Lockheed F-104 Starfighter

Внешнее изображение
Внешнее изображение
Lockheed F-104 Starfighter Cutaway
	Lockheed F-104 Starfighter Cutaway от FlightGlobal.com

F-104 Starfighter
F-104 Starfighter
	Королевские Нидерланды ВВС F-104G Starfighter в полете, 1963
Общая информация
Тип	Воздушный боец ; Бомбардировщик ;
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Lockheed
Статус	Ушел на пенсию с военной службы; Используется с гражданскими операторами в качестве Warbirds
Основные пользователи	ВВС США Немецкие ВВС ; Турецкие ВВС ; Итальянские ВВС
Номер построен	2,578
История
Дата введения	20 февраля 1958 г. (Соединенные Штаты)
Первый полет	4 марта 1954 г. (XF-104)
Ушедший на пенсию	1969 (ВВС США) ; 1975 (США) ; 1972 (Пакистан) ; 1997 (Тайвань) ; 31 октября 2004 г. (Италия)
Разработан из	Lockheed XF-104 Starfighter
Варианты	Lockheed NF-104A ; Canadair CF-104 Starfighter ; Aeritalia F-104S Starfighter
Превратился в	Lockheed CL-1200 Lancer/X-27 ; Lockheed CL-288

Lockheed F-104 Starfighter -это американский одномоторный, сверхзвуковой перехватчик , который широко развернулся в качестве бомбардировщика истребителя во время холодной войны . Создан как « Дневной боец Локхидом » как одна из « серии веков » истребителей для ВВС США (ВВС США), он был превращен в всепогодную многопорядочную самолет в начале 1960-х годов и произведена несколькими другими народами, видя Широко распространенное обслуживание за пределами Соединенных Штатов.

После серии интервью с пилотами Корейского военного истребителя в 1951 году Келли Джонсон , затем ведущий дизайнер в Lockheed, решила обратить вспять тенденцию вечно более широких и более сложных бойцов для создания простых, легких самолетов с максимальной высотой и эффективностью подъема. 4 марта 1954 года Lockheed XF-104 впервые вышел на небо, а 26 февраля 1958 года производственный боец был активирован ВВС США. Всего несколько месяцев спустя он был привлечен к действию во время второго кризиса Тайваня пролива , когда он был развернут в качестве сдерживающего фактора для китайских истребителей MIG-15 и MIG-17 . Проблемы с двигателем General Electric J79 и предпочтением бойцов с более длинными диапазонами и более тяжелыми полезными нагрузками означали, что его обслуживание с ВВС США было недолгим, хотя он был реактивирован для обслуживания во время Берлинского кризиса 1961 года и войны Вьетнама , когда он летал больше чем 5000 боевых вылетов.

В то время как время с ВВС США было кратким, звездныйфейтер нашел гораздо более длительный успех с другими НАТО и союзными народами. В октябре 1958 года Западная Германия выбрала F-104 в качестве основного истребителя. Вскоре последовала Канада, наряду с Нидерландами, Бельгией, Японией и Италией. Европейские страны сформировали строительный консорциум, который был крупнейшей международной производственной программой в истории, хотя экспортный успех Starfighter был омрачен в 1975 году обнаружением выплат взятки, сделанных Lockheed для многих иностранных военных и политических деятелей для получения контрактов на покупку.

Starfighter в конечном итоге прилетел с пятнадцатью воздушными силами, но его плохую запись безопасности, особенно на службе люфтваффе , вызвала существенную критику. Немцы потеряли 292 из 916 самолетов и 116 пилотов с 1961 по 1989 год, что его высокий уровень аварий приносил его прозвище Витвенмахером («Вдовамер») от немецкой общественности. Окончательная производственная версия, F-104 , была всепогодным перехватчиком, построенным Aeritalia для итальянских ВВС . Он был ушел в отставку с активной службы в 2004 году, хотя несколько F-104 остались в гражданской деятельности с Florida Starfighter Inc.

У Starfighter был радикальный дизайн, с тонкими, упорными крыльями, прикрепленными к фюзеляжу, чем большинство современных самолетов. Крыло обеспечило отличные сверхзвуковые и высокоскоростные, низко высокие характеристики, а также плохие возможности поворота и высокие скорости посадки. Это был первый производственный самолет, который достиг Mach 2, и первый самолет, достигший высоты 100 000 футов (30 000 м) после взлета под собственной властью. Starfighter установил мировые рекорды для воздушной скорости, высоты и времени, чтобы в 1958 году, став первым самолетом, удерживающим все три одновременно. Это был также первый самолет, который был оснащен автоколонкой M61 Vulcan .

Разработка

Фон и раннее развитие

Кларенс Л. "Келли" Джонсон, вице -президент по технике инженерии и исследований в Scunk Works Lockeed , посетил воздушные базы ВВС США по всей Южной Корее в ноябре 1951 года, чтобы поговорить с пилотами -истребителями о том, что они хотели и нуждались в истребительном самолете. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} В то время американские пилоты сталкивались с MIG-15 с североамериканскими саблями F-86 , и многие чувствовали, что MIG превосходят более крупные и более сложные американские бойцы. Пилоты запросили небольшой и простые самолеты с превосходной производительностью, особенно высокоскоростной и высокой высоты. ^{[ 4 ]} Джонсон начал дизайн такого самолета по возвращении в Соединенные Штаты. В марте 1952 года его команда была собрана; Они изучили более 100 конфигураций самолетов, ^{[ 5 ]} начиная от небольших дизайнов всего на 8000 фунтов (3600 кг), ^{[ 6 ]} крупным до 50 000 фунтов (23 000 кг). ^{[ 7 ]} Чтобы достичь желаемой производительности, Lockheed выбрал небольшой и простой самолет, весом 12000 фунтов (5400 кг) с одним мощным двигателем. Выбранным двигателем был новый Turbojet General Electric J79 , двигатель значительно улучшенной производительности по сравнению с современными проектами. ^{[ 8 ]} Небольшой дизайн, основанный на одном J79, выпущенном временном конструктивном номере L-246, оставался практически идентичным прототипу Starfighter, который в конечном итоге доставлен. Lockheed обозначил прототип модель 083. ^{[ 9 ]}

Джонсон представил свою новую концепцию бойца ВВС США 5 ноября 1952 года, и они были достаточно заинтересованы, чтобы создать общее оперативное требование для легкого истребителя для дополнения и в конечном итоге заменить еще североамериканский F-100 . Три дополнительные компании были названы финалистами по требованию: Republic Aviation с AP-55, улучшенной версией своего прототипа XF-91 Thunderceptor ; Североамериканская авиация с NA-212, которая в конечном итоге превратилась в F-107 ; и Northrop Corporation с N-102 Fang , еще одной записью J79. Хотя предложения всех трех финалистов были сильными, Lockheed имел то, что оказалось непреодолимым стартовым стартом, и получил договор о разработке 12 марта 1953 года для двух прототипов ; Они получили обозначение « XF-104 ». ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Работа прогрессировала быстро, с макетом, готовым к проверке в конце апреля, ^{[ 10 ]} и работа, начиная с двух прототипов вскоре после. ^{[ 12 ]} Между тем, двигатель J79 не был готов. Вместо этого оба прототипа были созданы для использования двигателя Wright J65 , построенной лицензией версии Armstrong Siddeley Sapphire . ^{[ 13 ]} Первый прототип был завершен на заводе Lockheed в Burbank к началу 1954 года и впервые пролетел 4 марта в Edwards AFB . ^{[ 1 ]} Общее время от контракта до первого рейса составляло менее одного года. ^{[ 14 ]}

Хотя развитие F-104 никогда не было секретом, было дано только смутное описание самолета, когда ВВС США впервые обнаружили свое существование. Никакие фотографии самолетов не были выпущены для публики до 1956 года, хотя XF-104 впервые вылетел в 1954 году. На публике в апреле 1956 года открытие YF-104A входные отверстия двигателя были затенены металлическими чехлами. Видимое оружие, в том числе вулканская пушка M61 , также было скрыто. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} появился художник еще невидимый F-104 Несмотря на секретность, в сентябрьском выпуске популярной механики , который был очень близок к фактическому дизайну. ^{[ 17 ]}

Прототип сделал прыжок в воздух во время испытаний на такси 28 февраля 1954 года и вылетел примерно на пять футов (1,5 м) от земли на короткое расстояние, но это не считалось первым рейсом. 4 марта пилот-тест Lockheed Тони Левиер управлял XF-104 для своего первого официального рейса. Он был в воздухе всего в течение 21 минуты, намного короче, чем планировалось, из -за проблем с перезагрузкой на шасси. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} Второй прототип был уничтожен несколько недель спустя во время испытаний с применением оружия, когда вытаскивался выталкивание на сиденье эжектора, разрушая кабину и заставив пилота изгнать в ошибочном убеждении, что неудача пушки искалела самолет. ^{[ 20 ]} Тем не менее, 1 ноября 1955 года оставшийся XF-104 был принят ВВС США. ^{[ 21 ]}

Дальнейшее развитие

Основываясь на тестировании и оценке XF-104, следующий вариант, YF-104A, был удлинен и оснащен двигателем General Electric J79, модифицированным шасси и модифицированными воздухозаборниками. ^{[ 22 ]} YF-104A и последующие модели составляли 5 футов 6 дюймов (1,68 м) длиннее, чем XF-104, для размещения более крупного двигателя GE J79. Изначально YF-104 пролетел с турбоджатом GE XJ79-GE-3, который генерировал 9300 фунтов сухого тяги (14 800 с Awpherburner), который впоследствии был заменен J79-GE-3A с улучшенным всплеском. ^{[ 23 ]}

Семнадцать YF-104A были заказаны ВВС США 30 марта 1955 года для дальнейших летных испытаний. ^{[ 24 ]} Первый из них вылетел 17 февраля 1956 года, а остальные 16 пробных самолетов вскоре провели оценку самолетов и оборудования и испытания. 1 мая 1957 года один из прототипов был разрушен, когда элероны работали с неисправностью, что привело к тому, что самолет дико падает. Пилот выбросил безопасно. ^{[ 25 ]} Lockheed сделал несколько улучшений в YF-104A в течение всего этого периода тестирования, включая укрепление планера, добавив вентральный плавник для улучшения стабильности направления на сверхзвуковой скорости и установку системы управления пограничным слоем (BLCS) для снижения скорости посадки. ^{[ 23 ]}

Проблемы были столкнулись с Affergerer J79; Дальнейшие задержки были вызваны необходимостью добавления AIM-9 Sidewinder Air-Air ракет. 28 января 1958 года первый производственный F-104A, который вступил в службу, была доставлена в 83-е крыло истребителя . ^{[ 26 ]}

Редизайна для НАТО

В ответ на газету немецкого персонала 1957 года с просьбой выполнить один самолет для выполнения своих истребителей, бомбардировщиков и требований разведывательных данных, ^{[ 27 ]} Lockheed перепроектировал весь планер, включая 96 новых центров, дополнительные панели кожи и усиленное шасси с большими шинами и улучшенные тормоза. В предлагаемом F-104G (для Германии) «Super Starfighter» был более мощный двигатель J79-11A, более крупный хвост с питанием руля (то же самое, используемый на двухместном F-104B и D), улучшенные выдувные клапаны с режимом Для улучшения маневренности, электрического оборудования для обеда в воздухозаборниках и более крупный желоб сопротивления. Авионика также была улучшена, в первую очередь с Autonetics многомодовым радаром и инерционная навигация LN-3 F15A Nasarr (североамериканский радар , первая такая система, которая будет предоставлена в эксплуатационную службу. В целом, эти изменения увеличили количество внешнего оружия, которое может быть перенесено до 3000 фунтов (1400 кг), а также позволило самолету выполнить требование НАТО по перевозке 2000 фунтов (910 кг) «Специальный магазин» (ядерное оружие) под фюзеляж. ^{[ 28 ]}

Бельгия, Нидерланды и Италия вскоре выбрали F-104, и четыре европейских странам создали четыре производственные группы для совместного производства F-104G по лицензии. Arbeitsgemeinschaft (Arge) South состоял из Мессершмитта , Хейнеля , Дорьера и Сибеля ; Arge North состоял из гамбургера Flugzeugbau , Focke-Wulf и Weserflug в Германии, а также Fokker и Avolanda в Нидерландах; Западная группа была сделана из Сабки и Авионов Фейри в Бельгии; и итальянская группа была сформирована из Fiat , Macchi , Piaggio , Saca и Siai-Marchetti . ^{[ 29 ]} Четыре группы были заключены на производство 210, 350, 189 и 200 самолетов F-104G соответственно. ^{[ 30 ]} Кроме того, BMW в Германии, Fabrique Nationale в Бельгии и Альфа Ромео в Италии также были произведены 1225 турбонежников J79 в Бельгии и Альфа Ромео . ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Канада, которая также выбрала Starfighter для выполнения своих обязательств по НАТО, доставил 121 наборы крыльев, кормовых фюзеляжей и хвостовых сборок, построенных Canadair в Европу, в то время как она построила 200 CF -104 с помощью Оренды двигателями для Королевских канадских военно -воздушных сил . Позже они также построят дополнительные 110 финансируемых на карту F-104G, предназначенные для Европы. ^{[ 33 ]} Lockheed со своей частью построил 191 двухместный тренер как для Европы, так и для Канады, а также поставляя запчасти и техническую поддержку. ^{[ 31 ]}

Многонациональный консорциум сформировал центральное координационное офис под названием Nasmo (Управление NATO Starfighter) в Кобленце, Германия , который преуспел в достижении высокого уровня стандартизации и сотрудничества. Об этом подтверждалось F-104G, собранным в апреле 1963 года на авиабазе Erding в Германии, состоящей из компонентов, построенных во всех четырех европейских странах-партнерах. Тем не менее, эта центральная координация привела к длительным задержкам в реализации необходимых модификаций и обновлений. Некоторые из модификаций, которые были предложены в течение этого времени, в основном из совместной испытательной силы в Эдвардсе в Калифорнии, были установкой крючка Arrester, индикатор режима ожидания и систему закрытия форсунки двигателя. ^{[ 29 ]}

В целом, Lockheed и по лицензии различных иностранных производителей производили 2578 F-104. ^{[ 34 ]}

Дизайн

Планер

Планель Starfighter был все металлическим, в первую очередь, дуралемин с некоторыми из нержавеющей стали и титана. ^{[ 35 ]} Фюзеляж был примерно в два с половиной раза до крыльев самолета. Крылья были центрированы на горизонтальной эталонной плоскости или вдоль продольной центральной линии фюзеляжа и были расположены значительно дальше на корме на фюзеляже, чем большинство современных дизайнов. Корта фюзеляжа была повышена от горизонтальной опорной плоскости, что привело к «поднятому» хвосту, а нос был «погружен». Это заставило самолет взлететь в носу, помогая минимизировать сопротивление . В результате трубка Пито , входные шкалы воздуха и линия тяги двигателя были слегка наклонены от центральной линии фюзеляжа. ^{[ 36 ]}

F-104 показал радикальный дизайн крыла. Большинство реактивных истребителей того периода использовали охваченную или дельта-крылом , которая сбалансировала аэродинамические характеристики, подъем и внутреннее пространство для топлива и оборудования. Тесты LockHeed определили, что наиболее эффективной формой для высокоскоростного сверхзвукового полета был очень маленький и тонкий, прямой, средне-монтажный, трапециевидное крыло . ^{[ 37 ]} Большая часть данных о форме крыла была получена из тестирования, проведенных с помощью экспериментального беспилотного Lockheed X-7 , в котором использовалось крыло аналогичной формы. ^{[ 38 ]} Передний край крыла был охвачен на 26 градусов, причем задний край пронзился немного меньше. ^{[ 35 ]}

Новый дизайн крыла был чрезвычайно тонким, с соотношением толщины к аккорде всего 3,36% и соотношением сторон 2,45. ^{[ 39 ]} Ведущие края крыла были настолько тонкими (0,016 дюйма; 0,41 мм) ^{[ 39 ]} что они представляли опасность для наземных экипажей. Следовательно, защитные охранники были установлены на них во время технического обслуживания. ^{[ 40 ]} Тонкость крыльев требовало, чтобы топливные баки и шасси были помещены в фюзеляж, а гидравлические цилиндры, управляющие эйлеронами, были ограничены толщиной 1 дюйма (25 мм), чтобы соответствовать. ^{[ 41 ]}

ведущих и тропинга Небольшое, сильно загруженное крыло вызвало неприемлемо высокую скорость посадки, даже после добавления лопку . Таким образом, дизайнеры разработали систему управления пограничным слоем, или BLCS кровоточащего воздуха высокого давления , который был взорван поверх лоскутов с зацепленными краями до более низких скоростей приземления более чем на 30 узлов (56 км/ч; 35 миль в час) и помогает Сделайте посадку безопаснее. ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]} Безлесные посадки были бы без участия BLC, так как для его работы потребовались закрылки в положении «земли». Приземление без участия в BLC была сделана только в чрезвычайных ситуациях и могла быть мучительным опытом, особенно ночью. ^{[ 44 ]}

Стабилятор связь (полностью движущийся горизонтальный стабилизатор) был установлен на вершине плавника, чтобы уменьшить инерции . Поскольку вертикальный плавник был лишь немного короче длины каждого крыла и почти столь же аэродинамически эффективно, он мог действовать как нанесение крыла на рулеторе , катая самолет в противоположном направлении ввода руля. Чтобы компенсировать этот эффект, крылья были наклонены вниз под углом с отрицательным дигредом 10 ° . ^{[ 37 ]} Эта нисходящая кентинг также улучшила контроль рулона во время маневров с высоким G, распространенным в бою с воздухом-воздухом. ^{[ 39 ]}

Фюзеляж имел высокую чистоту . Он был тонким, конусным к острым носу и имел небольшую фронтальную область. Плотно упакованный фюзеляж содержал радар, кабину, пушку, топливо, шасси и двигатель. Комбинация фюзеляжа и крыла обеспечивало низкое сопротивление, за исключением высокого угла атаки (альфа), в котором индуцированное сопротивление стало очень высоким. F-104 имел хорошее ускорение, скорость подъема и максимальную скорость, но его устойчивый поворот производительность была низкой. «Чистое» (без внешнего оружия или топливных баков) F-104 может выдержать 7- г поворота ниже 5000 футов с полным послеборником. Учитывая потрясающий расход топлива самолета на такой высоте и относительно небольших мощностях топлива, такой маневр резко сократит свое время на станции. ^{[ 45 ]}

Двигатель

Крупный план выхлопа авиационного двигателя — Деталь F-104G GE J79 Turbojet выхлоп (красная окраска, добавленная музеем Technik Sinsheim , Германия)

F-104 был разработан для использования Turbojet двигателя General Electric J79, ^{[ 46 ]} питается боко установленным потреблением с фиксированными впускными конусами , оптимизированными для производительности на MACH 1,7 (увеличено до MACH 2 для более поздних F-104, оснащенных более мощными двигателями J79-GE-19). ^{[ 47 ]} В отличие от некоторых сверхзвуковых самолетов, F-104 не имел впускных отверстий с переменной геометрией; Вместо этого на высоком количестве номеров избыток воздуха был обойден вокруг двигателя. Этот шунтирующий воздух также помог охладить двигатель. Его соотношение тяги к драгу было превосходным, что позволило максимальной скорости, намного превышающей Маха. Самолет был способен к еще более высоким числам Маха, если алюминиевая кожа самолета была способна противостоять нагреву из -за трения воздуха. Кроме того, скорость выше Маха 2 быстро перегрела двигатель J79 за пределы его тепловых возможностей, что привело к тому, что F-104 будет предоставлен конструктивное ограничение воздушной скорости MACH 2. ^{[ 48 ]}

Двигатель состоял из 17-ступенчатого компрессора, секции привода вспомогательного привода , камеры кольцевого сгорания, трехэтапной турбины и послеподначика. Самая мощная версия J79, J79-GE-19, была оценена в 52,8 кН (11 900 фунтов _F ) сухой тягу и 79,6 кН (17 900 фунтов _F ) с Afterburner. Кровоточащий воздух с 17-й этапа компрессора использовался для ряда целей: BLCS, давление в кабине и кондиционер, удаление дождя горячих воздуха, перенос топлива, навес и размораживание лобового стекла, давление на костюм пилота, анти-G , костюм пилота, костюм пилота, костюм пилота, костюм пилота, костюм пилота. Давление и охлаждение радиолокационного оборудования, установленного в носу, и очистка газа из автоконной кости M61. Вспомогательный привод выполнял два гидравлических насоса, два генератора с переменной частотой, генератор для тахометра и насосы для топлива и масла двигателя. ^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}

Вооружение

Основным вооружением F-104 была 20-мм (0,79 дюйма) M61 Vulcan Autocannon. В качестве первого самолета, несущего оружие, тестирование Starfighter выявило проблемы с первоначальной версией M61: Gatling -Mechanism Cannon поставили проблемы с его связанными боеприпасами , склонными к ошибкам и представлению о опасности повреждения иностранного объекта (FOD) как Выброшенные ссылки иногда всасывались в двигатель. Была разработана система подачи боеприпасов без ссылок для модернизированного M61A1, установленного в F-104C; M61A1 впоследствии использовался широким спектром американских боевых самолетов. ^{[ 51 ]}

Пушка, установленная в нижней части порта-фюзеляжа, питалась барабаном в 725 раундах за сиденьем пилота. С скоростью стрельбы в 6000 раундов в минуту пушка опустошала барабан после чуть более семи секунд непрерывного огня. ^{[ 52 ]} Пушка была опущена во всех двухместных моделях и в некоторых одноэтажных версиях, включая разведывательные самолеты, с бухтой и барабаном боеприпасов, обычно заменяемыми дополнительными топливными баками. ^{[ 53 ]}

Две ракеты AIM-9 Sidewinder Air-Air можно было перенести на станции крыла, которые также можно использовать для топливных баков. Модели F-104C и более поздних моделей добавили пилон с центральной линией и два пилона-подливки для бомб, ракетные стручки или топливные баки; Центральная линия пилон может нести ядерное оружие . ^{[ 52 ]} «Катамаран» пусковой установки для двух дополнительных боковых ветров может быть установлена под передней фюзеляжем, хотя установка имела минимальный просмотр наземного просмотра и, таким образом, сделала головы искателей ракет уязвимыми для земли -мусора. Два варианта F-104S добавили пару пилонов фюзеляжа под потреблением для обычной бомбардировки и дополнительного пилона под каждым крылом, в общей сложности девять. ^{[ 54 ]}

Ранние звезды также были способны переносить и запустить единую MB-1 ракетную ракету с ракету (AIR-2A), используя ракету с трапецией трапеции. Эта конфигурация была протестирована на одном самолете, но не была принята для использования услуг; Тем не менее, НАСА позже использовало его для запуска тестовых ракет. ^{[ 55 ]}

Авионика

Первоначальные звезды ВВС США имели базовый радар RCA AN/ASG-14T1, тактическая авиационная система (TACAN) и радио UHF AR/ARC-34. В системе управления огнем AN/ASG-14 использовалась 24-дюймовая (610 мм) радарная антенна с двумя независимыми достопримечательностями: один оптический и один инфракрасный. Ранние версии радара имели диапазон приблизительно 20 миль (32 км) в режиме поиска, причем более поздние модели достигли до 40 миль (64 км); Схема сканирования была спиральной, охватывающей 90-градусную конус. Режим поиска был использован только более 3000 футов (910 м) из -за воздействия на землю ниже этой высоты. Режим трека был использован в пределах 10 миль (16 км) от цели, которая сузила сканирование до 20 градусов и инициировала развертка стробоскопа от 300 до 3000 ярдов (270 и 2740 м) в режиме автоматического приобретения. Радар также имел третий режим только для получения, полезный для блокировки на источниках помех от электронных контрмеров (ECM). ^{[ 56 ]}

В конце 1960-х годов Lockheed разработал более продвинутую версию Starfighter, F-104, для использования итальянскими ВВС. Подобно F-104G, Lockheed произвел два основных варианта F-104: всепогодный перехватчик ( Caccia Intercettore , CI) и ударный самолет ( Caccia Bombardiere , CB). Вариант CI получил радар Fiar/Nasarr F15G с возможностями руководства AIM-7; Тем не менее, новая ракетная авионика поступила за счет вулканской пушки M61A1, которая была удалена, чтобы освободить место. Вариант CB был оснащен радаром Fiar/Nasarr R21G-H и радиолокационным альтиметром для низкоуровневых ударов, сохраняя пушку как единственное оружие с воздухом-воздушным. ^{[ 57 ]}

В рамках Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA) или «модернизации системы оружия» в середине 1980-х годов оба варианта получили ECM ALQ-70/72 и радар Fiar/Nasarr R-21G/M1 с частотным прыжком и возможность просмотра/съемки . Новые радиолокационные и руководящие системы позволили самолету нести новую ракету для инфракрасной подведущей AIM-9L (заменив старый AIM-9B), а также воробей AIM-7 и селена аспид -радаров. ^{[ 58 ]}

Выброс места

Ранние звезды использовали сиденье выброса вниз по нисходящим выбросам ( Стэнли С-1), из-за озабоченности способностью сиденья с восходящим вверх очистить «Т-хвост » . Это представило очевидные проблемы в сбегах на низкой высоте, и 21 пилот ВВС США, в том числе капитан-испытательный пилот Ивен Карл Кинчело-младший , не смогли убежать от своих пораженных самолетов в чрезвычайных ситуациях с низким уровнем. Сиденье вниз понижало сиденье, которое было заменено сиденьем, проживающим вверх, вверх, которое было способно очистить хвост, но все еще имел минимальное ограничение скорости 90 кН (104 миль в час; 167 км/ч). ^{[ 59 ]} Многие экспортные звезды были позже модифицированы с помощью Martin-Baker Mk.7 "нулевой нулевой" (нулевая высота и нулевая воздушная скорость). ^{[ 60 ]}

Производственная сборка

Starfighter был разработан для производства до 20 самолетов в день из одной сборочной линии. Весь самолет был разработан для модульной сборки и разборки. Два основных участка фюзеляжа были разделены вдоль вертикальной центральной линии и полностью собраны в двух отдельных половинах. Все оборудование, включая проводку и сантехнику, было установлено внутри двух половинок, прежде чем присоединиться. Затем крылья были прикреплены с десятью болтами плюс обтекатель . ^{[ 61 ]}

Оперативная история

ВВС США

ВИДЕО ВИНГИНЕТА ОБЛАСТИ F-104, уничтожающего целевой беспилотник QF-80 с ракетой AIM-9 Sidewinder — F-104 Test Firing aile-9 Sidewinder против QF-80 целевого беспилотника

Хотя F-104 был спроектирован как истребитель с воздушным выпери , немедленная потребность ВВС США в то время была для сверхзвукового перехватчика . В конце 1950-х годов правительство Соединенных Штатов полагало, что оно значительно отстает от СССР с точки зрения размера своего флота бомбардировщиков с реактивным двигателем . В ответ ВВС США заказали двух перехватчиков из Convair, Delta Dagger F-102 и Delta Dart F-106 , но оба самолета испытывали задержки с длительным развитием. Скорость и скорость Climb Speed и скорость CRIMB заинтриговила ВВС, которые прижали F-104A в эксплуатацию как временный перехватчик с командой ВВС (ADC), даже если его диапазон и вооружение не подходили для этой роли. Полем 26 февраля 1958 года первым подразделением, ставшим в эксплуатации с F-104A, была 83-я истребительская эскадрилья (FIS) в Hamilton AFB , штат Калифорния. ^{[ 55 ]}

Недавно эксплуатационный самолет испытывал проблемы как с двигателем J79, так и с пушкой M61, и после трех месяцев обслуживания устройство было заземлено после серии связанных с двигателем аварий. Затем самолет был оснащен двигателем J79-GE-3B, и еще три подразделения ADC были оснащены F-104A. В течение этого времени интерес к звездным лицам ухудшился из -за изменения стратегии по отношению к бойцам с более длинными диапазонами и более тяжелыми нагрузками на боеприпасы. ^{[ 62 ]} В результате ВВС США сократили свои приказы F-104A с 722 до 170, ^{[ 63 ]} и самолеты F-104A и F-104B 83-й, 56-й и 337-й FI были переданы 151-м , 157-м и 197-м ФИС Национальной гвардии воздуха (ANG) менее чем за год службы в АЦП. ^{[ 64 ]}

Тайваньский пролив Кризис 1958 года

В августе 1958 года, всего через несколько месяцев после установления оперативной готовности к F-104, 83-й FIS был назначен на миссию противовоздушной обороны и сдерживания в Тайване после того, как Китайская Народная Республика начала интенсивную артиллерийскую кампанию против Китайской Республики (ROC ) на спорных островах Кемоя и Мацу . Напряжение между двумя силами было высоким; Артиллерийские поединки продолжались с момента первого кризиса в 1954 году , и военно-воздушные силы Народной Армии Армии (PLAAF) недавно перенесли 200 Mig-15 и MIG-17 на аэродромы на материке, чтобы бороться с ВВС Республики Китая (ROCAF). По словам полковника Ховарда «Скраппи» Джонсона, одного из пилотов F-104, развернутых на Тайване, присутствие звездных категорий было так, что Плааф «отслеживал их на экранах радаров ... и сядьте и сядьте в восторге». ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]}^{[ 67 ]}

C-124 загружается с помощью разобранного F-104 для транспорта — F-104A загружается на C-124 в Hamilton AFB для транспортировки в Тайвань, 1958

10 сентября первые F-104 прибыли в Тайвань, поставляемый с разборкой транспортным самолетом C-124 GlobeMaster II . Это был первый раз, когда воздушный транспорт использовался для перемещения на большие расстояния истребителей. В течение 30 часов после прибытия у первого лейтенанта Кросли Дж. Фиттона был первый из 83 -го самолета в воздухе, и к 19 сентября все подразделение было готово к статусу дневного или ночного оповещения. F-104 пролетел ряд сверхзвуковых пробежек между Тайванем и материковым Китаем на скорости до Mach 2 в качестве демонстрации воздушного выпека обеспечил значительный сдерживающий эффект. Генерал ВВС США Лоуренс Кутер , главнокомандующий тихоокеанскими воздушными силами , сообщил, что F-104A «произвел огромное впечатление по обеим сторонам Тайваньского пролива». ^{[ 68 ]}

Берлинский кризис 1961 года

Во время Берлинского кризиса 1961 года президент Джон Ф. Кеннеди приказал 148 000 сотрудников Национальной гвардии США и резервного сотрудника на действительную службу 30 августа в ответ на советские шаги, чтобы отключить союзник доступа к Берлину. 21 067 человек были от ANG, образовав 18 истребителей, четыре разведывания эскадрильи, шесть транспортных эскадрилий и тактическую контрольную группу. 1 ноября 1961 года ВВС США мобилизовали еще три эскадрильи «Истребитель Ang истребителя». В конце октября и начале ноября восемь из технических истребителей вылетели в Европу прилетели в Европу со своим 216 самолетом на шаге лестницы . Из-за их короткого расстояния 60 F-104A были переброшены в Европу в Европу в конце ноября, среди которых 151-й FIS и 157-й FIS. Как и в случае с тайваньским кризисом тремя годами ранее, Starfighter напрямую не задействовал ни вражеских боевиков, но его присутствие обеспечило мощное сдерживание воздушного выпекания; он продемонстрировал очень быстрое время реакции и образцовое ускорение во время перехвата практики и оказалось превосходящим всех других бойцов в театр Кризис закончился летом 1962 года, и сотрудники Ang вернулись в Соединенные Штаты, но солидная производительность F-104 помогла убедить АЦП вспомнить некоторые F-104 обратно в активную службу ВВС США в следующем году. ^{[ 69 ]}^{[ 70 ]}

Вьетнамская война

F-104C вступил в эксплуатацию с помощью Tactical Air Command (TAC) в качестве ВВС истребителя по боевику США . 479 -е тактическое истребительное крыло (TFW) в Джордже АФБ , штат Калифорния, было первым подразделением, которое было оснащено типом, в сентябре 1958 года. ^{[ 71 ]} Начиная с операции «Отраженный гром» , Starfighter использовался как в ролях воздуха, так и на воздушной поддержке. 19 апреля 1965 года 476-й тактической истребительной эскадрилье (TFS) 479-го TFW прибыла в Da Nang AB, чтобы помочь защитить США F-105 Thunderchief -бомбардировщики от MIG-17 и особенно MIG-21 , которые начали летать с вьетнамскими Народные ВВС (VPAF). F-104 также был широко развернут в качестве защитника боевого патруля с боевым патрулем (BARCAP) для EC-121 D WANGING STAR AIRBERNEARNE AIRBORNE AIRSTROVE RANOR WARNTION , патрулирующие у северного вьетнамского побережья. ^{[ 72 ]} F-104 были успешными в сдерживании перехватчиков MIG и хорошо выполняли самолеты, хотя они были в значительной степени не взволнованы в воздушном бою и не зафиксировали никаких убийств воздуха-воздуха во время конфликта. ^{[ 73 ]}^{[ 74 ]} Северные вьетнамцы хорошо знали о выступлении F-104, и пилоты 479-го TFW чувствовали, что MIGS намеренно избегали их вовлечения. Двадцать пять убийств MIG были забиты бойцами, контролируемыми MIG Eye Missions EC-121 , и их сопровождение звездных жителей сыграло жизненно важную роль в обеспечении их безопасности. ^{[ 75 ]}

С первого развертывания F-104 в апреле 1965 года по декабрь, Starfighters вылечила в общей сложности 2937 боевых вылетов. Эти вылеты привели к потере пяти самолетов, один из 476 -го TF, который развернулся с апреля по июль 1965 года, ^{[ 76 ]} и четыре из 436 -й тактической истребительной эскадрильи , которая развернулась с июля по октябрь 1965 года. ^{[ 77 ]}^{[ 78 ]} Один инцидент 20 сентября претендовал на три F-104, когда капитан Филипп Э. Смит попал в китайское воздушное пространство и был сбит китайским Shenyang J-6 ; Еще два столкнулись в воздухе во время поиска пропавшего самолета Смита. ^{[ 79 ]}^{[ 80 ]}^{[ 81 ]} Не было сообщено о потерь от первого развертывания 435 -й тактической истребительной эскадрильи с октября по декабрь 1965 года. ^{[ 77 ]}

Starfighters вернулась во Вьетнам, когда 435-я тактическая истребительская эскадрилья перепрыгнула с июня 1966 года по август 1967 года. ^{[ 77 ]} В течение этого времени F-104s вылечил еще 2269 боевых вылетов, в общей сложности 5 206. ^{[ 82 ]} F-104, работающие во Вьетнаме, были модернизированы в эксплуатации с помощью радарного оборудования для радара AN/APR-25/26. ^{[ 83 ]} Один из таких примеров выставлен в воздушном зоопарке в Каламазу, штат Мичиган . ^{[ 84 ]} Во время второго развертывания было потеряно дополнительные девять самолетов в общей сложности 14 F-104, потерянных по всем причинам во Вьетнаме. В июле 1967 года подразделения Starfighter перешли на McDonnell Douglas F-4 Phantom II . ^{[ 77 ]}^{[ 85 ]}

В 1967 году эти самолеты TAC были переведены в Национальную гвардию воздуха. ^{[ 86 ]}

Потеря Звездного Канзаса ВВС ВВС США во время войны во Вьетнаме 1965–1967 гг.
Дата	Модель	Единица	Причина потери/замечания
29 июня 1965 года	F-104c	476th TFS	Снижен вражеским наземным огнем, обеспечивая тесную воздушную поддержку (CAS). ^{[ 87 ]}
22 июля 1965 г.	F-104c	436th TFS	Сбитый наземным огнем во время миссии CAS. ^{[ 88 ]}
20 сентября 1965 года	F-104c	436th TFS	Сбитый планом Шеньян J-6 (китайский MIG 19 ) Cannon Fire во время миссии Migcap . ^{[ 81 ]}
20 сентября 1965 года	F-104c F-104c	436th TFS	Столкновение в воздухе при проведении воздуха поиска для более раннего плана F-104C. ^{[ 81 ]}
1 августа 1966 г.	F-104c	435th TFS	Сниженная ракета SA-2 Surface-Air (SAM), находясь на операции «Железная миссия эскорта». ^{[ 89 ]}
1 августа 1966 г.	F-104c	435th TFS	Сбитый SA-2 SAM, когда на железной руке Escort Mission. ^{[ 89 ]}
1 сентября 1966 г.	F-104c	435th TFS	Сбитый зенитным артиллерийским огнем (AAA) во время вооруженной миссии разведки . ^{[ 90 ]}
2 октября 1966 года	F-104c	435th TFS	Сбитый SA-2 SAM на 10 000 футов во время вооруженной миссии разведки. ^{[ 91 ]}
20 октября 1966 года	F-104c	435th TFS	Сбитый наземным огнем во время миссии вооруженной разведки. ^{[ 92 ]}
12 января 1967 года	F-104c	435th TFS	Операционная потеря; разбился во время приземления после миссии кепки. ^{[ 93 ]}
16 января 1967 года	F-104c	435th TFS	Операционная потеря; Отказ двигателя во время миссии кепки. ^{[ 94 ]}
28 января 1967 года	F-104c	435th TFS	Операционная потеря; Отказ двигателя во время миссии кепки. ^{[ 95 ]}
14 мая 1967 года	F-104c	435th TFS	Операционная потеря; Отказ двигателя во время миссии вооруженной разведки. ^{[ 82 ]}

Североамериканская служба

К концу 1950-х годов истребительская доктрина ВВС США сместилась от превосходства воздуха (бойца против бойцов) и уделяла больше внимания перехватчику (истребитель против бомбардировщиков) и роли тактических истребителей-бомбардировщиков. F-104 считался неадекватным для любого, не имея как возможностей полезной нагрузки, так и выносливости по сравнению с другими самолетами ВВС США. В результате ВВС США приобрели только 296 примеров Starfighter, включая как одноэтажные, так и двухместные версии. Служба F-104 с ВВС США была быстро замолена после второго развертывания самолета в Юго-Восточной Азии в 1967 году. ^{[ 96 ]} Несмотря на то, что оставшиеся F-104as в регулярной службе ВВС США были недавно оснащены более мощными и надежными двигателями J79-GE-19, последние звезды ВВС США покинули регулярную службу ВВС в 1969 году. ^{[ 97 ]} Самолет продолжал использоваться с Национальной гвардией Puerto Rico Air до 1975 года, когда он был заменен A-7 Corsair II . ^{[ 82 ]}^{[ 98 ]}

Последнее использование F-104 Starfighter в американской маркировке было обучение пилотов для ВВС Западной Германии с крылом TF-104GS и F-104G, базирующихся на базе ВВС Люк , штат Аризона. Несмотря на то, что они работали в маркировке ВВС США, эти самолеты (в том числе немецкие самолеты) принадлежали Западной Германии. Они продолжали использовать до 1983 года. ^{[ 99 ]}

Пакистанские ВВС

В 1961 году Пакистан, как крупный союзник, не связанный с Нато , получил в рамках Программы взаимной помощи 14 звездных пирогов (двенадцать модели F-104A и две двойные модели F-104B). Они были оснащены сиденьями с /ASG-14T1 выбросом вверх C-2, системами управления огнем , более мощными двигателями General Electric J79-11A и вулканами M-61 также были повторно обработаны по . запросу PAF ^{[ 100 ]}^{[ 101 ]} Более того, F-104B был изменен PAF для переноса шведских камеров разведывательных средств TA-7M на заднем сиденье, кроме того, что один F-104A был изменен для переноса радиолокационных устройств, таких как локатор радара (Ralor) и короткий диапазон Обнаружение радаров с низкой высотой (Slard). ^{[ 102 ]} Эскадрилья № 9 «Гриффинс» была единственной эскадрилья PAF, которая была оснащена этими звездными категорами. ^{[ 100 ]}^{[ 102 ]}

PAF также предоставил инструкторам F-104 Джордану, чтобы обучить своих пилотов на самолете после того, как Королевские Иорданские ВВС начали получать своих звездных категорий в 1968 году. Один из иорданских пилотов, майор Ихан Брус, позже поднялся, чтобы командовать RJAF. ^{[ 102 ]}

Starfighter служил в ВВС Пакистана с 1961 по 1972 год, когда отсутствие запасных частей из-за послевоенных санкций США привело к досрочному выходу на пенсию. ^{[ 100 ]}

Rann of Kutch Conflict

Во время кризиса Ранна Кутча в апреле 1965 года отряд 2 Гриффин F-104 был развернут на базе Маурипур под командованием лидера эскадрильи Мидлкоат . ^{[ 102 ]}

F-104, которому Farooq Umar, также помогал армии 24- й кавалерии , 15-й пограничной сил и 15-го полков Пенджаба в захвате «Biar Bet» из индийских сил. ^{[ 103 ]}^{[ 104 ]}^{[ 105 ]}

Позже, в июне, PAF F-104S вынудил индийский Dassault Auragan , который вторгся в пакистанское воздушное пространство, чтобы устроить принудительную посадку в деревне Джангшахи недалеко от Бадина . ^{[ 101 ]}

Индо-пакистанская война 1965 года

PAF F-104 были развернуты в различных ролях во время войны в 1965 году. К ним относятся противовоздушная оборона , перехваты на большие высоты , ночные боевые роли , разведка и т. Д. ^{[ 100 ]}

В первых раундах войны 1 сентября рейс лейтенант Фарук Умар по приказу PAF C-In-C « Air Marshal Nur Khan » выполнил два звуковых бума в своем F-104 над вражеской авиабазой в Амритсаре . Это было сделано для того, чтобы преследовать индийские ВВС в знак доминирования. ^{[ 102 ]}^{[ 103 ]}

3 сентября 1965 года два Griffin F-104A, которые летали офицером Аббаса Мирза и лейтенантом рейса Хакимулла, перехватили 6 комаров IAF Folland над Ахнуром , который напал на одиночную сабле F-86 . В то время как Sabre удалось вернуться на базу, несмотря на получение тяжелых повреждений, Звездные Катания сделали сверхзвуковые проходы возле индийских комаров, которые, в результате, распространяют панику среди пилотов IAF. В последовавшем хаосе, эскадрильи LDR. Бридж Пал Сингх Сиканд приземлился на его комар на заброшенной пакистанской взлетно -посадочной полосе в Пасруре . ^{[ 106 ]}^{[ 101 ]}^{[ 107 ]}^{[ 108 ]}

F-104 Первая Победа Air To Air Combat была достигнута Пакистанскими ВВС (PAF) на рассвете 6 сентября 1965 года, когда пара гриффин F-104AS, которую летали лейтенантом Афтаб Алам Хан и лейтенант Амджад Хуссейн Хан Вперед в 4 индийских Dassault Mystere IV , которые атаковали пассажирский поезд на станции Гахар . В то время как рейс-лейтенант Амджад прерывался из-за сбоя радиополога, рейс лейтенант Афтаб продолжил перехват и сбил загадку IV с AIM-9B, наносящий ущерб другому с его 20-миллиметровым M-61 Vulcan . Убийство с помощью AIM-9B Sidewinder утверждается PAF в качестве первого боевого убийства любым самолетом Mach 2 и первым ракетным убийством PAF, хотя ВВС Индии отрицает потерю. ^{[ 102 ]}^{[ 109 ]}^{[ 101 ]}^{[ 100 ]}

7 сентября 1965 года Griffin F-104A, пролетавший по рейку лейтенант Амджад Хуссейн Хан, перехватил 6 индийских загадок Dassault , которые атаковали авиабазу Саргодхи . В то время как 5 индийских загадок удалось сбежать, произошел ожесточенный бой на собаках между рейсом Lt. Amjad's F-104 и эскадрильей LDR. Деваи Тайна . Амджад выстрелил AIM-9B , но он пропустил и ударил по земле, поэтому он переключился на свою 20-миллиметровую вулканскую пушку M-61, и после некоторых попыток удалось забить несколько ударов по тайной Деваи. Однако из-за маневрирования с высоким G , F-104 Амджада был вынужден с низкой скоростью собачьего боя определенным Деваией (что F-104 работает плохо из-за его плохой маневренности и ловкости с низкой скоростью. ) его F-104 в тайну. Столкновение в воздухе привело к тому, что оба пилота теряли контроль над своими военных самолетов . В то время как рейс лейтенанту Амджад удалось безопасно изгнать Кот Накка , индийский пилот погиб со своей загадкой. ^{[ 110 ]}^{[ 102 ]}

11 сентября 1965 года Griffin F-104A, пролетавший по рейсу, лейтенант Хакумулла, почти взаимодействующий с индийским MIG-21 F во время боевого воздушного патруля над Лахором , но был вынужден прервать из-за нехватки топлива. ^{[ 101 ]}

13 сентября 1965 года эскадрилья OC № 9 , командир крыла Мервина Мидлкоат в выстрелил бомбардировщик IAF Canberra во время ночного перехвата. Взрыв был зарегистрирован на уровне около 4000 футов, но подтверждение было невозможно. ^{[ 102 ]}^{[ 101 ]}

21 сентября 1965 года лидер эскадрильи Джамал во время полета по Griffin F-104A перехватил высокий летающий ИАФ английский электрический канберру ночью и снимал его с боковой стороной возле Фазилки над пакистанским воздушным пространством. ^{[ 100 ]}^{[ 102 ]}^{[ 101 ]}

В общей сложности Griffin F-104s пролетел 246 часов и 45 минут во время войны 1965 года, 204 дневных вылетов и 42 ночных миссий. ^{[ 100 ]}^{[ 101 ]}

Индо-пакистанская война 1971 года

Начало военных действий в 1971 году привело к тому, что PAF развернул свой небольшой флот F-104 в воздухе в воздухе и наземной атаке. Избыток F-104A и F-104BS также были получены от Иордании . ^{[ 111 ]}^{[ 102 ]}

Наземная атака

В начале декабря 1971 года PAF запустил операцию «Ченгиз Хан» (вдохновленный из Израильской эксплуатации ) после серии индийских войск в Восточном Пакистане . В рамках этих упреждающих ударов звездные скачки были наняты, особенно в атаках на различные индийские радиолокационные станции . ^{[ 112 ]}^{[ 102 ]}

3 декабря 1971 года формирование двух звездных категорий атаковало радиолокационную станцию МАФ в Амритсаре . ^{[ 113 ]}

4 декабря 1971 года лидеры эскадрильи IAF Аманулла и Рашид Бхатти Flying F-104AS снова поразили радар АМРИТСАР без каких-либо значительных результатов из-за тяжелого зенитного пожара . ^{[ 100 ]}

11 декабря два F-104AS, пилотируемые командиром крыла Арифа Икбала, лидером эскадрильи М. Аманулла, ударил по индийской авиабазе Уттарлай, во время которой эскадрилью LDR. Аманулла уничтожил HF-24, припаркованный на асфальте своего Starfighter с помощью M-61 вулкана , в то время как рейс-лейтенант Ариф Икбал забил еще один HF-24, который пытался взлететь с авиабазы. ^{[ 114 ]}

Воздух в воздух бою

4 декабря 1971 года комары Фолланда и Сухой Су-7 были сбиты после того, как они столкнулись с образованием двух звездных катеров PAF, нападающих на радар Amritsar. ^{[ 100 ]}^{[ 115 ]}

8 декабря F-104, пилотируемый лейтенантом рейса Манзур Бохари, перехватил бомбардировщик Канберры и снял его. ^{[ 100 ]}

10 декабря F-104, который летал командиром крыла Арифом Икбалом, сбил индийский флот Bréguet 1050 Alisé, атакуя порт Оха . ^{[ 100 ]}

Утром 12 декабря произошло первое прямое боевое боевое взаимодействие с воздухом- 21 боем MIG - - воздушным между F 104 и МАФ Авиабаза Джамнагара была отскочила 2 индийских MIG-21FLS эскадрильи № 47 . В то время как формация F-104 возвращалась на пакистанскую территорию, один из MIG-21 выпустил ракету K-13 в Mervyn's F-104. Несмотря на то, что ему удалось уклониться от уклончивых маневров , на этот раз была уволена вторая ракета в диапазоне 300 метров. Мервин был замечен, вырвавшись над заливом Куттком, однако индийские суда, отправленные, чтобы запечатлеть его, утверждали, что его так и не нашли. Первоначально PAF объявил его MIA был объявлен KIA и посмертно награжден баром , но позже в Ситара-и-Юрат . ^{[ 116 ]}^{[ 117 ]}

Вторая потеря F-104 произошла через несколько дней, 17 декабря, когда пара иорданских одолжила звездных пирогов в боевом воздушном патруле возле Хайдарабада перехватывала 2 Mig-21 , у которых было вмешалось пакистанское воздушное пространство. Вингман, летный лейтенант Самад Али изменение, который летал на Starfighter, предоставленного в аренду от Джордана, занялся одним из MIG-21 и сумел сесть за его хвост. Неизвестный ему, второй MIG-21 подкрался к нему и выпустил ракету K-13, которая пропустила. Его лидер попытался предупредить его, но безрезультатно. Поскольку Changezi собирался выстрелить MIG-21, вторая ракета K-13 была уволена преследующей IAF MIG-21, которая врезалась в его F-104. Starfighter спустился над Мирпуром Кхасом вместе со своим пилотом. Changezi был посмертно награжден Sitara-e-Jurat в честь его военного службы. ^{[ 118 ]}^{[ 119 ]} IAF также утверждает, что два дополнительных убийства PAF Starfighter в тот же день, включая лидера эскадрильи Рашида Бхатти. Тем не менее, PAF сказал, что он вернулся без ущерба для Masroor AFB . ^{[ 120 ]}^{[ 118 ]}^{[ 121 ]}

1967 г. Тайваньский пролив конфликт

13 января 1967 года четыре самолета ROCAF F-104G включили в формирование J-6/ MIG-19 ВВС Народной Армии Армии над спорным островом Кинмен (Кемоя). Майор Ху Ши-Лин и капитан Ши Бей-Пуо каждый сбил один миг-19. Один F-104 не вернулся на базу, и его пилот был указан как пропавший в действии . ^{[ 122 ]}^{[ 123 ]}

Дизайнер F-104 Келли Джонсон заявила, что эта конкретная битва иллюстрирует относительные сильные и слабые стороны звездного в воздухе. «У нас были их на ускорении, и мы имели их на стационарной высоте, но мы не могли повернуться с ними»,-сказал Джонсон, который в то время работал над более широким, более способным Lancer Drovative CL-1200 для F-104. ^{[ 123 ]}

Другая международная служба

В то же время, когда F-104 выпал из предпочтения нас, ВВС Западной Германии искала мульти-рол-боевой самолет для работы в поддержку системы противоракетной обороны. ^{[ 124 ]} В ответ Lockheed переработал Starfighter из борца с честной погодой в всепогодную атаку, разведку и перехватчику и представил его как F-104G. Перепроектированный самолет был выбран над английским электрическим электрическим p.1 (позже The Lightning), Grumman F11F-1F Super Tiger , Vought F-8 Crusader и Respublic F-105 Thunderchief. ^{[ 125 ]} Десять других типов самолетов, включая F-102, F-106, Saunders-Roe Sr.177 и Saab 35 Draken , также были рассмотрены, но отброшены ранее в процессе. ^{[ 126 ]} F-104G был в конечном итоге выбран, потому что два других финалиста все еще находились на этапе разработки, в то время как F-104 должен был быть введен в службу ВВС США; Хотя американской версии не хватало всепогодных возможностей, Локхид пообещал, что они могут доставить это, и благоприятные отчеты Министерства обороны Германии, отправленные в декабре 1957 года для испытания на полете F-104, подчеркнули весы в пользу звездочка. ^{[ 127 ]}

Starfighter нашел новый рынок с другими странами НАТО , и в конечном итоге более 2000 из всех вариантов F-104 были построены для международных ВВС. ^{[ 128 ]} Несколько стран получили свои самолеты в рамках финансируемой правительством правительства Программы военной помощи США (MAP). ^{[ 129 ]} Американский двигатель был сохранен, но построен по лицензии в Европе, Канаде и Японии. ^{[ 130 ]} Сиденья для эжектора Lockheed были изначально сохранились, но были заменены в некоторых странах более безопасным местом Мартина-Бейкер. ^{[ 33 ]}

Так называемая «сделка века» принесла существенный доход для Lockheed, но полученные скандалы с взяточничеством вызвали значительные политические противоречия в Европе и Японии. В 1976 году определил, что Локхид заплатил 22 млн. Долл. США в составе сенаторов во главе с в сенаторе Фрэнка Черч сенатором Фрэнком Черчом , что Локхид заплатил 22 млн. Долл. США за счет иностранных чиновников во время переговоров по продаже его самолетов, включая F-104 Starfighter. В Германии министр обороны Франца Йозеф Штраус был обвинен в том, что он получил не менее 10 миллионов долларов США за покупку F-104 в Западной Германии в 1961 году. ^{[ 131 ]} 26 августа 1976 года принц-консорт Бернхард из Нидерландов был вынужден уйти в отставку с поста генерального инспектора голландских вооруженных сил после того, как их обвинили в принятии взяток приблизительно 1,1 миллиона долларов США. ^{[ 132 ]}

В Нидерландах F-104 был использован для помощи в окончании похищения голландского поезда 1977 года . 11 июня 1977 года, спустя почти три недели после начала захвата поезда сепаратистов Молуккана, шесть реактивных истребителей F-104 из ВВС Королевских Нидерландов трижды переполняют поезд на низкой высоте, используя свои последствия для дезориента предшественник вооруженного атаки морских пехотинцев. Ни один из звездных категорий не использовал свое оружие.

Международная служба F-104 начала уменьшаться в конце 1970-х годов, во многих случаях заменяя General Dynamics F-16 Fighting Falcon , но он оставался в служении некоторым воздушным силам еще на два десятилетия. Последние оперативные звезды служили в итальянских военно -воздушных силах, которые вышли на пенсию 31 октября 2004 года. ^{[ 133 ]}

НАСА

Starfighter служил в НАСА с 1956 по 1994 год. В общей сложности 12 самолетов F-104A, F-104B, F-104N и TF-104G провели исследования в области высокоскоростных и высотных полетов в исследовательском центре полетов в Драйдене . F-104 также выполнил многие миссии по безопасности Chase в поддержку самолетов Advanced Research и предоставил платформу для запуска для звучания ракет . ^{[ 134 ]}

В августе 1956 года ВВС США передал серийный номер YF-104A № 55–2961 Национальному консультативному комитету по аэронавтике (NACA, предшественнику НАСА), назначающий его NF-104A. При подготовке к программе тестирования X-15 в конце 1950-х годов она была оснащена системой управления реакцией (RCS), состоящей из двигателей, мощных проки, монтируемых в носу и крылах самолета. Эта система обеспечила ценный опыт для будущих пилотов X-15 и астронавтов в контроле космических кораблей и маневренности. Испытания начались в 1959 году и завершились в 1961 году, после чего самолет использовался для других целей НАСА, пока он не был вышел на пенсию в ноябре 1975 года. ^{[ 134 ]}

F-104B, первоначально USAF 57-1303, позже получил гражданский реестр как N819NA, NASA 819. Он стал самым продолжительным НАСА F-104 в обоих календарных времени (1958–1978) и летные часы. Его кредиты включают в себя первое самолет в истории, который проведет пилотируемые тестирование шарика на сверхзвуковой скорости. Это было также первым, кто проверил пилотные посадки транспортных средств, таких как X-15, и подъемные тела с пилотом, использующим только стерео перископическое зрение. Он широко использовался для биомедицинских исследований, оценки новых костюмов полного давления и общих коммунальных обязанностей для исследований НАСА. Одним из заметных случаев был его обслуживание в качестве последнего самолета Чейза для официального рекордного полета FAI World Histutes #3 X-15. ^{[ Цитация необходима ]}

В период с августа по октябрь 1963 года Lockheed доставил три одного сиденья F-104G Starfighters в НАСА, обозначенный F-104N, для использования в качестве высокоскоростных самолетов Chase. Это были единственные Звездные Кафедры, построенные Lockheed, специально для НАСА; Все остальные самолеты НАСА были перенесены из ВВС США. Третий из этих F-104NS, номер 013, был уничтожен 8 июня 1966 года в результате столкновения в воздухе с североамериканским XB-70 во время рекламного фотосъемка для General Electric . ^{[ 134 ]}

Одно NASA F-104G, регистрация N826NA, была оснащена прибором летного испытания (FTF), состоящего из пилона, установленного на центральной линии фюзеляжа. FTF содержал инструменты для записи и передачи данных исследований в режиме реального времени инженерам по управлению миссией в Драйдене. Одним из применений FTF было тестирование термостойких плиток для использования на космическом шаттле , что обеспечивает достаточное количество их связей на высоких скоростях и оценивала их производительность при воздействии влаги. Последняя из этих миссий проехало 31 января 1994 года, в результате чего служба F-104 с НАСА до конца после более чем 18 000 рейсов. ^{[ 134 ]}

Использовать в качестве платформы для запуска космического пространства

В 2011 году 4Frontiers Corporation and Starfighters Inc (частный оператор F-104) начали совместно работать над проектом по запуску Suborbital Rockets из F-104, вылетающих из космического центра Кеннеди . Ожидалось, что первые запуска произойдут в 2012 году. ^{[ 135 ]}^{[ 136 ]} В начале 2016 года другое предприятие, Cubecab, работало над ракетной системой, которая запускает кубики из F-104. ^{[ 137 ]}^{[ 138 ]}^{[ 139 ]} Компания заявила, что планирует начать предоставлять услуги запуска "в начале 2020 года". ^{[ 140 ]}^{[ нуждается в обновлении ]}

Мировые рекорды

F-104 был первым самолетом, который одновременно держал записи о мировой скорости и высоте. 7 мая 1958 года майор ВВС США Говард С. Джонсон, летящий в YF-104A 55–2957, побил рекорд по высоте мировой высоты для реактивных самолетов, полетев до 91 243 фута (27 811 м) ^{[ А ]} над Эдвардсом AFB. ^{[ 64 ]} 16 мая 1958 года капитан ВВС США Уолтер В. Ирвин, Flying YF-104A 55–2969, установил рекорд AirSpeed World Flight в размере 1 404,012 мили в час (2259,533 км/ч) ^{[ 141 ]} Через 15 миль (24 км) в Эдвардс AFB. ^{[ 142 ]} Flying F-104A 56–0762 над NAS Point Mugu, Калифорния, лейтенанты ВВС США Уильям Т. Смит и Эйнар Эневольдсон, установили несколько записей о времени, когда 13 и 14 декабря 1958 года: ^{[ 142 ]}

Высота метры (ноги)	время секунды
3,000 (9,800)	41.85 ^{[ 143 ]}
6,000 (19,700)	58.41 ^{[ 144 ]}
9,000 (29,500)	81.14 ^{[ 145 ]}
12,000 (39,400)	99.90 ^{[ 146 ]}
15,000 (49,200)	131.10 ^{[ 147 ]}
20,000 (65,600)	222.99 ^{[ 148 ]}
25,000 (82,000)	266.03 ^{[ 149 ]}

14 декабря 1959 года капитан ВВС США "Джо" Б. Джордан, Flying F-104C 56–0885 в Edwards AFB, установил рекорд новой мировой высоты 103 389 футов (31 513 м), ^{[ 150 ]} В процессе стал первым самолетом, который взлетел под собственной властью и пересекает как 30 000,00-метровые, так и 100 000-футовые пороги. Он также установил 30 000-метровую (98 400 футов) рекорд времени в 904,92 секунды. ^{[ 142 ]}^{[ 151 ]}^{[ B ]} Майор ВВС США Роберт В. Смит, Flying NF-104A 56–0756, установил неофициальный рекорд мировой высоты 118 860 футов (36 230 м) 15 ноября 1963 года, а 6 декабря 1963 года он приехал на тот же самолет на очередную неофициальную рекорду высоты 120 800 футов (36 800 м). ^{[ 152 ]}^{[ 153 ]}

Жаклин Кокран , подполковник в заповеднике ВВС Соединенных Штатов , вылетел TF-104G N104L, чтобы установить три роковых записях мира в мире: (9,3–15,5 миль) курс, ^{[ 154 ]} 1 июня она вылетела со средней скоростью 1 303,18 миль в час (2097,26 км/ч) более 100 км (62 миль) закрытого курса, ^{[ 155 ]} и 3 июня она записала среднюю скорость 1127,4 мили в час (1 814,4 км/ч) более 500 км (310 миль) с закрытым курсом. ^{[ 153 ]}^{[ 142 ]}^{[ 156 ]}

Пилот-тестирование Lockheed Даррил Гринамер построил F-104 из частей, которые он собрал. Самолет, N104RB , впервые пролетел в 1976 году. 2 октября того же года, пытаясь установить новую скоростную рекорд на низкой высоте 3 км (1,9 миль), Greenamyer составлял в среднем 1010 миль в час (1 630 км/ч) в Тонопа, Невада . Неисправность камеры отслеживания исключила необходимое доказательство официальной записи. ^{[ 142 ]} 24 октября 1977 года Greenamyer выполнил официальный рекордсмен FAI в 3 км (1,9 мили) в размере 1590,45 км/ч (988,26 мили в час). ^{[ 157 ]}

26 февраля 1978 года Greenamyer прошел тренировку для рекордной попытки мировой высоты. По завершении практического запуска он не смог получить указание на то, что правильное полевое снаряжение было опущено и заблокировано даже после ряда попыток ездить на велосипеде. Низкий на топливе и столкнулся с ситуацией посадки, которая не считалась выживаемой, Greenamyer успешно выбросил, и N104RB разбился в пустыне. ^{[ 158 ]}^{[ 159 ]}

Прозвища

Starfighter был продан Lockheed в качестве «ракеты с человеком в нем», и пресса назвала F-104 «вдовамер» из-за его высокого уровня аварий, но ни один из них не использовался в эксплуатации. ^{[ 160 ]} Термин «Super Starfighter» был использован Lockheed для описания F-104G в своих маркетинговых кампаниях, но быстро выпустил использование. ^{[ 161 ]}

В эксплуатации он заработал ряд прозвища среди своих пользователей:

Американские пилоты изначально назвали это «о-четыре», но когда Super Sabre F-100 начал упоминаться как «Zip-Zilch» (для «нулевого нуля»), Starfighter приобрел аналогичное прозвище »Zip- Четыре "; В конечном итоге это было сокращено до «молнии» или «Zip». ^{[ 162 ]}^{[ 160 ]} Со временем это прозвище стало связано с впечатляющей скоростью и ускорением самолета. ^{[ 163 ]}
Японская воздушная сила самообороны назвала это Эйко ( Кандзи : слава , «слава»). ^{[ 164 ]}
Хотя немецкие пилоты часто называли F-104 как «молнию» ^{[ 160 ]} или (в частности модели G) «Густав», ^{[ 165 ]} Он заработал несколько менее оцениваемых имен от немецкой общественности из-за высокой аварии, обычными были Witwenmacher («вдова») или Fliegender Sarg («летающий гроб»). Он также назывался Erdnagel («Ground Nail»), официальный военный термин для колышки для палатки. ^{[ 160 ]}
До войны в Индо-Пакистана 1965 года репутация пакистанского F-104 была такова, что ВВС Индии называли его Бадмаш («Хулиган»), «График» и «злой один». ^{[ 166 ]}
Среди итальянских пилотов его колючий дизайн принес ему прозвище Spillone («Hatpin»). ^{[ 167 ]}
Среди норвежских общественных и королевских Норвежских ВВС они были ласково известны как Vestfjordoksen («The Vestfjord Bull»), из -за огромного рев самолетов, базирующихся в Бодеде , в южной части Vestfjorden . ^{[ 168 ]}
В канадских силах самолет иногда называли «газоно -дротиком» и «алюминиевой смертной трубкой» из -за его высоких операционных потерь и «летающего фаллоса» из -за его формы. Это было ласково называли «серебряным кусочком», «молния» или «молния», но чаще всего «звездным» или просто «104» (один-о-четыре). ^{[ 169 ]}
N819NA от НАСА N819NA приобрела прозвище «Howling Howland» из-за уникального звука своего двигателя в определенных настройках дроссельной заслонки. ^{[ 160 ]}

Полетные характеристики

Starfighter был первым боевым самолетом, способным выдерживать полет Mach 2, а его скорость и подъемные показатели оставались впечатляющими более чем через тридцать лет после его первого полета. ^{[ 170 ]} Оборудован с тонко-лезскими сверхзвуковыми крыльями (виден только из кабины только в зеркалах), ^{[ 171 ]} Он был разработан для оптимальной производительности над MACH 1.2. ^{[ 172 ]} При правильном использовании, с высокоскоростными неожиданными атаками и хорошим использованием его исключительного соотношения тяги к весу, это может быть грозным противником. ^{[ 173 ]} Он был исключительно стабильным на высокой скорости, то есть более 600 узлов (1100 км/ч; 690 миль в час), на очень низком уровне, что делает его мощным тактическим ядерным борцом. Тем не менее, в низкоскоростной конкурсе с обычными дозвуковыми противниками (как пакистанские пилоты были с индийским мистером в 1965 году), ^{[ 174 ]} Боец был уязвим. ^{[ 175 ]} Радиус большой поворота F-104 был обусловлен высокими скоростями, необходимыми для маневрирования, и его высокоал-альфа-затягивание и поведение на высоте требовало внимательности от своего пилота. ^{[ 176 ]} В отношении низкоскоростной эксплуатации F-104, юмористический разговорник был придуман пилотом в небе над базой ВВС Эдвардс: «Банковское дело с намерением повернуться». ^{[ 177 ]}

Скорость взлета составляла от 180 до 200 узлов (330 и 370 км/ч; 210 и 230 миль в час), при этом пилот должен быстро поднять шасси, чтобы избежать превышения максимальной рабочей скорости шасси 260 узлов (480 км/ч; 300 миль в час). Подъем и круизные выступления были выдающимися; Время от времени на панели приборов на панели примерно на панели 2 медленного света освещается, чтобы указать, что компрессор двигателя приближается к его ограничивающей температуре, и пилот должен был обернуться назад. Приземления также проводились на высокой скорости: нога по ветру схемы обычно летала примерно на 210 узлах (390 км/ч; 240 миль в час) с закрылками в конфигурации посадки, с длительным, плоским финальным подходом , примерно 175 узлов (324 км/ч; Дополнительное топливо, боковые ветры или порывы, внешние магазины и другие соображения могут составить до 20 узлов (37 км/ч; 23 миль в час) на эти скорости. В отличие от большинства самолетов, F-104 был приземлен с двигателем при высокой мощности, поскольку система управления пограничным слоем утратила эффективность ниже приблизительно 82% скорости двигателя. Пилотам было дано указание не разрезать дроссель, пока самолет еще был в воздухе, так как это приведет к резкой (и, как правило, неровной) потери подъема. Чтобы ограничить посадочный рулет Starfighter, или расстояние, пройденное при замедлении от приземления до скорости такси, мощные тормоза были объединены с 16-футовыми (4,9 м) Перетащите желоб . ^{[ 178 ]}^{[ 179 ]}

Ранние проблемы

В серии F-104 была очень высокая загрузка крыла (сделанная еще выше при переносе внешних магазинов). Во время ранних испытаний стойла самолет продемонстрировал тенденцию внезапно «подниматься», как только он достиг угла атаки примерно 15 градусов. Этот «высокий уровень» приведет к быстрому увеличению угла атаки примерно до 60 градусов, сопровождаемых боковыми и направленными колебаниями, и с последующим внезапным неконтролируемым рысканием и рулоном . На этом этапе самолет будет по существу падающим, спускаясь со скоростью 12 000–15 000 футов в минуту (3700–4600 м/мин). ^{[ 180 ]} Для борьбы с этим добавляли автоматическое управление шагом (APC), которое инициировало корректирующее действие в соответствующее время, чтобы предотвратить достижение угла атаки, достаточно высокого, чтобы вызвать высоту в любом рабочем состоянии. Высокий угол площади полета атаки был защищен системой шейкеров, чтобы предупредить пилота о приближающемся стойле, и если это было проигнорировано, система толкания палочки будет сдвинуть нос самолета вниз до более безопасного угла атаки; Это часто переопределялось пилотом, несмотря на то, что предупреждения о полете против этой практики. ^{[ 181 ]}

Еще одной серьезной проблемой дизайна, с которой столкнулся самолет, была трепетание T-Tail. Дик Хеппе, который занимал должность первоначального инженера по аэродинамике проекта в программе F-104, напомнил, что «без сомнения, единственной наиболее сложной технической задачей, возникшей в программах разработки XF-104 и F-104A, была катастрофической проблемой трепетала уникальной T-Tailed Configuration empennage ". Поскольку центр тяжести горизонтального хвоста был хорошо оборудован как изгибающими, так и с крутящими осями вертикального хвоста, к которому он был прикреплен, он был очень уязвим, чтобы трепетать на транссонских скоростях. Во время испытательного полета F-104A выживший XF-104 летал в погоне, чтобы наблюдать, и столкнулся с насильственным трепетом T-хвоста, из-за которого хвост отделялся от самолета. Тестовый пилот XF-104 успешно выбросил. Такое поведение было исправлено путем увеличения толщины крышек ящиков из нержавеющей стали, используемых в хвостовой сборке. ^{[ 182 ]}

J79 был совершенно новым двигателем, и разработка продолжалась на протяжении всего этапа испытаний YF-104A и во время обслуживания с F-104A. В двигателе были установлены лопасти компрессора с переменной инцидентом , функция конструкции, которая автоматически изменяла угол лопастей статора с высотой и температурой. ^{[ 13 ]} Условие, известное как «сброс T-2», нормальная функция, которая внесла большие изменения угла лезвия статора, вызвало несколько сбоев двигателя при взлете. Было обнаружено, что большие и внезапные изменения температуры (например, от парковки на солнце до того, как становятся воздухом) ложно вызывали закрытие лезвий для статора двигателя и задушли компрессор. Опасности, представленные этими сбоями двигателя, были усугублены сиденьем выброса вниз, что дало пилоту мало шансов на безопасный выход на низком уровне. Системы двигателей были впоследствии изменены, а сиденье выброса изменилось на более обычный тип восхождения. ^{[ 183 ]}^{[ 184 ]}

Неконтролируемые колебания топливного бака, установленного на крыле, сдвинули одно крыло от F-104B; Эта проблема была очевидна во время тестирования прототипа XF-104 и в конечном итоге была решена путем заполнения резервуаров в определенном порядке. ^{[ 185 ]}

Ранние F-104 также не имели модулированного послеохоронения, и в результате боевые операции могли быть выполнены только в одном из двух настройки-максимальной военной мощи или полной вспомогательной. Эффективно это дало пилоту выбор двух скоростей перья: MACH 1 или MACH 2.2. ^{[ 186 ]}

Более поздние проблемы

Еще одна проблема двигателя заключалась в том, чтобы в неосвобожденном открытии сопла с переменной выбросом (обычно из-за потери давления моторного масла, поскольку форсунки проводились с использованием моторного масла в качестве гидравлической жидкости); Хотя двигатель будет работать нормально при высокой мощности, отверстие сопла привело к резкой потере тяги ниже, которая требуется для поддержания уровня полета. На низких высотах это было невозможно, и это вызвало потерю не менее семи F-104 во время тестирования. Программа модификации установила управление закрытием ручного сопла, которая уменьшила проблему, но, по словам дизайнера Келли Джонсона, это потребовалось девять лет, чтобы удовлетворить удовлетворительно. ^{[ 187 ]}^{[ 186 ]}

Двигатель также пострадал от выброса после грунта при взлете или даже негризовании, что привело к серьезной потере тяги, которая может быть обнаружена пилотом-рекомендуемым действием было отказаться от взлета. Первая смертельная авария на немецкой службе была вызвана этим явлением. Некоторые пилоты испытали нерешенную активацию «килочки» на малых высотах во время летающих и уровня, поэтому экипажи F-104 часто были направлены на дезактивирование его для полетов. ^{[ 188 ]} Асимметричное или «разделение» развертывание лоскута было еще одной частой причиной несчастных случаев. ^{[ 189 ]} Многие пилоты также испытывали сильное колесо носа « Шимми » при посадке, что обычно привело к тому, что самолет покинул взлетно -посадочную полосу, а в некоторых случаях даже перевернулся на спину. ^{[ 190 ]}

Западно -немецкая служба

Внедрение типа высокотехнологичных самолетов в недавно реформированные ВВС было чреватым проблемами. Многие пилоты и наземная команда устроились на гражданские рабочие места после Второй мировой войны и не поспевали в ногу с событиями, причем пилоты отправлялись на короткие курсы «повышение квалификации» в медленных и доброкачественных первого поколения самолетах . Наземный экипаж также использовался с минимальным обучением и опытом, что было одним из следствий принудимых военных с высоким оборотом обслуживания. Работая в плохих погодных условиях Северо -Западной Европы (в отличие от условий тренировок в области справедливой погоды в Люк AFB в Аризоне ) и летать на высокой скорости на холмистой местности, многие несчастные случаи были связаны с контролируемым полетом в местность (CFIT). В общей сложности 116 пилотов были потеряны в западно немецких авариях F-104, в том числе 1 пассажир из наземного клетки и 8 инструкторов ВВС США. ^{[ 191 ]}

Одним из факторов, способствующих этому, было оперативное назначение F-104 в Службе Западной Германии: в основном он использовался в качестве истребителя низкого уровня, в отличие от первоначальной конструкции высокоскоростного, высокогорного истребителя/перехватчика. Полем Кроме того, установка дополнительного авионического оборудования в версии F-104G, такой как инерционная навигационная система , добавила отвлечения для пилота, а также дополнительный вес, который еще больше препятствовал полетам самолета. В современных статьях из западно немецких журналов, в которых освещаются проблемы с безопасностью Starfighter, самолет был изображен как «перегруженный» с помощью технологий, который считался скрытым перегодением на экипажах. ^{[ 192 ]}

В 1966 году Йоханнес Стейнхофф взял на себя командование люфтваффе и обосновыл весь флот люфтваффе и бундесмарина F-104, пока он не был удовлетворен, что проблемы были решены или, по крайней мере, уменьшены. В последующие годы запись безопасности улучшилась, хотя появилась новая проблема структурного сбоя крыльев. Первоначальные расчеты усталости не учитывали большое количество циклов загрузки G-Force, которые испытывали флот F-104, и многие планеры были возвращены в депо для замены крыла или откровенного выхода на пенсию. В конце службы люфтваффе некоторые самолеты были изменены для перевозки данных полета или «черного ящика», что может дать указание на вероятную причину аварии. ^{[ 193 ]}

Эрих Хартманн , лучший боец в мире , командовал одним из первых послевоенных и послевоенных крыльев в Западной Германии. ^{[ 194 ]} и посчитал F-104 небезопасным самолетом с плохими характеристиками обработки для воздушного боя. В службе военно-морского флота не хватало запаса безопасности двухмоторного дизайна, такого как Blackburn Buccaneer . К ужасу своего начальства, Хартманн судил истребителя, непригодного для использования Люфтваффе еще до его введения. ^{[ 195 ]}

Эрик Браун описал «Звездного жителя» как горячий корабль, который «должен быть пролетет на каждом дюйме». ВВС США потребовали, чтобы у пилотов Starfighter было не менее 1500 летных часов опыта до полета F-104. У пилотов Западной Германии было около 400 часов. ^{[ 196 ]} Браун рекомендовал вместо этого Blackburn Buccaneer.

Нормальные опасности эксплуатации

Причины большого количества потерь самолетов были такими же, как и для любого другого подобного типа. Они включали: удары птиц и другие повреждения постороннего объекта (особенно для двигателя), удары молнии , пилотная пространственная дезориентация и столкновения в воздухе с другими самолетами. ^{[ 197 ]} Одна из таких несчастных случаев произошла 19 июня 1962 года, когда формирование четырех самолетов F-104F, практиковавшаяся на церемонии введения типа на следующий день на следующий день, потерпев рухну после спуска через облачный банк. Пилот ведущего самолета потерял пространственную ориентацию и был на слишком крутом угле носа, чтобы восстановиться. Три немецких пилота и один американский пилот были убиты, а четыре самолета уничтожили. В результате формируемые аэробатические команды были немедленно запрещены люфтваффе . ^{[ 198 ]}

Запись безопасности

Запись о безопасности F-104 Starfighter стала громкими новостями в середине 1960-х годов, особенно в Западной Германии. ^{[ 199 ]} Западная Германия первоначально заказала 309 F-104, и со временем еще 607. ^{[ 200 ]} Поставки самолетов, построенных Lockheed, начались в августе 1961 года, и в декабре в декабре он начал сбрасывать планеры. ^{[ 32 ]} В том же месяце, первая из возможных общей суммы 292 западно немецких F-104, разбился. ^{[ 201 ]} В октябре 1975 года Lockheed согласился выплатить в общей сложности 3 миллиона отметок Deutsche (1,2 млн. Долл. США) примерно 60 вдовам и иждивенцам 32 пилотов Люфтваффе , убитых во время полетных операций, хотя компания отказалась допустить ответственность. ^{[ 202 ]} Объявляя об урегулировании, адвокат истцов признал, что он искал 10 миллионов долларов США, и отметил, что случаи пилотной ошибки было больше, чем он ожидал. ^{[ 203 ]}

Некоторые операторы потеряли большую долю своих самолетов из -за несчастных случаев, хотя скорость несчастных случаев сильно варьировалась в зависимости от пользователя и условий эксплуатации. Немецкие ВВС и федеральный Немецкий ВМС, крупнейший комбинированный пользователь F-104 и оператор более 35% всех построенных планеров, потеряли приблизительно 32% своих звездных категорий в результате аварий в результате 31-летней карьеры самолета. ^{[ 204 ]} Бельгийские ВВС, с другой стороны, потеряли 41 из 100 своих плараний в период с февраля 1963 по сентябрь 1983 года, ^{[ 205 ]} и Италия, финальный оператор Starfighter, потерял 138 из 368 (37%) к 1992 году. ^{[ 206 ]} Уровень аварии в Канаде с F-104 в конечном итоге превысил 46% (110 из 238) за 25-летнюю историю обслуживания, ^{[ 207 ]} Хотя канадские самолеты, как правило, летали в течение большего количества часов, чем у других воздушных сил (например, в три раза больше немецкого F-104). ^{[ 208 ]} Тем не менее, у некоторых операторов были значительно снижены показатели несчастных случаев: уровень истощения Дании для F-104 составлял 24%, а Япония потеряла всего 15% ^{[ 209 ]} и Норвегия 14% (6 из 43) ^{[ 210 ]} их соответствующих флотов Starfighter. Лучший уровень несчастных случаев был достигнут испанскими ВВС , которая закончила свою эпоху звездного факультета с идеальной записью безопасности: Ejército del Aire не потерял ни одного из своих 18 F-104GS и 3 TF-104G в течение семи лет и 17 500 часов полета. Полем ^{[ 211 ]}

Совокупный разрушенный уровень F-104 Starfighter в службе ВВС США по состоянию на 31 декабря 1983 года составила 25,2 самолета, уничтоженные на 100 000 часов полета. Это самый высокий уровень аварии среди всех истребителей серии USAF Century. Для сравнения, кумулятивные разрушенные ставки для самолетов серии других веков в службе ВВС США за тот же период составляли 16,2 для североамериканской Super Sabre F-100 , 9,7 для McDonnell F-101 Voodoo , 15,6 для республики F-105 Thunderchief и 7,3 для Delta Dart Convair F-106 . ^{[ 212 ]} Для сравнения, в Королевских австралийских ВВС (RAAF) общий уровень потерь составил 11,96 на 100 000 летных часов с Dassault Mirage III , потеряв 40 из 116 самолетов в результате аварий в течение своей 25-летней карьеры с 1965 по 1989 год. ^{[ 213 ]}^{[ 214 ]} Королевские воздушные силы потеряли более 50 из 280 английских электрических светофонов , в один момент в течение 17 месяцев в период с января 1970 года по май 1971 года произошло 12 потерь; Уровень потерь на 100 000 часов с момента введения молнии в 1961 году по май 1971 года составила 17,3, что выше, чем пожилой уровень потери звездного жителя в сфере жизни в течение 15,08. ^{[ 215 ]}

Примечательные пилоты ВВС США, которые погибли в результате несчастных случаев F-104, включают майора Роберта Х. Лоуренса-младшего. ^{[ 216 ]} и капитан Ивен Кинчело . ^{[ 217 ]} Гражданский (бывший USAAF) пилот Джо Уокер погиб в результате столкновения в воздухе с Valkyrie XB-70 во время полета на F-104. ^{[ 218 ]} Чак Йегер был чуть не убит в декабре 1963 года, когда он потерял контроль над NF-104A во время рекордной рекордной попытки; Он потерял кончики двух пальцев и был госпитализирован в течение длительного периода с сильными ожогами после выброса с самолета. ^{[ 219 ]}

Варианты

YF-104A, висящий в музее в НАСА — YF-104A, серийный номер AF *55-2961* , НАСА самолет *№ 818* , пролетавший НАСА с 27 августа 1956 года по 26 августа 1975 г., 1439 рейсов

XF-104: Основная статья: Lockheed XF-104 Starfighter
Это был прототип самолета; Два примера были построены и питались двигателями Wright J65 (J79 еще не был готов). Второй прототип был оснащен пушкой M61 в качестве испытательного стенда вооружения. Оба самолета были уничтожены в авариях. ^{[ 220 ]}
YF-104A: YF-104A представлял собой самолеты с предварительным производством, используемым для двигателя, оборудования и летных испытаний; ^{[ 22 ]} 17 были построены с первым рейсом 17 февраля 1956 года и впервые достигнув Mach 2 27 апреля. ^{[ 221 ]}
F-104A: Этот самолет представлял собой первоначальную производственную версию однораздельного перехвата, очень похожая на YF-104A. ^{[ 222 ]} Всего было построено 153. ^{[ 46 ]} F-104A находился на службе ВВС США с 1958 по 1960 год, а затем передавался в Национальную гвардию Air до 1963 года. В то время они были отозваны командованием ВВС США для 319-й и 331-й эскадронов истребителей. Некоторые были выпущены для экспорта в Джордан , Пакистан и Тайвань , каждый из которых использовал его в бою. 319-й F-104AS и BS заменили свои двигатели в 1967 году на J79-GE-19, который обеспечил 17 900 фунтов (79,6 кН) тяги в Afterburner; Потолок обслуживания с этим двигателем превышал 73 000 футов (22 000 м). В 1969 году все F-104A/BS в службе ADC были на пенсии. 16 мая 1958 года, F-104A, который пролетел капитаном ВВС США Уолтера В. Ирвин, установил рекорд Airspeed World Flight 1404,012 миль в час (2 259,538 км/ч). ^{[ 223 ]}
NF-104A: Основная статья: Lockheed NF-104A
NF-104A использовали для трех демилитаризованных версий с дополнительным ракетным двигателем 6000 фунтов (27 кН) RocketDyne LR121/AR-2-NA-1 , использованным для обучения космонавтов на высоте до 120 800 футов (36 800 м). ^{[ 224 ]}
QF-104A: В общей сложности 24 F-104AS (4 YF-104AS, 20 ранних F-104AS) были преобразованы в радио-управляемые беспилотники и испытательные самолеты. Эти целевые беспилотники были способны летать на бортовых пилотах, а также отдаленно управляемые пилотами, использующими радиочастотное оборудование либо на земле, либо летающих в других самолетах. ^{[ 222 ]}
F-104B: F-104B представлял собой тандемную двухместную версию тренера F-104A. ^{[ 46 ]} В общей сложности 26 построенных, F-104B имел увеличенный руль и вентральный плавник, без пушки и снижение внутреннего топлива, но в противном случае способствовался боевым действиям. ^{[ 225 ]} Некоторые были поставлены в Джордан, Пакистан и Тайвань. ^{[ 226 ]}^{[ 227 ]}

F-104c: Бомбардировщик истребителя для Tactical Air Command, F-104C, имел улучшенный радар для контроля огня (AN/ASG-14T-2), одна центральная линия и два пилона под каждым крылом (всего пять) и способность к Носите один Mk 28 или Mk 43 ядерного оружия на центральной линии пилона. F-104C также обладал заправкой в полете. Было построено семьдесят семь F-104C. ^{[ 228 ]} 14 декабря 1959 года F-104C установил рекорд по всей высоте 103 389 футов (31 513 м). ^{[ 229 ]}
F-104d: Обозначение F-104D представляло собой версию тренажера с двойным контролем F-104C. Было построено двадцать одно примеры. ^{[ 46 ]}
F-104DJ: Этот самолет представлял собой версию F-104J с двойным управлением F-104J для японской силы самообороны (JASDF). Lockheed построил 20 F-104DJS, собирая первое на своем заводе в Бербанке и отправив оставшиеся 19 в Японию для сборки Митсубиши и Кавасаки . После выхода на пенсию в Японии Соединенные Штаты доставили некоторые эти F-104J/диджеи в Тайваньские ВВС . ^{[ 230 ]}
F-104f: Обозначение F-104F было передано тренеру с двумя контролями на основе F-104D, но с использованием модернизированного двигателя F-104G. У него не было радара, и он не мог боевой способности. F-104F был произведен в качестве временного тренера для Немецких ВВС. Все 30 самолетов F-104F были вышли на пенсию к 1972 году. ^{[ 231 ]}^{[ 232 ]}

F-104G: F-104G был самой производимой версией семейства F-104, многоцелевого бомбардировщика с 1127 построенными самолетами. Они были изготовлены Lockheed, а также по лицензии Canadair и консорциумом европейских компаний, которые включали Messerschmitt / MBB , Fiat , Fokker и Sabca . Тип показал укрепленные структуры фюзеляжа, крыла и эмпанаж; более крупный вертикальный плавник с полностью приводимым рулем, используемым на двухместных версиях; Полностью тормоза с питанием, новая антискоростная система и более крупные шины; пересмотренные закрылки для улучшения боевых маневров; и больший тормозный желоб. Модернизированная авионика включала радар Autonetics NASARR F15A-41B с режимами с воздухом-воздушным отображением, сопоставлением контуров и уклонения от местности, а также инерционной навигационной системой Litton LN-3 (первая на производственном истребителе) Полем ^{[ 233 ]}^{[ 234 ]}^{[ 235 ]}^{[ 236 ]}

RF-104G: RF-104G была моделью тактической разведки на основе F-104G, ^{[ 46 ]} Обычно с тремя камерами KS-67A, установленными в переднем фюзеляже вместо внутренней пушки. Многие из 189 построенных были впоследствии перенастроены на стандарт F-104G. ^{[ 237 ]}
TF-104G: Версия тренера F-104G, способствующая боевым действиям, ^{[ 46 ]} TF-104G не имел пушки или пилона с центральной линией и уменьшал внутреннее топливо. ^{[ 238 ]} Один из 220 произведенных самолетов был использован Lockheed в качестве демонстратора с гражданским регистрационным номером N104L, и Джеки Кокран был доставлен для установления трех женщин -записей о скорости мира в 1964 году. Этот самолет послужил в Нидерландах. ^{[ 239 ]} Пара двухместного TF-104GS присоединилась к инвентарям НАСА Драйден в июле 1975 года вместе с бывшим RF-104G, построенным Fokker. ^{[ 240 ]}
F-104H: F-104H была прогнозируемой экспортной версией, основанной на F-104G с оптическим оружием и упрощенным оборудованием. Это было отменено до строительства. ^{[ 241 ]}
F-104J: F-104J был специализированной версией F-104G для японского ASDF, построенной по лицензии Mitsubishi для роли воздушного выпекания; Он был вооружен пушкой и четырьмя сторонами, но не имел возможности удара. Некоторые из них были преобразованы в целевые беспилотники UF-104J и уничтожены. Всего было построено 210, три от Lockheed, 29 от Mitsubishi из компонентов, полученных в локкосе, и 178 от Mitsubishi. ^{[ 46 ]}^{[ 242 ]} После ухода в отставку в Японии США доставили некоторые из этих 104J/диджеев в воздушные силы Тайваня. ^{[ 230 ]}
F-104n: было доставлено три безоружных и более легких F-104G В 1963 году в НАСА для использования в качестве высокоскоростных самолетов погони и с учетом обозначения F-104N. ^{[ 243 ]}^{[ 244 ]} Один, пилотируемый Джо Уокером, столкнулся с XB-70 8 июня 1966 года. ^{[ 245 ]}

Итальянский F-104, припаркованные на асфальте с ракетами Sparrow, установленными на нижней части, AIM-7 — Итальянские ВВС F-104 в оригинальной схеме камуфляжа с ракетами AIM-7 Sparrow, установленными под крыльями, c. 1969

F-104s: Основная статья: Aeritalia F-104s
Fiat построил 246 из окончательной производственной версии, F-104 (один из этих самолетов разбился до доставки и часто не включается в общее количество произведенного). Сорок из этих самолетов были доставлены в турецкие ВВС , а остальные в итальянские ВВС ( Aeronautica Militare Italiana ). ^{[ 246 ]} F-104s был модернизирован для роли перехвата, добавив радар NASARR R-21G/H с индикатором движущейся мишени и иллюминатора непрерывной волны для полуактивных ракет-радарных ракет (первоначально AIM-7 Sparrow), два дополнительных крыла и крыло и Две жесткие точки под животным (увеличение до девяти), более мощный двигатель J79-GE-19 и два дополнительных вентральных плавника для повышения стабильности. Пушка M61 была принесена в жертву, чтобы освободить место для ракетной авионики в версии перехватчика, но была сохранена для варианта истребителя-бомбардировщика. Как правило, две ракеты Sidewinder и две (а иногда и четыре или шесть) были перенесены на все жесткие точки, за исключением центрального (нижнего живота), или до семи 750 фунтов (340 кг) бомб (обычно от двух до четырех 500–750 фунтов [230– 340 кг] бомбы). F-104s был очищен для более высокого максимального веса взлета, что позволило ему переносить до 7500 фунтов (3400 кг) магазинов; У других звездных скачков была максимальная внешняя нагрузка 4000 фунтов (1800 кг). Его боевой радиус составлял до 775 миль (1247 км) с четырьмя внешними топливными баками. ^{[ 247 ]}
F-104S-ASA ( обновление систем оружия- «Обновление систем оружия»): Это был модернизированный F-104s, оснащенный радаром Fiat R21G/M1 с частотным прыжком и возможностью просмотра/съемки, новой системой IFF и компьютером доставки оружия, а также обеспечение AIM-9L Aspect Sidewinder и Selenia Аспидные ракеты. Всего было построено 150, с первым рейсом в 1985 году. ^{[ 46 ]}
F-104S-ASA/M ( обновление систем оружия/модифицированные «Обновление/модифицированные системы оружия»): Сорок девять планеров были обновлены с 1995 по 1997 год до стандарта ASA/M с GPS , New Tacan и Litton LN-30A2 INS, отремонтированным планером и улучшенными дисплеями кабины. Все оборудование, связанное с ударом, было удалено. Последние звезды в боевой службе, F-104S-ASA/M были сняты в октябре 2004 года и временно заменены F-16 Fighting Falcon, в ожидании Eurofighter Typhoon . поставки ^{[ 248 ]}
CF-104: Основная статья: Canadair CF-104
CF-104 был обозначением, применяемым к 200 канадским версиям, построенным по лицензии Canadair. ^{[ 46 ]} Оптимизированный для ядерного удара, был удален радар NASARR R-24A NASARR R-24A с режимами воздуха-воздуха, а пушка удалена (оба были восстановлены после 1972 года). У него был дополнительный внутренний топливный элемент и построенные лицензией двигатели Orenda J79-OEL-7 Turbojet с 10 000 фунтов (44 кН)/15 800 фунтов (70 кН). ^{[ 249 ]}
CF-1: CF-104D была версией двойного контроля CF-104, построенной Lockheed, но с канадскими двигателями J79-OEL-7. Тридцать восемь были построены, ^{[ 46 ]} с некоторыми позже переведены в Данию, Норвегию и Турцию. ^{[ 250 ]}

ТАБЛИЦА ПРОИЗВОДСТВА И СТОИМОСТИ

Сводка производства ^{[ 251 ]}
Тип	Lockheed	Много- национальный	Canadair	Фиат	Фоккер	Мбб ^{[ C ]}	Мессер- Шмитт ^{[ C ]}	Mitsubishi	Кана	Общий
XF-104	2									2
YF-104A	17									17
F-104A	153									153
F-104B	26									26
F-104c	77									77
F-104d	21									21
F-104DJ	20									20
CF-104			200							200
CF-1	38									38
F-104f	30									30
F-104G	139		140	169	231	50	210		188 ^{[ D ]}	1127
RF-104G	40			30	119					189
TF-104G	172	48								220
F-104J	3							207		210
F-104n	3									3
F-104s				245 ^{[ D ]}						245
Всего по производителю	741	48	340	444	350	50	210	207	188	2578

F-104 затраты (доллары США, 1960) ^{[ 252 ]}
	F-104A	F-104B	F-104c	F-104d	F-104G	TF-104G
НИОКР И НИОКР Стоимость			189,473	189,473
Планер	1,026,859	1,756,388	863,235	873,952
Двигатель	624,727	336,015	473,729	271,148	169,000
Электроника	3,419	13,258	5,219	16,210
Вооружение	19,706	231,996	91,535	269,014
Боеприпасы	29,517	59,473	44,684	70,067
Флауэуэй Стоимость	1,700,000	2,400,000	1,500,000	1,500,000	1,420,000	1,260,000
Затраты на модификацию к 1973 году			198,348	196,396
Стоимость за летный час	655
Стоимость технического обслуживания за летный час	395	544	395	395

Операторы

F-104 управлял военные следующих наций: ^{[ 253 ]}

По состоянию на 2019 год, ^[update] В реестре FAA перечислены 12 частных F-104 в Соединенных Штатах. ^{[ 254 ]} Starfighters Inc, гражданская демонстрационная команда во Флориде, управляет несколькими бывшими итальянскими звездами F-104. ^{[ 255 ]} Другой, 5303 (104633), гражданский реестр N104JR, принадлежит и управляется частным коллекционером в Аризоне. ^{[ 256 ]}

Технические характеристики (F-104G)

Данные из Quest for Performance (НАСА) ^{[ 257 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 54 фута 8 в (16,66 м)
Размах крыльев: 21 фут 9 в (6,63 м)
Высота: 13 футов 6 дюймов (4,11 м)
Область крыла: 196,1 кв. Фута (18,22 м. ²)
Аэродинамическая профиля : биконвекс 3,36% корень и наконечник
Пустой вес: 14 000 фунтов (6350 кг)
Максимальный вес взлета: 29 027 фунтов (13 166 кг)
Силовая установка: 1 × Electric Electric J79 After Durning Turbojet, 10 000 фунтов (44 кН) сухой, 15 600 фунтов (69 кН) с Afterburner

Производительность

Максимальная скорость: 1528 миль в час (2459 км/ч, 1328 кН)
Максимальная скорость: Маха 2
Боевой диапазон: 420 миль (680 км, 360 нм)
Диапазон паром: 1,630 миль (2,620 км, 1,420 нми)
Потолок обслуживания: 73 000 футов (22 000 м)
Скорость подъема: 48 000 футов/мин (240 м/с) первоначально
Подъем к драгу: 9.2
Загрузка крыла: 105 фунтов/кв. Фут (510 кг/м ²)
Тяга/вес : 0,54 с макс. Вес взлета (0,76 загружен)

Вооружение

Оружие: 1 × 20 мм (0,787 дюйма) M61A1 Vulcan 6-ствола ротационная пушка, 725 раундов
Жесткие точки: 7 с мощностью 4000 фунтов (1800 кг), с положениями о комбинациях:
- Ракеты: 4 × AIM-9 Sidewinder
- Другое: бомбы, ракеты или другие магазины

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

^ Запись нет. 5056.
^ Записи о низшей высоте были превзошли в феврале 1962 года The Northrop T-38 Talon , и вскоре после того, как все записи о времени были побиты F-4 Phantom. Записи времени T-38-это идентификационные номера 8718, 8604, 8599 и 8719 в базе данных FAI.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мессершмитт позже объединился в Мессершмитт-Бёлков-Блум (MBB), в конечном итоге часть EADS .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Один самолет потерпел крах при испытательном полете и не включен.

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^{беременный} Kopf 2002, p. 11
^ Upton 2003, p. 7
^ Пейс 1992, с. 10
^ Боуман 2000, с. 26
^ Upton 2003, p. 8
^ Upton 2003, p. 9
^ Upton 2003, p. 10
^ Bashow 1986, p. 13
^ Пейс 1992, с. 12, 15.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Bowman 2000, p. 32
^ Pace 1992, pp. 12–15.
^ Пейс 1992, с. 15
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Bowman 2000, p. 31
^ «Шестьдесят лет от Lockheed F-104 Starfighter» . Архивировано из оригинала 11 августа 2017 года . Получено 7 марта 2015 года .
^ Upton 2003, p. 20
^ Дональд 2003, с. 138.
^ Журналы Hearst (сентябрь 1954 г.). «Военно-воздушные силы ставит сверхзвуковую XF-104 через свои шаги» . Популярная механика . Журналы Херста. п. 104
^ Пейс 1992, с. 16-17.
^ Upton 2003, p. 37
^ Пейс 1991, с. 20
^ Пейс 1991, с. 131.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Cacutt 1988, p. 159
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Upton 2003, p. 38
^ Пейс 1992, с. 23
^ Доулинг, Стивен. «Эктотор сидит, которые стреляют через пол» . www.bbc.com . Получено 6 августа 2022 года .
^ Робертсон, Брюс, изд. (1961). Армия и боевики армии США 1916–1961 гг . Letchworth: Harleyford Publications Limited. п. 132. LCCN 61-16739 .
^ Кропф 2002, с. 16
^ Cacutt 1988, с. 165–166.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Kopf 2002, с. 19–21.
^ Дональд 2003, с. 152
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дональд 2003, с. 154
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Kopf 2002, p. 21
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Cacutt 1988, p. 166
^ Matricardi 2006, p. 129
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Dobrzyński 2015, с.
^ Upton 2003, p. 21
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Bowman 2000, p. 28
^ Upton 2003, с. 21–22.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Пейс 1992, с. 13
^ "Lockheed F-104 Starfighter: молния" . Архивировано из оригинала 7 января 2020 года . Получено 10 мая 2020 года .
^ Дэвис 2014, с. 8
^ Дэвис 2014, с. 11
^ Upton 2003, p. 22
^ Боуман 2000, с. 122
^ Bashow 1986, p. 24
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Дональд 1997, с. 578.
^ Дэвис 2014, с. 10
^ Upton 2003, с. 24–25.
^ Dobrzyński 2015, с. 108, 112, 114.
^ Upton 2003, p. 30
^ "M61A1 GAU 4 20 мм Vulcan Cannon" . Получено 12 июля 2017 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Lockheed F-104 Starfighter . 18 июня 2017 года . Получено 13 июля 2017 года .
^ Fricker and Jackson 1996, p. 47
^ «Итальянские версии F-104 объяснены» . 21 апреля 2009 г. Получено 13 июля 2017 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дэвис 2014, с. 15
^ Дэвис 2014, с. 13
^ Dobrzyński 2015, с.
^ Dobrzyński 2015, с.
^ Upton 2003, p. 35
^ «Среди отталкиваний F-104». ejectionsite.com. Получено: 6 февраля 2008 г.
^ Upton 2003, с. 16–19.
^ Дэвис 2014, с. 19 ..
^ Пейс 1992, с. 32
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Bowman 2000, p. 45
^ Дэвис 2014, с. 22
^ Боуман 2000, с. 44
^ Джонсон, Говард С. и О'Коннор, Ян А. (2008). Scrappy: мемуары пилота истребителя США в Корее и Вьетнаме . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co. p. 151. ISBN 978-0-78645-498-3 . {{cite book}}: Cs1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Дэвис 2014, с. 22–25.
^ «Ангевое наследие: миссии, войны и операции». Архивировано 26 ноября 2014 года на машине Wayback Ang.af.mil. Получено: 8 августа 2010 года.
^ Дэвис 2014, с. 29
^ Боуман 2000, с. 49
^ Дэвис 2014, с. 41
^ Dobrzyński 2015, с.
^ Томпсон 2004, с. 155
^ Дэвис 2014, с. 43
^ Хобсон 2001, с. 256
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Hobson 2001, p. 255
^ Томпсон 2004, с. 157
^ Смит и Герц с. 29–35, 67, 68
^ Windle and Bowman 2011, с. 38, 39.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Hobson 2001, p. 32
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Hobson 2001, p. 100
^ "Удорн - ECM" . Международное общество F-104 . Получено 19 августа 2017 года .
^ «Самолеты по аренде (по местоположению)» (PDF) . Национальный музей ВВС США . Получено 19 августа 2017 года .
^ Хобсон 2001, с. 269
^ Боуман 2000, с. 56
^ Хобсон 2001, с. 24
^ Хобсон 2001, с. 25
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Hobson 2001, p. 69
^ Хобсон 2001, с. 72
^ Хобсон 2001, с. 75
^ Хобсон 2001, с. 78
^ Хобсон 2001, с. 85
^ Хобсон 2001, с. 86
^ Хобсон 2001, с. 87
^ Dobrzyński 2015, с.
^ Дэвис 2014, с. 34
^ Пейс 1992, с. 53 (фото).
^ Fricker and Jackson 1996, p. 74
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k Капитан группы (R) Султан Мехмуд Хали. «Звезды F-104 в ВВС Пакистана» . DefenseJournal.com . Архивировано из оригинала 17 августа 2000 года . Получено 25 мая 2017 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Том Спенсер (20 января 2022 года). «Почему Индия опасалась пакистанских звездных пирогов F-104» . Key.aero .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k Воздушный коммодор Мухаммед Али (20 февраля 2021 года). «Быстрый и яростный: рассказ о звездном положении - спидстере PAF» . Второй никто .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Стражи в небе (сага о галантных воздушных воинах ПАФ) (PDF) . Управление по делам СМИ, Пакистанские ВВС. С. 395–396.
^ «Руководство Paltan празднует День Biar Bet» . Хилал английский . Пальтану было приказано захватить спорную территорию Biar BET, которая расположена в 6 милях к западу от Серабэта, в индийском Ранне Кутч. Враг 13 коммандос батальон 50 Пара -бригада защищала область. Две компании из 15 Пенджаб, эскадрилья из 24 кавалеров (FF) и R & S Company из 15 пограничных силовых полка, были помещены под командование руководства пехоты для этой операции.
^ «Пакистанцы держат пост Biar Bet; утверждая индейцы бежали« остров »в Ранне из Катч -отходов» . New York Times . 29 апреля 1965.
^ Полковник (R) Азам Кадри. «Врач пакистанской армии, который сдался индийскому самолету ВВС» . Хилал английский .
^ Кайзер Тафейл (19 ноября 2008 г.). " Беги ... это 104 " . Аэронавт .
^ Мохан, Jagan PVS; Чопра, Самир (2005). Авиационная война в Индии Пакистана 1965 года . Манохар. С. 79–82. ISBN 81-7304-641-7 Полем Архивировано из оригинала 6 июля 2013 года . Получено 14 октября 2019 года .
^ Дэвис 2014, с. 77
^ Кайзер Тафейл (20 ноября 2008 г.). «Тайна сбитого мистера» . Аэронавт .
^ Капитан группы (R) Husseini & Pakistan Air Force. «Травма и реконструкция (1971-1980)». PAF за эти годы (пересмотренный изд.). п. 85
^ «SM Hali: новые откровения об вторжении Индии в Пакистан в 1971 году» (интервью). Интервью Ахмеда Куреши. PTV News. 23 декабря 2021 года.
^ Рафэ Бхатти (6 сентября 2019 г.). «Вспоминая героя войны воздушного коммодора Рашид Бхатти: выдающийся солдат и отец» . etribune.com .
^ Капитан группы (R) Husseini & Pakistan Air Force. «Травма и реконструкция (1971-1980)». PAF за эти годы (пересмотренный изд.). п. 83.
^ AQ Hijazi (январь 1988 г.). История Пакистанских ВВС. Сага о мужестве и чести . Фонд Шахин - через Amazon.com.
^ Азам Кадри. «Украшенные шахиды войны 1971 года». Стражи в небе (PDF) . п. 309 {{cite book}}: |website= игнорируется ( помощь )
^ Питер Э. Дэвис. Подразделения F-104 Starfighter в бою (Книга 101 боевых самолетов) -через Amazon.com.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Азам Кадри. «Украшенные шахиды войны 1971 года». Стражи в небе (PDF) . п. 337. {{cite book}}: |website= игнорируется ( помощь )
^ Кайзер Тафейл (29 декабря 2010 г.). «ПВО в южном секторе - война 1971 года» . Аэронавт .
^ Симха, Ракеш Кришнан (19 декабря 2013 г.). «Миг, который заставил сдачу армии» . Получено 8 октября 2017 года .
^ Дэвис 2014, с. 85–87.
^ Боуман 2000, с. 165.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дэвис 2014, с. 88
^ Смит, Морис А., изд. (14 февраля 1958 г.). «Западно -немецкая оборонная политика» . Полет . 73 (2554): 195 . Получено 21 августа 2019 года .
^ Специальный корреспондент (17 января 1958 года), «Первое, не видя деревьев продаж для реорганизационных лесов». , Полет , вып. 73, нет. 2556, с. 72 , получен 21 августа 2019 года {{citation}}: |last= имеет общее имя ( помощь ) .
^ Джексон 1976, с. 19
^ Кропф 2002, с. 16–17.
^ Дэвис 2014, с. 20
^ Дональд 2003, с. 149
^ Пейс 1992, с. 140.
^ «Скандалы: загадка Lockheed» . Время . 13 сентября 1976 года. Архивировано с оригинала 24 июня 2013 года . Получено 10 мая 2020 года .
^ Dobrzyński 2015, с.
^ Cenciotti, Дэвид (31 октября 2016 г.). «Последний в истории оперативный рейс легендарного F-104 Starfighter, 12 лет назад сегодня» . Авиационный . Получено 4 июля 2017 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Dobrzyński 2015, с.
^ «Старбитальный стартовый носитель Star Lab: официальное открытие и летный тест, 27 октября 2011 года» . Starlab-suborbital.com . Архивировано из оригинала 29 июля 2012 года . Получено 10 мая 2020 года .
^ «Винтажные бойцы возвращаются в качестве запуска платформ». Citizensinspace.org , 20 марта 2012 года.
^ Баучер, Марк (15 октября 2015 г.). «Bloostar и другие пусковые установки Smallsat надеются удовлетворить потребность» . spaceref.com . Архивировано из оригинала 19 февраля 2021 года . Получено 15 марта 2016 года .
^ «Технологии» . Кубик . Получено 22 августа 2019 года .
^ Доулинг, Стивен. «Самолет 1950 -х годов запускает крошечные спутники» .
^ «Службы запуска» . Кубик . Получено 22 августа 2019 года .
^ Запись нет. 9063.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и "F-104 Records" . Международное общество F-104 . Получено 16 ноября 2019 года .
^ Запись нет. 9107.
^ Запись нет. 9106.
^ Запись нет. 9105.
^ Запись нет. 9104.
^ Запись нет. 9103.
^ Запись нет. 9102.
^ Запись нет. 9080.
^ Запись нет. 10354.
^ Запись нет. 9065.
^ Боуман 2000, с. 172.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Пейс 1992, с. 142
^ Запись нет. 13041.
^ Запись нет. 12389.
^ Запись нет. 13037.
^ Запись нет. 8515.
^ Дональд 2003, с. 165.
^ Upton 2003, p. 98
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Bashow 1986, p. 16
^ Дональд 2003, с. 157
^ Дэвис 2014, с. 21
^ Spitzmiller 2011, с. 156
^ Боуман 2000, с. 155
^ Кропф 2002, с. 8
^ Боуман 2000, с. 159
^ Дэвис 2014, с. 91
^ Хельдж Андреасен «Теперь звездныйфендер может снова взять воздух под крыльями» (на норвежском языке)
^ Bashow 1990, pp. 92, 93.
^ Кропф 2002, с. 9
^ Bashow 1990, p. 84
^ Spitzmiller 2011, с. 145.
^ Дэвис 2014, с. 16–17.
^ Дональд 2003, с. 144
^ Bashow 1990, p. 60
^ Йегер и Янос 1985, с. 278–279.
^ Клугер, Джеффри (2017). Аполлон 8: захватывающая история первой миссии на Луну . Нью -Йорк, Нью -Йорк: Пикадор/Генри Холт и компания. п. 11. ISBN 9781627798327 .
^ Боуман 2000, с. 40, 43, 122.
^ Dobrzyński 2015, с.
^ Upton 2003, p. 39
^ Bashow 1986, p. 20
^ Upton 2003, p. 45
^ Pace 1992, с. 66, 68.
^ Spitzmiller 2011, с. 153
^ ДРЕНДЕЛЬ 1976, с. 22
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дональд 2003, с. 142
^ Кропф 2002, с. 7
^ Кропф 2002, с. 116
^ Dobrzyński 2015, с.
^ Кропф 2002, с. 115.
^ Кропф 2002, с. 164.
^ "Комфорт от генерала" . Der Spiegel , 13 октября 1965 года.
^ Рид 1981, с. 46
^ Weal 1995, p. 164.
^ Толивер и Констебл 1985, с. 285–286.
^ Крылья на моем рукаве , с. 264
^ Кропф 2002, с. 165–163.
^ Кропф 2002, с. 133–135.
^ Кропф 2002, с. 43
^ Кропф 2002, с. 18
^ Кропф 2002, с. 117
^ Джексон 1976, с. 23
^ Ramsden, J.M., ed. (30 октября 1975 г.). «World News» (PDF) . FlightGlobal.com . Тол. 108, нет. 3477. Дорсет Хаус, Стэмфорд -стрит, Лондон SE1 9LU: IPC Transport Press Ltd. p. 644. Архивировал (PDF) из оригинала 27 октября 2019 года . Получено 11 ноября 2019 года . {{cite magazine}}: CS1 Maint: местоположение ( ссылка )
^ Палок 2012, с. 43
^ Палок 2012, с. 36
^ Палок 2012, с. 56
^ Bashow 1990, pp. 210–219.
^ Палок 2012, с. 40
^ Палок 2012, с. 62
^ Палок 2012, с. 70
^ Палок 2012, с. 74
^ Carson, Lt Col Douglas M (апрель 1984 г.). "A-7" . Безопасность полета . Тол. 40, нет. 4. ВВС США. Архивировано с оригинала 23 октября 2019 года . Получено 23 октября 2019 года .
^ Сьюзен 1990, с. 8
^ «Мираж IIID» . saam.org.au. Южный австралийский авиационный музей. Архивировано из оригинала 14 августа 2019 года . Получено 14 августа 2020 года .
^ Caygill 2012, с. 178–181.
^ Карни, Эмили (3 февраля 2018 г.). «Вспоминая одного из« Мола »: майор Роберт Х. Лоуренс, младший» . nss.org . Национальное космическое общество . Получено 12 ноября 2019 года .
^ Льюис, Джон К., Джон К. и Майк Мачат (2017). 1001 Авиационные факты: удивительная и малоизвестная информация обо всех аспектах авиации . Лесное озеро, Миннесота: Специальная пресса. п. 148. ISBN 978-1-58007-244-1 Полем Получено 12 ноября 2019 года .
^ «Бывшие пилоты: Джозеф А. Уокер» . НАСА.ГОВ . НАСА. Архивировано из оригинала 31 июля 2020 года . Получено 12 ноября 2019 года .
^ Йегер и Янос 1985, с. 278–284.
^ Боуман 2000, с. 35
^ Боуман 2000, с. 75
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Bowman 2000, p. 76
^ «Уолтер В. Ирвин (США)» . Всемирная федерация воздушных видов спорта . 10 октября 2017 года . Получено 16 мая 2021 года .
^ Air and Space Magazine: Sky High Article. Архивировано 16 января 2013 года в Archive.today
^ Пейс 1992, с. 40–41.
^ Боуман 2000, с. 77
^ Дэвис 2014, с. 73.
^ Дэвис 2014, с. 18–19.
^ Боуман 2000, с. 45, 79.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Боуман 2000, с. 79, 155.
^ Дональд 2003, с. 154, 155.
^ Палок 2012, с. 20
^ Upton 2003, с. 32–33.
^ Пейс 1992, с. 81.
^ Дональд 2003, с. 156–157.
^ Cacutt 1988, p. 165.
^ Боуман 2000, с. 85–86.
^ Боуман 2000, с. 89–90.
^ Боуман 2000, с. 84
^ Боуман 2000, с. 176
^ Палок 2012, с. 21
^ Lockheed F-104J Starfighter Получено 17 сентября 2016 г.
^ "F-104 типы" . Международное общество F-104 . Получено 4 июня 2021 года .
^ «Исследовательский самолет НАСА. F-104 Starfighter с НАСА» . Получено 5 июня 2021 года . ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]}
^ Боуман 2000, с. 93, 175.
^ Matricardi 2006, p. 130.
^ Боуман 2000, с. 108
^ Палок 2012, с. 18, 21.
^ Дональд 2003, с. 148.
^ Боуман 2000, с. 100, 115, 117–118.
^ Боуман 2000, с. 182–188.
^ Knaack 1978, pp. 179–187.
^ Дональд 2003, с. 178–180.
^ FAAREGISTION. «Реестр FAA» . FAA.gov . Архивировано из оригинала 1 сентября 2012 года . Получено 24 августа 2019 года .
^ "F-104" . Starfighters Aerospace . Получено 24 августа 2019 года .
^ Боугер, Джо. "Lockheed CF-104D Starfighter". Американский военный самолет: Canadair CF-104D Starfighter , 20 января 2003 года. Получено: 24 февраля 2009 года.
^ Лофтин, Л.К., младший . Архивировано 13 июня 2006 года на машине Wayback NASA . Получено: 22 апреля 2006 г.

Библиография

Башоу, Дэвид Л. Звезд: любящая ретроспектива эпохи CF-104 в канадской авиации истребителей, 1961–1986 . Stoney Creek, Онтарио: Fortress Publications Inc., 1990. ISBN 0-919195-12-1 .
Башоу, Дэвид Л. "Звездный Уорриор: из первых рук посмотрите на F-104 Lockheed, один из самых амбициозных бойцов, когда-либо спроектированных!" Крылья , вып. 16, нет. 3 июня 1986 года.
Боуман, Мартин В. Локхид F-104 Starfighter . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press Ltd., 2000. ISBN 1-86126-314-7 .
Какутт, Лен. Величайший в мире самолет . Нью -Йорк, Нью -Йорк: Exeter Books, 1988. ISBN 0-7917-0011-9 .
Кайгилл, Питер. Изгнание молнии: сомнительный отчет о безопасности единственного британского суперзвукового бойца. Барнсли, Южный Йоркшир: Pen & Sword Books Ltd., 2012. ISBN 978-1-84884-885-6 .
Дэвис, Питер Э. Ф-104 Звездные подразделения в бою . Нью -Йорк, Нью -Йорк: Osprey Publishing Limited, 2014. ISBN 978-1-78096-313-6 .
Добризньский, Ярослав и Лиуве де Врис. Lockheed F-104 Starfighter . Sandomierz, Польша: Stratus SC для MMP, 2015. ISBN 978-8-36367-839-5 .
Дональд, Дэвид, изд. Столетия Джетс . Norwalk, Connecticut: Airtime Publishing, 2003. ISBN 1-880588-68-4 .
Дональд, Дэвид, изд. Полная энциклопедия мировых самолетов . Нью -Йорк, Нью -Йорк: Barnes & Noble Books , 1997. ISBN 0-7607-0592-5 .
Дрендель, Лу. F-104 Starfighter in Action, Самолет № 27. Кэрроллтон, Техас: эскадрилья/сигнальные публикации, 1976. ISBN 0-89747-026-5 .
Фрикер, Джон и Пол Джексон. "Lockheed F-104 Starfighter". Крылья славы , том 2, 1996, с. 38–99. Лондон: аэрокосмическая публикация. ISBN 1-874023-69-7 .
Грин, Уильям и Гордон Сванборо. Великая книга бойцов . Сент -Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
Хайэм, Робин и Кэрол Уильямс. Летающие боевые самолеты USAAF-USAF (том 2) . Манхэттен, Канзас: издательство Университета подсолнечника, 1978. ISBN 0-8138-0375-6 .
Хобсон, Крис. Потеря воздуха Вьетнама, ВВС США, USN, USMC, Потери самолетов с фиксированным крылом в Юго-Восточной Азии 1961–1973 гг . Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса, 2001. ISBN 1-85780-115-6 .
Джексон, Пол А. Немецкая военная авиация 1956–1976 . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Мидлендские графства публикации, 1976. ISBN 0-904597-03-2 .
Яган, Мохан ПВС и Самир Чопра. Авиационная война в Индии Пакистана 1965 года . Нью -Дели: Манохар, 2006. ISBN 81-7304-641-7 .
Дженкинс, Деннис Р. "Hun Heaven, Super Sabre Dance". Журнал Wings , Vol. 35, № 12, декабрь 2005 г.
Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальный и прототип истребителей ВВС США. Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6 .
Käsmann, Ferdinand CW Самые быстрые самолеты в мире (немецкий язык), Германия: Aviatic-Verl., 1994. ISBN 3-925505-26-1 .
Кинзи, Берт. F-104 Starfighter в деталях и масштабе . Summit Blue Ridge, Пенсильвания: Tab Books, 1991. ISBN 1-85310-626-7 .
Кнаак, Марсель размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем США: вып. 1, Fighters II Fighters 1945–1973 . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978. ISBN 0-912799-59-5
Кропф, Клаус. Немецкие звезды . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Мидлендские округа Publications, 2002. ISBN 1-85780-124-5 .
Matricardi, Paolo. Военные самолеты: охота и разведка, том 1 . Милан: Mondadori Electa, 2006. Нет ISBN.
Николли, Рикардо. «Звездные скачки в ами». Air International , том 31, № 6, декабрь 1986 г., с. 306–313, 321–322.
Темп, Стив. Lockheed F-104 Starfighter . Сент -Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1992. ISBN 0-87938-608-8 .
Темп, Стив. X-Fighters: ВВС-экспериментальные и прототипные бойцы, XP-59 до YF-23 . Сент -Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1991. ISBN 0-87938-540-5 .
Палок, Жерард. F-104 Lockheed Starfighter, 1958–2000 . Париж: История и коллекции, 2012. ISBN 978-2-35250-29-6 .
Рид, Артур. F-104 Starfighter-современные боевые самолеты 9 . Лондон: Ян Аллан ООО, 1981. ISBN 0-7110-1089-7 .
Смит, Филипп Э. и Пегги Херц. Путешествие в тьму: захватывающая история о семилетней американской военнопленной военнопленных во время войны во Вьетнаме . Нью -Йорк: Pocket Books, 1992. ISBN 0-671-72823-7 .
Шпицмиллер, Тед. Серия века: ВВС США к поиску верховенства воздуха 1950–1960 . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd., 2011. ISBN 978-0-7643-4038-3 .
Стахив, Энтони Л. и Эндрю Татерсолл. CF-104 Starfighter (самолет в канадской службе) . Сент -Катарина, Онтарио, Канада: Vanwell Publishing Limited, 2007. ISBN 1-55125-114-0 .
Сьюзенс, мистер Raaf Mirage Story . Пойнт Кук, Виктория: Королевский австралийский музей ВВС, 1990. ISBN 0 642 14835 x .
Томпсон, Дж. Стив с Питером С. Смитом. Воздушные боевые маневры: техника и история воздушных боев за моделирование полета . Hersham, Surrey, UK: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-903223-98-7 .
Томпсон, Уоррен. «Звездный фон во Вьетнаме». International Air Power Review . Том 12, весна 2004. Норволк, Коннектикут, США: Airtime Publishing. 2004. ISBN 1-880588-77-3 .
Толивер, Рэймонд Ф. и Тревор Дж. Констебль . Получите Хартманн с небес! (на немецком языке) Штутгарт, Германия: Motorbuch Verlag, 1985. ISBN 3-87943-216-3
Аптон, Джим. Warbird Tech-Lockheed F-104 Starfighter . Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса, 2003. ISBN 1-58007-069-8 .
Показатели несчастных случаев ВВС США до конца 2007 года . Kirtland AFB, Нью -Мексико: Центр безопасности и инспекции ВВС США, 2007.
van der Zeeuw, тон. «Lockheed F-104G Starfighter». Полет в Нидерландах 2 (на голландском языке). Eindhoven, Нидерланды: Flash Aviation , 1987. ISBN 978-90-71553-03-5 .
Weal, Джон. «Jagdeschwader« Рихтофен »: Феникс дважды воскрес». Крылья славы , том 1, 1995, с. 142–165. Лондон: аэрокосмическая публикация. ISBN 1-874023-68-9 .
Уивер, Майкл Э. «Изменение: Национальная гвардия Теннесси в Берлинском кризисе», Журнал Истории Восточного Теннесси 79 (2007), 1–19.
Йегер, Чак и Лео Янос. Йегер, автобиография . Нью -Йорк: Bantam Books, 1985. ISBN 0-553-05093-1 .
Виндл, Дейв и Боуман, Мартин. Профили полета, Lockheed F-104 Starfighter, Interceptor/Strike/Reconnaissance Fighter. (2011) Пен и меч, Великобритания. ISBN 978-1-84884-449-0 .
Забеки, Дэвид Т. , изд. (2014). Германия на войне: 400 лет военной истории . Лондон: ABC-Clio. ISBN 978-1-59884-980-6 .

Внешние ссылки

Вчерашние ВВС: F-104 Starfighter -ВВС США
Страницы Lockheed XF-104 до F-104A , F-104B/D , F-104C и F-104G на месте Национального музея ВВС США.
Международное общество F-104
"Super Starfighter" году в 1961 .
Над, под, вокруг, вокруг и через: ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]}
Уивер, Майкл Э. « Изменение: Национальная гвардия Авиации Теннесси во время Берлинского кризиса, 1961–1962 ». Журнал Истории Восточного Теннесси 79 (2007): 1–19.
916 Starfighter

[141] Запись нет. 5056.

[153] Записи о низшей высоте были превзошли в феврале 1962 года The Northrop T-38 Talon , и вскоре после того, как все записи о времени были побиты F-4 Phantom. Записи времени T-38-это идентификационные номера 8718, 8604, 8599 и 8719 в базе данных FAI.

[Mess-254] Jump up to: ^а ^{беременный} Мессершмитт позже объединился в Мессершмитт-Бёлков-Блум (MBB), в конечном итоге часть EADS .

[testflight-255] Jump up to: ^а ^{беременный} Один самолет потерпел крах при испытательном полете и не включен.

[Kropf2002p11-1] Jump up to: ^а ^{беременный} Kopf 2002, p. 11

[Upton2003p7-2] Upton 2003, p. 7

[Pace1992p10-3] Пейс 1992, с. 10

[Bowman2000p26-4] Боуман 2000, с. 26

[Upton2003p8-5] Upton 2003, p. 8

[Upton2003p9-6] Upton 2003, p. 9

[Upton2003p10-7] Upton 2003, p. 10

[Bashow1986p13-8] Bashow 1986, p. 13

[Pace1992pp12,15-9] Пейс 1992, с. 12, 15.

[Bowman2000p32-10] Jump up to: ^а ^{беременный} Bowman 2000, p. 32

[Pace1992pp12–15-11] Pace 1992, pp. 12–15.

[Pace1992p15-12] Пейс 1992, с. 15

[Bowman2000p31-13] Jump up to: ^а ^{беременный} Bowman 2000, p. 31

[14] «Шестьдесят лет от Lockheed F-104 Starfighter» . Архивировано из оригинала 11 августа 2017 года . Получено 7 марта 2015 года .

[Upton2003p20-15] Upton 2003, p. 20

[Donald2003p138-16] Дональд 2003, с. 138.

[17] Журналы Hearst (сентябрь 1954 г.). «Военно-воздушные силы ставит сверхзвуковую XF-104 через свои шаги» . Популярная механика . Журналы Херста. п. 104

[Pace1992p16-17-18] Пейс 1992, с. 16-17.

[Upton2003p37-19] Upton 2003, p. 37

[Pace1991p20-20] Пейс 1991, с. 20

[Pace1991p131-21] Пейс 1991, с. 131.

[Cacutt1988p159-22] Jump up to: ^а ^{беременный} Cacutt 1988, p. 159

[Upton2003p38-23] Jump up to: ^а ^{беременный} Upton 2003, p. 38

[Pace1992p23-24] Пейс 1992, с. 23

[25] Доулинг, Стивен. «Эктотор сидит, которые стреляют через пол» . www.bbc.com . Получено 6 августа 2022 года .

[26] Робертсон, Брюс, изд. (1961). Армия и боевики армии США 1916–1961 гг . Letchworth: Harleyford Publications Limited. п. 132. LCCN 61-16739 .

[Kropf2002p16-27] Кропф 2002, с. 16

[Cacutt1988pp165–166-28] Cacutt 1988, с. 165–166.

[Kropf2002pp19–21-29] Jump up to: ^а ^{беременный} Kopf 2002, с. 19–21.

[Donald2003p152-30] Дональд 2003, с. 152

[Donald2003p154-31] Jump up to: ^а ^{беременный} Дональд 2003, с. 154

[Kropf2002p21-32] Jump up to: ^а ^{беременный} Kopf 2002, p. 21

[Cacutt1988p166-33] Jump up to: ^а ^{беременный} Cacutt 1988, p. 166

[Matricardi2006p129-34] Matricardi 2006, p. 129

[Dobrzyński2015p107-35] Jump up to: ^а ^{беременный} Dobrzyński 2015, с.

[Upton2003p21-36] Upton 2003, p. 21

[Bowman2000p28-37] Jump up to: ^а ^{беременный} Bowman 2000, p. 28

[Upton2003pp21–22-38] Upton 2003, с. 21–22.

[Pace1992p13-39] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Пейс 1992, с. 13

[pacificaviationmuseum-40] "Lockheed F-104 Starfighter: молния" . Архивировано из оригинала 7 января 2020 года . Получено 10 мая 2020 года .

[Davies2014p8-41] Дэвис 2014, с. 8

[Davies2014p11-42] Дэвис 2014, с. 11

[Upton2003p22-43] Upton 2003, p. 22

[Bowman2000p122-44] Боуман 2000, с. 122

[Bashow1986p24-45] Bashow 1986, p. 24

[Donald1997p578-46] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Дональд 1997, с. 578.

[Davies2014p10-47] Дэвис 2014, с. 10

[Upton2003pp24–25-48] Upton 2003, с. 24–25.

[Dobrzyński2015pp108,112,114-49] Dobrzyński 2015, с. 108, 112, 114.

[Upton2003p30-50] Upton 2003, p. 30

[f_106_delta_dart_m61-51] "M61A1 GAU 4 20 мм Vulcan Cannon" . Получено 12 июля 2017 года .

[militaryfactory-52] Jump up to: ^а ^{беременный} «Lockheed F-104 Starfighter . 18 июня 2017 года . Получено 13 июля 2017 года .

[FrickerJackson1996p47-53] Fricker and Jackson 1996, p. 47

[the_aviationist-54] «Итальянские версии F-104 объяснены» . 21 апреля 2009 г. Получено 13 июля 2017 года .

[Davies2014p15-55] Jump up to: ^а ^{беременный} Дэвис 2014, с. 15

[Davies2014p13-56] Дэвис 2014, с. 13

[Dobrzyński2015p51-57] Dobrzyński 2015, с.

[Dobrzyński2015p52-58] Dobrzyński 2015, с.

[Upton2003p35-59] Upton 2003, p. 35

[60] «Среди отталкиваний F-104». ejectionsite.com. Получено: 6 февраля 2008 г.

[Upton2003pp16-19-61] Upton 2003, с. 16–19.

[Davies2014p19-62] Дэвис 2014, с. 19 ..

[Pace1992p32-63] Пейс 1992, с. 32

[Bowman2000p45-64] Jump up to: ^а ^{беременный} Bowman 2000, p. 45

[Davies2014p22-65] Дэвис 2014, с. 22

[Bowman2000p44-66] Боуман 2000, с. 44

[Scrappy-67] Джонсон, Говард С. и О'Коннор, Ян А. (2008). Scrappy: мемуары пилота истребителя США в Корее и Вьетнаме . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co. p. 151. ISBN 978-0-78645-498-3 . {{cite book}}: Cs1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[Davies2014pp22-25-68] Дэвис 2014, с. 22–25.

[69] «Ангевое наследие: миссии, войны и операции». Архивировано 26 ноября 2014 года на машине Wayback Ang.af.mil. Получено: 8 августа 2010 года.

[Davies2014p29-70] Дэвис 2014, с. 29

[Bowman2000p49-71] Боуман 2000, с. 49

[Davies2014p41-72] Дэвис 2014, с. 41

[Dobrzyński2015p62-73] Dobrzyński 2015, с.

[Thompson2004p155-74] Томпсон 2004, с. 155

[Davies2014p43-75] Дэвис 2014, с. 43

[Hobson2001p256-76] Хобсон 2001, с. 256

[Hobson2001p255-77] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Hobson 2001, p. 255

[Thompson2004p157-78] Томпсон 2004, с. 157

[SmithHerz1992pp29–35-79] Смит и Герц с. 29–35, 67, 68

[WindleBowman2011pp38,39-80] Windle and Bowman 2011, с. 38, 39.

[Hobson2001p32-81] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Hobson 2001, p. 32

[Hobson2001p100-82] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Hobson 2001, p. 100

[83] "Удорн - ECM" . Международное общество F-104 . Получено 19 августа 2017 года .

[84] «Самолеты по аренде (по местоположению)» (PDF) . Национальный музей ВВС США . Получено 19 августа 2017 года .

[Hobson2001p269-85] Хобсон 2001, с. 269

[Bowman2000p56-86] Боуман 2000, с. 56

[Hobson2001p24-87] Хобсон 2001, с. 24

[Hobson2001p25-88] Хобсон 2001, с. 25

[Hobson2001p69-89] Jump up to: ^а ^{беременный} Hobson 2001, p. 69

[Hobson2001p72-90] Хобсон 2001, с. 72

[Hobson2001p75-91] Хобсон 2001, с. 75

[Hobson2001p78-92] Хобсон 2001, с. 78

[Hobson2001p85-93] Хобсон 2001, с. 85

[Hobson2001p86-94] Хобсон 2001, с. 86

[Hobson2001p87-95] Хобсон 2001, с. 87

[Dobrzyński2015p60-96] Dobrzyński 2015, с.

[Davies2014p34-97] Дэвис 2014, с. 34

[Pace1992p53-98] Пейс 1992, с. 53 (фото).

[FrickerJackson1996p74-99] Fricker and Jackson 1996, p. 74

[hali-100] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k Капитан группы (R) Султан Мехмуд Хали. «Звезды F-104 в ВВС Пакистана» . DefenseJournal.com . Архивировано из оригинала 17 августа 2000 года . Получено 25 мая 2017 года .

[key-101] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Том Спенсер (20 января 2022 года). «Почему Индия опасалась пакистанских звездных пирогов F-104» . Key.aero .

[stn-102] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k Воздушный коммодор Мухаммед Али (20 февраля 2021 года). «Быстрый и яростный: рассказ о звездном положении - спидстере PAF» . Второй никто .

[paf-103] Jump up to: ^а ^{беременный} Стражи в небе (сага о галантных воздушных воинах ПАФ) (PDF) . Управление по делам СМИ, Пакистанские ВВС. С. 395–396.

[104] «Руководство Paltan празднует День Biar Bet» . Хилал английский . Пальтану было приказано захватить спорную территорию Biar BET, которая расположена в 6 милях к западу от Серабэта, в индийском Ранне Кутч. Враг 13 коммандос батальон 50 Пара -бригада защищала область. Две компании из 15 Пенджаб, эскадрилья из 24 кавалеров (FF) и R & S Company из 15 пограничных силовых полка, были помещены под командование руководства пехоты для этой операции.

[105] «Пакистанцы держат пост Biar Bet; утверждая индейцы бежали« остров »в Ранне из Катч -отходов» . New York Times . 29 апреля 1965.

[106] Полковник (R) Азам Кадри. «Врач пакистанской армии, который сдался индийскому самолету ВВС» . Хилал английский .

[f-104-107] Кайзер Тафейл (19 ноября 2008 г.). " Беги ... это 104 " . Аэронавт .

[:0-108] Мохан, Jagan PVS; Чопра, Самир (2005). Авиационная война в Индии Пакистана 1965 года . Манохар. С. 79–82. ISBN 81-7304-641-7 Полем Архивировано из оригинала 6 июля 2013 года . Получено 14 октября 2019 года .

[Davies2014p77-109] Дэвис 2014, с. 77

[110] Кайзер Тафейл (20 ноября 2008 г.). «Тайна сбитого мистера» . Аэронавт .

[111] Капитан группы (R) Husseini & Pakistan Air Force. «Травма и реконструкция (1971-1980)». PAF за эти годы (пересмотренный изд.). п. 85

[112] «SM Hali: новые откровения об вторжении Индии в Пакистан в 1971 году» (интервью). Интервью Ахмеда Куреши. PTV News. 23 декабря 2021 года.

[113] Рафэ Бхатти (6 сентября 2019 г.). «Вспоминая героя войны воздушного коммодора Рашид Бхатти: выдающийся солдат и отец» . etribune.com .

[114] Капитан группы (R) Husseini & Pakistan Air Force. «Травма и реконструкция (1971-1980)». PAF за эти годы (пересмотренный изд.). п. 83.

[hijazi-115] AQ Hijazi (январь 1988 г.). История Пакистанских ВВС. Сага о мужестве и чести . Фонд Шахин - через Amazon.com.

[116] Азам Кадри. «Украшенные шахиды войны 1971 года». Стражи в небе (PDF) . п. 309 {{cite book}}: |website= игнорируется ( помощь )

[117] Питер Э. Дэвис. Подразделения F-104 Starfighter в бою (Книга 101 боевых самолетов) -через Amazon.com.

[sits_pdf-118] Jump up to: ^а ^{беременный} Азам Кадри. «Украшенные шахиды войны 1971 года». Стражи в небе (PDF) . п. 337. {{cite book}}: |website= игнорируется ( помощь )

[119] Кайзер Тафейл (29 декабря 2010 г.). «ПВО в южном секторе - война 1971 года» . Аэронавт .

[The_MiG_that_forced_an_Army's_Surrender-120] Симха, Ракеш Кришнан (19 декабря 2013 г.). «Миг, который заставил сдачу армии» . Получено 8 октября 2017 года .

[Davies2014pp85-87-121] Дэвис 2014, с. 85–87.

[Bowman2000p165-122] Боуман 2000, с. 165.

[Davies2014p88-123] Jump up to: ^а ^{беременный} Дэвис 2014, с. 88

[124] Смит, Морис А., изд. (14 февраля 1958 г.). «Западно -немецкая оборонная политика» . Полет . 73 (2554): 195 . Получено 21 августа 2019 года .

[125] Специальный корреспондент (17 января 1958 года), «Первое, не видя деревьев продаж для реорганизационных лесов». , Полет , вып. 73, нет. 2556, с. 72 , получен 21 августа 2019 года {{citation}}: |last= имеет общее имя ( помощь ) .

[Jackson1976p19-126] Джексон 1976, с. 19

[Kropf2002pp16–17-127] Кропф 2002, с. 16–17.

[Davies2014p20-128] Дэвис 2014, с. 20

[Donald2003p149-129] Дональд 2003, с. 149

[Pace1992p140-130] Пейс 1992, с. 140.

[131] «Скандалы: загадка Lockheed» . Время . 13 сентября 1976 года. Архивировано с оригинала 24 июня 2013 года . Получено 10 мая 2020 года .

[Dobrzyński2015p29-132] Dobrzyński 2015, с.

[AviationistLastStarfighter-133] Cenciotti, Дэвид (31 октября 2016 г.). «Последний в истории оперативный рейс легендарного F-104 Starfighter, 12 лет назад сегодня» . Авиационный . Получено 4 июля 2017 года .

[Dobrzyński2015p90-134] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Dobrzyński 2015, с.

[135] «Старбитальный стартовый носитель Star Lab: официальное открытие и летный тест, 27 октября 2011 года» . Starlab-suborbital.com . Архивировано из оригинала 29 июля 2012 года . Получено 10 мая 2020 года .

[136] «Винтажные бойцы возвращаются в качестве запуска платформ». Citizensinspace.org , 20 марта 2012 года.

[137] Баучер, Марк (15 октября 2015 г.). «Bloostar и другие пусковые установки Smallsat надеются удовлетворить потребность» . spaceref.com . Архивировано из оригинала 19 февраля 2021 года . Получено 15 марта 2016 года .

[138] «Технологии» . Кубик . Получено 22 августа 2019 года .

[139] Доулинг, Стивен. «Самолет 1950 -х годов запускает крошечные спутники» .

[140] «Службы запуска» . Кубик . Получено 22 августа 2019 года .

[142] Запись нет. 9063.

[IFSrecords-143] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и "F-104 Records" . Международное общество F-104 . Получено 16 ноября 2019 года .

[144] Запись нет. 9107.

[145] Запись нет. 9106.

[146] Запись нет. 9105.

[147] Запись нет. 9104.

[148] Запись нет. 9103.

[149] Запись нет. 9102.

[150] Запись нет. 9080.

[151] Запись нет. 10354.

[152] Запись нет. 9065.

[Bowman2000p172-154] Боуман 2000, с. 172.

[Pace1992p142-155] Jump up to: ^а ^{беременный} Пейс 1992, с. 142

[156] Запись нет. 13041.

[157] Запись нет. 12389.

[158] Запись нет. 13037.

[159] Запись нет. 8515.

[Donald2003p165-160] Дональд 2003, с. 165.

[Upton2003p98-161] Upton 2003, p. 98

[Bashow1986p16-162] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Bashow 1986, p. 16

[Donald2003p157-163] Дональд 2003, с. 157

[Davies2014p21-164] Дэвис 2014, с. 21

[Spitzmiller2011p156-165] Spitzmiller 2011, с. 156

[Bowman2000p155-166] Боуман 2000, с. 155

[Kropf2002p8-167] Кропф 2002, с. 8

[Bowman2000p159-168] Боуман 2000, с. 159

[Davies2014p91-169] Дэвис 2014, с. 91

[170] Хельдж Андреасен «Теперь звездныйфендер может снова взять воздух под крыльями» (на норвежском языке)

[Bashow1990pp92,93-171] Bashow 1990, pp. 92, 93.

[Kropf2002p9-172] Кропф 2002, с. 9

[Bashow1990p84-173] Bashow 1990, p. 84

[Spitzmiller2011p145-174] Spitzmiller 2011, с. 145.

[Davies2014pp16–17-175] Дэвис 2014, с. 16–17.

[Donald2003p144-176] Дональд 2003, с. 144

[Bashow1990p60-177] Bashow 1990, p. 60

[YeagerJanos1985pp278–279-178] Йегер и Янос 1985, с. 278–279.

[Kluger2017p11-179] Клугер, Джеффри (2017). Аполлон 8: захватывающая история первой миссии на Луну . Нью -Йорк, Нью -Йорк: Пикадор/Генри Холт и компания. п. 11. ISBN 9781627798327 .

[Bowman2000pp40,43,122-180] Боуман 2000, с. 40, 43, 122.

[Dobrzyński2015p114-181] Dobrzyński 2015, с.

[Upton2003p39-182] Upton 2003, p. 39

[Bashow1986p20-183] Bashow 1986, p. 20

[Upton2003p45-184] Upton 2003, p. 45

[Pace1992pp66,68-185] Pace 1992, с. 66, 68.

[Spitzmiller2011p153-186] Spitzmiller 2011, с. 153

[Drendel1976p22-187] ДРЕНДЕЛЬ 1976, с. 22

[Donald2003p142-188] Jump up to: ^а ^{беременный} Дональд 2003, с. 142

[Kropf2002p7-189] Кропф 2002, с. 7

[Kropf2002p116-190] Кропф 2002, с. 116

[Dobrzyński2015p28-191] Dobrzyński 2015, с.

[Kropf2002p115-192] Кропф 2002, с. 115.

[Kropf2002p164-193] Кропф 2002, с. 164.

[194] "Комфорт от генерала" . Der Spiegel , 13 октября 1965 года.

[Reed1981p46-195] Рид 1981, с. 46

[Weal1995p164-196] Weal 1995, p. 164.

[ToliverConstable1985pp285–286-197] Толивер и Констебл 1985, с. 285–286.

[Brown,_Wings_on_my_Sleeve,_p98-198] Крылья на моем рукаве , с. 264

[Kropf2002pp165–173-199] Кропф 2002, с. 165–163.

[Kropf2002pp133–135-200] Кропф 2002, с. 133–135.

[Kropf2002p43-201] Кропф 2002, с. 43

[Kropf2002p18-202] Кропф 2002, с. 18

[Kropf2002p117-203] Кропф 2002, с. 117

[Jackson1976p23-204] Джексон 1976, с. 23

[FlightGlobalp644-205] Ramsden, J.M., ed. (30 октября 1975 г.). «World News» (PDF) . FlightGlobal.com . Тол. 108, нет. 3477. Дорсет Хаус, Стэмфорд -стрит, Лондон SE1 9LU: IPC Transport Press Ltd. p. 644. Архивировал (PDF) из оригинала 27 октября 2019 года . Получено 11 ноября 2019 года . {{cite magazine}}: CS1 Maint: местоположение ( ссылка )

[Paloque2012p43-206] Палок 2012, с. 43

[Paloque2012p36-207] Палок 2012, с. 36

[Paloque2012p56-208] Палок 2012, с. 56

[Bashow1990pp210–219-209] Bashow 1990, pp. 210–219.

[Paloque2012p40-210] Палок 2012, с. 40

[Paloque2012p62-211] Палок 2012, с. 62

[Paloque2012p70-212] Палок 2012, с. 70

[Paloque2012p74-213] Палок 2012, с. 74

[Flying_Safety-214] Carson, Lt Col Douglas M (апрель 1984 г.). "A-7" . Безопасность полета . Тол. 40, нет. 4. ВВС США. Архивировано с оригинала 23 октября 2019 года . Получено 23 октября 2019 года .

[Susans1990pviii-215] Сьюзен 1990, с. 8

[216] «Мираж IIID» . saam.org.au. Южный австралийский авиационный музей. Архивировано из оригинала 14 августа 2019 года . Получено 14 августа 2020 года .

[Caygill2012pp178–181-217] Caygill 2012, с. 178–181.

[218] Карни, Эмили (3 февраля 2018 г.). «Вспоминая одного из« Мола »: майор Роберт Х. Лоуренс, младший» . nss.org . Национальное космическое общество . Получено 12 ноября 2019 года .

[219] Льюис, Джон К., Джон К. и Майк Мачат (2017). 1001 Авиационные факты: удивительная и малоизвестная информация обо всех аспектах авиации . Лесное озеро, Миннесота: Специальная пресса. п. 148. ISBN 978-1-58007-244-1 Полем Получено 12 ноября 2019 года .

[220] «Бывшие пилоты: Джозеф А. Уокер» . НАСА.ГОВ . НАСА. Архивировано из оригинала 31 июля 2020 года . Получено 12 ноября 2019 года .

[YeagerJanos1985pp278–284-221] Йегер и Янос 1985, с. 278–284.

[Bowman2000p35-222] Боуман 2000, с. 35

[Bowman2000p75-223] Боуман 2000, с. 75

[Bowman2000p76-224] Jump up to: ^а ^{беременный} Bowman 2000, p. 76

[225] «Уолтер В. Ирвин (США)» . Всемирная федерация воздушных видов спорта . 10 октября 2017 года . Получено 16 мая 2021 года .

[226] Air and Space Magazine: Sky High Article. Архивировано 16 января 2013 года в Archive.today

[Pace1992pp40–41-227] Пейс 1992, с. 40–41.

[Bowman2000p77-228] Боуман 2000, с. 77

[Davies2014p73-229] Дэвис 2014, с. 73.

[Davies2014pp18–19-230] Дэвис 2014, с. 18–19.

[Bowman2000pp45,49-231] Боуман 2000, с. 45, 79.

[Bowman2000pp79,155-232] Jump up to: ^а ^{беременный} Боуман 2000, с. 79, 155.

[Donald2003pp154–155-233] Дональд 2003, с. 154, 155.

[Paloque2012p20-234] Палок 2012, с. 20

[Upton2003pp32–33-235] Upton 2003, с. 32–33.

[Pace1992p81-236] Пейс 1992, с. 81.

[Donald2003pp156–157-237] Дональд 2003, с. 156–157.

[Cacutt1988p165-238] Cacutt 1988, p. 165.

[Bowman2000pp85–86-239] Боуман 2000, с. 85–86.

[Bowman2000pp89–90-240] Боуман 2000, с. 89–90.

[Bowman2000p84-241] Боуман 2000, с. 84

[Bowman2000p176-242] Боуман 2000, с. 176

[Paloque2012p21-243] Палок 2012, с. 21

[244] Lockheed F-104J Starfighter Получено 17 сентября 2016 г.

[245] "F-104 типы" . Международное общество F-104 . Получено 4 июня 2021 года .

[246] «Исследовательский самолет НАСА. F-104 Starfighter с НАСА» . Получено 5 июня 2021 года . ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]}

[Bowman2000pp93,175-247] Боуман 2000, с. 93, 175.

[Matricardi2006p130-248] Matricardi 2006, p. 130.

[Bowman2000p108-249] Боуман 2000, с. 108

[Paloque2012pp18,21-250] Палок 2012, с. 18, 21.

[Donald2003p148-251] Дональд 2003, с. 148.

[Bowman2000pp100,115,117–118-252] Боуман 2000, с. 100, 115, 117–118.

[Bowman2000pp182–188-253] Боуман 2000, с. 182–188.

[Knaack1978pp179–187-256] Knaack 1978, pp. 179–187.

[Donald2003pp178–180-257] Дональд 2003, с. 178–180.

[258] FAAREGISTION. «Реестр FAA» . FAA.gov . Архивировано из оригинала 1 сентября 2012 года . Получено 24 августа 2019 года .

[259] "F-104" . Starfighters Aerospace . Получено 24 августа 2019 года .

[260] Боугер, Джо. "Lockheed CF-104D Starfighter". Американский военный самолет: Canadair CF-104D Starfighter , 20 января 2003 года. Получено: 24 февраля 2009 года.

[261] Лофтин, Л.К., младший . Архивировано 13 июня 2006 года на машине Wayback NASA . Получено: 22 апреля 2006 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

v Т и ВВС США Номера системы
100–199	100 101 P 102 103 104 105 106¹ 107 A-1 A-2 108¹ 109¹ 110 111¹ 112 113¹ 114¹ 115¹ 116¹ 117 L M 118 A L P 119 C/F E L T Y 120 121 122 123 124 125 126 127¹ 128 129 130 131 132 A B 133 134¹ 135 136¹ 137¹ 138 139 140 141¹ 142 143–197¹ 198 199 B C D Y
200–299	200 201 A/L B/W E 202 203¹ 204 205 206 207¹ 208 209¹ 210 211¹ 212 213 214 215¹ 216 217 218 219¹ 220 221 222 A G 223¹ 224 225¹ 226 227–238¹ 239 240–278¹ 279 280–298¹ 299
300–399	300 301¹ 302 303 304¹ 305¹ 306 A/L B 307 308 309 310¹ 311¹ 312¹ 313¹ 314 315 A-1 A-2 316 317 318¹ 319 320¹ 321 322¹ 323 324 L M/N 325 326 327 E 328 E 329 F 330¹ 331¹ 332¹ 333¹ 334¹ 335 336 337 338–379¹ 380 A/B/E/F/N P 381–397¹ 398 399 A B
400–499	400 B/C/N E G/H M 401 402 403¹ 404 405 B C D 406¹ 407 408¹ 409¹ 410 E L 411 E L 412 413 414 L M 415 416 L M (I) M (II) P Q 417 418 L M 419¹ 420 L/W 421¹ 422 423 424 425 426 L M 427 L M 428 A L 429 430 431 G (I) G (II) 432 433 434 435 A L 436 437 438 439 440 441 A D L 442 443 444¹ 445 L M 446 447 448¹ 449¹ 450 451 D L 452 453 454¹ 455 456 457¹ 458 459 460 L 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 L (I) L (II) 472 473 474 L N 475¹ 476 E 477 478 A T 479¹ 480 481 L 482 E L M/Z 483 484 L M N 485 L Z 486 487 488 489 490 L M 491¹ 492 493 494 495 L (I) L (II) 496 497 A L (I) L 498 A C D E L 499 A C D
500–599	500 501–519¹ 520 521–529¹ 530 531–541¹ 542 543–549¹ 550 A E 551–559¹ 560 A F 561–569¹ 570 571–579¹ 580 A E 581–589¹ 590 591 592 593–599¹
600–699	600 601 A L 602 A L 603 A L 604 605 606 607 608¹ 609 610¹ 611¹ 612¹ 613¹ 614 615¹ 616 617¹ 618 619¹ 620 621 A/B (I) B (II) 622 623 624 625 626¹ 627 628¹ 629¹ 630¹ 631¹ 632 633 634 A B 635 636¹ 637¹ 638 639 640 641 642 643 644¹ 645¹ 646¹ 647¹ 648 A D P 649 A B C D E F L P 650 651 652 653¹ 654¹ 655 A (I) A (II) P 656 657¹ 658¹ 659¹ 660 661 662¹ 663¹ 664 665 A (I) A (II) 666 A C/P 667 668 669¹ 670 671¹ 672 A M/P 673¹ 674 675 676¹ 677¹ 678¹ 679 680 681 D E 682¹ 683 A J V 684¹ 685 686 687 J P 688¹ 689¹ 690 691 C X Z 692¹ 693 694¹ 695 A B C L N P Q R S (I) S (II) 696¹ 697¹ 698¹ 699¹
700–799	700–735¹ 736 737¹ 738¹ 739¹ 740¹ 741 742 743 744¹ 745 746–753¹ 754 755–799¹
800–899	800¹ 801¹ 802 L (I) L (II) 803¹ 804¹ 805¹ 806 807 808–816¹ 817 818¹ 819¹ 820¹ 821¹ 822¹ 823 824–831¹ 832 833¹ 834 835–845¹ 846 847–899¹
900–999	900–951¹ 952 853¹ 854¹ 855¹ 956 957–967¹ 968
¹ Unknown or not assigned

Базы данных управления авторитетом
National	Germany United States Israel
Other	NARA