Корабль

Эта статья о северных морских кораблях эпохи викингов. Чтобы узнать о других значениях, см. Longship (значения) .

Схематический чертеж типа драккара

Длинные корабли были типом специализированных скандинавских военных кораблей , которые имеют долгую историю в Скандинавии , и их существование подтверждено археологическими раскопками. и задокументировано, по крайней мере, с четвертого века до нашей эры. Первоначально изобретенный и используемый скандинавами ( широко известными как викинги ) для торговли, исследований и войны в эпоху викингов , многие характеристики корабля были переняты другими культурами, такими как англосаксы , и продолжали влиять на судостроение на протяжении веков.

Конструкция драккара развивалась на протяжении многих столетий и продолжалась вплоть до шестого века, когда появились клинкерные корабли, такие как «Нидам» . Характер и внешний вид этих кораблей до сих пор находят отражение в традициях скандинавского судостроения. Особые навыки и методы, используемые при изготовлении длинных кораблей, до сих пор используются во всем мире, часто с современными адаптациями. Все они были деревянными, с тканевыми парусами (ткаными из шерсти) и имели на корпусе несколько деталей и резьбу .

Характеристики

Длинные корабли характеризовались как изящные, длинные, узкие и легкие, с мелкосидящим корпусом , рассчитанным на скорость. Небольшая осадка корабля позволяла плавать в водах глубиной всего один метр и допускала произвольную высадку на берег, а его легкий вес позволял переносить его через переправы или использовать снизу вверх для укрытия в лагерях. Длинные корабли были оснащены веслами почти по всей длине лодки. Более поздние версии имели прямоугольный парус на одной мачте, который использовался для замены или увеличения усилий гребцов, особенно во время длительных путешествий. Средняя скорость кораблей викингов варьировалась от корабля к кораблю, но находилась в диапазоне 5–10 узлов (9–19 км/ч), а максимальная скорость длинного корабля при благоприятных условиях составляла около 15 узлов (28 км/ч). . В музее кораблей викингов в Осло хранятся останки трех таких кораблей: «Осеберг», «Гокстад» и корабля «Тюн».

История

Корабли викингов в свое время были мощным военно-морским оружием и очень ценились. Археологические находки показывают, что корабли викингов не были стандартизированы. Корабли различались от дизайнера к дизайнеру и от места к месту и часто имели региональные особенности. Например, выбор материала в основном был продиктован местными лесами, такими как сосна из Норвегии и Швеции и дуб из Дании. Более того, каждый корабль викингов имел особые характеристики, адаптированные к природным условиям, в которых он плавал.

Они принадлежали прибрежным фермерам, и согласно системе Лейданг каждая часть королевского королевства была обязана строить военные корабли и предоставлять людей для их экипажа. позволяя королю быстро собрать большой и мощный военный флот. Хотя длинные корабли использовались норвежцами в войне, в основном они использовались как транспортные средства для войск, а не как военные корабли. Их главной целью было быстро доставить как можно больше воинов к месту конфликта. В десятом веке длинные корабли иногда объединялись в морских сражениях, образуя устойчивую платформу для пехотных войн. Во время пика экспансии викингов в девятом веке большие флоты отправились атаковать деградировавшую Франкскую империю, атакуя судоходные реки, такие как Рейн, Сена, Луара и другие. Руан был разграблен в 841 году, через год после смерти Людовика Благочестивого, сына Карла Великого. Квентович, расположенный недалеко от современного Этапля , подвергся нападению в 842 году, а 600 датских кораблей атаковали Гамбург в 845 году. В том же году 129 кораблей вернулись, чтобы атаковать Сену. Такие враги, как англичане, называли их «кораблями-драконами». потому что у некоторых на носовой балке было украшение в форме дракона. У норвежцев было сильное чувство военно-морской архитектуры, и в период раннего средневековья они были передовыми для своего времени.

Типы длинных кораблей

Длинные корабли можно разделить на несколько типов, в зависимости от размера, деталей конструкции и престижа. Самый распространенный способ классификации длинных кораблей — по количеству гребных мест на борту.

Карви

Карви ) — самое маленькое (или Карве судно, которое считается драккором. Согласно закону Гулатинга X века , корабль с 13 гребными скамейками является самым маленьким кораблем, пригодным для военного использования. Корабль с 6–16 скамейками будет классифицироваться как Карви. Эти корабли считались кораблями «общего назначения», в основном использовавшимися для рыболовства и торговли, но иногда вводившимися в эксплуатацию для использования в военных целях. В то время как у большинства длинных кораблей соотношение длины к ширине составляло 7:1, у кораблей Карви оно было ближе к 9:2. Корабль Гокстад — знаменитый корабль Карви, построенный примерно в конце девятого века и раскопанный в 1880 году Николаем Николасеном. Он был примерно 23 м (75 футов) в длину и имел 16 позиций для гребли.

Яхта

Полномасштабная копия снеккья викинга, базирующаяся в Моронге , Польша.

Снеккья снекке (или ) обычно был самым маленьким драккаром , используемым в войне, и классифицировался как корабль с как минимум 20 гребными скамейками. Типичная снеккья может иметь длину 17 м (56 футов), ширину 2,5 м (8,2 фута) и осадку всего 0,5 м (1,6 фута). На борту будет экипаж из 41 человека (40 гребцов и один рулевой).

Снеккья был одним из самых распространенных типов кораблей. Согласно преданиям викингов, Канут Великий использовал 1200 штук в Норвегии в 1028 году.

Снеккья норвежского типа обычно имела большую осадку, чем датские корабли, предназначенные для низких побережий и пляжей. Снеккья была настолько легкой, что ей не требовались порты – ее можно было просто вытащить на берег и даже перевезти через волок.

Снеккья продолжал развиваться после окончания эпохи викингов, а более поздние норвежские экземпляры стали крупнее и тяжелее кораблей эпохи викингов. Современная версия до сих пор используется в Скандинавии и теперь называется snipa по-шведски и snekke по-норвежски.

Строительство драккара Skeid длиной 35 м Draken Harald Hårfagre

Ложка

Скейд ( skeið ), что означает «ползунок» (имеется в виду слей, ткацкий тростник или ножны, в которые вставляется нож) и, вероятно, означает «спидер» (имеется в виду беговой забег) (Zoega, Староисландский словарь). Эти корабли представляли собой более крупные военные корабли, состоявшие из более чем 30 гребных скамей. Корабли этой классификации являются одними из самых крупных (см. Буссе) длинных кораблей, когда-либо обнаруженных. Группа этих кораблей была обнаружена датскими археологами в Роскилле во время строительства в районе гавани в 1962 и 1996–1997 годах. Корабль «Скулделев 2», обнаруженный в 1962 году, представляет собой построенный из дуба драккар Скейда. Считается, что он был построен в районе Дублина около 1042 года. «Скулделев-2» мог вместить экипаж из 70–80 человек и имел длину чуть менее 30 м (100 футов). У них было около 30 гребных стульев. В 1996–97 годах археологи обнаружили в гавани останки еще одного корабля. Этот корабль, названный « Роскилле 6» , длиной 37 м (121 фут), является самым длинным кораблем викингов, когда-либо обнаруженным, и датируется примерно 1025 годом. Skuldelev 2 был воспроизведен как Seastallion из Глендалоха в Музее кораблей викингов в Роскилле и спущен на воду в 2004 году. В 2012 году в Норвегии был спущен на воду 35-метровый (115 футов) корабль под названием Draken Harald Hårfagre . Он был построен с нуля специалистами, используя оригинальные методы викингов и экспериментальные археологические методы.

Дракон

На городской печати Бергена изображен драккар викингов — возможно, дреки.

Дреки (единственное число, что означает «дракон»), использовался для кораблей с тридцатью гребными скамьями и выше. которые известны только из исторических источников, таких как сага о Гёнгу-Хрольфе 13-го века . Здесь корабли описаны как самые необычные, элегантные, богато украшенные и используемые теми, кто совершал набеги и грабежи. Эти корабли, вероятно, представляли собой скиды, которые отличались только резными изображениями грозных зверей, таких как драконы и змеи, которые переносились на носу корабля. Джудит Джеш , эксперт по руническим надписям, говорит: «Слово «дреки» , обозначающее корабль, происходит от практики размещения на кораблях резных драконьих голов… но нет никаких доказательств того, что это был технический термин для обозначения какого-либо конкретного типа корабля».

Самым ранним упомянутым дреки был корабль неуказанных размеров, принадлежавший Харальду Фэйрхейру в десятом веке. Первым кораблем дреки, размеры которого были упомянуты в источнике, был тридцатикомнатный «Транин» Олава Трюггвасона, построенный в Нидаросе около 995 года. Безусловно, самым известным в этот период был его более поздний корабль «Ормринн Ланги» («Длинный змей») из тридцати четырех комнат, построенный зимой 999–1000 годов. Ни одного настоящего корабля-дракона, описанного в сагах, в ходе археологических раскопок обнаружено не было.

Городская печать Бергена, Норвегия , созданная в 1299 году. изображен корабль с головами дракона на обоих концах, что могло предназначен для обозначения корабля дреки.

Строительство

Первые длинные корабли могут проследить свое происхождение между 500 и 300 годами до нашей эры, когда датская лодка Хьортспринг . была построена Его скрепляли веревкой, а не прибивали, и гребли, а не гребли. Он имел закругленное поперечное сечение и, хотя длина составляла 20 м (65 футов), ширина составляла всего 2 м (6 футов). Закругленные секции обеспечивали максимальное водоизмещение при минимальной площади смачиваемой поверхности, подобно современным узким гребным лодкам, поэтому были очень быстрыми, но имели небольшую грузоподъемность. Форма предполагает преимущественно речное использование. В отличие от более поздних лодок, он имел низкие нос и корму. Отличительной особенностью является носовая часть с двумя зубцами.

Камень Стора Хаммарс I , Швеция, изображающий вооруженных воинов на драккаре.

Самый ранний настоящий гребной корабль, который был найден, — это корабль «Нюдам» , построенный в Дании около 350 года нашей эры. У него также были очень закругленные подводные секции, но более выраженные расширения в верхней части, что придавало ему большую устойчивость, а также удерживало больше воды от попадания в лодку на скорости или на волнах. У него не было паруса. Он имел конструкцию, скрепленную железными гвоздями. Носовая и кормовая части имели небольшой подъем. Киль представлял собой уплощенную доску, примерно в два раза толще обычной планки, но все же недостаточно прочную, чтобы выдержать толчок мачты вниз.

Длинный корабль Саттон-Ху, иногда называемый кораблем-призраком Вульфлингов, имеет максимальную ширину около 27 × 4,5 м (89 на 15 футов) и построен около 625 года нашей эры. Это связано с саксами. Корабль был раздавлен тяжестью грунта при захоронении, но большинство деталей удалось реконструировать. Корабль по сечению корпуса был похож на корабль «Нюдам» с расширенными верхними бортами. По сравнению с более поздними кораблями, дубовые доски широки — около 250 мм (10 дюймов), включая нахлесты, с меньшим сужением на носу и корме. Доски имели толщину 25 мм (1 дюйм). 26 тяжелых рам расположены на расстоянии 850 мм (33 дюйма) по центру. Каждый шпангоут сужается от поворота трюма к внутренней стенке. Это говорит о том, что колени использовались для крепления двух или трех верхних досок, но они сгнили. Корпус имел характерную листовидную форму: носовая часть была намного уже кормовой. С каждой стороны было по девять широких досок. У корабля был легкий киль, но ярко выраженный форштевень и кормовой валеж. Реконструкция предполагает, что корма была намного ниже носовой части. По правому борту у него было рулевое весло, подкрепленное дополнительной рамой. Поднятый нос выступал над килем примерно на 3,7 м (12 футов), а осадка корпуса при небольшой нагрузке оценивалась в 750 мм (30 дюймов). Между каждой ягодицей доски были притерты обычным клинкерным способом и скреплены шестью железными заклепками на каждую доску. Нет никаких свидетельств наличия мачты, паруса или усиления киля на миделе корабля, но уменьшенная копия Soe Wylfing плавала очень хорошо со скромной площадью парусов.

Паруса начали использовать, возможно, с восьмого века. Самые ранние имели либо плетеный, либо клетчатый узор со сшитыми вместе узкими полосками.

В конце восьмого века корабль «Квалсунд» . был построен Это первый корабль с настоящим килем. Его форма поперечного сечения была более плоской внизу и с меньшими выступами к верхним сторонам. Эта форма гораздо более стабильна и способна выдерживать более бурное море. У него был высокий нос, как у более поздних лодок. После нескольких столетий эволюции где-то в середине девятого века появился полностью развитый драккар. Его длинная, изящная, грозная фигура головы, вырезанная на корме, как у корабля «Озебург», повторяла замыслы своих предшественников. Мачта теперь имела квадратное сечение и располагалась ближе к середине корабля, ее можно было опускать и поднимать. Борта корпуса были скреплены вместе, чтобы он мог изгибаться под воздействием волн, сочетая легкость и простоту управления на суше. Корабли были достаточно большими, чтобы перевозить грузы и пассажиров в дальних океанских путешествиях, но при этом сохраняли скорость и маневренность, что делало корабль универсальным военным кораблем и грузовым перевозчиком.

Киль, форштевень и корпус

Схематический рисунок конструкции драккара, изображающего корабль Sebbe Als . Это реконструированный снекке из Дании.

Конструкция кораблей сочетала в себе прочность, маневренность и универсальность. Они могли плавать в открытом океане, прибрежных водах, фьордах и многих реках, а также высаживаться на пляже. Корабль на фото — реконструированный Imme Gram .

У кораблестроителей викингов не было письменных схем или стандартного письменного плана проектирования. Судостроитель сфотографировал корабль до его постройки, основываясь на предыдущих постройках, а затем корабль был построен с киля вверх. Первыми были изготовлены киль и форштевень. Форма стебля основывалась на сегментах кругов разного размера. Киль имел перевернутую Т-образную форму, чтобы принимать доски крепления. На длинных кораблях киль состоял из нескольких секций, сращенных вместе и скрепленных гвоздями. Следующим шагом было изготовление реек — ряды досок соединялись концом от форштевня к корме. Почти все длинные корабли были построены из клинкера (также известного как лапстрек), а это означает, что каждая доска корпуса перекрывала другую. Каждая доска была вытесана из дуба так, чтобы готовая доска имела толщину около 25 мм (1 дюйм) и сужалась вдоль каждого края до толщины около 20 мм (0,8 дюйма). Доски были расколоты (радиально обтесаны) так, чтобы волокна располагались примерно под прямым углом к ​​поверхности доски. Это обеспечивает максимальную прочность, равномерный изгиб и равномерную скорость расширения и сжатия в воде. В современном понимании это называется распиленной древесиной, и она имеет наименьшую естественную усадку по сравнению с любой распиленной древесиной. Доска над поворотом скулы, meginhufr имел толщину около 37 мм (1,5 дюйма) на очень длинных кораблях, но уже, чтобы выдерживать нагрузку от перекладин. Это также была зона, подверженная столкновениям. Доски перекрывались примерно на 25–30 мм (1,0–1,2 дюйма) и были соединены железными заклепками. Каждое перекрытие набивалось шерстью или шерстью животных, а иногда и коноплей, смоченной сосновым дегтем для обеспечения водонепроницаемости. На миделе корабля, где доски прямые, заклепки находятся на расстоянии около 170 мм (6,7 дюйма) друг от друга, но они были ближе друг к другу, когда доски поднимались к изогнутому носу и корме. Концевые планки имеют значительные скручивания и изгибы. Это было достигнуто за счет использования как более тонких (на 50%), так и более узких досок. В более сложных конструкциях передние доски вырезались из натуральных изогнутых деревьев, называемых реактивной древесиной. Доски были установлены необработанными или мокрыми. Частично обработанные форштевень и корма находились в болотах. Было высказано предположение, что их хранили там зимой, чтобы древесина не высыхала и не растрескивалась. Влага во влажных досках позволяла строителям при необходимости придавать им более острый изгиб; после высыхания он останется в принудительном положении. В носовой и кормовой части строителям удалось создать полые секции или сложные изгибы по ватерлинии, что сделало точку входа очень удобной. На менее совершенных кораблях на носу и корме использовались короткие и почти прямые доски. Там, где длинной древесины не было или корабль был очень длинным, доски соединялись встык, хотя применялись и косые соединения внахлест, закрепленные гвоздями.

Когда доски достигли желаемой высоты, были добавлены внутренний каркас (ягодицы) и поперечные балки. Шпангоуты располагались близко друг к другу, что является неизменной особенностью кораблей с тонкими обшивками, которые до сих пор используются на некоторых легких деревянных гоночных судах, например, спроектированных Брюсом Фарром. Строители лодок викингов использовали расстояние около 850 мм (33 дюйма). Частично такое расстояние было сделано для достижения правильного расстояния между гребными станциями и для создания места для сундуков, которые скандинавские моряки использовали в качестве опор (сидений). Нижние ягодицы рядом с килем были сделаны из естественных Г-образных сгибов. Верхние ягодицы обычно не прикреплялись к нижним, чтобы обеспечить некоторый поворот корпуса. Детали скреплялись железными заклепками, забитыми с внешней стороны корпуса и скрепленными изнутри ровцом (шайбами). Затем лишнюю заклепку отрезали. На корабле длиной 18 м (59 футов) обычно использовалось около 700 кг (1500 фунтов) железных гвоздей. На некоторых кораблях зазор между нижней неровной ягодицей и планками притирочного ремня был заполнен распорным блоком длиной около 200 мм (8 дюймов). На более поздних кораблях еловые стрингеры крепились вдоль ягодиц примерно параллельно килю. На длинных кораблях было около пяти заклепок на каждый ярд (90 см или 35 дюймов) доски. На многих ранних кораблях гвозди (траншеи, туннели) использовались для крепления больших бревен. Сначала в двух соседних брусьях просверливалось отверстие шириной около 20 мм (0,8 дюйма), вставлялись деревянные колышки, которые были расколоты, и вставлялся тонкий клин для расширения колышка. На некоторых гвоздях были обнаружены следы льняного масла, что позволяет предположить, что гвозди были намочены перед тем, как вставить колышки. При высыхании масло будет действовать как полуводонепроницаемый слабый наполнитель/клей.

Узкий глубокий киль корабля обеспечивал прочность под ватерлинией. Типичный размер киля более длинного корабля составлял 100 × 300 мм (4 на 10 дюймов) в миделе корабля и сужался по ширине на носу и корме. Иногда имелся ложный внешний киль, который выдерживал износ при вытаскивании на берег. Эти большие бревна обрабатывались как теслом, так и топором. В носовой части подъём воды был особенно сильным, так как баркасы весной ходили по усыпанной льдом воде. Корпуса шириной до 5,60 м (18,4 фута) обеспечивали устойчивость, снижая вероятность опрокидывания корабля во время плавания. Большая балка обеспечивала больший момент рычага за счет размещения экипажа или любого другого мобильного груза на наветренной стороне. Океанские длинные корабли имели более высокие верхние части высотой около 1 м (3 фута), чтобы не допустить попадания воды. Более высокие верхние строения поддерживались коленями, длинная ось которых крепилась к вершине перекладин. Корпус гидроизолировали шерстью животных, шерстью, коноплей или мхом, пропитанными сосновой смолой. Корабли будут смолить осенью, а затем оставлять на зиму в эллинге, чтобы дать смоле время высохнуть. Свидетельства мелкомасштабного домашнего производства смолы датируются периодом между 100 и 400 годами нашей эры. Более крупные смоляные ямы промышленного масштаба, способные производить до 300 литров (80 галлонов США) смолы за один обжиг, датируются периодом между 680 и 900 годами нашей эры. Сливное отверстие диаметром около 25 мм (1 дюйм) было просверлено в доске навеса с одной стороны для стока дождевой воды.

В веслах не использовались уключины или штифты, а были вырезаны отверстия ниже линии планширя. Чтобы не допустить проникновения морской воды, эти отверстия для весел закрывались изнутри деревянными дисками, когда весла не использовались. Отверстия также использовались для крепления швартовов и парусных шкотов. В носовой части передняя верхняя ягодица выступала примерно на 400 мм (16 дюймов) над линией борта и была вырезана для удержания якорных или швартовных тросов.

Древесина

Анализ образцов древесины с длинных лодок викингов показывает, что использовались самые разные породы древесины, но предпочтение отдавалось дубу , дереву, связанному с Тором в мифологии викингов. Дуб — тяжелая и прочная древесина, которую в зеленом (мокром/невысушенном состоянии) можно легко обрабатывать теслом и топором. Обычно большие и престижные корабли делались из дуба. Другой используемой древесиной были ясень , вяз , сосна , ель и лиственница . Ель легкая и, по-видимому, более распространена в более поздних конструкциях внутренних обрешеток корпуса (стрингеров). Хотя в наше время из нее делают рангоут, пока нет свидетельств того, что викинги использовали ель для изготовления мачт. Вся древесина использовалась необработанная. Кору снимали лопатой для коры . Он представлял собой деревянную рукоятку длиной 1,2 метра (3,9 фута) с Т-образной перекладиной на верхнем конце, снабженную широкой железной режущей кромкой, похожей на долото. Режущая кромка имела ширину 60 мм (2,4 дюйма) и длину 80 мм (3,1 дюйма) с шейкой длиной 120 миллиметров (4,7 дюйма), куда вставлялась рукоятка. Судя по всему, в холодные зимы работы по дереву прекращались, а частично завершенные деревянные работы закапывали в грязь, чтобы предотвратить ее высыхание. Древесину обрабатывали железом тесла и топоры . Большая часть сглаживания выполнялась боковым топором . Другими инструментами, используемыми в работе по дереву, были молотки , клинья , волочильные ножи , рубанки и пилы . Железные пилы, вероятно, были очень редки. В «Книге Судного дня» в Англии (1086 г. н. э.) записано только 13 пил. Возможно, это были карьерные пилы , и неизвестно, использовались ли они при строительстве драккаров.

Парус и мачта

Несмотря на то, что паруса драккара не были найдены, отчеты и изображения подтверждают, что у драккаров были квадратные паруса. Паруса имели диаметр от 11 до 12 м (от 35 до 40 футов) и были сделаны из грубой шерстяной ткани . В отличие от кнарров , парус корабля не сшивался.

Парус удерживался на мачте высотой до 16 м (52 фута). Его основание составляло примерно 250 × 180 мм (10 на 7 дюймов). Мачту поддерживала большая деревянная мачта, называемая керлинг («старуха» на древнескандинавском языке), имевшая полукруглую форму. (Трент) Керлинг был сделан из дуба, имел ширину около 700 мм (28 дюймов) и длину до 6 м (20 футов) на более крупных кораблях. Обычно он сильно суживался к месту соединения с внутренним кильсоном , хотя кильсоны ни в коем случае не были универсальными. Керлинг лежал на двух прочных шпангоутах, которые проходили по ширине над килем в центре лодки. У керлинга также был компаньон: «мачтовая рыба», деревянная балка над керлингом, чуть ниже высоты палубы, которая дополнительно помогала удерживать мачту в вертикальном положении. Это был большой деревянный брус длиной около 3 м (10 футов) с прорезью длиной 1,4 метра (4,6 фута), обращенной назад для размещения мачты при ее поднятии. Это действовало как механизм, позволяющий зафиксировать и закрепить мачту до того, как будут закреплены стойки. Это была ранняя форма мачты-партнера, но она была выровнена вперед и назад. На более поздних кораблях мачты нет — мачта представляет собой поперечную балку, похожую на более современную конструкцию. Большинство мачт составляли примерно половину длины корабля, так что, если их не поднимать, они не выступали за пределы корпуса. В опущенном состоянии подошва мачты удерживалась у основания ступеньки мачты, а верхняя часть мачты закреплялась естественным деревянным изгибом высотой около 1,5–2,5 м (5–8 футов) по левому борту, чтобы она не мешала. с рулевым управлением по правому борту.

Есть предположение, что оснастка иногда использовалась в латинском стиле с верхним поперечным лонжероном, опущенным под углом, чтобы облегчить плавание с наветренной стороны, то есть лонжерон стал передней передней шкаториной. Доказательств в поддержку этой теории мало или вообще нет. Никаких объяснений относительно того, как этого можно было бы достичь с помощью квадратного паруса, не предлагается, поскольку нижняя часть паруса с рифами была бы очень громоздкой и препятствовала бы даже приближению к ламинарному потоку, необходимому для плавания с наветренной стороны. Нет никаких свидетельств использования каких-либо треугольных парусов. Мачты удерживались в вертикальном положении боковыми и, возможно, носовыми и кормовыми стойками. На нижнем конце каждой боковой стойки был установлен рычаг длиной 150 миллиметров (6 дюймов). Цепных пластин не было. Нижняя часть боковой стойки состояла из веревок, продетых петлей под концом колена верхней ягодицы, под которым имелось отверстие. Нижняя часть стойки имела длину около 500–800 мм (1,6–2,6 фута) и крепилась к комбинированному плоскому деревянному поворотному блоку и многоV-образному косяку, называемому ангелом (дева, дева). Между ангелом и рычагом было проложено около четырех витков веревки, чтобы обеспечить механическое преимущество при затягивании боковых перьев. При каждом повороте V-образная форма в нижней части «крыльев» ангела застревала в стойке, предотвращая соскальзывание и движение.

руль направления

Ранние длинные лодки использовали ту или иную форму рулевого весла, но к десятому веку боковой руль (называемый рулевым бортом, источник этимологии самого слова « правый борт ») был хорошо известен. Он состоял из бревен длиной около 2,4 м (7,9 футов). Верхняя часть была закруглена до диаметра около 150 мм (6 дюймов). Размер нижнего отвала составлял около 1,8 × 0,4 м (5,9 на 1,3 фута). Руль на корабле Гокстад в Музее кораблей викингов в Осло, Норвегия, имеет ширину около 20 см (8 дюймов), полностью плоский внутри и максимальную ширину около 7,6 см (3 дюйма) в центре крыла. Головка вала руля направления имела два квадратных отверстия на расстоянии примерно 200–300 мм (8–12 дюймов) друг от друга. Когда руль направления находился в нормальном положении, румпель вставлялся в верхнее отверстие так, чтобы румпель был направлен поперек. Вал крепился к планширю посредством П-образного соединения. Рядом с кормой, примерно на середине правого борта, находился округлый деревянный брусок диаметром около 150 мм (6 дюймов) и высотой 100 мм (4 дюйма) с центральным отверстием для веревки. Это соответствовало отверстию в средней части пера руля направления. Снаружи веревка проходила через лопасть, круглый блок и надстройки и закреплялась внутри корпуса. Гибкость пеньковой веревки позволяла лезвию поворачиваться. При выходе на берег или на мелководье румпель перемещался в нижнее отверстие, трос лопасти ослаблялся, а головка руля поднималась вверх, чтобы руль мог работать на мелководье. Сообщается, что современные факсимиле управляются довольно хорошо, но требуют очень больших физических усилий по сравнению с современным передним и кормовым румпелем.

Якоря

На длинных кораблях по большей части использовались якоря двух разных типов. Самым распространенным было ярмо из натуральной древесины, сделанное из ветки дерева. Вес обеспечивался камнем, проходящим сбоку через U-образное ярмо. Верх ярма закрывался либо куском твердой древесины, либо изогнутой железной головкой, которая удерживала камень на месте. Одна сторона головы торчала так, что можно было зарыться в грязь или песок. В корабельном захоронении Ладби в Дании найден уникальный железный якорь, напоминающий современный рыбацкий якорь, но без перекладины. Возможно, перекладина проржавела. Этот якорь, сделанный из норвежского железа, имеет длинную железную цепь, к которой прикреплена пеньковая основа. Эта конструкция имеет ряд преимуществ при стоянке на якоре на глубокой воде или в бурном море.

Инструментарий судостроителей

В разгар экспансии викингов в Дублин и Юрвик (875–954 гг. н. э.) длинный корабль достиг пика развития, например, корабль Гокстад 890. Археологические находки этого периода в Коппергейте в Йорке показывают, что у корабела был большой выбор сложных инструментов для работы по дереву. . Помимо тяжелого тесла, широкого топора, деревянных молотков и клиньев, мастер имел в своем распоряжении стальные инструменты: наковальни, напильники, ножницы, шила, буры, долото, волочильный нож, ножи, в том числе складные, стамески и небольшие 300 мм (12 дюймов) длинные луковые пилы с рукоятками из рога. Лезвия инструментов сохранялись острыми с помощью точильных камней из Норвегии. Одним из самых сложных инструментов было спиральное сверло диаметром 25 мм (1 дюйм), идеально подходившее для сверления отверстий под гвозди. Простые механические станки по дереву использовались для изготовления чашек и мисок.

Реплики дальних кораблей

Основная статья: Реплика корабля викингов

С момента открытия первых лодок в 1800-х годах многие строители лодок строили копии кораблей викингов . Однако большинство не смогли устоять перед искушением использовать в процессе строительства более современные методы и инструменты. В 1892–1893 годах норвежец Магнус Андерсен в Бергене построил полноразмерную копию гокстадского корабля «Викинг». Его использовали для плавания по Атлантике. У него был более глубокий киль с осадкой 1,5 м (4,9 фута) для придания жесткости корпусу, ряд ненастоящих треугольных парусов для улучшения характеристик и большие кранцы на каждом планшире, заполненные оленьей шерстью для придания дополнительной плавучести в случае затопления. Капитан зафиксировал, что при сильном волнении киль прогибался вверх на 20 мм (0,8 дюйма), а планширь прогибался внутрь на 150 мм (6 дюймов). Уменьшенная копия драккара Саттон-Ху была оснащена солидным парусом, несмотря на то, что оригинал имел только весла. На их изготовление ушёл год.

Навигация и движение

Навигация

Трехмерный рисунок солнечных часов викингов (иллюстрация марки) с коническим вертикальным гномоном и его тенью, конечная точка которого касается гиперболы, выцарапанной на горизонтальном деревянном диске.

В эпоху викингов (900–1200 гг. н.э.) викинги были доминирующими мореплавателями Северной Атлантики. Одним из ключей к их успеху было умение умело ориентироваться в открытых водах. Викинги были экспертами в оценке скорости и направления ветра, а также в знании течения и времени прилива и отлива. Техника навигации викингов изучена недостаточно, но историки предполагают, что у викингов, вероятно, была какая-то примитивная астролябия , и они использовали звезды для прокладки своего курса.

Солнечные часы викингов

Во время раскопок фермы эпохи викингов на юге Гренландии была обнаружена часть круглого диска с резьбой. Открытие так называемых солнечных часов викингов позволило выдвинуть гипотезу о том, что они использовались в качестве компаса. Археологи нашли кусок камня и фрагмент деревянного диска с прямой и гиперболической резьбой. Выяснилось, что эти два предмета были частями солнечных часов, которые викинги использовали в качестве компаса во время морских переходов вдоль 61 градуса северной широты.

Археологи нашли два устройства, которые они интерпретируют как навигационные инструменты. Оба выглядят как солнечные часы с кривыми гномонами , выгравированными на плоской поверхности. Устройства диаметром 70 мм (2,8 дюйма) достаточно малы, чтобы их можно было держать в руке. Деревянная версия, датируемая примерно 1000 годом нашей эры, была найдена в Гренландии. Каменная версия была также найдена в Ватнахверфи , Гренландия. Глядя на то место, где тень от стержня падает на резную кривую, мореплаватель может плыть по линии широты. Оба устройства с кривой гномона очень хорошо показывают кривую для 61 ° северной широты. Это была приблизительная широта, по которой должны были плыть викинги, чтобы попасть в Гренландию из Скандинавии. Деревянное устройство также имеет обозначение севера и 32 наконечника стрел по краю, которые могут быть острием компаса. Остальные линии интерпретируются как кривые солнцестояния и равноденствия. Устройство было успешно испытано в качестве солнечного компаса во время реконструкции 1984 года, когда корабль пересек Северную Атлантику. Точность была в пределах ±5°.

Гипотеза

Датский археолог Торкильд Рамскоу предположил в 1967 году, что « солнечные камни », упоминаемые в некоторых сагах, могли быть природными кристаллами, способными поляризовать свет в небе. Минерал кордиерит, встречающийся в Норвегии, имеет местное название «Компас викингов». Изменение его цвета позволит определить положение солнца (азимут) даже при пасмурном или туманном горизонте. Солнечные камни обладают двойным преломлением , а это означает, что объекты, рассматриваемые через них, можно рассматривать как двойные из-за положительно заряженных ионов кальция и отрицательно заряженных ионов карбоната. Если посмотреть на камень на солнце, на кристалле отобразятся две перекрывающиеся тени. Непрозрачность этих теней будет варьироваться в зависимости от направления солнечного камня к солнцу. Когда две проецируемые формы имеют одинаковую непрозрачность, это означает, что длинная сторона камня обращена прямо к солнцу. Поскольку камень использует поляризацию света, он работает лучше всего, когда солнце находится на меньшей высоте или ближе к горизонту. То, что скандинавы могли использовать солнечные камни, вполне логично, поскольку большая часть территории, которую они путешествовали и исследовали, находилась вблизи полярного полюса. где солнце большую часть года находится очень близко к горизонту. Например, в сагах о Винланде мы видим дальние путешествия в Северную Америку, большинство из которых совершалось под 61 градусом северной широты.

Гениальный метод навигации подробно описан в Навигация викингов с использованием солнечного камня, поляризованного света и доски горизонта» . книге Лейфа К. Карлсена « Чтобы определить курс управления относительно направления солнца, он использует солнечный камень (solarsteinn), сделанный из исландского шпата (оптический кальцит или сильфурберг), и «доску горизонта». Автор построил последнее на основе источника исландских саг и описывает эксперимент, проведенный для определения его точности. Карлсен также обсуждает, почему в путешествиях по Северной Атлантике викинги, возможно, предпочитали ориентироваться по солнцу, а не по звездам, поскольку в высоких широтах летом дни длинные, а ночи короткие.

Викинг по имени Стьернер Одди составил карту, показывающую направление восхода и захода солнца, что позволяло мореплавателям с легкостью переправляться на кораблях с места на место. Альмгрен, более ранний викинг, рассказал о другом методе: «Все измерения углов производились с помощью так называемого «полуколеса» (разновидность половины диаметра Солнца, которая соответствует примерно шестнадцати угловым минутам). Это было нечто, что был известен каждому шкиперу в то время или лоцману-дальнобойщику или кендтманду («человеку, который знает путь»), который иногда отправлялся в плавание ... Когда солнце было в небе, поэтому не было трудно найти четыре направления компаса, и определение широты тоже не вызвало никаких проблем». (Альмгрен)

Птицы стали полезным помощником в поиске земли. Легенда викингов гласит, что викинги брали на борт кораблей ворон в клетках и отпускали их, если они заблудились. Вороны инстинктивно направлялись к земле, давая морякам курс.

Движение

Корабли имели два способа движения: весла и парус. В море парус позволял кораблям двигаться быстрее, чем веслами, и преодолевать большие расстояния за океаном, прилагая гораздо меньше усилий вручную. Паруса можно было быстро поднимать и опускать. В современном факсимиле мачту можно опустить за 90 секунд. Весла использовались у берега или на реке для быстрого набора скорости, а также при встречном (или недостаточном) ветре. В бою изменчивость силы ветра сделала греблю основным средством передвижения. Управление кораблем осуществлялось вертикальной плоской лопастью с короткой круглой ручкой, расположенной под прямым углом и установленной над правым бортом кормового планширя.

Корабли не были оборудованы скамейками. Во время гребли команда сидела на морских сундуках (сундуках со своими личными вещами), которые в противном случае заняли бы место. Сундуки были одинакового размера и идеальной высоты, чтобы викинг мог сидеть и грести. На длинных кораблях были крючки для весел, но также использовались и весла меньшего размера с изгибами или изгибами, которые можно было использовать в качестве уключин. Если дырок не было, весла удерживала на месте петля из веревки.

Новшеством, улучшившим характеристики паруса, стал бейтаасс , или натяжной шест — деревянный лонжерон, придающий парусу жесткость. Ход корабля на наветренной стороне был плохим по современным стандартам, поскольку не было шверта, глубокого киля и подветренного борта. Чтобы облегчить поворот по вертикали, шкаторина должна быть натянута. Раскосы крепились к передней шкаторине и проходили через отверстия в носовом планшире. Такие отверстия часто укреплялись короткими деревянными отрезками длиной от 500 до 700 мм (от 1,6 до 2,3 футов) на внешней стороне корпуса.

Наследие

Изображение с гобелена из Байе, на котором изображен корабль Гарольда Годвинсона , приближающийся к пляжу, вероятно, в устье Соммы.

Викинги внесли большой вклад в технологию судостроения своего времени. Их методы судостроения распространились благодаря обширным контактам с другими культурами, и известно, что корабли 11 и 12 веков заимствовали многие конструктивные особенности драккоралей, несмотря на то, что прошло много столетий.

Многие историки, археологи и искатели приключений реконструировали корабли, пытаясь понять, как они работали. Эти воссоздатели смогли идентифицировать многие достижения, которые викинги применили, чтобы сделать драккар более совершенным судном. Корабль был легким, быстрым и маневренным. Настоящие военные корабли викингов, или лангскипы , были длинными и узкими, часто с соотношением длины и ширины 7:1; они очень быстро двигались под парусами или приводились в движение воинами-гребцами. В Скандинавии драккар был обычным военным судном до XII–XIII веков. Законы о наборе флота в Лейданге оставались в силе на протяжении большей части Средневековья, требуя, чтобы свободные люди строили, укомплектовывали и снабжали корабли для войны, если этого потребует король - корабли, по крайней мере, с 20 или 25 парами весел (40–50+ гребцы). Однако к концу XIV века эти суда с низким бортом оказались в невыгодном положении по сравнению с более новыми, более высокими судами — когда братья Виктуал , нанятые Ганзой , атаковали Берген осенью 1393 года, «большие корабли» пираты не могли быть взяты на абордаж норвежскими рекрутскими кораблями, вызванными Маргаритой I Датской , и рейдеры смогли безнаказанно разграбить город. В то время как раньше в эксплуатации находились более крупные и высокие корабли, к этому времени власти также перешли к использованию других типов кораблей для ведения войны. Последний корабль викингов потерпел поражение в 1429 году.

Известные длинные корабли

Сохранившиеся оригиналы

Археологи раскопали несколько оригинальных кораблей, построенных в эпоху викингов. Выбор судов, который был особенно важен для нашего понимания проектирования и строительства длинных кораблей, включает следующее:

• Корабль Нидам (ок. 310–320 гг. н. э.) — погребальный корабль из Дании. Это дубовое судно длиной 24 м (80 футов) приводилось в движение только веслами. Никакой мачты не прикреплено, так как это было более позднее дополнение к конструкции корабля. Корабль Нидам представляет собой сочетание стилей постройки и важен для нашего понимания эволюции ранних кораблей викингов.
• « Шайба 2 » — это название драккара, найденного в Гданьском заливе в Польше в 1977 году. Он был датирован первой половиной десятого века и в свое время имел длину от 19 до 20 метров (от 62 до 66 футов). . Он необычен и важен тем, что построен западнославянскими мастерами, а не скандинавами. Конструкция лишь незначительно отличается от длинных кораблей скандинавской постройки.
• Хедебю 1 — это название, данное длинному кораблю, найденному в гавани Хедебю в 1953 году. Он имеет длину почти 31 метр (102 фута) и относится к типу «Скеид», построенному около 985 года нашей эры. При максимальной ширине всего 2,7 метра (8,9 футов) он имеет соотношение ширины к длине более 11, что делает его самым тонким длинным кораблем из когда-либо обнаруженных. Он сделан из дуба, и его изготовление потребовало бы очень высокого уровня мастерства.
• Корабль «Осеберг» и корабль «Гокстад» — оба из Вестфолда в Норвегии. Оба они представляют собой дизайн корабля поздней эпохи викингов.
• Роскилле 6 — это название самого длинного корабля, когда-либо найденного, длиной примерно 37,4 метра (123 фута). Он был обнаружен в 1996–97 годах в Музее кораблей викингов в Роскилле, Дания. Корабль был построен около 1025 года.
• Корабль «Гьеллестад» , построенный в Норвегии около 732 года, был обнаружен в 2018 году. Раскопки завершились в декабре 2022 года, а остатки киля находятся на консервации.

Исторические примеры

В список важных кораблей, известных только из письменных источников, входят:

• «Ормен Ланге» (« Длинный змей ») — самый знаменитый корабль норвежского короля Олафа Трюггвасона .
• « Мора» — корабль, подаренный Вильгельму Завоевателю его женой Матильдой и использовавшийся в качестве флагмана во время норманнского завоевания Англии . Говорят, что это тип дреки .
• Мариасуда, флагман норвежского короля Сверре в битве при Фимрейте , самый крупный зарегистрированный драккар.

Реплики

Копия гокстадского корабля под названием «Викинг » пересекла Атлантику на Всемирную Колумбийскую выставку в 1893 году.

Существует множество копий кораблей викингов, в том числе драккаров. Некоторые из них просто вдохновлены дизайном драккара в целом, тогда как другие представляют собой сложные произведения экспериментальной археологии, пытающиеся максимально точно воспроизвести оригиналы. Реплики, важные для нашего понимания оригинального дизайна и конструкции длинных кораблей, включают:

• Viking , самая первая копия корабля викингов, была построена на верфи Rødsverven в Саннефьорде, Норвегия , по образцу корабля из Гокстада. В 1893 году он пересек Атлантический океан и прибыл в Чикаго, США, на Всемирную Колумбийскую выставку .
• Реплики Скулделева. Все пять кораблей Скулделева были воспроизведены, некоторые из них несколько раз. Каждый из них имеет разную конструкцию, и только Скулделев 1, 2 и 5 являются драккорами.
• « Морской жеребец» — это копия корабля «Скулделев-2», построенная аутентичными методами. Это вторая по длине копия корабля викингов, когда-либо созданная, длиной 30 м (98 футов). Skuldelev 2 был первоначально построен недалеко от Дублина около 1042 года и был вновь открыт в Роскилле, Дания, в 1962 году. Летом 2007 года «Морской жеребец» отплыл из Роскилле в Дублин в ознаменование путешествия оригинала. Зимой 2007–2008 годов корабль выставлялся у Национального музея в Дублине. Летом 2008 года он вернулся в Роскилле по морскому маршруту к югу от Англии.
• Дракон Харальд Прекрасноволосый — самый большой длинный корабль, построенный в наше время, длиной 35 м (115 футов). Корабль не является копией какого-либо конкретного оригинального корабля, а был построен с использованием аутентичных методов строительства. Он был построен в Хаугесунне, Норвегия , и спущен на воду в 2012 году.
• Ислендингур (Исландия) — это 22-метровая (72-футовая) копия корабля Гокстад, построенная с использованием традиционных строительных технологий. В 2000 году он был отправлен из Исландии в Л'Анс-о-Медоуз на Ньюфаундленде , чтобы принять участие в праздновании 1000-летия Лейфом Эриксоном открытия Америки .
• «Мунин» представляет собой уменьшенную копию корабля Гокстад. Пришвартованное в Морском музее Ванкувера , оно было построено в Скандинавском общественном центре в Бернаби , Британская Колумбия, и спущено на воду в 2001 году.
• Корабль Myklebust — это 30-метровая (100 футов) копия оригинального одноименного корабля, найденного в Нордфьордейде , Норвегия. Копия находится в информационном центре Сагастада и является самым большим драккаром, когда-либо обнаруженным в Норвегии. Реплика является самой крупной копией, основанной на оригинальной находке. Реплика была окрещена в 2019 году в рамках открытия Сагастада.

См. также

• Берлин
• Обнимать
• Лейданг
• Средневековые корабли
• Нордланд
• Корабль викингов

Ссылки

• Билл, Ян (1997). «Корабли и мореплавание», Сойер, П. (ред.), Oxford Illustrated History of the Vikings, Oxford: Oxford University Press.
• Билл, Январь (2008). «Корабли викингов и море», Бринк, С. и Прайс, Н. (ред.), The Viking World , Routledge, 2008, стр. 170–80.
• Хегедюс Р., Окессон С., Венер Р. и Хорват Г. (2007). Могли ли викинги ориентироваться в условиях тумана и облачности благодаря поляризации небесного света? Об атмосферно-оптических предпосылках поляриметрической навигации викингов в условиях туманного и облачного неба. Труды: Математические, физические и технические науки, 463 (2080), 1081–1095. ISBN   978-0-415-69262-5 .
• Брёггер А.В. и Шетелиг Х. (1951). Корабли викингов. Их происхождение и эволюция , Осло: Дрейер, 1951.
• Брюун, Пер (1997). «Корабль викингов» , Архивировано 29 мая 2016 года в журнале Wayback Machine Journal of Coastal Research , 4 (1997): 1282–89. ДЖСТОР
• Дарем, Кейт (2002). Корабль викингов , [New Vanguard 47], Osprey Publishing, 2002. ISBN   978-1-84176-349-1
• У. Фицхью и Э. Уорд, Викинги: Североатлантическая сага . Вашингтон: Издательство Смитсоновского института. 2000.
• А. В. Брёггер (1951). Корабли викингов, их происхождение и эволюция , Осло: Дрейер. 1951.
• Хейл, младший (1998). «Корабль викингов», Scientific American , февраль 1998 г., стр. 58–66.
• К. Маккоун, «Цизальпийско-галльская uenia и lokan» в Festschrift Untermann , ed Heidermans et al., Инсбрук, 1993.1.
• Л. Трент (1999). Корабль викингов , Сан-Диего: Lucent Books, 1999.
• А. Форте, Р. Орам и Ф. Педерсон. Империи викингов. Архивировано 5 апреля 2023 года в Wayback Machine . 1-й. ред. Кембридж: Издательство Кембриджского университета, 2005 г. ISBN   0-521-82992-5 .
• Д. Дерсин, изд., « Какой была жизнь, когда плыли драккары» . первое изд. Ричмонд: Книги Time Life, 1998.
• Чартран, Рене, Марк Харрисон, Ян Хит и Кейт Дарем. Викинги: путешественники открытий и грабежей . Издательство Osprey, 2006. 142–90.
• Джеш, Дж. (2001). Корабли и парусный спорт. В «Кораблях и людях в эпоху позднего викингов: словарь рунических надписей и скальдических стихов» (стр. 119–179).
• НАМ Роджер. (1995). Гельд Кнута и размеры датских кораблей. Английский исторический обзор, 110 (436), 392–403.
• Пер Брюун. (1997). Корабль викингов. Журнал прибрежных исследований, 13 (4), 1282–1289.
• Хорват Г., Барта А., Помози И., Сухай Б., Хегедюс Р., Окессон С., Венер Р. (2011). По следам викингов с поляризованным световым люком: Экспериментальное исследование оптических предпосылок атмосферы, позволяющих морякам-викингам проводить поляриметрическую навигацию. Философские труды: биологические науки, 366 (1565), 772–782.
• Билл, Дж. (2003). СКАНДИНАВСКИЕ ВОЕННЫЕ КОРАБЛИ И МОРСКАЯ ЭНЕРГИЯ В ТРИНАТНОМ И ЧЕТЫРНАДКОМ ВЕКАХ. В Хаттендорфе Дж. и Унгере Р. (ред.), Война на море в средние века и эпоху Возрождения (стр. 35–52). Бойделл и Брюэр.

Внешние ссылки

• Музей кораблей викингов в Роскилле. Архивировано 25 ноября 2009 года в Wayback Machine.
• Музей кораблей викингов в Осло. Архивировано 1 января 2010 года в Wayback Machine.
• Катастрофа Ормена Фриске - предупреждение о строительных ошибках в копиях кораблей викингов. Архивировано 6 марта 2010 года в Wayback Machine.
• Расследована катастрофа Ормена Фриске в 1950 году.
• Корабли викингов и традиционные норвежские деревянные лодки