Корейские воздушные линии рейс 007

Корейские воздушные линии рейс 007

HL7442, самолет, который был сбит в 1983 году, замечен здесь, в аэропорту Цюриха в 1980 году.
Перестрелка
Дата	1 сентября 1983 года
Краткое содержание	Сброшены Советские Силы противовоздушной обороны из-за ошибки навигации пилотов, что приводит к разрыву в полете
Сайт	Восточное море , недалеко от острова Монерон , к западу от острова Сахалин , русский SFSR , Советский Союз 46 ° 34′N 141 ° 17′E
Aircraft
Aircraft type	Boeing 747-230B
Operator	Korean Air Lines
IATA flight No.	KE007
ICAO flight No.	KAL007
Call sign	KOREAN AIR 007
Registration	HL7442
Flight origin	John F. Kennedy International Airport, New York City, U.S.
Stopover	Anchorage International Airport, Anchorage, Alaska, U.S.
Destination	Gimpo International Airport, Gangseo District, Seoul, South Korea
Occupants	269
Passengers	246
Crew	23
Fatalities	269
Survivors	0

Корейские воздушные линии рейс 007 ( KE007 / KAL007 ) был запланированный перелет корейских воздушных линий из Нью -Йорка в Сеул через Анкоридж, Аляска . 1 сентября 1983 года полет был сбит советским самолетом Su-15 Sukhoi . Авиалайнер Boeing 747 находился в пути от Анкориджа в Сеул, но из -за навигационной ошибки, совершенной экипажем, авиалайнер ушел из запланированного маршрута и пролетел через советское запрещение воздушного пространства . Советские воздушные силы рассматривали неопознанный самолет как вторгающийся в американский шпионский самолет и уничтожили его с помощью ракет с воздухом-воздухом , после стрельбы по предупреждению. Корейский авиалайнер в конечном итоге врезался в море недалеко от острова Монерон к западу от Сахалина в Японском море , убив всех 269 пассажиров и экипажа на борту, в том числе Ларри Макдональд , представителя Соединенных Штатов . Советский Союз обнаружил обломки под морем две недели спустя, 15 сентября, и обнаружил, что полезные рекордеры в октябре, но эта информация хранилась в секрете советскими властями до 1992 года после роспуска страны .

Советский Союз первоначально отрицал знание инцидента, but later admitted to shooting down the aircraft, claiming that it was on a MASINT spy mission. The Politburo of the Communist Party of the Soviet Union said it was a deliberate provocation by the United States to probe the Soviet Union's military preparedness, or even to provoke a war. The US accused the Soviet Union of obstructing search and rescue operations. The Soviet Armed Forces suppressed evidence sought by the International Civil Aviation Organization (ICAO) investigation, such as the flight recorders, which were released ten years later, after the dissolution of the Soviet Union.

As a result of the incident, the United States altered tracking procedures for aircraft departing from Alaska, and President Ronald Reagan issued a directive making American satellite-based radio navigation Global Positioning System freely available for civilian use, once it was sufficiently developed, as a common good.

Details of the flight

Aircraft

The aircraft flying as Korean Air Lines Flight 007 was a Boeing 747-230B jet airliner with Boeing serial number 20559. The aircraft was powered by four Pratt & Whitney JT9D-7A engines.

Passengers and crew

Nation	Victims
Australia	2
British Hong Kong	12
Canada	8
Dominican Republic	1
India	1
Iran	1
Japan	28
Malaysia	1
Philippines	16
South Korea	105
Sweden	1
Taiwan	23
Thailand	5
United Kingdom	2
United States	62
Vietnam	1
Total (16 Nationalities)	269
* 76 passengers, 23 active crew and 6 deadheading crew ** A refugee from former South Vietnam in U.S

Congressman Larry McDonald

The aircraft flying as Korean Air Lines Flight 007 departed from Gate 15 of John F. Kennedy International Airport, New York City, on August 31, 1983, at 00:25 EDT (04:25 UTC), bound for Kimpo International Airport in Gangseo District, Seoul, 35 minutes behind its scheduled departure time of 23:50 EDT, August 30 (03:50 UTC, August 31). The flight was carrying 246 passengers and 23 crew members. After refuelling at Anchorage International Airport in Anchorage, Alaska, the aircraft departed for Seoul at 04:00 AHDT (13:00 UTC) on August 31, 1983. This leg of the journey was piloted by Captain Chun Byung-in (45), First Officer Son Dong-hui (47), and Flight Engineer Kim Eui-dong (31). Captain Chun had a total of 10,627 flight hours, including 6,618 hours in the 747. First Officer Son had a total of 8,917 flight hours, including 3,411 hours in the 747. Flight Engineer Kim had a total of 4,012 flight hours, including 2,614 hours on the 747.

The aircrew had an unusually high ratio of crew to passengers, as six deadheading crew were on board. Twelve passengers occupied the upper deck, first class, while in business class almost all of the 24 seats were taken; in economy class, approximately 80 seats were empty. There were 22 children under the age of 12 years aboard. 130 passengers planned to connect to other destinations such as Tokyo, Hong Kong, and Taipei.

United States Congressman Larry McDonald from Georgia, who at the time was also the second president of the conservative John Birch Society, was on the flight. Senator Jesse Helms of North Carolina, Senator Steve Symms of Idaho, and Representative Carroll Hubbard of Kentucky (who cancelled his reservations for the trip at the last moment) were aboard sister flight KAL 015, which flew 15 minutes behind KAL 007; they were headed, along with McDonald on KAL 007, to Seoul, South Korea, in order to attend the ceremonies for the thirtieth anniversary of the U.S.–South Korea Mutual Defense Treaty. The Soviets contended former U.S. president Richard Nixon was to have been seated next to Larry McDonald on KAL 007 but that the CIA warned him not to go, according to the New York Post and Telegraph Agency of the Soviet Union (TASS); this was denied by Nixon.

Flight deviation from assigned route

Less than a half-minute after taking off from Anchorage, KAL 007 was directed by air traffic control (ATC) to turn to a magnetic heading of 220°. This sharp turn, 100° to the left, was only to transition the plane from its initial heading at take-off (320° magnetic, in line with the runway it used), to bring it closer to a route known as J501, which KAL 007 was to take to Bethel. Approximately 90 seconds later, ATC directed the flight to "proceed direct Bethel when able." In response, the plane immediately began a slight turn to the right, to align it with route J501, and less than a minute later (3 minutes after take-off) was on a magnetic heading of approximately 245°, roughly toward Bethel.

Upon KAL 007’s arrival over Bethel, its flight plan called for it to take the northernmost of five 50-mile-wide (80 km) airways, known as the NOPAC (North Pacific) routes, that bridge the Alaskan and Japanese coasts. That particular airway, R20 (Romeo Two Zero), passed as close as 20 miles (32 km) from what was then Soviet airspace off the coast of the Kamchatka Peninsula.

The lateral navigation half of the autopilot system of the 747-200 has four basic control modes: HEADING, VOR/LOC, ILS, and INS. The HEADING mode maintained a constant magnetic course selected by the pilot. The VOR/LOC mode maintained the plane on a specific course, transmitted from a VOR (VHF omnidirectional range, a type of short-range radio signal transmitted from ground beacons) or Localizer (LOC) beacon selected by the pilot. The ILS (instrument landing system) mode caused the plane to track both vertical and lateral course beacons, which led to a specific runway selected by the pilot. The INS (inertial navigation system) mode maintained the plane on lateral course lines between selected flight plan waypoints programmed into the INS computer.

When the INS navigation systems were properly programmed with the filed flight plan waypoints, the pilot could turn the autopilot mode selector switch to the INS position and the plane would then automatically track the programmed INS course line, provided the plane was headed in the proper direction and within 7.5 nautical miles (13.9 km) of that course line. If, however, the plane was more than 7.5 nautical miles (13.9 km) from the flight-planned course line when the pilot turned the autopilot mode selector from HEADING to INS, the plane would continue to track the heading selected in HEADING mode as long as the actual position of the plane was more than 7.5 nautical miles (13.9 km) from the programmed INS course line. The autopilot computer software commanded the INS mode to remain in the "armed" condition until the plane had moved to a position less than 7.5 nautical miles (13.9 km) from the desired course line. Once that happened, the INS mode would change from "armed" to "capture" and the plane would track the flight-planned course from then on.

The HEADING mode of the autopilot would normally be engaged sometime after takeoff to follow vectors from ATC, and then after receiving appropriate ATC clearance, to guide the plane to intercept the desired INS course line.

The Anchorage VOR beacon was not operational at the time, as it was undergoing maintenance. The crew received a NOTAM (Notice to Airmen) of this fact, which was not seen as a problem, as the captain could still check his position at the next VORTAC beacon at Bethel, 346 nautical miles (641 km) away. The aircraft was required to maintain the assigned heading of 220 degrees until it could receive the signals from Bethel, then it could fly direct to Bethel, as instructed by ATC, by centering the VOR "to" course deviation indicator (CDI) and then engaging the autopilot in the VOR/LOC mode. Then, when over the Bethel beacon, the flight could start using INS mode to follow the waypoints that make up route Romeo-20 around the coast of the U.S.S.R. to Seoul. The INS mode was necessary for this route since after Bethel the plane would be mostly out of range from VOR stations.

A simplified CIA map showing divergence of planned and actual flight paths

At about 10 minutes after take-off, flying on a heading of 245 degrees, KAL 007 began to deviate to the right (north) of its assigned route to Bethel and continued to fly on this constant heading for the next five and a half hours.

International Civil Aviation Organization (ICAO) simulation and analysis of the flight data recorder determined that this deviation was probably caused by the aircraft's autopilot system operating in HEADING mode, after the point that it should have been switched to the INS mode. According to the ICAO, the autopilot was not operating in the INS mode either because the crew did not switch the autopilot to the INS mode (as they should have shortly after Cairn Mountain), or they did select the INS mode, but the computer did not transition from "armed" to "capture" condition because the aircraft had already deviated off track by more than the 7.5-nautical-mile (13.9 km) tolerance permitted by the inertial navigation computer. Whatever the reason, the autopilot remained in HEADING mode, and the problem was not detected by the crew.

At 27 minutes after KAL 007's take-off, civilian radar at Kenai, located about 50 nautical miles (90 km) southwest of Anchorage and with coverage of up to 175 nautical miles (320 km), showed it passing near Cairn Mountain, about 160 nautical miles (300 km) west of Anchorage. It also showed that the aircraft by then was already off course—about 6 nautical miles (11 km) north of its expected route to Bethel.

Later, at 13:49 UTC (49 minutes after take-off), KAL 007 reported that it had reached its Bethel waypoint, about 346 nautical miles (641 km) west of Anchorage. But traces from military radar at King Salmon, Alaska, showed that the aircraft then was actually about 12 nautical miles (22 km) north of that location—and heading farther off course. There is no evidence to indicate that anyone with access to King Salmon radar output that night—civil air traffic controllers or military radar personnel—was aware in real-time of KAL 007's deviation and in a position to warn the aircraft. But had the aircraft been steered under INS control, as was intended, such an error would have been far greater than the INS's nominal navigational accuracy of less than 2 nautical miles (3.7 km) per hour of flight.

KAL 007's divergence prevented the aircraft from transmitting its position via shorter-range very-high-frequency radio (VHF). It therefore requested KAL 015, also en route to Seoul, to relay reports to air traffic control on its behalf. KAL 007 requested KAL 015 to relay its position three times. At 14:43 UTC, KAL 007 directly transmitted a change of estimated time of arrival for its next waypoint, NEEVA, to the international flight service station at Anchorage, but it did so over the longer range high frequency radio (HF) rather than VHF. HF transmissions can carry a longer distance than VHF, but are vulnerable to electromagnetic interference and static; VHF is clearer with less interference and is preferred by flight crews. The inability to establish direct radio communications to be able to transmit their position directly did not alert the pilots of KAL 007 of their ever-increasing divergence and was not considered unusual by air traffic controllers. Halfway between Bethel and waypoint NABIE, KAL 007 passed through the southern portion of the North American Aerospace Defense Command buffer zone. This zone is north of Romeo 20 and off-limits to civilian aircraft.

Sometime after leaving American territorial waters, KAL Flight 007 crossed the International Date Line, where the local date shifted from August 31, 1983, to September 1, 1983.

KAL 007 continued its journey, ever-increasing its deviation—60 nautical miles (110 km) off course at waypoint NABIE, 100 nautical miles (190 km) off course at waypoint NUKKS, and 160 nautical miles (300 km) off course at waypoint NEEVA—until it reached the Kamchatka Peninsula.

Route J501 / R20 waypoint	Flight-planned coordinates	ATC	KAL 007 deviation
CAIRN MOUNTAIN	61°06.0′N 155°33.0′W	Anchorage	6 nmi (11 km)
BETHEL	60°47.1′N 161°49.3′W	Anchorage	12 nmi (22 km)
NABIE	59°18.0′N 171°45.4′W	Anchorage	60 nmi (110 km)
NUKKS	57°15.1′N 179°44.3′E	Anchorage	100 nmi (190 km)
NEEVA	54°40.7′N 172°11.8′E	Anchorage	160 nmi (300 km)
NINNO	52°21.5′N 165°22.8′E	Anchorage
NIPPI	49°41.9′N 159°19.3′E	Anchorage/Tokyo	180 mi (290 km)
NYTIM	46°11.9′N 153°00.5′E	Tokyo	500 nmi (930 km) to point of impact
NOKKA	42°23.3′N 147°28.8′E	Tokyo	350 nmi (650 km) to point of impact
NOHO	40°25.0′N 145°00.0′E	Tokyo	390 nmi (720 km) to point of impact

Shoot-down

A Soviet Sukhoi Su-15 interceptor

Strait of Tartary

Moneron Is

Missile attack

Sakhalin Island

Dolinsk-Sokol

Wakkanai, Japan

class=notpageimage|

Sakhalin Island

In 1983, Cold War tensions between the United States and the Soviet Union had escalated to a level not seen since the Cuban Missile Crisis because of several factors. These included the United States' Strategic Defense Initiative, its planned deployment of the Pershing II weapon system in Europe in March and April, and FleetEx '83-1, the largest naval exercise held to date in the North Pacific. The military hierarchy of the Soviet Union (particularly the old guard led by Soviet General Secretary Yuri Andropov and Minister of Defence Dmitry Ustinov) viewed these actions as bellicose and destabilizing; they were deeply suspicious of U.S. President Ronald Reagan's intentions and openly fearful he was planning a pre-emptive nuclear strike against the Soviet Union. These fears culminated in RYAN, the code name for a secret intelligence-gathering program initiated by Andropov to detect a potential nuclear sneak attack which he believed Reagan was plotting.

Aircraft from USS Midway and USS Enterprise repeatedly overflew Soviet military installations in the Kuril Islands during FleetEx '83 naval exercise (29 March to 17 April 1983), resulting in the dismissal or reprimanding of Soviet military officials who had been unable to shoot them down. On the Soviet side, RYAN was expanded. Lastly, there was a heightened alert around the Kamchatka Peninsula at the time that KAL 007 was in the vicinity, because of a Soviet missile test at the Kura Missile Test Range that was scheduled for the same day. A United States Air Force Boeing RC-135 reconnaissance aircraft flying in the area was monitoring the missile test off the peninsula.

At 15:51 UTC, according to Soviet sources, KAL 007 entered the restricted airspace of the Kamchatka Peninsula. The buffer zone extended 200 kilometres (120 mi; 110 nmi) from Kamchatka's coast and is known as a flight information region (FIR). The 100-kilometre (62 mi; 54 nmi) radius of the buffer zone nearest to Soviet territory had the additional designation of prohibited airspace. When KAL 007 was about 130 kilometres (81 mi; 70 nmi) from the Kamchatka coast, four MiG-23 fighters were scrambled to intercept the Boeing 747.

Significant command and control problems were experienced trying to vector the fast military jets onto the 747 before they ran out of fuel. In addition, the pursuit was made more difficult, according to Soviet Air Force Captain Aleksandr Zuyev, who defected to the West in 1989, because, ten days before, Arctic gales had knocked out the key warning radar on the Kamchatka Peninsula. Furthermore, he stated that local officials responsible for repairing the radar lied to Moscow, falsely reporting that they had successfully fixed the radar. Had this radar been operational, it would have enabled an intercept of the stray airliner roughly two hours earlier with plenty of time for proper identification as a civilian aircraft. Instead, the unidentified jetliner crossed over the Kamchatka Peninsula back into international airspace over the Sea of Okhotsk without being intercepted. In his explanation to 60 Minutes, Zuyev stated: "Some people lied to Moscow, trying to save their ass."

The Commander of the Soviet Far East District Air Defense Forces, General Valeri Kamensky, was adamant that KAL 007 was to be destroyed even over neutral waters but only after positive identification showed it not to be a passenger plane. His subordinate, General Anatoly Kornukov, commander of Sokol Air Base and later to become commander of the Russian Air Force, insisted that there was no need to make positive identification as the intruder aircraft had already flown over the Kamchatka Peninsula.

General Kornukov (to Military District Headquarters-Gen. Kamensky): (5:47) "...simply destroy [it] even if it is over neutral waters? Are the orders to destroy it over neutral waters? Oh, well."
Kamensky: "We must find out, maybe it is some civilian craft or God knows who."
Kornukov: "What civilian? [It] has flown over Kamchatka! It [came] from the ocean without identification. I am giving the order to attack if it crosses the State border."

Units of the Soviet Air Defence Forces that had been tracking the South Korean aircraft for more than an hour while it entered and left Soviet airspace now classified the aircraft as a military target when it re-entered their airspace over Sakhalin. After a protracted ground-controlled interception, the three Su-15 fighters (from nearby Dolinsk-Sokol airbase) and the MiG-23 (from Smirnykh Air Base) managed to make visual contact with the Boeing, but, owing to the black of night, failed to make critical identification of the aircraft which Russian communications reveal. The pilot of the lead Su-15 fighter fired warning shots with its cannon, but recalled later in 1991, "I fired four bursts, more than 200 rounds. For all the good it did. After all, I was loaded with armor-piercing shells, not incendiary shells. It's doubtful whether anyone could see them."

At this point, KAL 007 contacted Tokyo Area Control Center, requesting clearance to ascend to a higher flight level for reasons of fuel economy; the request was granted, so the Boeing started to climb, gradually slowing as it exchanged speed for altitude. The decrease in speed caused the pursuing fighter to overshoot the Boeing and was interpreted by the Soviet pilot as an evasive maneuver. The order to shoot KAL 007 down was given as it was about to leave Soviet airspace for the second time. At around 18:26 UTC, under pressure from General Kornukov and ground controllers not to let the aircraft escape into international airspace, the lead fighter was able to move back into a position where it could fire two K-8 (NATO reporting name: AA-3 "Anab") air-to-air missiles at the plane.

Soviet pilot's recollection of shoot-down

In a 1991 interview with Izvestia, Major Gennadiy Osipovich, pilot of the Su-15 interceptor that shot the aircraft down, spoke about his recollections of the events leading up to the shoot-down. Contrary to official Soviet statements at the time, he recalled telling ground controllers that there were "blinking lights". He continued, saying of the 747-230B, "I saw two rows of windows and knew that this was a Boeing. I knew this was a civilian plane. But for me this meant nothing. It is easy to turn a civilian type of plane into one for military use." Osipovich stated, "I did not tell the ground that it was a Boeing-type plane; they did not ask me."

K-8 missile (the type fired at KAL 007) mounted on the wing of a Sukhoi Su-15

Commenting on the moment that KAL 007 slowed as it ascended from flight level 330 to flight level 350, and then on his maneuvering for a missile launch, Osipovich said:

They [KAL 007] quickly lowered their speed. They were flying at 400 km/h (249 mph). My speed was more than 400. I was simply unable to fly slower. In my opinion, the intruder's intentions were plain. If I did not want to go into a stall, I would be forced to overshoot them. That's exactly what happened. We had already flown over the island [Sakhalin]. It is narrow at that point, the target was about to get away... Then the ground [controller] gave the command: "Destroy the target...!" That was easy to say. But how? With shells? I had already expended 243 rounds. Ram it? I had always thought of that as poor taste. Ramming is the last resort. Just in case, I had already completed my turn and was coming down on top of him. Then, I had an idea. I dropped below him about two thousand metres (6,600 ft)... afterburners. Switched on the missiles and brought the nose up sharply. Success! I have a lock on. We shot down the plane legally ... Later we began to lie about small details: the plane was supposedly flying without running lights or strobe lights, that tracer bullets were fired, or that I had radio contact with them on the emergency frequency of 121.5 megahertz.

Osipovich died on September 23, 2015, after a protracted illness.

Soviet command hierarchy of shoot-down

The Soviet real-time military communication transcripts of the shoot-down suggest the chain of command from the top general to Major Osipovich, the Su-15 interceptor pilot who shot down KAL 007. In reverse order, they are:

• Major Gennadiy Nikolayevich Osipovich,
• Captain Titovnin, Combat Control Center – Fighter Division
• Lt. Colonel Maistrenko, Smirnykh Air Base Fighter Division Acting Chief of Staff, confirmed the shoot-down order to Titovnin.

  Titovnin: "You confirm the task?"
  Maistrenko: "Yes."

• Lt. Colonel Gerasimenko, Acting Commander, 41st Fighter Regiment.

  Gerasimenko: (to Kornukov) "Task received. Destroy target 60–65 with missile fire. Accept control of fighter from Smirnikh.

• General Anatoly Kornukov, Commander of Sokol Air Base – Sakhalin.

  Kornukov: (to Gerasimenko) "I repeat the task, Fire the missiles, Fire on target 60–65. Destroy target 60–65 ... Take control of the MiG 23 from Smirnikh, call sign 163, call sign 163. He is behind the target at the moment. Destroy the target!... Carry out the task! Destroy it!"

• General Valery Kamensky, Commander of Far East Military District Air Defense Forces.

  Kornukov: (To Kamensky) "... simply destroy [it] even if it is over neutral waters? Are the orders to destroy it over neutral waters? Oh, well."

• Army General Ivan Moiseevich Tretyak, Commander of the Far East Military District.

  "Weapons were used, weapons authorized at the highest level. Ivan Moiseevich authorized it. Hello, hello.", "Say again.", "I cannot hear you clearly now.", "He gave the order. Hello, hello, hello.", "Yes, yes.", "Ivan Moiseevich gave the order, Tretyak.", "Roger, roger.", "Weapons were used at his order."

Post-attack flight

At the time of the attack, the plane had been cruising at an altitude of about 35,000 feet (11,000 m). Tapes recovered from the airliner's cockpit voice recorder indicate that the crew was unaware that they were off course and violating Soviet airspace. Immediately after missile detonation, the airliner began a 113-second arc upward because of a damaged crossover cable between the left inboard and right outboard elevators.

At 18:26:46 UTC (03:26 Japan Time; 06:26 Sakhalin time), at the apex of the arc at altitude 38,250 feet (11,660 m), the autopilot disengaged (this was either done by the pilots, or it disengaged automatically). Now being controlled manually, the plane began to descend to 35,000 feet (11,000 m). From 18:27:01 until 18:27:09, the flight crew reported to the Tokyo Area Control Center informing that KAL 007 would "descend to 10,000" [feet; 3,000 m]. At 18:27:20, ICAO graphing of Digital Flight Data Recorder tapes showed that after a descent phase and a 10-second "nose-up", KAL 007 was leveled out at pre-missile detonation altitude of 35,000 ft (11,000 m), forward acceleration was back to pre-missile detonation rate of zero acceleration, and airspeed had returned to pre-detonation velocity.

Yaw oscillations, beginning at the time of missile detonation, continued decreasingly until the end of the 1-minute 44-second section of the tape. The Boeing did not break up, explode, or plummet immediately after the attack; it continued its gradual descent for four minutes, then leveled off at 16,424 ft (5,006 m) (18:30–18:31 UTC), rather than continuing to descend to 10,000 ft (3,000 m) as previously reported to Tokyo Area Control Center. It continued at this altitude for almost five more minutes (18:35 UTC).

The last cockpit voice recorder entry occurred at 18:27:46 while in this phase of the descent. At 18:28 UTC, the aircraft was reported turning to the north. ICAO analysis concluded that the flight crew "retained limited control" of the aircraft. However, this lasted for only five minutes. The crew then lost all control. The aircraft began to descend rapidly in spirals over Moneron Island for 2.6 miles (4.2 km). The aircraft then broke apart in mid-air and crashed into the ocean, just off the west coast of Sakhalin Island. All 269 people on board were killed. The aircraft was last seen visually by Osipovich, "somehow descending slowly" over Moneron Island. The aircraft disappeared off long-range military radar at Wakkanai, Japan, at a height of 1,000 feet (300 m).

KAL 007 was probably attacked in international airspace, with a 1993 Russian report listing the location of the missile firing outside its territory at 46°46′27″N 141°32′48″E, although the intercepting pilot stated otherwise in a subsequent interview. Initial reports that the airliner had been forced to land on Sakhalin were soon proven false. One of these reports conveyed via phone by Orville Brockman, the Washington office spokesman of the Federal Aviation Administration, to the press secretary of Larry McDonald, was that the FAA in Tokyo had been informed by the Japanese Civil Aviation Bureau that "Japanese self-defense force radar confirms that the Hokkaido radar followed Air Korea to a landing in Soviet territory on the island of Sakhalinska and it is confirmed by the manifest that Congressman McDonald is on board".

A Japanese fisherman aboard 58th Chidori Maru later reported to the Japanese Maritime Safety Agency (this report was cited by ICAO analysis) that he had heard a plane at low altitude, but had not seen it. Then he heard "a loud sound followed by a bright flash of light on the horizon, then another dull sound and a less intense flash of light on the horizon" and smelled aviation fuel.

Soviet command response to post-detonation flight

Though the interceptor pilot reported to ground control, "Target destroyed", the Soviet command, from the general on down, indicated surprise and consternation at KAL 007's continued flight, and ability to regain its altitude and maneuver. This consternation continued through to KAL 007's subsequent level flight at altitude 16,424 ft (5,006 m), and then, after almost five minutes, through its spiral descent over Moneron Island. (See Korean Air Lines Flight 007 transcripts from 18:26 UTC onwards: "Lt. Col. Novoseletski: Well, what is happening? What is the matter? Who guided him in?  He locked on; why didn't he shoot it down?")

Missile damage to plane

The following damage to the aircraft was determined by the ICAO from its analysis of the flight data recorder and cockpit voice recorder:

Hydraulics

KAL 007 had four redundant hydraulic systems of which systems one, two, and three were damaged or destroyed. There was no evidence of damage to system four. The hydraulics provided actuation of all primary and secondary flight controls (except leading edge slats in the latter) as well as landing gear retraction, extension, gear steering, and wheel braking. Each primary flight control axis received power from all four hydraulic systems. Upon missile detonation, the jumbo jet began to experience oscillations (yawing) as the dual channel yaw damper was damaged. Yawing would not have occurred if hydraulic systems one or two were fully operational. The result is that the control column did not thrust forward upon impact (it should have done so as the plane was on autopilot) to bring down the plane to its former altitude of 35,000 feet (11,000 m). This failure of the autopilot to correct the rise in altitude indicates that hydraulic system number three, which operates the autopilot actuator, a system controlling the plane's elevators, was damaged or out. KAL 007's airspeed and acceleration rate both began to decrease as the plane began to climb. At twenty seconds after the missile detonation, a click was heard in the cabin, which is identified as the "automatic pilot disconnect warning" sound. Either the pilot or co-pilot had disconnected the autopilot and was manually thrusting the control column forward to bring the plane lower. Though the autopilot had been turned off, manual mode did not begin functioning for another twenty seconds. This failure of the manual system to engage upon command indicates failure in hydraulic systems one and two. With wing flaps up, "control was reduced to the right inboard aileron and the innermost of spoiler section of each side".

Left wing

Contrary to Major Osipovich's statement in 1991 that he had taken off half of KAL 007's left wing, ICAO analysis found that the wing was intact: "The interceptor pilot stated that the first missile hit near the tail, while the second missile took off half the left wing of the aircraft... The interceptor's pilot's statement that the second missile took off half of the left wing was probably incorrect. The missiles were fired at a two-second interval and would have detonated at an equal interval. The first detonated at 18:26:02 UTC. The last radio transmissions from KE007 to Tokyo Radio were between 18:26:57 and 18:27:15 UTC using HF [high frequency]. The HF 1 radio aerial of the aircraft was positioned in the left wing tip suggesting that the left wing tip was intact at this time. Also, the aircraft's maneuvers after the attack did not indicate extensive damage to the left wing."

Engines

The co-pilot reported to Captain Chun twice during the flight after the missiles' detonation, "Engines normal, sir."

Tail section

The first missile was radar-controlled and proximity fuzed, and detonated 50 metres (160 ft) behind the aircraft. Sending fragments forward, it either severed or unraveled the crossover cable from the left inboard elevator to the right elevator. This, with damage to one of the four hydraulic systems, caused KAL 007 to ascend from 35,000 to 38,250 feet (10,670 to 11,660 m), at which point the autopilot was disengaged.

Fuselage

Fragments from the proximity fuzed air-to-air missile that detonated 50 metres (160 ft) behind the aircraft, punctured the fuselage and caused rapid decompression of the pressurised cabin. The interval of 11 seconds between the sound of missile detonation picked up by the cockpit voice recorder and the sound of the alarm sounding in the cockpit enabled ICAO analysts to determine that the size of the ruptures to the pressurised fuselage was 1.75 square feet (0.163 m²).

Search and rescue

As a result of Cold War tensions, the search and rescue operations of the Soviet Union were not coordinated with those of the United States, South Korea, and Japan. Consequently, no information was shared, and each side endeavored to harass or obtain evidence to implicate the other. The flight data recorders were the key pieces of evidence sought by both governments, with the United States insisting that an independent observer from the ICAO be present on one of its search vessels if they were found. International boundaries are not well defined on the open sea, leading to numerous confrontations between the large number of opposing naval ships that were assembled in the area.

Soviet search and rescue mission to Moneron Island

The Soviets did not acknowledge shooting down the aircraft until September 6, five days after the flight was shot down. Eight days after the shoot-down, Marshal of the Soviet Union and Chief of General Staff Nikolai Ogarkov denied knowledge of where KAL 007 had gone down; "We could not give the precise answer about the spot where it [KAL 007] fell because we ourselves did not know the spot in the first place."

Nine years later, the Russian Federation handed over transcripts of Soviet military communications that showed that at least two documented search and rescue (SAR) missions were ordered within a half-hour of the attack, to the last Soviet-verified location of the descending jumbo jet over Moneron Island. The first search was ordered from Smirnykh Air Base in central Sakhalin at 18:47 UTC, nine minutes after KAL 007 had disappeared from Soviet radar screens and brought rescue helicopters from Khomutovo Air Base (the military unit at Yuzhno-Sakhalinsk Airport in southern Sakhalin), and Soviet Border Troops boats to the area.

The second search was ordered eight minutes later by the Deputy Commander of the Far Eastern Military District, General Strogov, and involved civilian trawlers that were in the area around Moneron. "The border guards. What ships do we now have near Moneron Island? If they are civilians, send [them] there immediately." Moneron is just 4.5 miles (7.2 km) long and 3.5 miles (5.6 km) wide, located 24 miles (39 km) due west of Sakhalin Island at 46°15′N 141°14′E; it is the only land mass in the whole Tatar Straits.

Search for KAL 007 in international waters

The submersible Deep Drone is deployed from the fleet tug, USNS Narragansett (T-ATF 167).

Immediately after the shoot-down, South Korea, the owner of the aircraft and therefore prime considerant for jurisdiction, designated the United States and Japan as search and salvage agents, thereby making it illegal for the Soviet Union to salvage the aircraft, providing it was found outside Soviet territorial waters. If it did so, the United States would now be legally entitled to use force against the Soviets, if necessary, to prevent retrieval of any part of the plane.

On the same day as the shoot-down, Rear Admiral William A. Cockell, Commander, Task Force 71, and a skeleton staff, taken by helicopter from Japan, embarked in USS Badger (stationed off Vladivostok at time of the flight) on September 9 for further transfer to the destroyer USS Elliot to assume duties as Officer in Tactical Command (OTC) of the Search and Rescue (SAR) effort. A surface search began immediately and on into September 13. U.S. underwater operations began on September 14. On September 10, 1983, with no further hope of finding survivors, Task Force 71's mission was reclassified from a "Search and Rescue" (SAR) operation to a "Search and Salvage" (SAS).

The Soviet Kashin class destroyer Odarennyy shadows ships of Task Force 71, 7th Fleet as they conduct search operations for Korean Airlines Flight 007.

On October 17, Rear Admiral Walter T. Piotti, Jr. took command of the task force and its search and salvage mission from Rear Admiral Cockell. First to be searched was a 60-square-mile (160 km²) "high probability" area. This was unsuccessful. On October 21, Task Force 71 extended its search within coordinates encompassing, in an arc around the Soviet territorial boundaries north of Moneron Island, an area of 225 square miles (583 km²), reaching to the west of Sakhalin Island. This was the "large probability" area. The search areas were outside the 12-nautical-mile (22 km) Soviet-claimed territorial boundaries. The northwesternmost point of the search touched the Soviet territorial boundary closest to the naval port of Nevelsk on Sakhalin. Nevelsk was 46 nautical miles (85 km) from Moneron. This larger search was also unsuccessful.

The vessels used in the search, for the Soviet side as well as the US side (US, South Korea, Japan) were both civilian trawlers, specially equipped for both the SAR and SAS operations, and various types of warships and support ships. The Soviet side also employed both civilian and military divers. The Soviet search, beginning on the day of the shoot-down and continuing until November 6, was confined to the 60-square-mile (160 km²) "high probability" area in international waters, and within Soviet territorial waters to the north of Moneron Island. The area within Soviet territorial waters was off-limits to the U.S., South Korean, and Japanese boats. From September 3 to 29, four ships from South Korea joined in the search.

Piotti Jr, commander of Task Force 71 of the 7th Fleet would summarize the US and Allied, and then the Soviets', Search and Salvage operations:

Not since the search for the hydrogen bomb lost off Palomares, Spain, has the U.S. Navy undertaken a search effort of the magnitude or import of the search for the wreckage of KAL Flight 007.

Within six days of the downing of KAL 007, the Soviets had deployed six ships to the general crash site area. Over the next 8 weeks of observation by U.S. naval units this number grew to a daily average of 19 Soviet naval, naval-associated, and commercial (but undoubtedly naval-subordinated) ships in the Search and Salvage (SAS) area. The number of Soviet ships in the SAS area over this period ranged from a minimum of six to a maximum of thirty-two and included at least forty-eight different ships comprising forty different ship classes.

U.S. Task Force 71 After action report map of search area in international waters

These missions met with interference by the Soviets, in violation of the 1972 Incidents at Sea agreement, and included false flag and fake light signals, sending an armed boarding party to threaten to board a U.S.-chartered Japanese auxiliary vessel (blocked by U.S. warship interposition), interfering with a helicopter coming off the USS Elliot (Sept. 7), attempted ramming of rigs used by the South Koreans in their quadrant search, hazardous maneuvering of Gavril Sarychev and near-collision with the USS Callaghan (September 15, 18), removing U.S. sonars, setting false pingers in deep international waters, sending Backfire bombers armed with air-to-surface nuclear-armed missiles to threaten U.S. naval units, criss-crossing in front of U.S. combatant vessels (October 26), cutting and attempted cutting of moorings of Japanese auxiliary vessels, particularly Kaiko Maru III, and radar lock-ons by a Soviet Kara-class cruiser, Petropavlovsk, and a Kashin-class destroyer, Odarennyy, targeting U.S. naval ships and the U.S. Coast Guard Cutter USCGC Douglas Munro (WHEC-724), USS Towers, escorting USS Conserver, experienced all of the above interference and was involved in a near-collision with Odarennyy (September 23–27).

According to the ICAO: "The location of the main wreckage was not determined... the approximate position was 46°34′N 141°17′E, which was in international waters." This point is about 41 miles (66 km) from Moneron Island, about 45 miles (72 km) from the shore of Sakhalin and 33 miles (53 km) from the point of attack.

Piotti Jr, commander of Task Force 71 of 7th Fleet, believed the search for KAL 007 in international waters to have been a search in the wrong place and assessed:

Had TF [task force] 71 been permitted to search without restriction imposed by claimed territorial waters, the aircraft stood a good chance of having been found. No wreckage of KAL 007 was found. However, the operation established, with a 95% or above confidence level, that the wreckage, or any significant portion of the aircraft, does not lie within the probability area outside the 12 nautical mile area claimed by the Soviets as their territorial limit.

At a hearing of the ICAO on September 15, 1983, J. Lynn Helms, the head of the Federal Aviation Administration, stated: "The USSR has refused to permit search and rescue units from other countries to enter Soviet territorial waters to search for the remains of KAL 007. Moreover, the Soviet Union has blocked access to the likely crash site and has refused to cooperate with other interested parties, to ensure prompt recovery of all technical equipment, wreckage, and other material."

Human remains and artifacts

Surface finds

No body parts were recovered by the Soviet search team from the surface of the sea in their territorial waters, though they would later turn over clothes and shoes to a joint U.S.–Japanese delegation at Nevelsk on Sakhalin. On Monday, September 26, 1983, a delegation of seven Japanese and U.S. officials arriving aboard the Japanese patrol boat Tsugaru, had met a six-man Soviet delegation at the port of Nevelsk on Sakhalin Island. KGB Major General A. I. Romanenko, the Commander of the Sakhalin and Kuril Islands frontier guard, headed the Soviet delegation. Romanenko handed over to the U.S. and the Japanese, among other things, single and paired footwear. With footwear that the Japanese also retrieved, the total came to 213 men's, women's, and children's dress shoes, sandals, and sports shoes. The Soviets indicated these items were all that they had retrieved floating or on the shores of Sakhalin and Moneron islands.

Family members of KAL 007 passengers later stated that these shoes were worn by their loved ones for the flight. Sonia Munder had no difficulty recognizing the sneakers of her children, one from Christian, age 14, and one from Lisi, age 17, by the intricate way her children laced them. Another mother says, "I recognized them just like that. You see, there are all kinds of inconspicuous marks that strangers do not notice. This is how I recognized them. My daughter loved to wear them."

Another mother, Nan Oldham, identified her son John's sneakers from a photo in Life magazine of 55 of the 213 shoes—apparently a random array on display those first days at Chitose Air Force Base in Japan. "We saw photos of his shoes in a magazine," says Oldham, "We followed up through KAL and a few weeks later, a package arrived. His shoes were inside: size 11 sneakers with cream white paint." John Oldham had taken his seat in row 31 of KAL 007 wearing those cream white paint-spattered sneakers.

Nothing was found by the joint U.S.–Japanese–South Korean search and rescue/salvage operations in international waters at the designated crash site or within the 225-square-nautical-mile (770 km²) search area.

Hokkaido finds

Eight days after the shoot-down, human remains and other types of objects appeared on the north shore of Hokkaido, Japan. Hokkaido is about 30 miles (48 km) below the southern tip of Sakhalin across the La Pérouse Strait (the southern tip of Sakhalin is 35 miles (56 km) from Moneron Island which is west of Sakhalin). The ICAO concluded that these bodies, body parts, and objects were carried from Soviet waters to the shores of Hokkaido by the southerly current west of Sakhalin Island. All currents of the Strait of Tartary relevant to Moneron Island flow to the north, except this southerly current between Moneron Island and Sakhalin Island.

These human remains, including body parts, tissues, and two partial torsos, totaled 13. All were unidentifiable, but one partial torso was that of a Caucasian woman as indicated by auburn hair on a partial skull, and one partial body was of an Asian child (with glass embedded). There was no luggage recovered. Of the non-human remains that the Japanese recovered were various items including dentures, newspapers, seats, books, eight KAL paper cups, shoes, sandals, sneakers, a camera case, a "please fasten seat belt" sign, an oxygen mask, a handbag, a bottle of dishwashing fluid, several blouses, an identity card belonging to 25-year-old passenger Mary Jane Hendrie of Sault Ste. Marie, Ontario, Canada, and the business cards of passengers Kathy Brown-Spier and Mason Chang. These items generally came from the passenger cabin of the aircraft. None of the items found generally came from the cargo hold of the plane, such as suitcases, packing boxes, industrial machinery, instruments, and sports equipment.

Russian diver reports

Moneron Island

In 1991, after the collapse of the Soviet Union, the Russian newspaper Izvestia published a series of interviews with Soviet military personnel who had been involved in salvage operations to find and recover parts of the aircraft. After three days of searching using trawlers, side-scan sonar, and diving bells, Soviet searchers located the aircraft wreckage at a depth of 174 metres (571 ft) near Moneron Island. Since no human remains or luggage were found on the surface in the impact area, the divers expected to find the remains of passengers who had been trapped in the submerged wreckage of the aircraft on the seabed. When they visited the site two weeks after the shoot-down, they found that the wreckage was in small pieces, and found no bodies:

I had the idea that it would be intact. Well, perhaps a little banged up... The divers would go inside the aircraft and see everything there was to see. It was completely demolished, scattered about like kindling. The largest things we saw were the especially strong braces—they were about one and a half or two meters long and 50–60 centimeters wide. As for the rest—broken into tiny pieces...

According to Izvestia, the divers had only ten encounters with passenger remains (tissues and body parts) in the debris area, including one partial torso.

Tinro ll submersible Captain Mikhail Igorevich Girs' diary: Submergence 10 October. Aircraft pieces, wing spars, pieces of aircraft skin, wiring, and clothing. But—no people. The impression is that all of this has been dragged here by a trawl rather than falling down from the sky...

Vyacheslav Popov: "I will confess that we felt great relief when we found out that there were no bodies at the bottom. Not only were no bodies; there were also no suitcases or large bags. I did not miss a single dive. I have quite a clear impression: The aircraft was filled with garbage, but there were really no people there. Why? Usually when an aircraft crashes, even a small one... As a rule, there are suitcases and bags, or at least the handles of the suitcases."

Some civilian divers, whose first dive was on September 15, two weeks after the shoot-down, state that Soviet military divers and trawls had been at work before them:

Diver Vyacheslav Popov: "As we learned then, before us the trawlers had done some 'work' in the designated quadrant. It is hard to understand what sense the military saw in the trawling operation. First, drag everything haphazardly around the bottom by the trawls, and then send in the submersibles?...It is clear that things should have been done in the reverse order."

ICAO also interviewed a number of these divers for its 1993 report: "In addition to the scraps of metal, they observed personal items, such as clothing, documents, and wallets. Although some evidence of human remains was noticed by the divers, they found no bodies."

Political events

Initial Soviet denial

Генеральный секретарь Юрий Андропов , по совету министра обороны Дмитрии Устинови , но против совета министерства иностранных дел , первоначально решил не делать какого -либо признания авиалайнера, в предпосылке, что никто не узнает или не сможет доказать иное. Полем Следовательно, информационное агентство TASS сообщило, что советские бойцы только после того, как он нарушил самолет, летающий без огней, был перехвачен советским воздушным пространством. Самолет якобы не смог ответить на предупреждения и «продолжил свой полет к морю Японии». Некоторые комментаторы считают, что неумелый манера, с помощью которого политические события обрабатывались советским правительством Пострадало от неудачного здоровья Андропова, который был постоянно госпитализирован в конце сентября или начале октября 1983 года (Андропов умер в следующем феврале).

В интервью 2015 года Игорь Кириллов старший ведущий советских новостей заявил, что первоначально ему дали печатный отчет TASS, чтобы объявить о новостях 1 сентября, которое включало «открытое и честное» признание того, что самолет был сбит по ошибке (A Неправильный суд призыв к крайнему командованию противовоздушной обороны). вступительные титры вечерней новостной программы Vremya Однако на данный момент вступили . Полем

Реакция США и дальнейшие события

Демонстранты возле протеста Белого дома в советском выстреле Кала 007 (2 сентября 1983 г.)

Корейские американцы в Нью -Йорке читают новости о перестрелке (1 сентября 1983 г.)

Стрельба произошел в очень напряженное время в США-Советские отношения во время холодной войны . США приняли стратегию выпуска значительного количества до сих пор высоко классифицированной разведывательной информации, чтобы использовать основное преимущество в пропаганде над Советским Союзом.

Через шесть часов после того, как самолет был сбит, правительство Южной Кореи объявило, что самолет просто был вынужден резко приземлиться Советами, и что все пассажиры и команда были в безопасности. Государственный секретарь США Джордж П. Шульц провел пресс -конференцию об инциденте в 10:45 1 сентября, во время которой он разгласил некоторые детали перехваченных советских сообщений и осудил действия Советского Союза.

5 сентября 1983 года президент Рейган осудил съемку самолета как «корейскую резню в авиакомпании», «преступление против человечества [которое] никогда не должно быть забыто» и «акт варварства ... [и] бесчеловечная жестокость ". На следующий день посол США в ООН Джин Киркпатрик выступил с аудиовизуальной презентацией в Совете Безопасности Организации Объединенных Наций , используя аудиозаписи радиопроизводств советских пилотов и карту пути полета 007, изображая его съемку. После этой презентации Тасс впервые признал, что самолет действительно был сбит после того, как предупреждения были проигнорированы. Советы бросили вызов многим фактам, представленным США, и выявили ранее неизвестное присутствие самолета за RC-135 наблюдения ВВС -135.

Японский пост прослушивания в Wakkanai

7 сентября Япония и Соединенные Штаты совместно опубликовали стенограмму советских коммуникаций, перехваченную постелем прослушивания в Вакканае , на экстренную сессию Совета Безопасности Организации Объединенных Наций . Рейган выпустил директиву национальной безопасности, в которой говорилось, что Советы не должны быть отпущены крючком, и инициировав «крупные дипломатические усилия по тому, чтобы сосредоточиться на международном и внутреннем внимании, сосредоточенном на советских действиях». Советское руководство рассматривало этот шаг как подтверждение плохих намерений Запада.

Высокоуровневый саммит США-Советского Саммита , первый за почти год, был запланирован на 8 сентября 1983 года в Мадриде. - Встреча Шульца Громико поступила вперед, но была омрачена событиями Кала 007. Это закончилось осторожно, когда Шульц заявил: «Реакция министра иностранных дел Гросико на меня сегодня была еще более неудовлетворительной, чем ответ, который он вчера дал публике. Я считаю это совершенно неприемлемым». Рейган приказал Федеральной авиационной администрации (FAA) 15 сентября 1983 года отменить лицензию советских авиакомпаний Aeroflot на эксплуатацию рейсов в Соединенные Штаты и обратно. Следовательно, рейсы Aeroflot в Северную Америку были доступны только через канадские и мексиканские города, заставляя министра иностранных дел Советского Союза отменить запланированную поездку в ООН. Служба Aeroflot в США не была восстановлена ​​до 29 апреля 1986 года.

Экстренная сессия ICAO состоялась в Монреале , Канада. 12 сентября 1983 года Советский Союз использовал свое вето , чтобы заблокировать резолюцию Организации Объединенных Наций, осуждающее его для съемки самолета.

Штаб -квартира Организации Объединенных Наций в Нью -Йорке

Вскоре после того, как Советский Союз сбил KAL 007, портовое управление Нью -Йорка и Нью -Джерси , управляя коммерческими аэропортами вокруг Нью -Йорка, отрицал права на посадку в советские самолеты в нарушение хартии Организации Объединенных Наций , которые требовали принимающей страны. Страны -члены доступа к ООН. В ответ Тасс и некоторые в ООН подняли вопрос о том, должна ли ООН перенести свою штаб -квартиру из Соединенных Штатов. Чарльз Личенштейн , исполняющий обязанности постоянного представителя ООН при послу Киркпатрика, ответил: «Мы не будем препятствовать вам. Члены Миссии США в Организацию Объединенных Наций будут в доксайде, размахивая вам фонд прощания, когда вы плыву Выйти в закат ". Чиновники администрации быстро объявили, что Лихенштейн говорил только за себя.

В контексте операции в холодной войне Райан , инициатива по стратегической обороне , развертывание ракетов Pershing II в Европе и предстоящее упражнение Archer , советское правительство воспринимало инцидент с южнокорейским авиалайнером как предзнаменование войны. Советская иерархия взяла официальную линию, что рейс Kal 007 был на шпионской миссии, поскольку она «пролетела глубоко на советскую территорию в течение нескольких сотен километров [миль], не отвечая на сигналы и не подчиняясь приказу перехваченных истребителей». Они утверждали, что его цель состояла в том, чтобы исследовать воздушную защиту высокочувствительных советских военных мест на полуострове Камчатка и острова Сахалин . Советское правительство выразило сожаление по поводу гибели жизни, но не принесло никаких извинений и не отвечало на требования к компенсации. Вместо этого Советский Союз обвинил ЦРУ в этом «преступном, провокационном акте».

В сравнительном исследовании двух трагедий, опубликованных в 1991 году, политолог Энтман отмечает, что с Kal 007, «Угол, взятый американскими средствами массовой Роберт информации -Посмеченная вина и сосредоточенная на сложных проблемах эксплуатации военных высоких технологий ».

Расследования

NTSB

Поскольку самолет ушел из земли США, и граждане США погибли в результате инцидента, Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) был юридически необходим для расследования. Утром 1 сентября начальник NTSB на Аляске Джеймс Мичеланджело получил приказ от NTSB в Вашингтоне по указанию государственного департамента, требующих всех документов, касающихся расследования NTSB, и уведомляя его, что штат Департамент теперь будет проводить расследование.

Государственный департамент США, после закрытия расследования NTSB на том основании, что это не несчастный случай, продолжил расследование ICAO. Такие комментаторы, как Джонсон, указывают на то, что это действие было незаконным, и что при откладывании расследования в Икао администрация Рейгана эффективно исключала какую -либо политическую или военную чувствительную информацию, которая может быть смущена администрацией или противоречила его версии событий. В отличие от NTSB, ICAO не может поставить в суд, ни личности, ни документы и зависит от вовлеченных правительств - в этом инциденте Соединенные Штаты, Советский Союз, Япония и Южная Корея - для добровольного предоставления доказательств.

Первоначальное исследование ICAO (1983)

Международная организация гражданской авиации (ICAO) имел только один опыт расследования воздушной катастрофы до выстрела KAL 007. Это был случай 21 февраля 1973 года, когда рейс 114 ливийских арабских авиакомпаний был сбит израильскими реактивными самолетами F-4 над Синайским полуостровом. Конвенция ICAO требовал государства, на территории которого произошел инцидент (Советский Союз), чтобы провести расследование вместе со страной регистрации (Южная Корея), страна, чья авиационное движение, самолет летал под (Япония), а также как страна производителя самолета (США).

Расследование ИКАО, во главе с Кадж Фростроллом, не имел полномочия заставить государства, вовлеченные, передать доказательства, вместо этого необходимо полагаться на то, что они добровольно подали. Следовательно, расследование не имело доступа к конфиденциальным доказательствам, таким как радиолокационные данные, перехваты, ленты ATC или рекордер данных полета (FDR) и голосовой регистратор кабины (CVR) (чье открытие, которое СССР держала в секрете). Был проведен ряд симуляций с помощью Boeing и Litton (производитель системы навигации).

ICAO опубликовал свой отчет 2 декабря 1983 года, в котором пришло к выводу, что нарушение советского воздушного пространства было случайным: одно из двух объяснений отклонения самолета заключалось в том, что автопилот оставался в удержании , а не в INS режиме после ухода на Анкоридж . Они постулировали, что эта навигационная ошибка для навигации была вызвана либо неспособностью экипажа выбрать режим INS или инерционная навигация, не активирующая при выборе, поскольку самолет уже был слишком далеко. Было установлено, что экипаж не заметил эту ошибку или впоследствии выполнил навигационные проверки, что показало бы, что самолет расходился все дальше и дальше от назначенного маршрута. Позже это было признано «отсутствием ситуационной осведомленности и координации палубы полета».

В докладе было включено заявление Советского правительства, в котором утверждается, что «НЕТ ОСТАНАЛЬНЫХ ДЕРЕВОЙ, инструментов или их компонентов или полетов, до сих пор обнаружены». Впоследствии это заявление было показано, что Бориса Ельцина выпуск в 1993 году в 1993 году в ноябре 1983 года от KGB главы Viktor Chebrikov и министра обороны Дмитрия Устинова до Юрия Андропова. В этой записке говорилось: «В третьем десятилетии октября этого года рассматриваемое оборудование (регистратор параметров в полете и рекордер голосовой связи со стороны летного экипажа с станциями наблюдения за воздушным движением и между собой) на борту поиска Судно и направлено в Москву по воздуху для декодирования и перевода в Научно -исследовательский институт ВВС ». Заявление советского правительства также будет противоречить советским гражданским дайверам, которые впоследствии вспомнили, что они впервые увидели обломки самолета на дне моря 15 сентября, через две недели после того, как самолет был сбит.

После публикации отчета ICAO принял резолюцию, осуждающую Советский Союз для нападения. Кроме того, доклад привел к единодушной поправке в мае 1984 года, хотя и не вступив в силу до 1 октября 1998 года в Конвенцию о международной гражданской авиации , которая более подробно определила применение силы против гражданских авиалайнеров. Поправка к разделу 3 (d) частично гласит: «Согласованные государства признают, что каждое государство должно воздерживаться от привыкания к использованию оружия против гражданских самолетов в полете и что в случае перехвата людей на борту и Безопасность самолетов не должна быть под угрозой исчезновения ».

Данные радиолокатора ВВС США

Для ВВС обычно приводятся в силу отслеживания радаров, включающих возможные судебные разбирательства в случаях авиационных аварий. В гражданском судебном разбирательстве за ущерб, Министерство юстиции Соединенных Штатов объяснило, что записи из установки радара ВВС в Кинг -лолмон, Аляска, уместные к рейсу Кала 007 в районе Вефиля, были уничтожены и, следовательно, не могли быть предоставлены истцам Полем На первом адвокате Министерства юстиции Ян Ван Флатерн заявил, что они были уничтожены через 15 дней после выстрела. Позже он сказал, что он «написал неправильно» и изменил время разрушения на 30 часов после события. Представитель Пентагона согласился, заявив, что ленты перерабатываются для повторного использования через 24–30 часов спустя; Судьба Кала 007 была известна в этот срок.

Временные события

Борис Ельцин

Ханс Эфраимсон-Абт, чья дочь Алиса Эфраимсон-Абт погибла во время полета, председательствовала в Американской ассоциации семей жертв Кала 007 . Он в одиночку преследовал три администрации США за ответы о рейсе, полет в Вашингтон 250 раз и встречаясь с 149 государственного департамента чиновниками . После роспуска СССР Эфраимсон-Абт убедил сенаторов США Теда Кеннеди , Сэма Нанна , Карла Левина и Билла Брэдли написать советскому президенту Михаилу Горбачеве , запросив информацию о полете.

Реформы Гласности в том же году привели к расслаблению цензуры прессы ; Следовательно, в советской прессе начались сообщения о том, что советские военные знали место обломков и владели регистраторами данных полета. 10 декабря 1991 года сенатор Джесси Хелмс из Комитета по международным отношениям написал Борису Ельцину, прося информацию о выживании пассажиров и экипажа Кала 007, включая судьбу конгрессмена Ларри Макдональда.

17 июня 1992 года президент Ельцин сообщил, что после неудачной попытки переворота 1991 года были предприняты согласованные попытки найти документы советской эпохи, касающиеся Кала 007. Он упомянул об открытии «Меморандум от КГБ до центрального комитета Коммунистической партии , «Заявив, что произошла трагедия и добавив, что есть документы,« которые прояснили бы всю картину ». Ельцин сказал, что меморандум продолжала говорить, что «эти документы настолько хорошо скрыты, что сомнительно, что наши дети смогут их найти». 11 сентября 1992 года Йельцин официально признал существование регистраторов и пообещал дать правительству Южной Кореи стенограмму содержимого рекордера полета, как это было найдено в файлах KGB.

В октябре 1992 года Ханс Эфраимсон-Абт привел делегацию семей и чиновников Госдепартамента США в Москву по приглашению президента Ельцина. Во время государственной церемонии в зале Святой Екатерины в Кремлее делегации семьи Кал было вручено портфель, содержащий частичные транскрипты голосового рекордера Кала 007, переведенный на русский язык, и документы политбюро, относящиеся к трагедии.

Во время официального визита в Сеул в ноябре 1992 года по улучшению двусторонних отношений президент Ельцин передал два контейнера регистратора корейскому президенту Роу Тэ-Ву , но не сами. В следующем месяце ICAO проголосовал за то, чтобы открыть расследования KAL 007, чтобы принять во внимание недавно опубликованную информацию. Кассеты были переданы Икао в Париже 8 января 1993 года. Также в то же время были сданы ленты общения с землей-воздушным советским военным. Кассеты были расшифрованы Бюро D'ENQUETES ET D' -Analyzes Pour La Securité de L'Aviation Civile (BEA) в Париже в присутствии представителей Японии, Российской федерации, Южной Кореи и Соединенных Штатов.

Официальное расследование Российской Федерации 1993 года освободило советскую иерархию вины, определяя, что этот инцидент был случай ошибочной идентичности. 28 мая 1993 года ICAO представил свой второй доклад Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций .

Советские меморанду

Mikhail Merchink , ведущее советское судно в смоделированном поиске

В 1992 году президент России Борис Ельцин раскрыл пять лучших записей, датируемых через несколько недель после того, как в 1983 году в 1983 году понижается Kal 007. В записке содержались советские общения (от главы КГБ Виктора Чебрикова и министра обороны Дмитрия Устинова до генерального секретаря Юрия Андропова), которые указывали, что они знали местонахождение Кал 007, когда они моделировали обыск и преследовали американский флот; Они нашли востребованный голосовой рекордер кабины 20 октября 1983 года (через 50 дней после инцидента), и решил сохранить эти знания в секрете, причина в том, что ленты не могли однозначно поддерживать их твердо придерживаемого мнения о том, что перелет Kal 007 на советскую территорию был преднамеренно запланированной разведывательной миссией.

Смоделируемые поисковые усилия в Японии в настоящее время выполняются нашими судами, чтобы не информировать США и Японию. Эти действия будут прекращены в соответствии с конкретным планом ...

Следовательно, если рекордщики полета должны быть переданы в западные страны, их объективные данные могут в равной степени использоваться СССР и западными странами в доказывании противоположных точек зрения о характере полета южнокорейского самолета. В таких обстоятельствах новая фаза в антисоветской истерии не может быть исключена.

В связи со всеми упомянутыми выше, представляется весьма предпочтительным не передавать полезные программы в Международную организацию гражданской авиации (ICAO) или любую третью сторону, желающую расшифровать свое содержание. Тот факт, что регистраторы находятся во владении СССР, должен храниться в секрете ...

Насколько нам известно ни у США, ни Японии, ни Японии, нет никакой информации о рейсах. Мы предприняли необходимые усилия, чтобы предотвратить какое -либо раскрытие информации в будущем.

Глядя на ваше одобрение.

D. Ustinov, V. Chebrikov (photo) Декабрь 1983

Третья памятка признает, что анализ записей рекордера не показал никаких доказательств того, что советский перехватчик пытался связаться с Kal 007 по радио, а также каких -либо признаков того, что Kal 007 были даны предупреждающие выстрелы.

Однако в случае, если рекордщики полета станут доступны для западных стран, их данные могут быть использованы для подтверждения никакой попытки перехваченного самолета установить радиоприемник с самолетом злоумышленника на 121,5 МГц и никаких трассеров предупреждают выстрелы в последнем разделе полета

То, что советский поиск был смоделирован (в то время как они знали, что обломки лежали в другом месте), также предлагается статья Михаила Проценшчикова, заместителя директора Российского государственного архива недавней истории , посвященной двадцатой годовщине сбила самолета. Комментируя советские и американские поиски: «Поскольку СССР, по естественным причинам, лучше знал, где боинг был сбит ... было очень проблематично получить что -либо, особенно потому, что СССР не был особенно заинтересован».

Пересмотренный отчет ICAO (1993)

18 ноября 1992 года президент России Борис Ельцин в жесте доброй воли в Южную Корею во время визита в Сеул для ратификации нового договора выпустил как регистратор данных (FDR), так и голосовой рекордер кабины (CVR) из Кала 007. Первоначальные исследования в Южной Кореи показали, что FDR является пустым, а CVR иметь неразборчивую копию. Затем русские опубликовали записи генеральному секретарю Икао. Отчет ICAO продолжал поддерживать первоначальное утверждение, что KAL 007 случайно пролетел в Советском воздушном пространстве, После прослушивания разговоров летного экипажа, записанных CVR, и подтверждения того, что либо самолет летал на постоянном магнитном заголовке вместо активации INS и следования назначенным ватерными точками, или, если он активировал INS, он был активирован, когда активировался, когда активировался, когда активировали, когда Самолет уже отклонился до 7 ⁠ 1/2 морская ⁠ - . миля желаемая

Типичный цифровой рекордер данных и голосовой регистр кабины

Кроме того, Российская федерация опубликовала «Стенограмма связи. Командование ПВО СССР центры на острове Сахалин» «Транскрипции в Икао-эти новые доказательства вызвали пересмотренный отчет ИКАО в 1993 году» отчет о завершении расследования, установящиеся факты », и прилагается к этому. Эти стенограммы (из двух катушек ленты, каждая из которых содержит несколько треков), указаны во времени, некоторые ко второму, из связи между различными командными постами и другими военными объектами на Сахалине с момента первоначальных заказов для отслеживания и Затем, благодаря преследованию Кала 007 майором Осиповича в его перехватчике SU-15, атака, как видно и комментировано генералом Корнукова, командира авиабазы ​​Сокола , вниз по ряду капитан-боевого контроллера.

Транскрипты включают в себя полет Кала 007, пока он не достиг острова Монерон, спуск Кала 007 над Монероном, первоначальные советские миссии SAR для Монерона, бесполезный поиск перехватчиков поддержки для Кала 007 на воде и заканчиваться С разбором Осиповича при возвращении на базу. Некоторые из сообщений-это телефонные разговоры между старшими офицерами и подчиненными и включают в себя команды, в то время как другие сообщения включают записанные ответы на то, что затем рассматривалось на отслеживании радара kal 007. Эти многолетние сообщения от различных командных постов телекоммуникации в Та же минута и секунды, как и другие командные сообщения, дают «составную» картину того, что происходило.

Данные от CVR и FDR показали, что записи сломались после первой минуты и 44 секунды от детонации Kal 007 по послепространению 12-минутного полета. Оставшиеся минуты полета будут поставлены Россией 1992 года в Икао из советского военного сообщества в реальном времени, посвященных съемкам и последствиям. Тот факт, что обе ленты рекордеров остановились точно в то же время через 1 минуту и ​​через 44 секунды после детонации ракеты (18:38:02 UTC) без участков ленты в течение более 10 минут послеэтационного полета Kal 007, прежде чем он спустился под радаром Отслеживание (18:38 UTC) не находит объяснений в анализе ICAO: «Нельзя было установить, почему оба полета, одновременно переставшие работать через 104 секунды. противоположные стороны фюзеляжа, пока они не собрались за двумя регистраторами ».

Пассажирская боль и страдания

Пассажирская боль и страдания были важным фактором в определении уровня компенсации, который был выплачен корейскими воздушными линиями.

Фрагменты из близости, слитых R-98 среднего диапазона воздуха-воздуха, взорвавшейся на 50 метров (160 футов) позади хвоста, вызвали проколы в пассажирской кабине под давлением . Когда один из летных экипажей по радио в Токио контролировал одну минуту и ​​через две секунды после детонации ракет, его дыхание уже было «подчеркнуто», что указывает на то, что аналитикам ИКАО он говорил через микрофон, расположенный в его кислородной маске », корейский воздух 007 А. А. А. А. А. А. А. А. А. А. А. А. А. А. А. А. А. А. А. . Мы ... быстрое сжатие.

Два свидетеля -эксперта дали показания на суде до тех пор, как тогдашний судья Наоми Рейс Бучвальд из окружного суда Соединенных Штатов в южном округе Нью -Йорка. Они рассмотрели вопрос о боли и страданиях перед смертью. Капитан Джеймс Макинтайр, опытный пилот Boeing 747, и следователь авиационных аварии, показал, что шрапнель из ракеты вызвала быструю декомпрессию кабины, но оставил пассажиров достаточным временем, чтобы надевать кислородные маски: «Макинтайр показал, что, основываясь на его оценке Степень ущерба, который получил самолет, все пассажиры пережили первоначальное влияние шрапнеля от ракетного взрыва. . "

Теории заговора

Основная статья: Корейские воздушные линии рейс 007 Теории заговора

Полет 007 был предметом продолжающихся споров и породил ряд альтернативных теорий . Многие из них основаны на подавлении доказательств, таких как регистраторы данных полета, необъяснимые детали, такие как роль самолета наблюдения за RC-135 ВВС-135 , преждевременное разрушение данных радарных радиолокационных радиолокационных радаров ВВС США, дезинформации холодной войны и пропаганды и заявления Геннадии Осиповича (пилот советского истребителя, который выпустил рейс 007), что, хотя он знал, что самолет был гражданским самолетом, он подозревал, что он может иметь использовался в качестве шпионского самолета.

Последствия

«Башня молитвы», памятник Кал 007 на мысе Сойя , Япония

Два телевизионных фильма были сняты об инциденте; Оба фильма были сняты до падения Советского Союза позволили получить доступ к архивам. Опись (1988), Telemovie с Анжелой Лансбери , Джоном Каллумом и Кайлом Сектором , была основана на книге того же титула RW Johnson, которые о усилиях Нан Мура (Лансбери), матери пассажира, чтобы получить ответы от США и советских правительств. Затем британская телевизионная документальная документальная драма , кодированная враждебно , показана на ITV 7 сентября 1989 года, подробно рассказала о военных и правительственных расследованиях США, подчеркивая вероятную путаницу рейса 007 с USF RC-135 в контексте обычной миссии US Sigint/Comint в области. Написанный Брайаном Феланом и режиссер Дэвида Дарлоу , в нем снялись Майкл Мерфи , Майкл Мориарти и Крис Сарандон . Обновленная версия была показана 4 -м каналом в Великобритании 31 августа 1993 года, включающая детали расследования ООН 1992 года.

26 сентября 1983 года произошел инцидент с ядерной ложной тревожностью , который почти привел к ядерной войне. После перестрелки авиалайнера советская военная система была направлена ​​на обнаружение первого удара и немедленно ответить, и оптическая иллюзия привела к неисправной системе раннего предупреждения и вызвать ложную тревогу.

Дыхательные пути закрыты

FAA временно закрыл Airway R-20, воздушный коридор, которому должен был следовать корейский воздушный рейс 007 2 сентября. Авиакомпании яростно сопротивлялись закрытию этого популярного маршрута, самого короткого из пяти коридоров между Аляской и Восточной Азией. Поэтому он был вновь открыт 2 октября после проверки безопасности и навигационных средств.

НАТО решила под импульсом администрации Рейгана развернуть Першинг II и грифоновые круизные ракеты в Западной Германии . Это развертывание поместило бы ракеты всего 6–10 минут на расстояние от Москвы. Поддержка развертывания колебалась, и было сомнительно, что оно будет осуществлено. Когда Советский Союз сбил рейс 007, США смогли оцинковать достаточно поддержки дома и за рубежом, чтобы позволить развертыванию продолжаться.

Беспрецедентное раскрытие сообщений, перехваченных Соединенными Штатами и Японией, выявило значительный объем информации о их разведывательных системах и возможностях. Агентства национальной безопасности Директор Линкольн Д. Форер прокомментировал: «... в результате корейского романа воздушных линий вы уже слышали о моем бизнесе за последние две недели, чем я хотел бы ... по большей части, это не было вопросом нежелательных утечек. Изменения, которые впоследствии внесены Советы в их кодексах и частотах, снизили эффективность этого мониторинга на 60%.

Ассоциация жертв США Кала 007 под руководством Ханса Эфраимсона-Абта, успешно лоббировавшей Конгресс США и авиационной индустрии, чтобы принять соглашение, которое обеспечит, чтобы будущие жертвы инцидентов авиакомпании будут быстро и справедливо компенсированы за счет увеличения компенсации и снижения компенсации и снижения компенсации и снижения компенсации и снижения компенсации и снижения Бремя доказательства неправомерного поведения авиалайнера. Это законодательство оказало далеко идущие последствия для жертв последующих катастроф.

США решили использовать военные радары для продления радиолокационного покрытия управления воздушным движением от 200 до 1200 миль (от 320 до 1930 км) от Анкориджа. FAA также создала вторичную радиолокационную систему (ATCBI-5) на острове Сент-Пол . В 1986 году Соединенные Штаты, Япония и Советский Союз создали совместную систему управления воздушным движением для мониторинга самолетов над северной частью Тихого океана, тем самым предоставив Советскую профсоюз официальную ответственность за контроль гражданского воздушного движения и установление прямых связей между контроллерами из трех стран.

16 сентября 1983 года пресс -секретарь Белого дома зачитал заявление о побоке в Корейских воздушных линиях. Это общение иногда понималось как освобождение военного проекта для широкой публики. Тем не менее, система GPS была разработана с самого начала для военной и гражданской навигации.

Регулярный воздушный маршрут между Сеулом и Москвой начался в апреле 1990 года в результате политики Нордполитика Южной Кореи, управляемой Aeroflot и Korean Air ; Между тем, все 9 европейских маршрутов Korean Air начнут проходить через советское воздушное пространство. Это был первый раз, когда корейскому воздушному самолету официально было разрешено пройти через советское воздушное пространство.

Элвин Снайдер , директор всемирного телевидения Информационного агентства США , был продюсером видео, показанного Совету Безопасности ООН 6 сентября 1983 года. В статье в The Washington Post 1 сентября 1996 года он заявил, что ему дали лишь ограниченный доступ к транскриптам советского общения, когда он выпустил видео в 1983 году. Когда он получил полное представление о советских передачах в 1993 году, он говорит, что понял, что: «Русские (SIC) полагали, что самолет является самолетом разведки RC-135» и что «Осипович (пилот советского истребителя) не мог идентифицировать самолет» и «что он произвел предупреждающие выстрелы из пушек и опрокинул свои крылья, международный сигнал заставить самолет приземлиться». Некоторые из этих заявлений были противоречат пилоту в интервью The New York Times , в котором он подтвердил, что он делал предупреждающие выстрелы, но они не были бы видны, поскольку они не были трассерами.

В интервью от 15 марта 2001 года Валерий Каменский, тогдашний командир советских сил военного округа Далекого Востока и направленного на превосходство генерала Корнукова, высказал мнение, что такой выстрел в гражданский пассажирский самолет больше не может случиться с меняющиеся политические условия и альянсы. В этом интервью Каменский заявил: «По -прежнему остается загадкой, что случилось с телами экипажа и пассажиров на самолете. Согласно одной теории, сразу после детонации ракеты, сечение носа и хвоста упала И средняя часть-фузеля стала своего рода ветряной туннелей, поэтому люди были проклятыми и разбросаны по поверхности океана Вопрос о том, что на самом деле случилось с людьми, не дали четкого ответа ».

1 сентября 2003 года, комментируя 20-ю годовщину выстрела в статье в Риа Новости, Михаил Проценшхиков, заместитель директора Российского государственного архива недавней истории, сообщил, что Советские военно-морские силы в поисках Кала 007 в международных водах. , уже «знал лучше, где [[] был сбит», проводя их поиск, и что ничего не было найдено », особенно потому, что СССР не был особенно заинтересован».

Корейский воздух все еще летит из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Нью -Йорке в Сеул . Тем не менее, рейс больше не останавливается в Анкоридже или летит в международный аэропорт Гимпо, так как теперь он летит непосредственно в Международный аэропорт Инчхона . Номер рейса 007 с тех пор вышел на пенсию, используя номера полетов для 3 отдельных рейсов как 82, 86 и 250. По состоянию на октябрь 2023 г. Отдельные рейсы обслуживаются с использованием Boeing 777F для рейса 250 в качестве грузового рейса, Boeing 747-8i для рейса 86 и Airbus A380 для рейса 82.

В популярной культуре

Американский научно -фантастический телевизионный сериал для всех человечества ссылался на рейс во втором сезоне, Эпизод 7, добавив НАСА администратора Томаса О. Пейна в качестве пассажира на полете. Персонажи предлагают различные объяснения для Даунга, включая теорию самолета шпионов (поскольку самолет летал над местом запуска Буран в серии) или альтернативно позиционировал его как корневую цель, которая привела к понижению полета, в сериале Альтернативное описание того, как космическая гонка могла исчезнуть .

В 1984 году была показана песня о Flight 007 на Gary Moore альбоме Actule of the The Future под названием «Убийство в небе».

В 1989 году HBO выпустил фильм Tailspin: «За корейской трагедией авиалайнеров » с Майклом Мориарти, Майклом Мерфи, Крисом Сарандоном и Харрисом Юлином, о случае корейских воздушных линий рейса 007.

История катастрофы была представлена ​​в девятом сезоне Cineflix телевизионного шоу Mayday в эпизоде ​​под названием «Target уничтожен» (S09E05).

Опись была изображена в биографической пленке 2024 года «Рейган» .

Смотрите также

• Холодная война (1979–85)
• История Советского Союза (1982–91)
• Корейские воздушные линии рейс 902
• Список инцидентов с авиалайнером
• Список членов Конгресса Соединенных Штатов, убитых или раненых в должности
• Примечательные несчастные случаи и инциденты по декомпрессии
• Siberia Airlines рейс 1812
• Иранский воздушный рейс 655
• Малайзийская авиакомпания рейс 17
• Калева (самолет)
• 1983 г. инцидент с ядерной ложной тревожностью в 1983 году , который произошел три недели спустя.
• Украина Международная авиакомпания рейс 752

Ссылки

Книги

• Брун, Мишель (1995). Инцидент в Сахалине: Истинная миссия полета Кала 007 . Нью -Йорк, Лондон: четыре стены восемь окон. ISBN  1-56858-054-1 .
• Болл, Десмонд (1993). Интеллект в эпоху после холодной войны: события в Азиатско-Тихоокеанском регионе . Институт исследований Юго -Восточной Азии. ISBN  981-3016-37-х .
• Blacker, Coit D. (1984). Международный контроль над вооружением: проблемы и соглашения . Стэнфордская группа по контролю за оружием. ISBN  0-8047-1211-5 .
• Отчет о завершении расследования факта, касающегося сбивания корейских авиакомпаний Boeing 747 (Flight KE007) 31 августа 1983 года . Международная организация гражданской авиации (ICAO). 1993.
• Даллин, Александр (1985). Черный ящик: Кал 007 и суперспособности . Калифорнийский университет. ISBN  0-520-05515-2 .
• Данилофф, Николас (2008). Шпионов и представителей . Университет Миссури Пресс. ISBN  978-0-8262-1804-9 .
• Degani, Asaf (2004). Укрощение Хэла: проектирование интерфейсов за пределами 2001 года . Пресса Святого Мартина. ISBN  0-312-29574-X .
• Голлин, Джеймс; Allardyce, Robert (1994). Желаемый трек. Трагический рейс Кала 007 . American Vision Publishing. ISBN  1-883868-01-7 .
• Херш, Сеймур М. (1986). Цель уничтожена . Нью -Йорк: Рэндом Хаус. ISBN  978-5-551-63092-0 .
• Джонсон, Ричард Уильям (1986). Опись: рейс 007 и американское соединение . Викинг. ISBN  0-670-81209-9 .
• Килрой, Кристофер. «База данных аварии - синопсис аварии - 09011983» . Airdisaster.com. Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 года.
• Кляйнер, Юрген (2001). Корея, столетие перемен . Мировой научный. ISBN  981-02-4657-9 .
• Найт, Питер (2003). Теории заговора в американской истории . ABC-Clio. п. 382. ISBN  1-57607-812-4 .
• Удача, Эдвард С. (1999). Смешанные сообщения: американская политика и международная организация, 1919–1999 . Брукингс Институт Пресс. ISBN  0-8157-5307-1 .
• Мильда, Майкл (2008). Международный воздушный закон и Икао . Одиннадцать международных издательств. ISBN  978-90-77596-54-8 .
• Маккормик, Барнс Уорнок; и др. (2003). Реконструкция авиационных аварии и судебные разбирательства . Адвокаты и судьи издательская компания. ISBN  1-930056-61-3 .
• Merrills, JG (2005). Международное урегулирование споров . Издательство Кембриджского университета. ISBN  0-521-85250-1 .
• Норрис, парень; Вагнер, Марк (1998). Boeing . Осеоло, WI: Motorbooks International. ISBN  0-7603-0497-1 .
• Обердорфер, Дон (1998). От холодной войны до новой эры: Соединенные Штаты и Советский Союз, 1983–1991 . Jhu Press. ISBN  0-8018-5922-0 .
• Пирсон, Дэвид Эрик (1987). Кал 007: прикрытие . Нью -Йорк: Книги саммита. ISBN  0-671-55716-5 .
• Прай, Питер Винсент (1999). Напуган войны: Россия и Америка на ядерной грани . Greenwood Publishing Group. ISBN  0-275-96643-7 .
• Ричельсон, Джеффри Т. (1997). Столетие шпионов . Oxford University Press США. п. 385. ISBN  0-19-511390-x .
• Розенталь, Уриэль; Майкл Т. Чарльз; Пол Харт (1989). Справляться с кризисами . CC Томас. ISBN  0-398-05597-1 .
• Росс, Роберт С; Роберт Гилпин (1995). Восточная Азия в переходе: к новому региональному порядку . Я Шарп. ISBN  1-56324-561-2 .
• Шульц, Джордж Пратт (1993). Тумание и триумф: мои годы в качестве государственного секретаря . Скрибнер. ISBN  0-684-19325-6 .
• Винклер, Дэвид Ф. (июнь 2000 г.). Холодная война в море: конфронтация высокого уровня между Соединенными Штатами и Советским Союзом . Пресс из военно -морского института США. ISBN  1-55750-955-7 Полем Получено 13 января 2009 г.
• Молодой, Мэрилин Дж; Launer, Michael K. (1988). Полеты фантазии, Полет гибели: Кал 007 и советско-американская риторика . Университетская пресса Америки. ISBN  0-8191-7225-1 .

Журналы

• Allardyce, Robert W; Голлин, Джеймс (2007). «Flight Kal007: анатомия прикрытия» . Журнал Airways . Архивировано из оригинала 29 января 2009 года . Получено 7 марта 2009 г.
• Эндрю, Кристофер (июль 1994 г.). «Иностранная разведка КГБ от Брежнева до переворота» . Разведка и национальная безопасность . 8 (3). Routledge: 52–67. doi : 10.1080/02684529308432214 . ISBN  0-7146-4515-X Полем Получено 3 марта 2008 года .
• Совместный комитет по славянским исследованиям (США); Американский совет ученых обществ; Совет по исследованиям в области социальных наук (США) (1986). «Текущий дайджест советской прессы» . Текущий дайджест советской прессы . Американская ассоциация развития славянских исследований . Получено 26 января 2009 г.
• Чарльз, Дэн (9 марта 1991 г.). «Сокрытие продолжается над сбитым корейским самолетом» . Новый ученый . 1759 . Вашингтон, округ Колумбия: журналы IPC . Получено 13 января 2009 г.
• Доернер, Уильям Р; Эд Магнусон (12 сентября 1983 г.). «Зверство в небе» . ВРЕМЯ . Архивировано из оригинала 24 января 2008 года . Получено 10 января 2009 г.
• Illesh, Andrey (1992). «Тайна Кала-007 (английский перевод)». Известия .
• Уолтер Исааксон; Джоанна МакГири; Эрик Амфитеатроф (26 сентября 1983 г.). «Сохранить останки» . ВРЕМЯ . Архивировано из оригинала 28 августа 2009 года . Получено 11 февраля 2009 г.
• Майер, Тимоти В. (16 апреля 2001 г.). «Кал 007 Тайна» . Insight Magazine . Архивировано из оригинала 18 сентября 2001 года . Получено 17 февраля 2007 года .
• Оберг, Джеймс (октябрь 1993 г.). «Кал 007: настоящая история» . Американский зритель . Архивировано из оригинала 11 декабря 2008 года . Получено 19 января 2009 г.
• Пирсон, Дэвид; Кеппел, Джон (17 августа 1985 г.). «Новые кусочки в загадке полета 007: Путешествие к сомнению» . Нация . 421 . Получено 17 февраля 2007 года .
• «Правда и ложь о южнокорейском авиалайнере». Спутник: дайджест советской прессы . Novosti Printing House. Декабрь 1983.
• «Поддержка на полете 007» . ВРЕМЯ . 3 декабря 1984 года. Архивировано с оригинала 14 ноября 2007 года . Получено 2 февраля 2009 г.

Онлайн -источники

• «Авария ASN Boeing 747-230B HL7442 Sakhalin Okhotsk Sea» . База данных авиационной безопасности . Получено 22 января 2009 г.
• Дегани, Асаф (18 сентября 2001 г.). «Корейские воздушные линии рейс 007: Уроки из прошлого и понимание будущего» (PDF) . Исследовательский центр НАСА Эймс: НАСА . Получено 10 января 2009 г. Эта статья была адаптирована из главы книги, озаглавленной «Авария корейских воздушных линий рейса 007», которая появилась в Degani, A. (2004). Укрощение Хэла: проектирование интерфейсов за 2001 год. Нью-Йорк: пресса Св. Мартина (Palgrave-Macmillan)
• Эфраимсон, Ганс (20 января 1996 г.). «Корейская взятка разжигает выпуск рейса 007» . New York Times . Письма в редактор . Получено 13 января 2009 г.
• Фишер, Бенджамин Б. (17 марта 2007 г.). «Загадка холодной войны: пугает советскую войну 1983 года» . Центральное разведывательное агентство . Архивировано из оригинала 14 января 2009 года . Получено 10 января 2009 г.
• Гордон, Майкл Р. (9 декабря 1996 г.). «Бывший советский пилот все еще настаивает на том, что Кал 007 шпионит» . New York Times . Получено 13 января 2009 г.
• Гверцман, Бернард (12 сентября 1983 г.). «Новая транскрипция США указывает на советский пилот, который выстрелил в« Кэннонские всплески » . New York Times . Получено 1 сентября 2008 года .
• Кантаков, Геннадия А; Шевченко, Джордж V (12 января 1999 г.). «Наблюдения за темами Цусимы и Западного Сахалина возле пролива La Perouse (Соя)» (PDF) . Северная Тихоокеанская морская научная организация . Получено 8 января 2009 г.
• Пеллерин, Шерил (3 февраля 2006 г.). «Соединенные Штаты обновляют технологии системы глобальной системы позиционирования: новые GPS -спутники пользователя в целом целый ряд будущих улучшений» . Правительство Соединенных Штатов . Архивировано из оригинала 5 марта 2008 года . Получено 6 января 2009 г.
• Таубман, Филипп (17 сентября 1987 г.). «Хабаровский журнал; поддержание воздушных дорожек свободных: уроки ужаса» . New York Times . Получено 8 января 2009 г.
• Уилкс, Дональд Е -младший (3 сентября 2003 г.). «Смертельный полет Ларри Макдональда» . Журнал флагштока . п. 7. Архивировано из оригинала 14 марта 2012 года.
• Виткин, Ричард (19 мая 1991 г.). «Советский пилот настаивает, что сбитый корейский самолет был шпионским самолетом» . New York Times . Получено 25 января 2009 года .

Дальнейшее чтение

• Бэмфорд, Джеймс (1983). Puzzle Palace: отчет о самом секретном агентстве Америки . Книги пингвинов. ISBN  0-14-006748-5 .
• Клубб, Оливер (1985). Кал Полет 007: Скрытая история . Постоянная пресса. ISBN  0-932966-59-4 .
• Коркоран, Фаррел. «Кал 007 и Империя зла: опосредованная катастрофа и формы рационализации». Критические исследования в области сообщества в СМИ 3.3 (1986): 297–316.
• Киркпатрик, Джин Джордан (1988). «Кал-007: нарушение норм гражданского поведения». Легитимность и сила . Transaction, Inc. с. 374 –375. ISBN  0-88738-100-6 .
• Luttwak, Edward N. (1985). «Блуски советской слабости». Стратегия и история . Transaction, Inc. с. 241–243. ISBN  0-88738-065-4 .
• Майер, Тимоти (17 апреля 2001 г.). «Кал 007 Тайна». Понимание новостей .
• Морган, Крейг А. «Повышение корейских воздушных линий полет 007». Йельский журнал международного права 11 (1985): 231+ онлайн .
• Rohmer, Richard (1984). Резня 007: История корейских воздушных линий полет 007 . Hodder Headline Australia. ISBN  0-340-36447-5 .
• «Секреты черного ящика: Кал 007». История канала . 2006.
• Снайдер, Элвин (1995). Воины дезинформации: американская пропаганда, советская ложь и победа в холодной войне . Arcade Publishing. ISBN  1-55970-389-х .
• Сент -Джон, Джеффри (1984). День кобры: правдивая история полета Кала 007 . Томас Нельсон. ISBN  0-8407-5381-0 .
• Расход в IMDB  
• Хвост: за корейской трагедией авиалайнеров в IMDB  
• Стенограммы советских ВВС , Airliners.net
• «Bickel v. Korean Air Lines» (дело). Альт закон. Архивировано из оригинала 23 августа 2008 года.
• «Холли против корейских воздушных линий» (дело). Найти закон.
• «Полет KAL 007 25 лет» . Первый пост . Великобритания Архивировано из оригинала 12 сентября 2008 года.
• «USS Sterett: фотографии и аккаунт от первого лица о военно-морской конфронтации США» . Архивировано из оригинала 21 февраля 2010 года.
• Телевизионное объявление Рональда Рейгана о том, как Кал 007 на YouTube
• Kal 007 Поиск и восстановление операции USS Sterett CG 31 на YouTube
• ФБР ФБР на KAL 007 размещены в интернет -архиве
• «Список пассажиров KAL 007» . 17 апреля 2001 года.

Внешние ссылки

• связанные с корейски Цитаты ,
• Работы, связанные с корейскими авиационными линиями 007 .