоматическим погружением, в случае миссии с бомбардировкой. Стабилизаторы были оснащены фиксированными планками, причем задние края планок расположены внутри плавников. У рулях были очень узкие балансы рога (количество руля или активного контроля над петтикой стабилизатора руля ), что позволило лучше баланс, а вкладки для обрезки расширили всю длину стабилизаторов, торчащих на краях. У стабилизаторов также были Handley-Page, установлены передние лоты установленные на внутренней стороне.

Силовые установки

Серия BMW 801 оснащена вариантами DO 217E.

Все варианты DO 217E были оснащены унифицированным , BMW 801 A -кладочный 14-цилиндровый радиальный самолет, построенный BMW . Варианты раннего сериала E-серии должны были быть оснащены проектированием двигателя BMW 801B для использования порта для использования в с противодействием, поскольку были разработаны несколько других многоподобных самолетов люфтваффе пропеллерах . никогда не достигался. Радиалы BMW 801 были установлены на сварных стальных трубах на конечностях центральной части крыла. Масляные радиаторы были неотъемлемой частью передней нижней части каплей , разработанных BMW , как это использовалось во всех двойных и многоподобных самолетах, в которых использовались радиалы BMW 801 для мощности. У машины было два масла и пять топливных баков, чтобы «кормить» двигатели, и они были защищены резиновыми и самообладающими покрытиями. В чрезвычайной ситуации CO ₂ может быть выпущена в резервуары для погашения пожаров. тремя лезвиями Двигатели имели установленные подразделения по винту-пропеллеру с . Пламя амортизаторы также были установлены в виде выхлопных труб «рыбного хвоста». Такая конфигурация давала скорость 470 километров в час (250 кН) (282 миль в час) на уровне моря и 530 километров в час (290 кН) (318 миль в час) на уровне 6700 метров (22 000 футов). Он включил потолок обслуживания 7300 метров (24 000 футов) при полной загрузке и 8200 метров (26 900 футов) при легкой загрузке. Диапазон DO 217 был гораздо более впечатляющим 3900 километрами (2400 миль) (по сравнению с другими типами немецких бомбардировщиков).

Двигатели и их поддерживающие стойки были расположены вперед вперед от переднего края, позволяя достаточно места для ходовой части и других компонентов. В верхней передней части гондола был расположен резервуар для охвата. Отступление было основной структурой в этой части самолета. Каждый основной блок включал две ноги Oleo и одно колесо. Он был втянут электрически через экипаж в кабине. Принятие люфтваффе на полпути через войну, общей системы модузированных установков силовой установки для боевых самолетов с двойными и многопользовательскими сцеплениями, включающей столько вспомогательных компонентов двигателя (радиатор и масляный охладитель, а также все жидкие и механические соединения) в один Легко взаимозаменяемый монизированный пакет «болт-на», известный как концепция Kraftei ( Power-Egg ), широко использовался ко времени начального внешнего вида Do 217. Junkers Jumo 211 был одним из первых двигателей, которые были унифицированы, как видно на JU 88A , с BMW 801 Radial и Daimler-Benz DB 603 вскоре после этого, так как были как Radial BMW, так и DB 603. Используется в таком «унифицированном» формате для питания передовых моделей DO 217.

Кабина

Do 217 обычно несла команду из четырех человек. Включили пилот, наблюдатель / бомба Aimer /Forward Gunner, дорсальный стрелок /радио -оператор и летный инженер /вентральный стрелок. Как и в случае с Dornier DO 17, экипаж был расположен в кабине кабины вперед двигателей и переднего края. Пилот сидел на стороне порта, с колонкой управления типа зрелищного типа , установленной на качающейся руке с центром на панели прибора . Вся рука может быть выброшена на 180 градусов до правого борта, поместив япле перед бомбардировщиком, в случае чрезвычайных ситуаций. В более поздних DO 217K и M с беспрепятственным ветровым стеклом центральный поворот был установлен на ручке для качающейся управления или постаменте, а не на раздвижном поршне, поскольку сама приборная панель была устранена (заменена меньшими панелями, держащими датчики, подвешенная с края стенки фюзеляжа и из остекленных рамок над ягом соответственно).). Аймер бомбы сидел на своем немедленном правом правом, немного ниже и позади. В бою он мог двигаться вперед в нос и управлять передачей выпуска бомбы или нацелить передний пулемет (или 20 мм пушка). На правой стороне носа окно Аймера бомбы проникает в кабину и видно как выпуклость на внешней стороне. Справа от сиденья Bombardiers, пролетный инженер/вентральный стрелок сидел на стороне порта, его сиденье обращено к задней части. Сиденье вентрального стрелка/летного инженера находилось рядом с радиопередачиком, обращенным вперед, позади бомба. Во время операций вентральный стрелок/инженер лежал на животе, обращенной к кормовой части, его пост в качестве стрелка, который занимает немедленное и первое приоритет. Радио-оператор/дорсальный стрелок сидел в поворотном сиденье в крайней задней части, над положением вентрального пистолета. Его голова находилась в положении B-стенда, а инструменты устанавливались в полукруге вокруг уровня его туловища. У пилота был изогнутый щит брони , толщиной 8,5 мм, расположенный за его сиденьем. У его места было еще 5 мм ( 1 ~ 4 дюйма ) брони и еще 5 мм ( 1 ~ 4 дюйма ) Пластина над его головой, установленная в верхней части крыши кабины. Спинной стрелок также был защищен брони. Компания Funkgerät или Fug Radio Communication Device были расположены в крайней задней части кабины, рядом с ведущим краем. Автоматическая пилотная панель была расположена рядом с коробками FUG. В правой клетке кабины трубопровод, который также была прикреплена к прохождениям обезживания в крыльях, также вошел в кабину, как часть одной системы отопления для излучения теплого воздуха, чтобы нагреть салон, если это необходимо. FUG X, 16, навигационное руководство Peilg V Finder Finder (Peilg- Peilgerät ) и Fug 25 IFF и Fubi 2 Blind Landing Devices использовались в E-2.

Вооружение

Оборонительное вооружение состояло из A-Stand (положение с помощью пулемета переднего пистолета) в носу с пулеметом Mg 15 . В C-Stand (нижнее задних пулеметных) на заднем конце нижней гондолы Bola -стандартная особенность на многих немецких бомбардировщиках с двумя двигателями-и положением B-стенда (стойка сзади пистолет) в задней части задней части Глазирование кабины, экипаж был предоставлен с пулеметами MG 15 (E-1) или MG 131 (E-2). В стороне кабины были установлены два мг 15 с (по одному с каждой стороны) на подшипниках. Помимо ручного пулемета, E-2 был оснащен вращающейся башней Drehlafette DL 131, вооруженной пулеметом 13 мм. В некоторых случаях в носу была установлена ​​подвижная пушка 20 мм, а на полу носа было установлено фиксированное оружие 15 мм. Оружие можно управлять пилотом с помощью кнопки стрельбы, расположенной на ясе. Чтобы помочь в получении своей цели, в кабине был установлен Revi C12/C.

Максимальная допустимая нагрузка бомбы в сериях E без жертвоприношения топливной нагрузки составляла 3500 кг (7700 фунтов) бомб, из которых может быть переносится максимум 3000 кг. Чтобы иметь максимальную нагрузку в 4000 кг, что должно было принести в жертву топливный бак 1050 литров (230 IMP GAL). Если бы пришлось пролететь на длинные дистанции, под крыльями могут быть установлены капельные резервуары, что повлияло на скорость. Помимо бомбы, в его длинной бомбардировке можно перенести торпеда LT F5, а также три воздушных рудники (E-1 не несут нагрузку на шахте E-2).

Ровные и дайв-бомбардировщики-радиальные двигатели

217 и

Ракета Henschel HS 293 с добавленной "Kopfring" (Lit. «Кольцо для головы») на носу Для морских целей. Впервые он был проверен с вариантом E.

Серия E была первоначальным основным производственным вариантом, основанным на прототипе V9 и работала двумя радиальными двигателями BMW 801. Углубленный фюзеляж с большим бомбардированным бомб, вступил в производство в 1940 году. V9 был запланирован как прототип для варианта E-1. V9 имел фиксированный MG 151 с 250 раундами боеприпасов, в то время как MG 204 должен был быть установлен в носу. Тип был оснащен фиктивным прогоном из систем бомбардировок LOFTE 7 и BZA 1. Основным вооружением должно было быть единственная торпеда стандарта SD 1000 или SC 1700. Когда макет был предоставлен зеленый свет для технического развития, строительство началась весной 1940 года. В течение сентября 1940 года проблемы с вибрацией двигателя были испытаны, но быстро исправлены. Во время летных испытаний было обнаружено, что воздушный тормоз вызвал потерю скорости в 2 метра в секунду (4,5 миль в час). V9 прошел тяжелые испытания и был отозван в Рехлин, где он выступал в качестве прототипа, по крайней мере, до октября 1943 года. В течение этого времени у него также были испытания с двигателями BMW 801A и BMW 801G.

Do 217 E-0 и E-1

E-0 представлял собой предварительную производительность бомбардировщика/разведка версии DO 217E. Он был оснащен двигателями BMW 801A и вооружен одним стрелком 15 мм MG 151 и пятью 7,92 мм MG 15 пулеметов на картинках. Он вошел в производство и услуги в конце 1940 года. Продолжение развития привело к DO 217 E-1. DO 217 E-1 впервые пролетел 1 октября 1940 года. Вариант бомбардировщика/разведывательных данных полного производства, аналогичный E-0, и последовал за ним в производство и службу в конце 1940 года, 94 были построены. Дополнительное вооружение состояло из пушки 20 мм, установленной в носу. Его электростанциями были BMW 801S 1560 пс (1539 лошадиных сил (1148 кВт)). Самолет может нести внутреннюю бомбардировку в 2000 кг. В качестве альтернативы он может нести нагрузку из двух воздушных шахт LMW или одной торпеды. E-2 мог нести три шахты.

В конце 1940 года началось тестирование в условиях эксплуатации. К марту 1941 года было построено 37 217 -х годов и пролетала тестирование. Многие из вариантов E-1, в настоящее время встроенные в увеличение числа, были выбраны для преобразования в новые улучшенные варианты бойцов; Запланированная серия 217H, P и R. Большое количество этих самолетов «борца/бомбардировщика» проходили через тяжелые пробеги тестирования в период с июля по сентябрь 1941 года. Дорнье смог получить ценные знания для будущего улучшения систем сброса вооружения и бомб. Из первых шести прототипов два (третий и шестой) были доставлены в операционные единицы. Третий, WRK NR. 1003 был потерян 22 мая 1941 года (в Рехлин), а 1006, шестой прототип, был серьезно поврежден 11 апреля 1941 года, в то время как с Kampfgeschwader 40 .

217 E-2

E-2 был обозначен как ровный и дайв-бомбардировщик, который мог быть оснащен тормозом дайв-тормоза в раскладке, установленной кормовой задней частью лифта на фюзеляже, с спинными и вентральными «лепестками» сзади с спинными и вентральными «лепестками». с джек -винкой. Он был приведен в действие двигателями BMW 801L и вооружен в прямой стрельбе 15 мм Mg 151, один пулемет MG 131 в дорсальной башне, пистолет MG 131, гибко установленное в задней части своего вентрального гондола и трех пулеметов MG-15. E-2 вступил в производство чуть позже, чем бомбардировщик уровня E-3, и был произведен параллельно, в общей сложности строится 185 и поступает в службу лета 1941 года.

Люфтваффе E. продолжал развивать серию Не удовлетворен E-1, он совершил модифицированную версию, которая обозначила E-2. Тестирование не было завершено до марта 1942 года. Прототип был 217 D-ABWC, который прибыл в качестве E-1 в Рехлине в середине 1939 года для эффективности и тактических оценок. Между этим временем и завершением в марте 1942 года 34 сообщения были написаны в мельчайших подробностях обо всех аспектах эффективности и систем Дорнье. Усовершенствования были добавлены к существующим E-1, который уже производился к концу 1940 года, и к прототипам V2 и V4, которые будут служить прототипами для E-2. V2 давали двигатели DB 601, а третий самолет, обозначенный V4, был протестирован с помощью Jumo 211. Исследования самолета начались 15 августа 1939 года, одновременно работающие с развитием E-1. Уровень, дайв и торпеда, несущие роли, были рассмотрены все. Акцент также был сделан на разработку надежного типа разведки. Эти события были значительными, поскольку испытания, проведенные прототипом E-1 не показано каких -либо негативных характеристик. Уровень бомбардировки были очень положительными. Только скользящие бомбардирующие атаки с использованием контроля перехвата и с открытыми дайв-тормозами не совсем соответствовали строгим спецификациям, установленным примерно четырьмя годами ранее. Согласно пилотам-испытанию, самолет хорошо показал либо с двигателями DB 601A, Jumo 211A/B, либо даже с двигателями BMW 801A-1. Удовлетворяя дизайнеров, пилоты испытаний также отметили, что со всеми вспомогательными бомбардированными бомбами, удаленными испытательными полетами, показанными на высоте 6000 метров, DO 217 был вполне способен сделать эксплуатационный диапазон 2400 км. С добавлением двух 900-литровых резервуаров он увеличился до 3700 км.

BMW 801 был выбранной силовой установкой, и, хотя к лету 1942 года было протестировано отсутствие замены, низкое производство при использовании их в серии Focke-Wulf FW 190 , предотвратило крупномасштабные операционные испытания в боевых условиях. В сентябре 1941 года плавные демпфины были установлены и завершены тестирование. Эти фитинги оказались полезными для всех ночных операций, независимо от роли, которую Do 217 попросил выполнить. Были сделаны дальнейшие инновации в отношении разведывательного оборудования, а именно стандартных камер RB 20/30. На этом последнем этапе планы построить и обозначить E-1B с MG 131 Turret были исследованы, но позже отложены. Модификации были также внесены на уже эксплуатационную e-1s до того, как E-2 внесет услугу. Одной из таких модификаций была установка пушек Mg FF 20 мм, установка ручной MG 131 в переднем остеклении кабины и башни MG 131, обращенной к корму в положении B (задняя кабина, покрывающая заднюю часть). Системы обедания также были установлены в салоне и хвостовой плане для высоко высотных операций.

Производство E-2 началось в марте 1942 года. В качестве испытательных стендов было использовано около двенадцати из 280, произведенных в Фридрихшафене, чтобы идти в ногу с постоянно меняющимися серийными спецификациями. Два, WRK. Нр. 1221 и 1228 функционировали в виде испытательных стендов для двигателей BMW 801 L-2, а также рейсов для оценки установки вспомогательных топливных баков 300, 900 и 1200 литров. В течение этого времени появился E-2, оснащенный аэроставом типа решетки. Он был разработан в июне 1940 года. Его оружие состояло из фиксированного MG 151 в носу и MG 15 и положения A. Три вращающихся позиций были помещены в позиции стенда B и C. Машина напоминала Junkers Ju 188 . Позже он был установлен с кутоназой (оборудование для резки кабеля). DO 217 E-1 и E-2 могли достигать 535 км/ч при 5300 м, и ни у одного не было проблемы с поддержанием высоты с помощью BMW 801, даже с оружием, добавленными дайв-тормозами и демпферами, при условии, что у него было все, что было в Вес менее двенадцати тонн. Машины свыше тринадцати тонн были трудно справиться и нуждались в опытных пилотах в управлении.

Недостаток Heinkel He 111 , Dornier Do 17 , и Junkers Ju 88 во время битвы за Британию , и блиц повел OKL, чтобы увидеть DO 217 как единственный тяжелый бомбардировщик в люфтваффе , у которого был диапазон, бомблон Бомбардировки на большие расстояния. E-2 включил все новые функции дизайна, такие как башня Drehlafette DL 131 и модифицированный бомбардировщик, который позволил держать 3000 кг бомб. Первоначально E-1 были предоставлены Fug X, 16, 25 и Peilg V и Fubi 1 Радиосвязи и навигационные средства. E-2 дали Fubi2. В следующих двух вариантах E-3 и E-4, также добавляли электрический альтимер Siemens Fug 101, позволяющий пилоту проводить более точные и более безопасные атаки низкого уровня. У E-1 были стойки Rüstsätz /R1 для 1800 кг или бомб, стойки /R2 и /R3S для 50 кг бомб. Дорнье хотел увеличить прочность на стойки, чтобы увеличить размер внешних нагрузок. Специализированная компания, которая часто сотрудничала с Dornier, Technischer Aussendienst, разработала стойку /R20, которая позволила перенести более тяжелые нагрузки. /R20 включил фиксированные MG 81ZS, чтобы быть установленным в хвостовом конусе. Предыдущий решетчатый воздушный тормоз был удален; Перетаскивание было слишком много, и оно согнуло фюзеляж из формы, делая самолет небезопасным и ускоряя усталость от металлов.

Do 217 E-3 до E-5

В E-3 была установлена ​​дополнительная броня для защиты экипажа. Вооружен с помощью стрельбы вперед 20 мм Mg FF Cannon и семь пулеметов Mg 15. (Несмотря на большое количество пулеметов, оборонительный вес огня был легким, с пятью из пулеметов, установленных в картинге, которые были управлялись радиооператором, который мог использовать только по одному).

E-4 был похож на E-2, который он заменил в производстве, но с удаленными тормозами. Он был оснащен кабелями Куто-Найса кабельными в переднем крае крыльев. 258 E-3 и E-4 были построены. E-4 был идентичен E-2, за исключением тяжелого MG FF в носу. Пять из шести позиций были гибкими, только с одним фиксированным пистолетом; MG FF установил вдоль пола, недалеко от центра. Пушка в носу может быть перемещена. Оба были включены в двигатели BMW 801L.

E-5 был модифицированной версией E-4 для борьбы с пособием. Он был оснащен бомбардировщиком для Henschel HS 293 глинистой бомбы или капля под каждым из внешних крыльев и несла соответствующую KEHL систему радиоуправления и управления передатчиками серии для ракеты. Обычно он работал с ракетой под правым бортом и каплей -баком под крылом порта. Шестьдесят семь были новичны с дополнительными 34 преобразованными из планеров E-4.

Тестирование с помощью Glide Bombs была остановлена, так как электрика была слишком чувствительной к влаге, ракеты склонны к обледенению, а радиоклапаны в контрольных единицах (в самолете) были нарушены вибрациями. К маю 1942 года показатели ударов составляли всего 50 процентов. В апреле 1942 года первый E-5 достиг испытательных центров в Peenemünde. Различные испытания были проведены с самолетами с 15,4 и 16,5 тонн в целом. Часто эти тесты были проведены для оценки характеристик полета при переносе глинистых бомб, таких как HS 293. E-5 давали нагревательные единицы, чтобы удержать холод от чувствительной к тепловой электрике Glide Bombs. С внешними и т. Д., Но без глинистых бомб и вспомогательных топливных баков, E-5 может достичь скорости 480 км/ч при 5000 м. С двумя внешними магазинами его скорость была снижена до 445 км/ч, а вес, включая 4300 литров топлива, составляла 16,85 тонн. DO 217 E-2/U1 использовался в качестве прототипа E-5. Неясно, неясно ли серия E DO 217. Единственный известный факт заключается в том, что DO 217 вылетел HS 294 в Берлин-Шоунфельд в мае 1943 года. Первый запуск ракеты был сделан из Messerschmitt BF 110 , и после этого был захвачен Heinkel He 177, оснащенным с Fug 203. Kehl -передатчик для контроля ракеты. Только DO 217, HE 177 и Focke-Wulf FW 200 могли нести ракеты HS 293/4 или Fritz X.

Do 217 K.

Do 217K-2, со стандартной «бесшумной кабиной» K-версии

Чтобы заменить DO 217, RLM, запланированный для того, чтобы HE 177 A-3 и A-5 стал самолетом на большие расстояния для ракет из-за отсутствия двигателей BMW для питания Dornier, но проблемы с надежностью двигателя Он 177а привел к провалу плана. Битва при Сталинграде использовала все больше и больше воздушного экипажа, что мешало им переподключаться на DO 217 для операций Glide Bomb. Благодаря проблемам с HE 177A генерал-инспектор воздуха Эрхард Милч вернул свое внимание на DO 217 и потребовал большего количества улучшенных вариантов для операций с точностью, управляемым возобновлением (PGM).

проводились тесты на новую и улучшенную, полностью застекленную кабину для серии DO 217) В начале 1942 года в Гамбургере Шиффбауанстальт (Гамбургский институт гамбургского судостроения) . E-2s были оснащены новой обтекаемой « бесстрастной кабиной » после его концептуального дебюта в январе 1938 года для HE 111P , поскольку эта философия дизайна стала стандартом почти для всех немецких бомбардировщиков, позже во Второй мировой войне, которая устраняла отдельные панели ветровых зерно Пилот более ранних версий DO 217. Нижний нос K-версии также сохранил гондолу с инвертированным CaseMate для бола для вентрального оборонительного вооружения, подтвержденного вентральным оборонительным вооружением, с его передним концом, полностью включенным с новым дизайном носа. Тестирование для этого нового хорошо отработанного формата кабины для более поздних моделей DO 217 было проведено в Институте судостроения в Гамбурге. Конструкция кабины была подвергнута испытанию с использованием давления воды для моделирования скорости 700 км/ч. Только несколько стеклянных панелей потерпели неудачу, вызванные неадекватным креплением. Конструкция салона легко прошла тесты. Первоначальные рейсы состоялись 31 марта 1942 года после решения прорезывания зубов. DO 217 K V1 вылетел с BMW 801A-1 от Löwenthal и Erprobungsstelle Rechlin . За этим последовала предварительная партия с десяти-аэрозольным производством, DO 217 K-01 до K-010. Массовое производство DO 217 K-1 началось на фабрике Дорнье в Висмаре.

Первый прототип, модифицированный E-2, пролетел 31 марта 1942 года, с самолетом, показывающим более высокую максимальную скорость из -за уменьшения сопротивления. DO 217 K вошел в производство с сентября 1942 года. BMW полагал, что этот тип может достичь эксплуатационного потолка 7000 м, несмотря на AUW 16,8 тонн. Тесты в Peenemünde в июне и июле 1943 года показали, что, хотя DO 217K мог нести и развернуть PGM Fritz-X, он все еще контролируется.

Do 217 K-1

DO 217 K-1 был версией ночного бомбардировщика с двигателем BMW 801L 1560 PS. Он нес ту же экипаж из четырех человек в отделении экипажа «Без разглагоц» с пересмотренным оборонительным вооружением из двухместного пулемета 7,92 мм MG 81Z в носу, двух одиночных MG 81S или с двумя сбрасыванием MG 81Z в положениях луча, MG 131 в дорсальной башне в положении B, DL 131/1C, а другое в вентральном положении, вставленном в цилиндрическую карету Walzenlafette WL 131/1 в задней части гондолы Бола . 220 были построены. У него был средний вес, составлял 12 700 кг, этот самолет достиг скорости 520 км/ч при 5200 м.

K-1 был оснащен повышением оксида азота GM 1 , что увеличило максимальную скорость K-1 на 84 км/ч при 8000 м со скоростью 100 г/с. С 50 г/с эксплуатационный потолок самолета может быть расширен с 8 400 до 9 800 метров. Частота отказов GM 1 была очень высокой, и внимание смещалось на другие варианты DO 217, и использование GM 1 вскоре остановилось. Серьезная нехватка BMW 801 привела к отмене серии K, но тесты с BMW 801ML Motoranlage Unitized-Mount Format Format Radial двигатели, добавили дополнительный командный блок в обычный 801 Kommandogerät Mantrage Engine Unter для каждого радиала, который может задействовать переключатель усилителя. , время зажигания и слабый управление смесей автоматически, что облегчало работу силовых установков 801L. Давление масла также вызвало работу пропеллеров VDM, которые на подтипе K-1 были диаметром 3,9 м. Небольшой пропеллер дровяного лезвия диаметром 3,8 метра можно использовать в качестве альтернативы, хотя с небольшой потерей скорости. Стандартный 2165-литровый топливный бак может быть дополнен двумя резервуарами фюзеляжа с 700-литровой пропускной способностью или либо с стандартизированным 300-литровым баком, используемым на многих немецких военных самолетах, или стабилизированном 900-литровом резервуаре как в BF 110D Используется. Можно ожидать массового веса от 15 до 16,5 тонн. K-1 потребуется от 850 до 1110 м, чтобы получить воздух. Вылетев с полосы травы, высота 20 м была достигнута через 1500 м, а с бетонной взлетно -посадочной полосы это - 1300. С двумя вспомогательными резервуарами его скорость упала на 4,5 процента, а с бомбами - на 6 процентов. Оборудование для пламени также вызвало серьезное снижение скорости; 7 процентов в уровне полета и 9 процентов при эксплуатационном потолке.

Do 217 K-2

Следующий вариант, DO 217 K-2, представлял собой специализированную версию против суши, основанную на K-1, Do 217 K-2 предназначалась для нести бомба с управляемой Fritz X , была оснащена с жесткими точками, заполненными пилоном, чтобы позволить себе перевозка двух фриц XS в борту двигателей и соответствующего FUG 203 KEHL перепродажа системы передатчика . У него были более длительные крылья (24,8 м (81 фут 4 + 1 ~ 2 дюйма) по сравнению с 19 м (62 фута 4 дюйма) для K-1), чтобы обеспечить лучшие высокие характеристики при переносе тяжелых бомб Fritz-X. 50 были преобразованы из планеров К-1. Площадь крыла была расширена на 67 м ² , но большая часть внутреннего оборудования K-2 была такой же, как у K-1. Увеличение площади состояло в том, чтобы повысить высокую производительность. У некоторых из K-2 был жесткий хвост MG 81Z, который не был особенно эффективным. Он был загружен 350 раундами и контролировал с использованием заднего телескопа, установленного в передней части навеса, слева от пилота. Либо стрелки, либо пилот могут уволить оружие, которое можно было бы сбросить в случае чрезвычайной ситуации, чтобы уменьшить вес.

Do 217 K-3

Следующим вариантом был DO 217 K-3. Пересмотренная версия против пособия, DO 217 K-3 была похожа на K-2, но оснащена улучшенным оборудованием FUG-Series 203-й серии KEHL для оборудования для Glide-Bombs Fritz-X или ракет HS 293. 40 были преобразованы из планеров М-1. Он получил большие крылья K-2S. При установке с внешними стойками оружия и т. Д. Он был назван K-3/U1. У него было улучшенное вооружение, MG 81Z и Mg 81 J в носу. K-3 не отказывался от производственных линий до начала 1944 года. Dornier DO 217 M-11, его предполагаемый преемник в качестве стандартной ракетной платформы, производился лишь в небольшом количестве из-за отсутствия производственных мощностей.

Ровные и дайв-бомбардировщики-встроенный двигатель

До 217 м

был во всем требовании FW 190 Fighter, DO 217M, основанной , используемый DO 217K , Поскольку радиальный двигатель BMW 801 , версии -Бенц DB 603 Жидкий охладный двигатель V12 был разработан параллельно с 217K. Он поделился новым форвардом FuseLage 217K, с первым прототипом, летящим 16 июня 1942 года. Согласно планам RLM, производство модели M, которая была основана на DB 603 A-1S, должна была начать с двух самолетов в мае 1942 года и 10 M-1 летом. К марту 1943 года должна была быть достигнута производственная цель 42 самолета в месяц. DB 603 A-3 был выбран, поскольку повышенная производительность передала улучшенные характеристики самолета. Тем не менее, он не был полностью протестирован, и возник ряд технических проблем. DO 217H (бомбардировщик планеров для земельных работ с планером E-2) будет использоваться для тестирования на выносливость. Это обеспечит полезную оценку тестирования для M-1.

M V1 должен был стать первым прототипом. Это было преобразование E-2 с измененными двигателями кабины и DB 603 и работало из центрального Luftwaffe Erprobungstelle испытательного центра самолета в Конхлине с сентября 1942 года. В зимний ход прототип выполнял полеты на большие и высокие высоты. 16 ноября он был вынужден посадить по неустановленным причинам. Различные системы охлаждения двигателя были опробованы, и добавлены огнестойковые задержки, хотя добавление амортизаторов вызвало снижение скорости от 15 до 25 км/ч в зависимости от высоты. Первый производственный прототип серии M-0 самолетов (M-01) потерпел крах в озере Мюриц, к северу от тестовой базы Рехлин, 9 сентября 1942 года, когда на тестировании двигателя. M-02 было дано сокращение крыла до 59 м. ² , который стал предшественником М-3. M-03 усовершенствовал дизайн с двигателями DB 603 A-1, но потерпел крушение после столкновения в воздухе с Dornier DO 215 14 мая 1943 года. Были изготовлены шесть самолетов серии 0 (WRK NR. 1241-1245). Рехлинские журналы включали частые ссылки на M-04 с декабря 1942 года по май 1943 года. Этот самолет, по-видимому, использовался для испытаний на обездоленность и отопления кабины, а также на высокие высокие испытания с DB603S. Некоторые M-0 были использованы для оценки производительности с помощью Glide Bombs (WRK NR. 1244 и 1245). Эти самолеты были названы M-0/U1. У каждого был и т. Д. 2000 XII, под фюзеляжем.

До 217 М-1

Версия ночного бомбардировщика M-1, эквивалентная для выполнения 217 K-1, но с двигателями DB603A, переносила аналогичное вооружение и нагрузку бомбы до K-1. Daimler-Benz DB 601 также использовались в некоторых вариантах, чтобы держать планеры в эксплуатации (нехватка силовых установок затрудняла это). В основном, однако, двигатели DB603A-1 использовались на M-1, его единственное важное отличие от серии K. M-1/ Umrüst-Bausätze 1 (сокращенно "/ U1") включал оборонительное вооружение M и петлярный воздушный тормоз E-2. MG 81Z и 131 должны были быть заменены MG 151 в положении A-Stand. Проблемы с воздушными тормозами предотвратили серийные преобразования. К ноябрю 1943 года M-1/U1 созрел в ночном бомбардировщике с защитой от Glare в салоне. Машина была оборудована MG 131 в носу, два Mg 81J в окнах салона и двумя Mg 131s на стойке B и C. Некоторые M-1/U2 были установлены для развертывания немецкого управляемого PGM-управляемого боеприпаса с необходимым FUG 203D- передатчиком KEHL IV , а также сзади FUG 216 NEPTUN R RADAR EAUTING. 438 М-1 были построены Дорнье в Мюнхене и Висмаре.

Do 217 M-2 до M-11

Торпедный бомбардировщик DO 217M. Был построен только один прототип, вместо этого Junkers JUCE 88 был выбран в качестве торпедного бомбардировщика. Серия M-5 была модифицированной версией M-1, оснащенной ракетой HS 293, утопленной под фюзеляжем. Был построен только один прототип. Последним в серии M был M-11. Это была пересмотренная анти-сушивая версия M-1, с расширенными крыльями K-2 и предоставлением одного Fritz-X или HS-293 под фюзеляжем. 37 М-11 были преобразованы из планеров М-1.

До 217 р

В 1941 году Дорнье разработал производную от DO 217 м с тормозами, большим районом крыла и повышенным оборонительным вооружением, обозначенным DO 217R . Были запланированы три версии DO 217R, базовый DO 217R-0, приводимый в движение DB 603AS или BMW 801ML, бомбардировщик DO 217R-1 Dive/Torpedo Bomber и Do 217R-2-бомбардировщик. Четыре прототипа DO 217R были преобразованы из существующих планеров, первые из которых пролетели 6 августа 1942 года, но DO 217R не вступил в производство.

Ночные истребители

Do 217 J.

Нос прототипа Do 17 Z-10 Kauz II Night Fighter, аналогичный носу Do 217 J, оснащенного матратзе (матрас) 32-дипольной радиолокационной антенны для своей ранней модели UHF-диапазона Lichtenstein BC AI

В 1941 году, с Германией под возросшей ночной атакой RAF Bomber Command и с нехваткой Messerschmitt BF 110 и предпочтительных Junkers JUCE 88C Night Fighters, было решено дополнить силы ночного иудана версией Do 217 E , несмотря на гораздо больший размер и 15 тонн веса. Этот самолет, DO 217 J был оснащен новым «твердое» носом, аналогичным тому, что использовался Дорнером в ночных истребителях версий Do 17 и DO 215, с четырьмя стрельбы 2 см Mg FF Cannon и четырех 7,92 мм машины орудие К октябрю 1940 года производство тяжелых ночных бойцов и ночных бойцов, таких как Do 217 и JU 88, обсуждалась всесторонне, и к 5 ноября 1941 года эти дискуссии были завершены. 23 ноября Technische AMT (TA) приказал снять флот Dornier Bomber в соответствии с решением, принятым ранее в этом году 23 мая. Dornier назначил предмет своего нового проекта «Do 217 Z», позже переименован в Do 217 J.

Японские имперские военно -морские силы и ВВС японской армии также заинтересовались в строительстве лицензии в течение лета 1942 года, демонстрируя потенциал типа. Люфтваффе . , однако, не собирался доставлять DO 217 в Японию, и ни один из них не был экспортирован Dornier столкнулся с множеством проблем при закупке двигателей BMW 801, необходимых для ночных истребителей. Junkers также боролись с поставками BMW, его варианты JU 88C должны были быть оснащены BMW, поскольку начальный план двигателя Jumo 211B/F был заброшен. У конкурента DO 217S, JU 88 C, было всего четыре фиксированных оружия, тогда как у Дорнера было восемь. В большинстве случаев Ju 88 C несет только один 2 см Mg FF и три 7,92 мм Mg 17S.

В январе 1941 года Junkers сосредоточились на дизайнах варианта C. Он планировал производить 60 C-4S и 374 C-6, приведенные в действие Jumo 211. Позднее он выяснился, что Junkers также хотела, чтобы BMW 801 способствовал питанию C-6. Электростанции также будут дополнены усилителями производительности двигателя впрыскивания азотирования азота GM-1 для большей производительности или альтернативы, используя новый, более мощный JUMO 213. Оружие JU 88S было улучшено за счет добавления одного или двух Mg FF в фюзеляже Полем И Do 217, и Ju 88 использовали Fug 202 Lichtenstein B/C, но позже Ju 88 получили Fug 212 Lichtenstein C-1, а затем Fug 220S. Оборудование Дорнье не изменилось. Против этого соревнования Дорнье нужно было улучшить способности типов в качестве ночного борца. Первой проблемой Дорнье попытался преодолеть, была долгие и ближайшие возможности. Модифицированный E-1 (WRK NR. 42) использовался для тестирования оборудования для предстоящего DO 217 J. во время тестирования характеристик различных типов Огнетушителя . Испытания на производительность были проведены в январе 1942 года с использованием E-2, WRK NR. 1122, который был проведен через свои шаги на тестировании Лёвенталя.

Дорнер задумал прототип подготовить к февралю 1942 года. Машина, WRK NR. 1134, был модифицированный E-2 и оснащен Fug 202 и инфракрасным видом пистолета с гаечным ключом . Эти системы позволили Dornier обнаружить тепловую подпись вражеских самолетов. Обнаружение тепла в ограниченном диапазоне делает Dornier хорошим предложением для защиты кампании Reich . Тестирование было отложено, когда прототип разбился из -за разрушения двигателя. Продолжающаяся медленная разработка ИК-оборудования исключала его использование в J-1. Работа над программой ИК была ускорена до конца 1943 года. Модифицированное ИК-оборудование появилось в 1945 году и было установлено в JU 88 G-6.

Задержки BMW 801 поставки двигателей заставили временно заброшены проект. В ноябре 1941 года директива для команды дизайнеров была J-1 с Spanner IR System и J-2 с Richtenstein Radar. В 1942 году директива слегка изменилась, и J-2 должен был быть оснащен радиолокатором ИИ. В частности, Dornier должен был быть вооружен четырьмя мг FF Fuselage, установленной на пушке и пулеметами для нападения бомбардировщика, и по одному мг по 131 каждая в B-Stand и C-Stand для защиты от ночных бойцов RAF. Любопытно, что версия Night Fighter была приказана иметь возможность носить восемь бомб на 50 кг. Таким образом, этот тип может действовать как ночной боец ​​и злоумышленник на территории противника.

Электронное оборудование, которое должно быть установлено, было указано в качестве Fug X, 16, 25 Peil GV Air-Thround Communications и слепых посадочных устройств. Fub1.1 также был указан в качестве потенциальной части, и, если возможно, радиооборудование FUG 101 должно было быть установлено в качестве стандарта. Он был предназначен для оборудования J-1 лихтенштейном Fug 202, который имел эффективный диапазон 4000 метров, с тремя трубками. Вес оборудования снизит производительность J-1 на 30-40 км/ч. Таким образом, в январе 1942 года Дорнье решил установить оборудование IR Spanner вместо лихтенстена. Задняя тормозная система также была в первоначальном плане, но она была сочтена ненужной. Дизайн был объявлен готов 5 января 1942 года и впервые пролетел позже в том же месяце. Прототип был доставлен на испытательный зал Tarnewitz , где проходили судебные процессы с оружием MG FF и MG 17. Удовлетворенная спектаклем, серийное производство началось в марте 1942 года.

DO 217 J-1

Оперативный ночной боец ​​Dornier, переименованный J-1, до того, как вступить в эксплуатацию, был оснащен двигателями BMW 801L. Он был оснащен пересмотренным отделением экипажа, в котором разместилось экипаж из трех человек, с твердым носовым корпусом с четырьмя фиксированными 7,92 мм MG 17 пулеметов , с четырьмя 20 мм Mg FF/M Cannon в передней части вентральной гондолы. Он сохранил MG 131S в дорсальной башне и вентральном положении бомбардировщика и мог нести восемь 50-килограммов (110 фунтов) бомб в задней бомбардировке с топливным баком в переднем бомб.

Производство началось в марте 1942 года, в течение которых было построено восемь J-1. В апреле 13 последовало, а 55 были построены в мае. Несмотря на начало производства в июне, и эта тенденция продолжалась до ноября 1942 года, когда были построены только четыре. Дорнье было приказано отказаться от Dornier Airframes по неопределенным причинам. Из-за этого, к 31 декабря 1942 года, было завершено только 130 J-1. Дорнер держал производственный пробег из 19 самолетов для оценки оборудования. Они должны были использоваться, когда Джозеф Камхубер , генерал ночных боевиков, потребовал, чтобы J-1 имели модифицированные фюзеляжи, предоставленные для пушки, установленной вверх в дорсальных участках фюзеляжа, над корнями крыла. Эта конфигурация вооружения называлась Schräge Musik («наклонная» или «наклонная» музыка). Прототип получил четыре мг 151 с его MG FFS и назван J-1/U1. Прототип был модифицирован в сентябре 1942 года и отправлен в экспериментальное учреждение Тарнвиц 14 октября для испытаний на производительность стрельбы. Оружие доставило 125 000 раундов во время испытаний без проблем. Концепция была доступна для усыновления, хотя у Дорнера были некоторые оговорки о схеме медленного стрельбы MG 151/20.

Дорнье, казалось, был очень эффективным ночным борцом со значительной ударной силой. Однако это вызвало сильную критику со стороны люфтваффе . После того, как первый J-1 был доставлен в 4./ nachtjagdgeschwader 1 , в марте 1942 года экипаж жаловался, что он был слишком тяжелым, и раскритиковала характеристики его взлета и посадки. Пилот пожаловался, что у него был «слишком мало резерва производительности». Высокая загрузка обслуживания самолета и плохая маневренность в воздушном бою не повысили его репутацию производительности. Часть проблем производительности типов заключается в том, что остался в J-1, чтобы обеспечить его использование в качестве бомбардировщика. С восемью пулеметами, установленными в фюзеляже и поддерживающих боеприпасах, вес был увеличен и перевешивал DO 217E на 750 кг.

Do 217 J-2

Версия DO-217J J-2 была оснащена FUG 202 Lichtenstein радаром в носу и имела заднюю бомбардировку. Mg FF/M от J-1 были заменены на 20 мм Mg 151 пушки. J-1 был снят с обязанности злоумышленников после приказа, остановившись на ночи набег на злоумышленников против Англии, В то время как J-2 оказался разочаровывающим как ночной боец, демонстрируя плохую работу и маневренность, Несмотря на то, что они использовались для ранних испытаний по аранжировке Schräge Musik о пушке для стрельбы вверх, три Js были использованы для испытаний в июле 1942 года. J-2 был преобразован только из J-1S.

Была небольшая разница в дизайне между J-1 и J-2, за исключением радара Fug 202 Lichtenstein C1, установленного на более позднее. Первый C-1 был использован в Dornier DO 17 Z-10. Производство C-1 началось полностью только после того, как производство DO 217J прекратилось. FUG 202 Lichtenstein Radar продолжал использоваться в Dorniers, хотя историк Манфред Гриль отмечает, что это было только в соответствии с руководствами.

Экипажи были поданы на жалобы на производительность Dornier по сравнению с другими немецкими типами. 12 мая 1942 года Эрхард Милч приказал, чтобы Дорнер прекратился по дизайну истребителя All Night. Было решено, что только серия JU 88 (JU 88 C-6) будет развиваться и служить тяжелым ночным бойцом. Как ни странно, порядок не был передан в команду дизайнеров Dornier, которая продолжала производить вариант N.

До 217 н

DO 217N-1, захвачен в Штраубинг , май 1945 г.

Конец серии J не означал конец Dornier Night Fighter. Одним из немногих пилотов -немецких истребителей в стороне от типа против его критиков был Хауптманн Рудольф Шерерт из III./ Nachtjagdgeschwader 3 . Шенерт предложил своему командирующему офицеру в июле 1942 года, чтобы испытания были проведены из оружия, наклонного вверх под углом 70 ° (позже известного как Шраге Мусик ) в фюзеляже в надежде повысить эффективность его DO 217. Четыре до шести мг 151/20 автоконна в центре фюзеляжа. В Technisches AMT два DO 217S, один с четырьмя, а другой с шестью мг/151/20 Cannon были готовы к проверке 5 августа 1942 года и тестировании в сентябре. Идея восходящей пушки с стрельбой изначально исходила от инженера, доктора Поппендика, в июне 1942 года. Тем не менее, Шенерт построил на нем, и с внедрением ИК-гаечного газа и фары бомбардировщик может приблизиться из-за британского бомбардировщика и избежать воздействия своих мощных барелей, охраняющих его хвост, нос и верхний фюзеляж, атакуя из-за позади или головы- голова или голова. на. В отличие от летающей крепости B-17 или Liberator B-24 , у британских бомбардировщиков не было вентрально расположенной башни , и новый дизайн Дорнье попытался воспользоваться преимуществами. Было решено, из-за стоимости ограничить вооружение вверх вверх до четырех орудий. В октябре 1942 года другие тактические улучшения включали в себя получение полужесткого тормозного парашюта, что позволило Дорнье приспособиться к скорости бомбардировщика, прежде чем стрелять по своей цели. Прототипы J-1/U2 и J-1/U4 были проверены в этих условиях.

Эти конструкции должны были быть перенесены в новый вариант, Dornier Do 217 N. BMW 801, который включил DO 217 J, оказался недостаточной силой, поэтому ночной сводчик, использующий более мощный DB 603 A-1 Были произведены двигатели, с первым прототипом, летящим 31 июля 1942 года. Несмотря на то, что он был значительно улучшен, он все еще был непопулярным из -за плохой ловкости и уровня подъема, и был склонен к проблемам с двигателем. Десять вариантов предварительного производства N были обозначены в качестве испытательных слоев. Испытания начались летом 1942 года. 16 августа второй прототип DO 217, N V2, вступил в суд. N V1 и N V2 были основными испытательными стендами, а DB 603 A-1, которые они работали, были протестированы на большой высоте. 11 октября 1942 года N V1 потерпел крушение после того, как остановилась с шасси и врезаться в озеро Мюриц , убив экипаж. 21 декабря 1942 года в Рехлин начались 100-часовые испытания на выносливость двигателя с двигателями БД. Поршни стали бесполезными после 91 часа. Тестирование DB 603 A-2 встроенных двигателей было проведено в период с 28 апреля по 8 мая 1943 года, но программа была охвачена постоянными сбоями, и проект был заброшен. Не было никаких дополнительных записей о прототипах n варианта после 20 июня 1943 года.

В апреле 1943 года четыре пистолеты MG FF начались, но не были завершены до конца лета. Третий прототип, N-1/U был оснащен MG 151/20 и неопределенными аэродинамическими уточнениями. Машина использовалась в испытаниях на высоких высотах, а самолет был протестирован с помощью Richtenstein BCR и Bernhardine Radar. В десяти августа из этих самолетов были построены, и между 27 и 31 августа они были оснащены своим Schräge Musik в Erprobungsstelle Tarnewitz и тестировании Wismar. Десятый n вариант, обозначенный N-0, проходил радиоприемники. Машина была протестирована с помощью Peil G VI/APZ 6, более позднего и более сложного варианта автоматического оборудования для определения направления. 2 декабря были проведены дальнейшие тактические испытания с инфракрасным оборудованием для обожженного целевого иллюминатора. Эти испытания проводились с помощью DB 601 Powered J-1.

N-1 и N-2

Dornier Do 217 N-2 Night Fighter без радара

После выполнения тестирования были выполнены два варианта, N-1 и N-2, в которых имели два субварта. -2/E-4 и J-1/J-2 с акцентом на диапазон и выносливость. Дополнительные топливные баки были добавлены в пустой бомбардировку. Для операций над водой тяжелые ночные бойцы были оснащены спасательными шлюхами и радиопередатчиками. FUG X с TZG 10 и FUG 16. Оборудование IFF было FUG 25S. У N также был радио- альтиметр Fug 101 , слепое летающее оборудование Fub1 2 и Peilg V. AI Search Radar был Fug 202. Больше не необходимое снаряжение для выпуска бомбы осталось, что привело к самолету до 15 000 килограммов (33 000 фунтов) на Take-- Выключен, так что это было едва в состоянии достичь 7400 метров (24 300 футов). Расход топлива осветил нагрузку, и Дорнье может достичь максимального эксплуатационного потолка 8400 метров (27 600 футов). Скорость N составляла максимум 500 километров в час (270 кН) на уровне 6000 метров (20 000 футов). N-2 был значительно улучшен, так как он был намного легче и утончен.

В целом N-1 был начальным производством версии J-1. При поддержке DB 603 у него было аналогичное вооружение, чтобы сделать 217 J-2, сохраняя оборонительное вооружение. Поступил в службу в апреле 1943 года. Некоторые модифицированы с дорсальными и вентральными оружием, замененными деревянными обтекателями, как и 217 N-1/U1 , преобразование с Schräge Musik Manchement составляет четыре вверх 20 мм Mg 151, как и 217 N-1/U3 . Около 240 построено.

DO 217 N-2 был новой сборкой DO 217 N-1/U1; Некоторые были оснащены двумя или четырьмя пушками в инсталляции Schräge Musik . Около 95 были построены до тех пор, пока он не был вышел на пенсию из линии фронта в середине 1944 года.

Первоначально N-2 не имела конфигурации вооружения Schräge Musik или тормозного парашюта, но тогда было решено установить набор вооружения по тактическим причинам. Полужкорезовый парашют тормоза также был установлен по неопределенным причинам. Прототип N-2 был преобразованным E-1, серийным 0174, кодом PE+AW. Связь была улучшена на Fug 16 ZY и FUG 214. Cupolas B и C были удалены, а положения были с плексигласом и деревом. Орудия MG FF были заменены пушкой MG 151/20. MG 17 в носу должны были быть заброшены с более сильным вооружением, но это никогда не проводилось. Чтобы убить избыточный вес, который мучил более ранние типы, залив бомб, его двери и снаряжение для выпуска бомбы, и были внесены изменения в управляющие панели. Защиты были заменены более легкими деревянными частями, которые уменьшали вес, что позволяет более тяжелой защите брони для экипажа. Вариант N был наиболее сильно бронированным вариантом Dornier. Улучшения позволили максимальную скорость 525 километров в час (283 кН) (увеличение на 25 километров в час (13 кН)) и снижение с 15 000 килограммов (33 000 фунтов) до 12 500 килограммов (27 600 фунтов), что повысило высоту потолка) до 9500 метров (31 200 футов).

Проекты, незначительные варианты производства

До 217а

Вариант A представлял собой версию разведывательных продуктов с предварительным производством, с оригинальным мелким фюзеляжем и питанием от двигателей DB 601A. Вооружен с тремя пулеметами из 15 мг. Девять были построены, вступившие в службу в конце 1940 года, и использовались для секретных разведывательных миссий над тогдашним нейтральным Советским Союзом. Несмотря на то, что спецификации первоначально предусматривали мульти-ролейный самолет, который мог выполнять бомбардировки, он должен был функционировать в разведывательных ролях. Фюзеляж должен был быть расширен для размещения двух камер, которые можно было «обращаться непосредственно экипажем» (предположительно в полете). Дорнье было приказано создать три машины серии A-0 до варианта E. Это изменилось до шести, поскольку количество разведывательных машин было неадекватно для потребностей военных. Небольшой производственный запуск будет состоять из шести самолетов. Оригинальные электростанции, DB 601FS, не могли быть установлены вовремя, а двигатели DB 601B с более низкой производительностью были назначены на тип вместо краткосрочного. Как и в Dornier Do 17, должны были быть установлены камеры RB 20/30 и 50/30. 20/30 будет установлен в фюзеляже, в то время как камера 50/30 должна была быть помещена в кабину и была бы сброшена. Для чрезвычайных ситуаций самолет должен был установить контроль над передачей топлива для перемещения топлива из одного бака в другой. Первые четыре самолета A-0 работали от DB 601BS, в то время как последние два получили двигатели DB 601N в январе 1940 года. Тесты были без проблем. Однако RLM запросил дизайн варианта B, который будет иметь обстановку, в которой будут храниться кадры фильма. Дорнье сообщил, что A-0 не получали электростанции, которые им потребовались для вылетов на высоких разведке, поэтому строительство должна была быть отложена. Программа DO 217B была приостановлена, как оказалось, вообще.

Дорнер завершил работу по прототипу V6, четвертый самолет A-0. 15 октября 1939 года он был успешно пролетел. Залив бомбы был увеличен и продолжал тестировать различное оружие до 1941 года. У него были установлены двигатели DB 601P, и его крыло было увеличено в начале 1941 года. DB 601PS может иметь максимальную высоту 5800 м и будет использовать высокое октановое авиационное топливо C3. Это должно было быть готово к полете к марту, но проблемы с двигателями замедлили прогресс. В то время Дорнье работал над дополнительными функциями, в частности, новой кабины под давлением для варианта. Он также надеялся ввести GM-1 подразделения для повышения производительности на экстремальных высотах. Первое судебное разбирательство в этом самолете состоялось 23 апреля 1940 года.

RLM заявил, что хочет, чтобы прототипы были проверены к мае 1940 года с его высокими двигателями. Из -за неразрешенного тестирования осложнений двигателя было отложено. Наконец, 1 октября 1941 года RLM приказал Dornier вернуть самолет в свое исходное состояние и отказаться от модификаций высокой высоты. В январе 1942 года Дорнье было приказано подготовить два самолета DO 217A, оснащенные DB 601FS для немедленных боевых операций как в ролях транспорта, так и на ролях бомбардировщиков. Преобразование должно было быть завершено к февралю, но самолеты не работали. Наконец, одна машина была готова и начала работу с двигателями DB 601F 30 декабря 1942 года, примерно через десять месяцев. Другая машина была отправлена ​​в Löwenthal в июле 1940 года и прошел испытания с контролем автопилота. С марта 1941 года он был оснащен BMW 801A-1, а затем двигателями A-2 для большей надежности на дальние вылеты. Летом 1942 года были установлены двигатели BMW 801G-1, а позже у него были испытания с двигателями BMW 801G-2, которые имели GM-1 Boosters, установленные в январе 1943 года для высокой производительности на высоте. Ряд прототипов послужили испытательными расставаниями через войну. Последний (V7) управлял тестированием импровизированных систем обедания на высоте 9000 метров. В декабре 1944 года проекты Dornier были остановлены из -за отсутствия топлива.

В 1940–1941 гг. А-0, которые были выделены для боевых подразделений, увидели услуги в основном в Западной Европе, служащей в Кампфесшвадере 2 из баз в Нидерландах.

Do 217c

Серия C представляла собой предварительную производительность бомбардировщика, приводимый в действие двигателями DB 601A и оригинальным мелким фюзеляжем. У него было установлено пять пулеметов Mg 15 и 3000 килограммов (6600 фунтов) бомб в качестве основного наступательного вооружения. Пять были построены и использованы в качестве испытательных слоев. V9, который действовал в качестве прототипа для варианта E, также использовался для серии C-0. C-0 представлял собой три боевых самолета экипажа, работающим на двигателях Jumo 211B, и имел четырехлетный воздушный винт 3,8 м. RLM не обнаружил недостатков с новой машиной в ходе инспекции в июне 1939 года. Единственной незначительной жалобой был ограниченный вид с места пилота. Помимо тех же двигателей и небольшого пространства фюзеляжа, присущих самолетам C-серии, внешне C выглядел как серия A-0. 12 ноября 1940 года Дорнье увеличил количество экипажа до четырех, чтобы обеспечить пять оружия Mg 15 в позициях A, B и C-Stand для работы с максимальной защитой. Залив бомб также был изменен, чтобы взять четыре SC 500 или несколько бомб SC 50. DO 217 C-0 был оснащен системой прицеливания бомбы лота 7A и зрелищем Revi 12C для пилота. Для высокогорного полета были установлены шестнадцать 32-литровых бутылок кислорода. C-0 способен достичь максимальной скорости 475 километров в час (256 кН) на высоте 5600 метров (18 400 футов). Проведя полную эксплуатационную нагрузку, его максимальная скорость была уменьшена на 20 километров в час (11 кН).

Первый самолет серии DO 217, WK NR. 2710 пролетел на испытаниях в период с сентября 1940 года по март 1941 года. Он разбился 2 июля 1942 года в Рехлин. Второй прототип C-0 был оснащен тормозами погружений на нижней стороне крыльев, но эта конфигурация была заброшена в январе 1941 года и заменена тормозным парашютом, установленным в хвосте. Третий прототип пролетел 6 сентября 1940 года, и четыре дополнительных машины пролетели в период с сентября по ноябрь 1940 года. Финальная машина, 2716, пролетела 6 ноября 1940 года. Восемь машин оставались в Рехлине на различных ролях испытательного стен. Проект сериала был заброшен, и его варианты никогда не входили в массовое производство.

DO 217H, L и R

DO 217 H ​​был преобразованием DO 217E с двигателями DB 601, оснащенными экспериментальными турбо-суперзаржерами . Прототипы от H V1 до H V3 были спроектированы в виде безоружных бомбардировщиков с двигателями БД с 3,8 -м пропеллерами VDM. Бомбы, разведывательные камеры и дайв -тормоза были незаконными. H V1 был доставлен в сентябре 1941 года, но вскоре после этого разбился в результате сбоя пропеллера. После оценки полета крылья были расширены до 67 м. ² Полем В сентябре 1943 года, после почти двух лет постоянных задержек, H V1 был оснащен прототипом DB603G. Неизвестно, как разработали эти тесты. H V2 также потерпел крушение 25 октября 1942 года, тяжело повредив экипаж. Причиной были винты. H V3 проверял различные DB603s до ноября 1944 года. 9 июня 1942 года он успешно протестировал на большой высоте. Это также оказалось успешным тестированием двойных выхлопных газов и импульсных самолетов. Позже, в трех и четырехлетных пропеллерах Duralumin использовались. Из-за лучших характеристик вибрации, VDM с четырьмя лезвиями был оценен в лучшую исполнителя. 11 октября 1942 года первый рейс был совершен в 8000 м. После того, как было достигнуто 9000 -метровые рейсы. В сентябре 1943 года DB603E улучшил нагнетателей, что дало лучшую высотную производительность. Серия H продолжалась в качестве тестовых слоев для серии M до октября, когда они были отменены из -за отсутствия топлива.

L был вариантом DO 217K с пересмотренной планировкой кабины и вооружением. Было построено только два прототипа. R был Dornier DO 317 с удаленными и модифицированными системами давления в кабине. Только пять построено.

Do 217p

Высокая версия для разведки/бомбардировщика с двумя двигателями DB 603B, нагруженным одним двигателем Daimler-Benz DB 605 T, в так называемой установке Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) в центральном фьюзелее, как один пример Henschel HS HS), как один пример Henschel HS), как один пример Henschel HS), как один пример Henschel HS 130 E были оснащены исключительно для питания центробежного нагнетателя, управляемого валом. Три прототипа, плюс три самолета предварительного производства DO 217P-0 , вооруженные шестью Mg 81S. Потолок 16 200 метров (53 100 футов).

Вариант списка

• DO 217 A-0: предварительную серию с двумя 1100 пс (809 киловатт (1085 л.с.)) DB 601 B встроенных двигателей, используемые для разведывательных миссий. Было построено только восемь самолетов.
• DO 217 C-0: предварительный продукт бомбардировщика, двигатели DB 601B, повышенное оборонительное вооружение. Только четыре построены.
• DO 217 E-0: предварительный продукт бомбардировщика с углубленным фюзеляжем и питается на два 560 пс 1147 киловатт (1538 л.с.) BMW 801 A двигатели.
• DO 217 E-1: производственный бомбардировщик с пятью 7,92 мм (.312 дюймов) Mg 15 пулеметов и одной 15 мм Mg 151 Cannon для защиты.
• DO 217 E-2: бомбардировщик с возможностями для бомбардировок, с тремя 7,92 мм Mg 15S, двумя 13-мм (.51 дюймом) Mg 131 пулемет , один 15 мм Mg 151 и 4000 килограммов (8 800 фунтов).
• DO 217 E-3: Уровень бомбардировщика, семь 7,92 мм (.312 дюймов) мг 15 с и один вперед 20 мм Mg FF Cannon .
• Из 217 E-4: двигатели BMW 801L.
• DO 217 E-5: E-4 с расширенным крыльем , модифицированным на производственной линии с добавленным KEHL радиоприемником для запуска ракет Henschel HS 293 .
• DO 217 G: в январе 1940 года Dornier произвел лист данных для DO 217 G с двигателями BMW 801 с тем же планером, что и DO 217 E-1. Никто не был построен.
• Do 217 H: преобразование DO 217 E с двигателями DB 601, оснащенными экспериментальными турбо-супергряками .
• DO 217 K: Бомбардировщик с перепроектированным фюзеляжем с шагом с шагом с устранением ветрового стекла, общей концепции дизайна немецкой бомбардировщика Второй мировой войны, принятой незадолго до начала Второй мировой войны, первоначально на более ранних бомбардировщиках Heinkel (HE 111 P и HE 177 A). Два радиальных двигателя BMW 801L 1560 пс.
• DO 217 K-1: стандартная версия бомбардировщика.
• DO 217 K-2: расширенный размах крыльев с радиоприемником KEHL для переноски бомб Fritz X на подставках.
• Do 217 K-3: аналогично K-2, но способен нести как Henschel HS 293, так и Fritz X.
• Do 217 м: бомбардировщик; Do 217 K с 1750 пс 1287 киловатт (1726 л.с.) DB 603 A встроенные поршневые двигатели.
• DO 217 M-1: эквивалентно K-1.
• DO 217 M-3: DB 603A с двигателем эквивалент K-3.
• DO 217 M-5: Radie Gear Radio Gear, оснащенный Henschel HS 293, с одним ракету, установленным в полузатерне под фюзеляжем.
• Do 217 M-11: аналогично K-2 с расширенным размахом крыльев, управляющим шестерней KEHL и Fritz X Bombs.
• DO 217 J: ночной боец ​​на основе DO 217 E. Сплошной нос с четырьмя 7,92 мм (.312 дюймов) Mg 17 пулеметов и четырех 20 мм Mg FFS.
• DO 217 J-1: ночная версия злоумышленника.
• DO 217 J-2: Выделенный ночной боец. Бомбардировки удалены.
• DO 217 L: Модифицированная версия DO 217 K с перестроенной кабиной и защитным вооружением. Только два построены.
• DO 217 N: ночной боец ​​на основе вооружения DO 217 M., Аналогичный для DO 217 J, но с улучшенными 20 мм MG 151/20 Cannons, заменяющей 20 мм MG FFS плюс добавление четырех 20 мм Mg 151/20S в качестве Schräge Musik .
• DO 217 N-1: аналогично J-2.
• Сделайте 217 N-2: N-1 с оборонительной оружейной башней и оборудованием Bomb Bay, чтобы уменьшить вес.
• DO 217 P: Высокие разведывательные самолеты с двумя 1860 пс 1368 киловатт (1835 л.с.) DB 603B, нагруженного DB 605T в фюзеляже ( Höhenzentrale , или «HZ» с потолком из 16 155 метров (53,002 фута). Три добычи 217 P-0 самолетов.
• DO 217 R: бомбардировщик с повышенной площадью крыла, большим оборонительным вооружением и тормозами. Четыре прототипа построены.

Производство

Производство DO 217 продолжалось до декабря 1943 года. В период с января по август 1944 года состоялись только преобразования. Ниже приведен список произведенных чисел.

Ежеквартальный производство 1939–1944:

Четверть	Год	Бомбардировщики	Ночные бойцы
Четвертый	1939	1	0
Первый	1940	1	0
Второй	1940	4	0
Третий	1940	3	0
Четвертый	1940	12	0
Первый	1941	47	0
Второй	1941	52	0
Третий	1941	105	0
Четвертый	1941	73	0
Первый	1942	99	8
Второй	1942	164	75
Третий	1942	160	46
Четвертый	1942	141	28
Первый	1943	187	70
Второй	1943	181	64
Третий	1943	135	73
Четвертый	1943	1	0

Полет DO 217 M-1

В октябре 1945 года британский капитан Эрик Браун предпринял полные испытания с помощью DO 217 M-1 WNR 56158 в RAF Farnborough . Он вспомнил отчетливо «непрерывный» опыт. Браун вспомнил, что он с полной мощностью составила около 2700 об/мин, и слегка загруженные DO 217 м покинули взлетно -посадочную полосу со скоростью 160 км/ч (99 миль в час). Браун держал неглубокий подъем, ожидая, чтобы достичь 200 км/ч (120 миль в час), прежде чем втягивать ход. Браун рассчитал время, которое потребовалось для отказа, которое было от 30 до 40 секунд. На 150 м (490 футов) он уменьшил мощность до 2500 об/мин и поднял закрылки примерно на 230 км/ч (140 миль в час). С взрывами вверх скорости лазания 230 км/ч (140 миль в час) была установлена, давая скорость «очень умеренных пропорций».

Находясь в круизном режиме, Браун перенес Дорнера до 5500 м (18 000 футов) и с хвостом под углом падения +2 градуса дал максимальную скорость 523 км/ч (325 миль в час), истинную скорость воздуха . Браун заявил, что самолет был очень стабильным во всех трех осях, а элементы управления были хорошо гармонированы и эффективны, а не чрезмерно тяжелыми для операций бомбардировщиков. На другом конце диапазона скорости стойт произошел со скоростью 154 км/ч (96 миль в час) и характеризовался мягким шагом носа. На этом этапе Браун попробовал одномоторное выступление Дорнье, и это «оказалось явно не впечатляющим». Он подчеркнул, что самолет был недостаточной. Более 1500 м (4900 футов), высота не может быть сохранена на уровне 2300 об / мин, а потолок составлял всего 7600 м (24 900 футов). Браун вернулся к «нормальной власти» и решил «шанс на его руку» (риск) на процедуре бомбардировки в том, что он назвал «пышным самолетом». Браун совершил прямое погружение до 700 км/ч (430 миль в час), максимально разрешенное ниже 3000 м (9800 футов), чтобы получить ощущение управления, что начало значительно укрепить. Революции двигателя построены до 2750 во время погружения, вызывающего много шума. Браун вытащил самолет из своего погружения, хотя на колонке управления он призвал к «хорошему полнокровному подъему».

После подъема, чтобы восстановить потерянную высоту, Браун решил проверить хвост, похожий на раскладушечный тормоз и автоматическое оборудование для автоматического вывода. Dornier вступил в погружение автоматически, когда был выбран переключатель дайвинга, и вскоре достиг его «за пчелоугольника», ограничивая воздушную скорость до 575 км/ч (357 миль в час). Вывод был инициирован путем удара по удалке бомбы на колонке управления или выбором переключателя «Level Flight», который также отозвал дайв-тормоз. Браун заявил: «Все очень успокаивает и совершенно не впечатляет как точное оружие».

Процедура посадки началась с скорости воздуха 250 км/ч (160 миль в час). Масляные тералки были открыты полностью, а люки радиатора открылись до 30 градусов. При 240 км/ч (150 миль в час) шагриас был снижен, что снова заняло от 30 до 40 секунд. Закрытия были понижены до начальной позиции со скоростью 235 км/ч (146 миль в час) и полностью развернуты при 220 км/ч (140 миль в час). Хвост должен был быть обрезан до 4 градусов (хвост тяжелый). Окончательный подход был сделан со скоростью 200 км/ч (120 миль в час), а приземление произошло примерно в 160 км/ч (99 миль в час). Посадочный вес составлял примерно 13 000 кг (29 000 фунтов). Управляющая колонка должна была быть удерживана за нейтральным, чтобы поддерживать заблокированное хвостовое колесо, пока пробег посадки не будет завершен.

Оперативная история

Первыми поставками DO 217S оперативным единицам Люфтваффе были самолеты допродации DO 217A-0, который поступил на службу с Aufklärungsgruppe der oberbehfehlshaber der luftwaffe для проведения подключенных реконструктивных миссий над союзом союза . Поставки DO 217E начались в конце 1940 года, когда некоторые самолеты присоединились к другому разведыванию, 2 штата Фернауфкларунгсгрппе 11 , который также участвовал в Spyflights над Советским Союзом с баз в Румынии .

Западная Европа

Основные статьи: Dieppe Raid , Battle of the Atlantic , Operation Steinbock и Operation Overlord

Первым бомбардировщиком, получившим Dornier Do 217, был II Gruppe of Kampfgeschwader 40 (II/кг 40) в марте 1941 года, за которым последовал KG 2 позже в том же году. Сначала эти подразделения, базирующиеся в Нидерландах , использовались для выполнения операций Minelaying и Anti-Sisting через Северное море . В ночь на 24/25 апреля 1942 года Дорнье До 217S из КГ 2 принял участие в нападении на город Эксетер , первый рейд того, что должно было стать известным как Блиц Баедекер . Дорнерс KG 2 были в значительной степени развернуты во время рейдов Baedeker, против британских провинциальных городов, которые были менее сильно защищены, чем Лондон, которые продолжались до июля того же года.

У эскадрильров DO 217 было мало времени, чтобы выздороветь, так как 19 августа 1942 года союзники запустили амфибийный рейд на Диппе на севере Франции, причем KG 2 запустили почти всю силу 80 самолетов в ответ, потеряв 20 над Dieppe. В 1942 году он понесл серьезные потери обученного персонала в течение 1942 года, причем количество боевых готовых экипажей в KG 2 упало с 88 в начале года до 23 к сентябрю.

Дорнеры DO 217-оборудованные бомбардировщики, проведенные большую часть остальной части 1942 года, восстанавливаясь после этих потерь и переосмысление с более способными DO 217K и ночными атаками против Британии, которые были повторно связаны в январе 1943 года, и продолжали время от времени, в течение года, в течение года, в течение года, в течение года, в течение года, годы, в течение года, в течение года, в течение года, в течение всего года, в течение года, в течение года, в течение года, в течение года, в течение года, в течение всего года, и продолжали время от времени, и продолжали время. часто страдают тяжелые потери. В качестве примера DO 217, оборудованный KG 2 потерял 26 полных экипажей в марте 1943 года. Темпы бомбардировок на Британию снова увеличились в январе 1944 года с началом операции Steinbock , а DO 217 оснащен I и III KG/2 и I/KG 66, эти атаки продолжаются до тех пор, пока они продолжаются до тех пор, пока они продолжаются до тех пор, пока они продолжаются. Май, с единицами бомбардировщика, снова потерпев большие убытки.

Два Группена из борьбы с пособием Kampfgeschwader 100 (кг 100), оснащенных DO 217S в 1943 году, причем II/кг 100 получили DO 217E-5, оснащенные для нести управляемой ракету HS 293 и III/кг 100 DO 217K-2 , с бомбой Fritz-X . II/кг 100 дебютировал в боевом дебюте против военных кораблей Королевского военно -морского флота в Бискайском заливе 25 августа 1943 года, когда он недалеко от шлюха HMS Landguard , а 27 августа вторая атака на 18 Do 217 потратил шлюп HMS Egret и плохо Поврежден эсминец HMCS Athabaskan . Эта атака привела к временному выводу поверхностных кораблей Королевского флота из Бискайского залива до тех пор, пока самолет, оборудованный гидом, не был перенесен в Средиземное море после приземления союзников в Салерно .

Окончательные действия DO 217, оснащенные подразделениями над Западной Европой, были против вторжения союзников в Нормандию в июне 1944 года, когда оставшиеся 217, оснащенные подразделениями бомбардировщиков, II/кг 2 и III/кг 100 были приняты в действие против приземления союзников. Потери были тяжелыми, с III/кг 100, потеряв 8 из 13 рабочих DO 217S за 10 дней работы. Когда американские войска вырвались из плацдарма в конце июля, III/кг 100 отправили свои оставшиеся 217 -е годы для проведения атак на мосты по рекам, Се и Селуне с ракетами HS 293. У них удалось один удар по одному из мостов, который оставался в использовании, в то время как семь Дорнье были потеряны.

Средиземноморье и Италия

См. Также: Битва за Средиземноморье , Операция Torch , вторжение союзников в Сицилии и итальянская кампания (Вторая мировая война)

Двенадцать вариантов DO 217 J-1 и J-2 были приобретены итальянской Regia Aeronautica в период с сентября 1942 года по июнь 1943 года для ночных истребителей. Один итальянский блок был оборудован: 235A эскадриглию 60 ° Gruppo (41 ° Stormo ). Основанный в Treviso San Jiuseppe, затем в Lonate Pozzolo , подразделение выступило плохо. Подразделение сбило только один вражеский самолет и потерял один из своих, после почти года активности.

Когда итальянское перемирие с союзниками было объявлено 9 сентября 1943 года, итальянскому флоту было поручено отплыть на Мальту, чтобы сдаться. III/кг 100, базирующаяся в Marseilles, начала атаку со своей базы, состоящую из 11 DO 217, вооруженных бомбами с управлением Fritz-X против итальянских военных кораблей недалеко от Корсики, тонув рома линкором с и повреждая линкор Italia . Затем Дорнерс были развернуты против союзных посадков в Салерно, что повредило крейсеров USS Savannah и HMS Uganda и линкора HMS Warspite с Fritz X Bombs.

Dorniers of KG 100 продолжали быть развернутыми против конвоя в Средиземноморье, но ко времени высадки Анцио в январе 1944 года тяжелый истребитель союзников и заглушение снизило эффективность атак, хотя ракеты HS 293 затоили HMS Spartan Cruiser Несколько эсминцев и торговых кораблей.

Защита Рейха

См. Также: Защита Рейха

Поставки Dornier Do 217J-1 начались в марте 1942 года, когда пилоты ночного и истребителя не были впечатлены, учитывая, что тип имеет плохую маневренность и скорость. J-1 был переведен на обучающую роль к лету в том же году, замененный радаром, оснащенным J-2, на передовые подразделения. Несмотря на недостатки самолета, DO 217 широко использовался, используя 11 ночных истребителей Gruppen , хотя он не полностью оборудовал какую-либо единицу, обычно работая в сочетании с более популярным Messerschmitt BF 110 . Люфтваффе развернул ночной боерт DO 217 над Италией и Восточным фронтом, а также в прямой защите Германии, но тип был вышел из эксплуатации к середине 1944 года.

Операторы

Германия

• военно -воздушные силы
  • Nachtjagdschwader 1
  • Nachtjagdschwader 2
  • Nachtjagdschwader 4
  • Nachtjagdschwader 5
  • Nachtjagdschwader 6
  • Nachtjagdschwader 100
  • Kampfgeschwader 2
  • Kampfgeschwader 6
  • Kampfgeschwader 40
  • Kampfgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 200

Италия

• Regia Aeronautica (итальянская королевская ВВС) управляла шестью DO 217-J-1 и шесть J-2

Швейцария

• Швейцарские ВВС управляли одним DO 217N-2, проходившими стажировку после приземления в Базеле в 1944 или 1945 году и использовались как минимум до 1946 года.

Выживший самолет

В общей сложности было произведено 1925 DO 217, однако ни один полный самолет не выживает. Самый большой известный реликвий этого самолета, большой кусок заднего фюзеляжа, можно найти в итальянском музее ВВС в Риме. Одним из остатков DO 217 в Соединенных Штатах является один из модулизированных радиальных Motoranlage BMW 801ML (BMW 801L), все еще полностью капота, в музее воздуха Новой Англии , которые использовались для питания DO 217. Остатки двух самолетов, базирующихся в Тулузе , которая разбилась над пиренами в июле 1944 года, были восстановлены в 2013 году.

Технические характеристики (Do 217 M-1)

Данные с самолетов третьего тома REICH, Немецкий самолет Второй мировой войны

Общие характеристики

• Экипаж: 4
• Длина: 17 м (55 футов 9 дюймов)
• Размах крыльев: 19 м (62 фута 4 дюйма)
• Высота: 4,97 м (16 футов 4 дюйма)
• Область крыла: 57 м ² (610 кв. Футов)
• Пустой вес: 9 065 кг (19 985 фунтов) * Пустой оборудованный вес: 10 950 кг (24 140 фунтов)
• Максимальный вес взлета: 16 700 кг (36 817 фунтов)
• Емкость топлива: 2960 л (780 галлудо
• Силовая установка: 2 × Daimler-Benz DB 603a V-12 Перевернутые поршневые двигатели с жидкостью, 1305 кВт (1750 л.с.) каждый для взлета

1 379 кВт (1849 л.с.) при 2100 м (6900 футов)

• Пропеллеры: 3-летняя пропеллеры с постоянной скоростью VDM

Производительность

• Максимальная скорость: 475 км/ч (295 миль в час, 256 кН) на уровне моря

560 км/ч (350 миль в час; 300 кН) при 5700 м (18 700 футов)

• Скорость круиза: 400 км/ч (250 миль в час, 220 кН) на оптимальной высоте
• Диапазон: 2180 км (1350 миль, 1180 нм) с максимальным внутренним топливом
• Диапазон паром: 2500 км (1600 миль, 1300 нми) со вспомогательным топливным баком
• Потолок обслуживания: 9500 м (31 200 футов) без бомб.

7 370 м (24 180 футов) с максимальной внутренней нагрузкой бомбы

• Скорость подъема: 3,5 м/с (690 футов/мин)
• Время до высоты: 1000 м (3300 футов) за 3 минуты 18 секунд

2000 м (6600 футов) за 6 минут 42 секунды

Вооружение

• Оружие:
  

• 2 × 7,92 мм (0,312 дюйма) MG 81 Пулемет с 500 об / газом в носу
• 2 × 7,92 мм (0,312 дюйма) MG 81 Пулемет с 750 RPG в боковых положениях
• 1 × 13 мм (0,512 дюйма) МГ 131 Пулемет с 500 пассажирами на вентральном этапе
• 1 × 13 мм (0,512 дюйма) MG 131 Пулемет с 500 патронами в дорсальном положении

• Бомбы: максимальная нагрузка бомбы 4000 кг (8 800 фунтов) (2520 кг (5560 фунтов) внутри))

Смотрите также

Связанная разработка

• Dornier do 17
• Dornier do 215
• Дорнье из 317

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Junkers You 188
• Мартин B-26 Marauder
• Mitsubishi Ki-67
• Североамериканский B-25 Митчелл
• Tupolev Tu-2
• Виккерс Веллингтон

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список самолетов бомбардировщика
• Список военных самолетов Германии

Библиография

• Немецкий самолет и вооружение . ВВС Армии США 1944 г., Брэсси, переизданная в 2000 году. ISBN  1-57488-291-0 .
• Итальянское авиационное измерение во 2 -й мировой войне в нападении 3 . Рим, Италия: причудливые издания. 1972.
• Дрессель, Иоахим; Griehl, Manfred (1993). Бойцы Люфтваффе . Руки и броня пресса. ISBN  1-85409-139-5 .
• Дрессель, Иоахим; Griehl, Manfred (1994). Бомбардировщики ВВС . Руки и броня. ISBN  1-85409-140-9 .
• Дональд, Дэвид, изд. (1994). Военные самолеты Люфтваффе . Лондон, Великобритания: аэрокосмическая публикация. ISBN  1-874023-56-5 .
• Garello, Giancarlo (сентябрь 2001 г.). «Итальянская ночная охота (3): научный метод» [Итальянские ночные бойцы: научный метод]. Самолет: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (102): 9–16. ISSN   1243-8650 .
• Госс, Крис (2022). Dornier Do 217: боевая и фотографическая запись в службе Luftwaffe 1841–1945 . Манчестер, Великобритания: Классик. ISBN  978-1-90653-758-6 .
• Грин, Уильям (1960). Военные самолеты Второй мировой войны: первый том, бойцы . Лондон, Великобритания: Макдональд.
• Грин, Уильям (1967). Военные самолеты Второй мировой войны: девять, бомбардировщики и разведывательные самолеты . Лондон, Великобритания: Макдональд.
• Грин, Уильям (1970). Военные самолеты третьего рейха . Нью -Йорк, США: Doubleday & Co.
• Грин, Уильям; Swanborough, Gordon (1994). Полная книга бойцов . Нью -Йорк, США: Смитмарк. ISBN  0-8317-3939-8 .
• Griehl, Manfred (1991). Do 217-317-417: оперативная запись . Airlife. ISBN  1-85310-072-2 .
• Гриль, Манфред (1989). Немецкие бомбардировщики с двумя двигателями Второй мировой войны . Schiffer Publishing. ISBN  0-88740-191-0 .
• Hooton, ER (1997). Орел в огне: падение люфтваффе . Лондон, Великобритания: Arms & Armor Press. ISBN  1-85409-343-6 .
• Мансон, Кеннет (1960). Вражеские самолеты (немецкий и итальянский) Второй мировой войны . Лондон, Великобритания: Ян Аллан ООО
• Мансон, Кеннет (1978). Немецкий самолет Второй мировой войны в цвете . Пул, Дорсет, Великобритания: Blandford Press. ISBN  0-7137-0860-3 .
• Olrog, Mikael (2017). Dornier Do 215: от разведывательных самолетов до ночного . Манчестер, Великобритания: Классик. ISBN  978-1-90653-752-4 .
• Прайс, Альфред (март 2009 г.). «База данных: Dornier do 217». Самолет ежемесячно . 37 (3): 53–70. ISSN   0143-7240 .
• Прайс, Альфред (сентябрь 1993 г.). «Бомбардировщик Дорнье в полусреднем весе». Air International . 45 (3): 145–151. ISSN   0306-5634 .
• Прайс, Альфред (1991). Последний год Люфтваффе: с мая 1944 года по май 1945 года . Эшкрофт, Великобритания: издательство Рена Парка. ISBN  0-905778-74-х .
• Прайс, Альфред (лето 2002). «Файл варианта: Dornier do 217: бомбардировщик" Baedeker '". International Air Power Review . 5 : 108–123. ISBN  1-880588-44-7 .
• Regnat, Karl-Heinz (2006). От оригинала до модели: Dornier Do 217 . Бонн, Германия: Бернард и Грэф Верлаг. ISBN  3-7637-6037-7 .
• Смит, младший; Кей, Энтони Л. (1972). Немецкий самолет Второй мировой войны . Лондон, Великобритания: Путнэм. ISBN  0-85177-836-4 .

Внешние ссылки

• Хвостовой тормоз на DO-217E контролирует свою скорость дайвинга , ноябрь 1942 г., популярная наука