Глостер Метеор

Внешние видео
Внешние видео
	Репортаж о мировом рекорде Метеора в новостях, 1945 год.
	Метеор в полете в Австралии, 2012 г.
	Кадры метеоров во время Второй мировой войны

Метеор
	Единственный F.8 в летном состоянии эксплуатируется историческим рейсом RAAF.
Роль	Истребительная авиация
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Авиационная компания Глостер
Первый полет	5 марта 1943 г.
Введение	27 июля 1944 г.
Ушедший на пенсию	1980-е (буксировщики-мишени Королевских ВВС)
Статус	Два используются в качестве испытательных самолетов (один с гражданской регистрацией)
Основные пользователи	Королевские ВВС ; Королевские ВВС Австралии ; Бельгийские ВВС ; Аргентинские ВВС ;
Произведено	1943–1955
Количество построенных	3,947

Gloster Meteor был первым британским реактивным истребителем и союзников, единственным реактивным самолетом принимавшим участие в боевых действиях во время Второй мировой войны . ^{[ 1 ]} Разработка «Метеора» во многом зависела от его новаторских турбореактивных двигателей, впервые разработанных Фрэнком Уиттлом и его компанией Power Jets Ltd. Разработка самолета началась в 1940 году, хотя работы над двигателями велись с 1936 года.

«Метеор» впервые поднялся в воздух в 1943 году и начал боевые действия 27 июля 1944 года в составе 616-й эскадрильи Королевских ВВС . «Метеор» не был сложным самолетом по своей аэродинамике, но зарекомендовал себя как успешный боевой истребитель. компании Gloster 1946 года Гражданский демонстратор Meteor F.4 G-AIDC был первым зарегистрированным гражданским реактивным самолетом в мире. ^{[ 2 ]} В нескольких основных вариантах «Метеора» были использованы технологические достижения 1940-х и 1950-х годов. Тысячи «Метеоров» были построены для использования в ВВС Великобритании и других военно-воздушных силах и использовались в течение нескольких десятилетий.

Более медленный и менее тяжеловооруженный, чем его немецкий аналог, реактивный Messerschmitt Me 262 . ^{[ 3 ]} «Метеор» участвовал в ограниченных действиях во время Второй мировой войны. Метеоры Королевских ВВС Австралии (RAAF) участвовали в Корейской войне . Несколько других операторов, таких как Аргентина, Египет и Израиль, использовали «Метеоры» в более поздних региональных конфликтах. Специализированные варианты «Метеора» были разработаны для использования в фоторазведке и в качестве ночных истребителей .

Метеор также использовался в исследованиях и разработках и побил несколько авиационных рекордов. 20 сентября 1945 года сильно модифицированный Meteor I, оснащенный двумя газотурбинными двигателями Rolls-Royce RB.50 Trent , приводящими в движение воздушные винты, стал первым турбовинтовым самолетом, совершившим полет. ^{[ 4 ]} 7 ноября 1945 года Метеор F.3 установил первый официальный рекорд скорости полета реактивного самолета - 606 миль в час (975 км/ч). В 1946 году Метеор F.4 достиг рекордной скорости 616 миль в час (991 км/ч). Метеоры также побили рекорды по продолжительности полета и скороподъемности.

10 февраля 1954 года специально адаптированный Meteor F.8, «Meteor Prone Pilot» , который помещал пилота в положение лежа для противодействия силам инерции, совершил свой первый полет. ^{[ 5 ]}

В 1950-х годах «Метеор» становился все более устаревшим, поскольку все больше стран разрабатывали реактивные истребители, многие из которых использовали стреловидное крыло вместо обычного прямого крыла «Метеора». Служба Королевских ВВС заменила свои Метеоры на более новые типы, такие как Hawker Hunter и Gloster Javelin .

По состоянию на 2023 год ^[update]Два «Метеора», G-JSMA и G-JWMA , оставались на вооружении компании Martin-Baker в качестве испытательных стендов с катапультируемыми креслами . ^{[ 6 ]} Еще один самолет в США остался годным к полетам, как и еще один в Австралии.

Разработка

Происхождение

Разработка Gloster Meteor с турбореактивным двигателем была результатом сотрудничества Gloster Aircraft Company и фирмы Фрэнка Уиттла Power Jets Ltd. В марте 1936 года Уиттл основал Power Jets Ltd для развития своих идей реактивного движения, а сам Уиттл был главным инженером компании. . ^{[ 7 ]} В течение нескольких лет привлечение финансовых спонсоров и авиационных фирм, готовых принять радикальные идеи Уиттла, было затруднено. В 1931 году Армстронг-Сиддели оценил и отклонил предложение Уиттла, посчитав его технически обоснованным, но находящимся на пределе инженерных возможностей. ^{[ 8 ]} Обеспечение финансирования было постоянной проблемой на ранних этапах разработки двигателя. ^{[ 9 ]} Первый прототип реактивного двигателя Whittle, Power Jets WU , начал испытания в начале 1937 года; вскоре после этого и сэр Генри Тизард , председатель Комитета авиационных исследований , и Министерство авиации поддержали проект. ^{[ 10 ]}

28 апреля 1939 года Уиттл посетил помещения Gloster Aircraft Company, где встретился с несколькими ключевыми фигурами, такими как Джордж Картер , главный конструктор Gloster. ^{[ 11 ]} Картер проявил большой интерес к проекту Уиттла, особенно когда он увидел действующий двигатель Power Jets W.1 , и быстро использовал его в качестве основы для нескольких черновых предложений по различным конструкциям самолетов. Независимо, Уиттл также разрабатывал предложения по высотному бомбардировщику с реактивным двигателем, хотя после начала Второй мировой войны и битвы за Францию больший национальный акцент возник на истребительной авиации. ^{[ 12 ]} Примерно в середине 1939 года Power Jets и Gloster быстро пришли к взаимопониманию. ^{[ 13 ]}

Глостер Е.28/39 . Желтые днища были стандартными для учебных самолетов и прототипов британских ВВС того периода.

Несмотря на продолжающуюся борьбу между Power Jets и некоторыми заинтересованными сторонами , в конце 1939 года министерство авиации заключило с Gloster контракт на производство прототипа самолета, оснащенного одним из новых турбореактивных двигателей Уиттла. ^{[ 14 ]} Одномоторный экспериментальный вариант Gloster E28/39 , первый британский самолет с реактивным двигателем, совершил свой первый полет 15 мая 1941 года под управлением главного летчика-испытателя Gloster, лейтенанта Филиппа «Джерри» Сэйера . ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} Успех E.28/39 доказал жизнеспособность реактивного двигателя, и Глостер продолжил разработку серийного истребителя. ^{[ 17 ]} Из-за ограниченной тяги ранних реактивных двигателей было решено, что последующие серийные самолеты будут оснащаться парой турбореактивных двигателей. ^{[ 18 ]}

(RAE) рекомендовало для «военной нагрузки» в 1500 фунтов (680 кг) В 1940 году Королевское авиастроительное предприятие работать над самолетом полной взлетной массой 8500 фунтов (3900 кг) с полной статической тягой 3200 л.с. фунт-сила (14 кН) должна начинаться с конструкции с нагрузкой 11 000 фунтов (5 000 кг) для Ожидаются более мощные W.2 и конструкции двигателей осевого типа . Расчеты Джорджа Картера, основанные на работе RAE и его собственных исследованиях, заключались в том, что самолет массой от 8700 до 9000 фунтов (от 3900 до 4100 кг) с двумя или четырьмя 20-мм пушками и шестью пулеметами калибра 0,303 будет иметь максимальную скорость 400–431 миль в час (644–694 км/ч) на уровне моря и 450–470 миль в час (720–760 км/ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). сообщил Глостеру В январе 1941 года лорд Бивербрук , что сдвоенный реактивный истребитель имеет «исключительное значение» и что компания должна прекратить работу над разработкой ночного истребителя своего F.9/37 в соответствии со спецификацией F.18/40. ^{[ 19 ]}

Прототипы

В августе 1940 года Картер представил первоначальные предложения Глостера по двухмоторному реактивному истребителю с трехопорным шасси . ^{[ Примечание 1 ]} 7 февраля 1941 года компания Gloster получила заказ на двенадцать прототипов (позже количество которых сократилось до восьми) по спецификации F9/40 . ^{[ 21 ]} Письмо о намерениях на производство 300 новых истребителей, первоначально получивших название Thunderbolt, было опубликовано 21 июня 1941 года; Чтобы избежать путаницы с самолетом USAAF Republic P-47 Thunderbolt , который был выпущен под тем же названием для RAF в 1944 году, название самолета впоследствии было изменено на Meteor. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}^{[ Примечание 2 ]} Во время секретной разработки самолета сотрудники и официальные лица использовали кодовое имя «Рэмпейдж» для обозначения «Метеора», так же, как « Вампир де Хэвилленд» первоначально назывался « Краб-паук» . Места испытаний и другая ключевая информация о проекте также держались в секрете. ^{[ 25 ]}

Хотя рулежные испытания были проведены в 1942 году, полеты состоялись только в следующем году из-за задержек в производстве и одобрении двигателя Power Jets W.2, установленного на Meteor. ^{[ 15 ]}^{[ 26 ]} 26 ноября 1942 года производство Meteor было приказано остановить из-за задержек у субподрядчика Rover , который изо всех сил пытался изготовить двигатели W.2 в срок; ^{[ Примечание 3 ]} значительный интерес был проявлен к предложению Глостера E.1/44 об одномоторном истребителе, неофициально названном Ace. ^{[ 28 ]} Gloster продолжил разработку Meteor, и приказ о прекращении производства был отменен в пользу строительства шести (позже увеличенных до восьми) прототипов F9/40 наряду с тремя прототипами E.1/44. ^{[ 29 ]} В том же году ответственность Rover за разработку и производство двигателя W.2B была передана Rolls-Royce . ^{[ 30 ]}

5 марта 1943 года пятый прототип, серийный DG206 , оснащенный двумя замененными двигателями de Havilland Halford H.1 из-за проблем с предполагаемыми двигателями W.2, стал первым «Метеором», поднявшимся в воздух на авиабазе RAF Cranwell , пилотируемый Майклом Даунтом . ^{[ 15 ]} Во время первого полета было обнаружено неконтролируемое рыскание , что привело к изменению конструкции руля направления большего размера; однако с революционной турбореактивной силовой установкой не было связано никаких трудностей. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Только два прототипа летали с двигателями De Havilland из-за их низкой продолжительности полета. ^{[ 33 ]} Еще до того, как первый прототип самолета совершил свой первый полет, ВВС Великобритании разместили расширенный заказ на 100 серийных самолетов. ^{[ 34 ]}

Первый самолет с двигателем Уиттла, DG205/G , ^{[ Примечание 4 ]} за ним последовал DG202/G совершил полет 12 июня 1943 года (позже разбился при взлете 27 апреля 1944 года), а 24 июля . Позже DG202/G использовался для испытаний управляемости палубы на борту авианосца HMS Pretoria Castle . ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]} DG203/G совершил свой первый полет 9 ноября 1943 года, позже став наземным учебным планером. DG204/G с двигателями Metrovick F.2 совершил первый полет 13 ноября 1943 года; DG204/G погиб в результате аварии 4 января 1944 года, причиной которой, как полагают, стал отказ компрессора двигателя из-за превышения скорости. ^{[ 38 ]} DG208/G дебютировал 20 января 1944 года, когда большинство конструктивных проблем было решено и серийный проект был одобрен. DG209/G использовался компанией Rolls-Royce в качестве испытательного стенда для двигателей, первый полет которого состоялся 18 апреля 1944 года. DG207/G должен был стать основой для Meteor F.2 с двигателями de Havilland , но он не летал до 24 июля 1945 года. , в то время как Meteor 3 находился в полном производстве, и внимание де Хэвилленда было перенаправлено на предстоящий de Havilland Vampire; следовательно, F.2 был отменен. ^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}^{[ 41 ]}^{[ 42 ]}

В производство

12 января 1944 года первый Meteor F.1, серийный EE210/G , поднялся в воздух из Мортона Валенса в Глостершире. По сути он был идентичен прототипам F9/40, за исключением добавления четырех носовых 20-мм (0,79 дюйма) пушек Hispano Mk V и некоторых изменений в фонаре для улучшения кругового обзора. ^{[ 43 ]} Из-за сходства F.1 с прототипами, они часто использовались в программе испытаний, чтобы улучшить понимание британцами реактивного движения, и только в июле 1944 года самолет поступил на вооружение эскадрильи. ^{[ 44 ]} Позднее EE210/G был отправлен в США для оценки в обмен на предсерийный Bell YP-59A Airacomet , первый полет на «Метеоре» совершил Джон Грирсон на армейском аэродроме Мюрок 15 апреля 1944 года. ^{[ 45 ]}

Первоначально было заказано 300 самолетов F.1, но общее количество произведенных самолетов сократилось до 20, поскольку последующие заказы были преобразованы в более совершенные модели. ^{[ 46 ]} Некоторые из последних крупных усовершенствований ранней конструкции Метеора были опробованы с использованием этой первой серийной партии, а то, что должно было стать долгосрочной конструкцией гондол двигателей, было представлено на EE211 . ^{[ 47 ]} RAE обнаружила, что оригинальные гондолы страдают от сжимаемости на более высоких скоростях, вызывая повышенное сопротивление; измененная конструкция более длинных гондол устранила это и обеспечила увеличение максимальной скорости «Метеора». Удлиненные гондолы были установлены на последних пятнадцати самолетах Meteor III. ^{[ 4 ]} EE215 был первым «Метеором», оснащенным пушками; EE215 также использовался в по разогреву двигателя . испытаниях ^{[ 48 ]} добавление подогрева увеличило максимальную скорость с 420 миль в час до 460 миль в час. ^{[ 4 ]} и позже был переоборудован в первый двухместный «Метеор». ^{[ 49 ]} Из-за радикальных различий между самолетами с реактивными двигателями и теми, которые им пришли на смену, для подготовки «Метеора» к службе в эскадрилье было создано специальное подразделение Tactical Flight или T-Flight , возглавляемое капитаном группы Хью Джозефом Уилсоном . ^{[ 50 ]} Тактический отряд был сформирован в Фарнборо в мае 1944 года, первые «Метеоры» прибыли в следующем месяце, после чего были тщательно изучены как тактические применения, так и ограничения. ^{[ 51 ]}

17 июля 1944 года Метеор F.1 был допущен к эксплуатации. Вскоре после этого элементы тактического звена и их самолеты были переданы в действующие эскадрильи Королевских ВВС. ^{[ 52 ]} Первые поставки в 616-ю эскадрилью RAF, первую боевую эскадрилью, получившую «Метеор», начались в июле 1944 года. ^{[ 34 ]} Когда F.2 был отменен, Meteor F.3 стал непосредственным преемником F.1 и устранил некоторые недостатки F.1. ^{[ 53 ]} В августе 1944 года поднялся в воздух первый прототип F.3; Ранние серийные самолеты F.3 все еще оснащались двигателем Welland, поскольку производство двигателей Derwent на тот момент только начиналось. Всего было произведено 210 самолетов F.3, прежде чем они, в свою очередь, были заменены производством Meteor F.4 в 1945 году. ^{[ 54 ]}

Несколько Meteor F.3 были переоборудованы в морские самолеты. Изменения включали усиленную ходовую часть и тормозной крюк. Эксплуатационные испытания этого типа прошли на борту HMS Implacable . Испытания включали посадку и взлет авианосца. ^{[ 55 ]} Характеристики этих военно-морских прототипов Meteors оказались благоприятными, включая взлетные характеристики, что привело к дальнейшим испытаниям модифицированного Meteor F.4, оснащенного складными крыльями; также было принято на вооружение «обрезанное крыло». ^{[ 56 ]} Позже «Метеор» поступил на вооружение Королевского флота , но только в качестве наземного учебно-тренировочного самолета «Метеор Т.7» для подготовки пилотов авиации флота к полетам на других реактивных самолетах, таких как «Си Вампир» де Хэвилленда. ^{[ 57 ]}

Хотя к 1948 году были представлены различные марки Метеора, они оставались очень похожими на прототипы Метеора; следовательно, характеристики Meteor F.4 начали затмеваться новыми конструкциями реактивных самолетов. Поэтому Gloster приступил к программе модернизации, чтобы создать новую версию Meteor с лучшими характеристиками. ^{[ 58 ]} Этот модернизированный вариант, получивший обозначение Meteor F.8 , представлял собой мощный истребитель, составлявший основную часть истребительного командования Королевских ВВС в период с 1950 по 1955 год. Meteor продолжал эксплуатироваться в военных целях несколькими странами до 1960-х годов. ^{[ 59 ]}

Ночной истребитель

Чтобы заменить все более устаревший De Havilland Mosquito в качестве ночного истребителя , Meteor был адаптирован для выполнения роли временного самолета. Первоначально Глостер предложил конструкцию ночного истребителя, соответствующую спецификации Министерства авиации для замены Mosquito, на основе двухместного учебно-тренировочного варианта Meteor, с пилотом на переднем сиденье и штурманом на заднем. ^{[ 60 ]} Однако после принятия работа над проектом была быстро передана Армстронгу Уитворту для выполнения как процесса детального проектирования, так и производства этого типа; первый прототип поднялся в воздух 31 мая 1950 года. Хотя он был основан на двухместном самолете T.7, он использовал фюзеляж и хвостовое оперение от F.8, а также более длинные крылья от F.3. В удлиненной носовой части располагался радар воздушного перехвата AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 1940-х годов). В результате 20-мм пушки были перенесены в крылья, за пределы двигателей. Подфюзеляжный топливный бак и подвесные баки, установленные на крыле, дополняли Armstrong Whitworth Meteor NF.11. ^{[ 61 ]}^{[ 62 ]}

По мере развития радиолокационной технологии был разработан новый ночной истребитель «Метеор», использующий усовершенствованную систему APS-21 американского производства . NF.12 впервые поднялся в воздух 21 апреля 1953 года. Он был похож на NF.11 , но имел носовую часть на 17 дюймов (43 см) длиннее; ^{[ 63 ]} киль был увеличен, чтобы компенсировать большую площадь киля увеличенной носовой части и противодействовать реакции планера на боковое колебательное движение радиолокационного сканера, что вызывало трудности с наведением орудий, на середине высоты был установлен противоударный двигатель, работающий на руле направления. передняя кромка плавника. На NF.12 также были установлены новые двигатели Rolls-Royce Derwent 9, а крылья были усилены для установки нового двигателя. ^{[ 64 ]}^{[ 65 ]} Поставки NF.12 начались в 1953 году, а в начале 1954 года этот тип поступил на вооружение эскадрильи. ^{[ 66 ]} оснащение семи эскадрилий (№85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 и 64 ) ; ^{[ 67 ]} самолет был заменен в 1958–1959 годах.

Последним ночным истребителем «Метеор» стал NF.14 . Первый полет NF.14 состоялся 23 октября 1953 года. Он был основан на NF.12, но имел еще более длинную носовую часть, удлиненную еще на 17 дюймов для размещения нового оборудования, в результате чего общая длина увеличилась до 51 фута 4 дюйма (15,65 м). купол большего размера для замены версии T.7 в рамке. ^{[ 68 ]} Всего было построено 100 NF.14; Впервые они поступили на вооружение в феврале 1954 года, начиная с 25-й эскадрильи, и уже в 1956 году их заменили Gloster Javelin . За границей они оставались на вооружении немного дольше, служа в 60-й эскадрилье в Тенгахе , Сингапур, до 1961 года. После замены NF.14 около 14 самолетов были переоборудованы в учебные самолеты под названием NF(T).14 и переданы в No. 2 Аэронавигационная школа на острове Торни британских ВВС до перевода в Аэронавигационную школу № 1 на Королевских ВВС Стрэдишолл, где они служили до 1965 года. ^{[ 69 ]}

Дизайн

Обзор

Первая оперативная версия Meteor, получившая обозначение Meteor F.1, за исключением незначительных доработок планера, представляла собой прямую «милитаризацию» более ранних прототипов F9/40. ^{[ 70 ]} Размеры стандартного Meteor F.1 составляли 41 фут 3 дюйма (12,57 м) в длину, размах 43 фута 0 дюймов (13,11 м), пустая масса 8 140 фунтов (3 690 кг) и максимальная взлетная масса 13 795 кг. фунт (6257 кг). ^{[ 43 ]} Несмотря на использованную революционную турбореактивную двигательную установку, ^{[ 71 ]} конструкция «Метеора» была относительно ортодоксальной и не использовала многие преимущества аэродинамических особенностей, использовавшихся на других, более поздних реактивных истребителях, таких как стреловидное крыло ; Базовая конфигурация Meteor во многом аналогична его немецкому аналогу Messerschmitt Me 262 , который также был традиционным с точки зрения аэродинамики. ^{[ 72 ]}

Это был цельнометаллический самолет с трехопорным шасси и обычным низким прямым крылом со среднерасположенными турбореактивными двигателями и высокорасположенным хвостовым оперением, свободным от выхлопной трубы. ^{[ Примечание 5 ]}^{[ Примечание 6 ]} У Meteor F.1 были некоторые проблемные летные характеристики, типичные для первых реактивных самолетов; у него были проблемы с устойчивостью на высоких околозвуковых скоростях, большие изменения дифферента, большие усилия на ручке управления и самоподдерживающаяся нестабильность рыскания (змеевидное движение), вызванная отрывом воздушного потока на толстых поверхностях хвостового оперения. ^{[ 74 ]} Более длинный фюзеляж двухместного учебно-тренировочного самолета Meteor T.7 значительно уменьшил аэродинамическую нестабильность, которой были известны первые Meteors. ^{[ 75 ]}

Более поздние варианты Meteor претерпели множество изменений по сравнению с первоначальным Meteor F.1, введенным в эксплуатацию в 1944 году. Большое внимание уделялось повышению максимальной скорости самолета, часто за счет улучшения аэродинамических качеств планера, внедрения новейших разработок двигателей и увеличения прочность планера. ^{[ 70 ]}^{[ 76 ]} Считалось, что Meteor F.8, появившийся в конце 1940-х годов, имел существенно улучшенные характеристики по сравнению с предыдущими вариантами; ^{[ 77 ]} Сообщается, что F.8 был самым мощным одноместным самолетом, летавшим в 1947 году, способным подниматься на высоту 40 000 футов (12 000 м) за пять минут. ^{[ 78 ]}

Строительство

С самого начала каждый «Метеор» собирался из нескольких модульных секций или отдельно изготовленных блоков, что было продуманным выбором конструкции, позволяющим рассредоточить производство и облегчить разборку для транспортировки. ^{[ 79 ]} Каждый самолет состоял из пяти основных секций: носовой части, носовой части фюзеляжа, центральной части, задней части фюзеляжа и хвостового оперения; крылья также были построены из продольных секций. ^{[ 80 ]} В носовой части находились гермокабина, орудийные отсеки и передняя ходовая часть. Центральная часть включала в себя большую часть конструктивных элементов, включая внутреннее крыло, мотогондолы, топливный бак, барабаны для боеприпасов и основную ходовую часть. Хвостовая часть фюзеляжа имела традиционную полумонококовую конструкцию. В конструкции «Метеора» использовались различные алюминиевые сплавы, например, напряженная дюралюминиевая обшивка. ^{[ 81 ]}

На протяжении всего периода производства «Метеора» различные компании привлекались по субподрядам на производство секций и основных компонентов самолета; из-за загруженности во время войны производством истребителей, таких как Hawker Hurricane и Hawker Typhoon , ни Gloster, ни более широкая группа Hawker Siddeley Group не смогли удовлетворить производственную потребность в 80 самолетов в месяц. ^{[ 24 ]} Bristol Tramways произвела переднюю часть фюзеляжа самолета, Standard Motor Company изготовила центральный фюзеляж и внутренние секции крыла, Pressed Steel Company изготовила заднюю часть фюзеляжа, а Parnall Aircraft изготовила хвостовое оперение. ^{[ 82 ]} Другими основными субподрядчиками были Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company , Bell Punch , Turner Manufacturing Company и Charlesworth Bodies ; поскольку многие из этих фирм имели небольшой опыт производства самолетов или вообще не имели его вообще, качество и взаимозаменяемость компонентов поддерживались за счет обязательного по контракту соблюдения оригинальных чертежей Gloster. ^{[ 83 ]}

Начиная с Meteor F.4, Армстронг Уитворт начал комплектовать целые агрегаты на своем заводе в Ковентри в дополнение к собственной производственной линии Gloster. ^{[ 84 ]} Бельгийская авиационная фирма Avions Fairey также производила Meteor F.8 по лицензии Gloster для ВВС Бельгии ; Аналогичное соглашение о лицензионном производстве было заключено с голландской компанией Fokker для выполнения Королевских ВВС Нидерландов . заказа ^{[ 85 ]}

Двигатели

Meteor F.1 был оснащен двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Welland , первыми серийными реактивными двигателями в Великобритании, которые были построены по лицензии на основе проектов Уиттла. ^{[ 30 ]} «Метеор» олицетворял появление практического реактивного движения; В течение срока службы этого типа производители как военной, так и гражданской авиации быстро интегрировали газотурбинные двигатели в свои конструкции, отдавая предпочтение таким его преимуществам, как более плавный ход и большая выходная мощность. ^{[ 86 ]} Двигатели Meteor были значительно более практичными, чем двигатели немецкого Me 262, поскольку, в отличие от Me 262, двигатели были встроены в крыло в гондолах между передним и задним лонжеронами, а не подвешены, что позволило сэкономить некоторую массу за счет более коротких стоек шасси и менее массивные лонжероны. ^{[ 87 ]}^{[ Примечание 7 ]}

Двигатели W.2B/23C, на которых базировался Welland, производили тягу в 1700 фунтов силы (7,6 кН) каждый, обеспечивая самолету максимальную скорость 417 миль в час (671 км/ч) на высоте 9800 футов (3000 м) и дальность полета 417 миль в час (671 км/ч) на высоте 9800 футов (3000 м). 1000 миль (1600 км). ^{[ 43 ]} Он включал в себя стартер двигателя с гидравлическим приводом, разработанный Rolls-Royce, который автоматизировался нажатием кнопки стартера в кабине. ^{[ Примечание 8 ]} Двигатели также приводили в действие гидравлические и вакуумные насосы, а также генератор через коробку передач Rotol, закрепленную на переднем лонжероне крыла; ^{[ 30 ]} Кабина также обогревалась за счет отбираемого воздуха от одного из двигателей. ^{[ 81 ]} Скорость разгона двигателей контролировалась пилотом вручную; быстрое ускорение двигателя часто приводит к остановке компрессора на раннем этапе; Вероятность остановки компрессора была эффективно устранена после дальнейших доработок конструкции как двигателя Welland, так и самого Meteor. ^{[ 89 ]} На высоких скоростях «Метеор» имел тенденцию терять курсовую устойчивость, часто в неблагоприятных погодных условиях, что приводило к «змееподобному» движению; Эту проблему можно легко решить, отрегулировав газ для снижения скорости. ^{[ 90 ]}

Основываясь на разработках Power Jets, компания Rolls-Royce производила более совершенные и мощные турбореактивные двигатели. Помимо многочисленных улучшений, внесенных в двигатель Welland, которым оснащались первые Meteors, Rolls-Royce и Power Jets совместно разработали более мощный двигатель Derwent, который, как и Rover B.26, претерпел радикальную переработку конструкции по сравнению с W.2B/500. находясь в Ровере. Двигатель Derwent и переработанный Derwent V на базе Nene устанавливались на многие из более поздних Meteors; внедрение этой новой силовой установки привело к значительному увеличению производительности. ^{[ 30 ]}^{[ 87 ]}^{[ Примечание 9 ]} Метеор часто служил основой для разработки других ранних конструкций турбореактивных двигателей; пара Meteor F.4 была отправлена в Rolls-Royce для помощи в экспериментальных испытаниях двигателей: RA435 использовался для испытаний на прогрев, а RA491 был оснащен Rolls-Royce Avon . осевым двигателем ^{[ 30 ]}^{[ 92 ]} В результате своего участия в разработке двигателей «Метеора» компании Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers и de Havilland также независимо разработали свои собственные газотурбинные двигатели. ^{[ 93 ]}

Производительность

Во время разработки скептически настроенные представители Министерства авиации ожидали, что зрелые типы самолетов с поршневыми двигателями превзойдут возможности «Метеора» во всех отношениях, кроме скорости; таким образом, характеристики первых «Метеоров» считались благоприятными для задачи перехватчика, поскольку они были способны обогнать большинство самолетов противника. ^{[ 94 ]} Завершение эксплуатационных испытаний, проведенных между Meteor F.3. и Hawker Tempest V заключалось в том, что характеристики Meteor превосходили Tempest почти во всех отношениях и что, за исключением некоторых проблем с маневренностью, Meteor можно было считать способным универсальным истребителем. ^{[ 95 ]} Пилоты, ранее летавшие на самолетах с поршневыми двигателями, часто говорили, что на «Метеоре» очень интересно летать. Британский политик Норман Теббит рассказал о своем опыте полета на «Метеоре» в ВВС Великобритании: «Поднимитесь в воздух, поднимите колеса, держите его низко, пока не достигнете скорости около 380 узлов, поднимите его, и он поднимется, ну, мы тогда подумали, как ракета». ^{[ 96 ]}

Ранние реактивные двигатели потребляли намного больше топлива, чем поршневые двигатели, которые они заменили, поэтому двигатели Welland налагали значительные ограничения на время полета на Meteor F.1, в результате чего этот тип использовался только для местных задач по перехвату. В послевоенной обстановке существовало значительное давление с целью увеличения дальности действия перехватчиков для противодействия угрозе бомбардировщиков, вооруженных ядерным оружием . ^{[ 97 ]} Долгосрочным ответом на этот вопрос стала дозаправка в воздухе ; несколько «Метеоров» были предоставлены компании Flight Refueling Limited для испытаний недавно разработанных методов дозаправки с помощью зонда и тормоза . Эта возможность не была включена в служебные «Метеоры», которые на тот момент уже были заменены более современными самолетами-перехватчиками. ^{[ 98 ]}

Всего на вооружении британских ВВС было потеряно 890 «Метеоров» (145 из них произошли только в 1953 году), в результате чего погибло 450 пилотов. Факторами, способствующими количеству катастроф, были плохие тормоза, выход из строя шасси, высокий расход топлива и, как следствие, короткая продолжительность полета (менее одного часа), из-за которой у пилотов заканчивалось топливо, а также трудности с управлением с одним выключенным двигателем из-за широко расставленные двигатели. Число жертв усугублялось отсутствием катапультных кресел в «Метеорах» ранних серий; ^{[ 99 ]} гораздо более высокая скорость, на которую был способен самолет, означала, что для катапультирования пилотам, возможно, придется преодолевать большие перегрузки и быстро движущийся поток воздуха мимо кабины; Также была большая вероятность удара пилота о горизонтальное оперение. ^{[ 100 ]} Катапультные кресла устанавливались на более поздние модели F.8, FR.9, PR.10 и некоторые экспериментальные Meteors. ^{[ 101 ]}^{[ 102 ]}^{[ нужна страница ]} Во время разработки пилоты отметили трудность выпрыгивания из Метеора, сообщив о нескольких факторах конструкции, таких как ограниченный размер и относительное расположение кабины относительно остальной части самолета, а также трудности в использовании двухрычажного механизма съемного капота. . ^{[ 103 ]}

Оперативное обслуживание

Вторая мировая война

616-я эскадрилья RAF первой получила боевые «Метеоры»: первоначально было поставлено 14 самолетов. Эскадрилья базировалась в Королевских ВВС в Калмхеде , Сомерсет , и была оснащена истребителями Spitfire VII . ^{[ 104 ]} Преобразование в «Метеор» изначально было делом большой секретности. ^{[ 105 ]} После курса переоборудования в Фарнборо, в котором приняли участие шесть ведущих пилотов эскадрильи, первый самолет был доставлен в Калмхед 12 июля 1944 года. ^{[ 15 ]}^{[ Примечание 10 ]} Эскадрилья и ее семь «Метеоров» перебрались 21 июля 1944 года в Королевские ВВС Манстон на восточном побережье Кента , и в течение недели в этот тип были переведены 32 пилота. ^{[ 106 ]}

Первоначально «Метеор» использовался для противодействия угрозе летающей бомбы Фау-1 . 616-я эскадрилья «Метеоры» впервые приняла участие в боевых действиях 27 июля 1944 года, когда три самолета действовали над Кентом. Это были первые боевые вылеты реактивных самолетов для «Метеора» и ВВС Великобритании. После некоторых проблем, особенно с помехами в орудиях, 4 августа были совершены первые два «сбития» Фау-1. ^{[ 107 ]} К концу войны на счету «Метеоров» было 14 летающих бомб. ^{[ 108 ]} После исчезновения угрозы Фау-1 и внедрения баллистической ракеты Фау-2 ВВС Великобритании было запрещено запускать «Метеор» на боевые вылеты над территорией, контролируемой немцами, из-за опасений, что немцы сбьют и спасут самолет. .

616-я эскадрилья ненадолго перебазировалась в Королевские ВВС Дебден , чтобы позволить экипажам бомбардировщиков ВВС США (USAAF) набраться опыта и разработать тактику борьбы с противниками с реактивными двигателями, прежде чем перебраться в Колерн , Уилтшир . В течение недели, начиная с 10 октября 1944 года, проводилась серия учений, в ходе которых звено «Метеоров» совершило учебные атаки на строй из 100 B-24 и B-17 в сопровождении 40 «Мустангов» и «Тандерболтов». Они предполагали, что, если реактивный истребитель атакует строй сверху, он сможет воспользоваться своей превосходной скоростью при пикировании, чтобы атаковать бомбардировщики, а затем уйти, нырнув сквозь строй, прежде чем эскорт сможет отреагировать. Лучшая тактика противодействия этому заключалась в том, чтобы разместить истребительный заслон на высоте 5000 футов (1500 м) над бомбардировщиками и попытаться перехватить самолеты в начале пикирования. ^{[ 109 ]} Учения также были полезны с точки зрения 616-й эскадрильи, поскольку они дали ценный практический опыт операций на «Метеоре». ^{[ 110 ]}

616-я эскадрилья заменила свои F.1 на первые Meteor F.3 18 декабря 1944 года. Эти первые 15 F.3 отличались от F.1 наличием сдвижного фонаря вместо бокового откидывающегося фонаря, увеличенным запасом топлива. и некоторые доработки планера. Они по-прежнему оснащались двигателями Welland I. ^{[ 111 ]} Позже F.3 оснащались двигателями Derwent I. Это было существенное улучшение по сравнению с предыдущей маркой, хотя базовая конструкция еще не раскрыла свой потенциал. Аэродинамическая труба и летные испытания показали, что оригинальные короткие гондолы , которые не простирались далеко вперед и назад от крыла, в значительной степени способствовали сжимаемости крыла на высокой скорости. Новые, более длинные гондолы не только решили некоторые проблемы сжимаемости, но и увеличили скорость на высоте 75 миль в час (120 км/ч), даже без модернизированных силовых установок. Последняя партия Meteor F.3 имела более длинные гондолы; другие F.3 были модернизированы в полевых условиях новыми гондолами. F.3 также имел новые двигатели Rolls-Royce Derwent, увеличенный запас топлива и новый куполообразный фонарь большего размера и с более сильными наклонами . ^{[ 54 ]}

Судя по тому, что Meteor F.3 были готовы к бою над Европой, ВВС Великобритании наконец решили развернуть их на континенте. 20 января 1945 года четыре «Метеора» из 616-й эскадрильи были переброшены в Мельсбрук в Бельгии и приданы Вторым тактическим воздушным силам . ^{[ 112 ]} чуть менее чем через три недели после неожиданной атаки Люфтваффе на Унтернемен Боденплатте в первый день Нового года, в ходе которой база Королевских ВВС Мельсбрука, обозначенная как передовая посадочная площадка союзников «B.58», была атакована истребителями с поршневыми двигателями JG 27 и JG 54 . Первоначальной целью Meteor F.3 616-й эскадрильи было обеспечение противовоздушной обороны аэродрома, но их пилоты надеялись, что их присутствие может спровоцировать Люфтваффе на отправку Me 262 . против них самолетов ^{[ 104 ]} На тот момент пилотам «Метеора» все еще было запрещено летать над оккупированной немцами территорией или лететь к востоку от Эйндховена , чтобы предотвратить захват сбитого самолета немцами или Советами. ^{[ 113 ]}

Наземный экипаж обслуживает «Метеор» 616-й эскадрильи в Мельсбруке, Бельгия, 1945 год. Полностью белая окраска четырех самолетов F.3, отправленных в Бельгию, была предназначена для облегчения распознавания наземными войсками во время ознакомительных тренировок до прибытия оперативного самолета F.3.

В марте вся эскадрилья была переброшена на авиабазу Гильзе-Риен , а затем в апреле — в Неймеген . «Метеоры» выполняли вооруженную разведку и штурмовые операции, не встречая немецких реактивных истребителей. К концу апреля эскадрилья базировалась в Фасберге , Германия, и понесла первые потери, когда два самолета столкнулись в условиях плохой видимости. Война закончилась тем, что «Метеоры» уничтожили 46 немецких самолетов штурмовой атакой. ^{[ нужна ссылка ]} Дружественный огонь из-за того, что зенитчики союзников ошибочно идентифицировали его с Мессершмиттом Me 262, представлял большую угрозу, чем и без того сократившиеся силы Люфтваффе; Чтобы противостоять этому, базирующиеся на континенте Метеоры получили полностью белую окраску в качестве средства распознавания. ^{[ 110 ]}^{[ 112 ]}^{[ 114 ]}

Пост-был

следующего поколения Прототип Meteor F.4 впервые поднялся в воздух 17 мая 1945 года и был запущен в производство в 1946 году, когда 16 эскадрилий Королевских ВВС уже эксплуатировали Meteor. ^{[ 114 ]} Оснащенный двигателями Rolls-Royce Derwent 5, уменьшенной версией Nene, F.4 был на 170 миль в час (270 км/ч) быстрее, чем F.1 на уровне моря (585 против 415), но уменьшенные крылья ухудшали его скорость. скорость набора высоты. ^{[ 115 ]}^{[ Примечание 11 ]} Размах крыльев F.4 был на 86,4 см короче, чем у F.3, и с более затупленными законцовками крыла, заимствованными у прототипов, устанавливавших мировые рекорды скорости. Усовершенствования включали усиленный планер, полностью герметизированную кабину , более легкие элероны для улучшения маневренности и руля направления регулировку триммирования для уменьшения извилистости . F.4 мог быть оснащен подвесным баком под каждым крылом, проводились эксперименты с размещением подкрыльевых запасов , а также на удлиненных фюзеляжа моделях .

Из-за возросшего спроса производство F.4 было разделено между Gloster и Armstrong Whitworth. Большинство ранних F.4 не попали в RAF: 100 были экспортированы в Аргентину, где участвовали обе стороны в революции 1955 года ; ^{[ 116 ]} в 1947 году только 74-я и 222-я эскадрильи Королевских ВВС были полностью оснащены F.4. С 1948 года были преобразованы еще девять эскадрилий Королевских ВВС. С 1948 года в Голландию было экспортировано 38 F.4, которыми были оснащены четыре эскадрильи (322, 323, 326 и 327), распределенные между базами в Состерберге и Леувардене до середины 1950-х годов. В 1949 году только две эскадрильи Королевских ВВС были переоборудованы в F.4, Бельгия в том же году продала 48 самолетов (349 и 350 эскадрилий в Бовешене ), а Дания получила 20 самолетов в 1949–1950 годах. В 1950 году были модернизированы еще три эскадрильи Королевских ВВС, в том числе № 616, а в 1951 году - еще шесть.

Модифицированный двухместный F.4 для переоборудования в реактивный самолет и повышения квалификации прошел испытания в 1949 году как T.7 . Он был принят ВВС Великобритании и авиацией флота и стал обычным дополнением к различным экспортным пакетам (например, 43 в Бельгию в период с 1948 по 1957 год, такое же количество в Нидерланды за тот же период, два в Сирию в 1952 году, шесть в Израиль в 1953 году и др.). Несмотря на его ограничения (негерметичная кабина, отсутствие вооружения, ограниченное оснащение инструктора), было изготовлено более 650 T.7. ^{[ 117 ]}^{[ 118 ]} T.7 оставался на вооружении Королевских ВВС до 1970-х годов. ^{[ 119 ]}

По мере появления улучшенных реактивных истребителей Глостер решил модернизировать F.4, сохранив при этом как можно больше производственного оборудования. Результатом стала окончательная серийная модель Meteor F.8 (G-41-K), служившая основным истребителем Королевских ВВС до появления Hawker Hunter и Supermarine Swift . Первым прототипом F.8 был модифицированный F.4, за которым последовал настоящий прототип VT150 , совершивший полет 12 октября 1948 года в Мортон-Валансе. ^{[ 120 ]} Летные испытания прототипа F.8 привели к обнаружению аэродинамической проблемы: после израсходования боеприпасов самолет становился тяжелым и неустойчивым вокруг оси тангажа из-за того, что вес топлива в фюзеляжных баках больше не уравновешивался боеприпасами. . Глостер решил проблему, заменив хвостовое оперение неудачному одномоторному реактивному истребителю G 42. В F.8 и других серийных вариантах успешно использовалась новая конструкция хвостового оперения, что придало более поздним Метеорам характерный внешний вид с более высокими и прямыми краями по сравнению с закругленным хвостовым оперением F.4 и более ранних моделей. ^{[ 121 ]}

самолета F.8 также имел удлиненный фюзеляж на 76 см (30 дюймов), предназначенный для смещения центра тяжести , а также для исключения использования балласта, который ранее был необходим в более ранних моделях, из-за последующего исключения из конструкции двух первоначальных моделей. спроектировал шесть установленных пушек. F.8 имел модернизированные двигатели Derwent 8 с тягой 3600 фунтов силы (16 кН) каждый в сочетании с усилением конструкции, Мартина Бейкера катапультным креслом и «дутым» каплевидным фонарем кабины, который обеспечивал улучшенную обзорность пилоту. ^{[ 122 ]} Между 1950 и 1955 годами Meteor F.8 был основой истребительного командования Королевских ВВС и отлично служил в боях в Корее с RAAF, а также действовал во многих военно-воздушных силах по всему миру, хотя было ясно, что первоначальная конструкция устарела по сравнению с с современными истребителями со стреловидным крылом, такими как North American F-86 Sabre и советский МиГ-15 . ^{[ 123 ]}

Первоначальные поставки F.8 в ВВС Великобритании состоялись в августе 1949 года, а первая эскадрилья получила свои истребители в конце 1950 года. Как и F.4, F.8 продавался на экспорт очень активно. Бельгия заказала 240 самолетов, большая часть которых собрана в Нидерландах компанией Fokker. До 1955 года в Нидерландах было 160 F.8, в которых было семь эскадрилий. В Дании было 20 самолетов, заказанных в 1951 году, и это были последние F.8, находившиеся на передовой службе в Европе. RAAF заказала 94 самолета F.8, участвовавших в Корейской войне. Несмотря на эмбарго на поставки оружия, и Сирия, и Египет получили F.8 с 1952 года, как и Израиль, каждый из которых использовал свои «Метеоры» во время Суэцкого кризиса . В октябре 1952 года Бразилия заказала 60 новых самолетов Meteor F.8 и 10 учебно-тренировочных самолетов T.7, заплатив 15 000 тонн хлопка-сырца. ^{[ 124 ]}

В 1950-х годах «Метеоры» были преобразованы в эффективные фоторазведывательные, учебные и ночные истребители. Версии истребителя-разведчика (FR) были построены первыми, заменив устаревшие «Спитфайры» и «Москиты», которые тогда использовались. Два FR.5 были построены на кузове F.4; один использовался для испытаний камеры в носовой части, другой развалился в воздухе во время испытаний над Мортоном Валенсом. 23 марта 1950 года поднялся в воздух первый FR.9 . Основанный на F.8, он был на 20 см длиннее, имел новую носовую часть с камерой дистанционного управления и окном, а также был оснащен дополнительными внешними подфюзеляжными и крыльевыми топливными баками. Производство FR.9 началось в июле. 208-я эскадрилья, базировавшаяся в то время в Файиде, Египет, была первой модернизированной эскадрильей, за ней последовали 2-я тактическая воздушная армия в Западной Германии , 2-я эскадрилья RAF в Бюкебурге и 79-я эскадрилья RAF в RAF в Гютерсло летали на FR.9 из В Адене С 1951 по 1956 год . 8-я эскадрилья RAF. была передана FR.9 в ноябре 1958 года и использовал их до 1961 года. ^{[ 125 ]} Эквадор (12), Израиль (7) и Сирия (2) были иностранными заказчиками FR.9. ^{[ 126 ]}

В 1951 году 29-я , 141-я , 85-я и 264-я эскадрильи получили по несколько самолетов NF.11, первых ночных истребителей «Метеор». ^{[ 127 ]} Его использовали в ВВС Великобритании до последних поставок в 1954 году. ^{[ 128 ]} Была разработана «тропическая» версия NF.11 для Ближнего Востока; первый полет 23 декабря 1952 года как NF.13 . Самолеты были оснащены 219-й эскадрильей Королевских ВВС в Кабрите и 39-й эскадрильей в Файиде, обе в Египте. Самолет служил во время Суэцкого кризиса и оставался в составе 39-й эскадрильи после того, как они были выведены на Мальту, до 1958 года. Возникло несколько проблем: тяжелый фонарь T.7 затруднял посадку из-за ограниченной видимости, внешние топливные баки под крылом. имел тенденцию разрушаться при стрельбе из крыльевых пушек, а согласование орудий, обычно установленное на дальность около 400 ярдов, было плохим из-за изгиба крыльев в полете. Иностранными заказчиками NF.11 были Бельгия (24), Дания (20) и Франция (41). ^{[ 129 ]} Бывшие RAF NF.13 были проданы во Францию (два), Сирии (шесть), Египту (шесть) и Израилю (шесть). ^{[ 130 ]}

В дополнение к тактическому варианту FR.9, предназначенному для работы на малых высотах, компания Gloster также разработала PR.10 для операций на большой высоте. ^{[ 131 ]} Первый прототип поднялся в воздух 29 марта 1950 года и был фактически переоборудован в первый серийный самолет. Основанный на F.4, он имел хвостовое оперение в стиле F.4 и более длинные крылья, чем у более раннего варианта. Все пушки были сняты, одну камеру разместили в носовой части, а еще две - в задней части фюзеляжа; также был изменен навес. PR.10 были доставлены в ВВС Великобритании в декабре 1950 года и переданы 2-й и 541-й эскадрильям в Германии, а также 13-й эскадрилье Королевских ВВС на Кипре. С 1956 года производство PR.10 было быстро прекращено; Быстрое усовершенствование технологии зенитных ракет и внедрение новых самолетов, способных летать на больших высотах и скоростях, сделали эти самолеты устаревшими.

Аргентина

Аргентина стала первым зарубежным оператором Meteor, разместив заказ на 100 F Mk.4 в мае 1947 года. ^{[ 132 ]} Закупка «Метеора» привела к тому, что Аргентина стала вторыми военно-воздушными силами в Америке, имеющими реактивные самолеты. ^{[ нужна ссылка ]}

Аргентинские «Метеоры» впервые были использованы в бою во время восстания 16 июня 1955 года, когда, пытаясь убить Хуана Перона , самолеты повстанцев разбомбили Casa Rosada . Лоялистский «Метеор» сбил повстанческий АТ-6 , а другой обстрелял удерживаемый повстанцами аэропорт Эсейсы . Повстанцы захватили аэропорт Морон и авиабазу , базу Метеоров, и использовали несколько захваченных самолетов для совершения многочисленных атак на силы лоялистов и Каса Росаду, прежде чем к концу дня восстание было подавлено. ^{[ 133 ]}

Второе восстание, Revolución Libertadora , вспыхнуло 16 сентября 1955 года, и снова обе стороны использовали «Метеор». Повстанцы захватили три Метеора. Правительственные «Метеоры» совершили обстрелы удерживаемых повстанцами эсминцев «Риоха» и «Сервантес» , а также нескольких десантных кораблей возле Рио-Сантьяго 16 сентября, а также атаковали аэропорт Пахас-Бланкас недалеко от города Кордова , повредив несколько «Авро Линкольн» бомбардировщиков . Управляемые повстанцами «Метеоры» использовались для атаки сил лоялистов, атакующих Кордову, в результате чего 19 сентября один из них был потерян из-за отказа двигателя, вызванного использованием автомобильного бензина вместо реактивного топлива . ^{[ 134 ]}

Приобретение F-86 Sabre в 1960 году позволило перевести оставшиеся «Метеоры» на роль штурмовиков. Для этой цели самолеты были переоборудованы бомбовыми пилонами и ракетными направляющими; Цветовая гамма «голый металл» также была заменена камуфляжной схемой. ^{[ 135 ]}^{[ 136 ]}

Аргентинские метеоры использовались для нападения на повстанцев во время попыток восстаний в сентябре 1962 и апреле 1963 года. ^{[ 137 ]} В конечном итоге этот тип был снят с вооружения в 1970 году. ^{[ 136 ]}

Австралия

В период с 1946 по 1952 год Королевские ВВС Австралии (RAAF) приобрели 113 «Метеоров», 94 из которых были вариантом F.8. ^{[ 138 ]} Первым Метеором RAAF был F.3, доставленный для испытаний в июне 1946 года. ^{[ 139 ]}^{[ Примечание 12 ]}

Австралийские F.8 широко использовались во время Корейской войны в составе 77-й эскадрильи RAAF , входящей в состав Сил Британского Содружества в Корее . К эскадрилье был прикреплен личный состав Королевских ВВС и других военно-воздушных сил Содружества. Он прибыл в Корею на «Мустангах» с поршневыми двигателями . Чтобы противостоять угрозе, исходящей от реактивных истребителей МиГ-15, было решено перевооружить эскадрилью на «Метеоры». ^{[ 139 ]}^{[ 141 ]} Обучение переоборудованию реактивных самолетов проводилось в Ивакуни, Япония, после чего в апреле 1951 года эскадрилья вернулась на корейский театр военных действий примерно с 30 самолетами Meteor F.8 и T.7. В июне эскадрилья перебазировалась на авиабазу Кимпо , а в следующем месяце была объявлена боеготовой. ^{[ 142 ]} Рассматривались более совершенные конструкции, такие как F-86 Sabre и Hawker P.1081 , но они не будут доступны в реалистичные сроки; «Метеор» существенно уступал в бою МиГ-15 по ряду показателей, в том числе по скорости и маневренности на большой высоте. ^{[ 143 ]}

29 июля 1951 года 77-я эскадрилья приступила к выполнению боевых задач на своих «Метеорах». Эскадрилья в основном была подготовлена для наземных атак и испытывала трудности при назначении на сопровождение бомбардировщиков на неоптимальных высотах. 29 августа 1951 года восемь «Метеоров» несли дежурство по сопровождению на « Аллее МиГов », когда их атаковали шесть МиГ-15; один «Метеор» был потерян и два повреждены. ^{[ 144 ]}^{[ Примечание 13 ]} 27 октября эскадрилья достигла своей первой возможной цели, а шесть дней спустя последовали две вероятные. ^{[ 145 ]} 1 декабря произошла битва при Сунчоне между 14 «Метеорами» и как минимум 20 МиГ-15 — с северокорейской маркировкой, но тайно управляемыми элитным советским 176-м гвардейским истребительным авиационным полком (176 ГИАП). Австралийцы потеряли три «Метеора», при этом один пилот погиб и двое взяты в плен. ^{[ 146 ]} при этом утверждая, что один МиГ уничтожен и один поврежден. Российские записи и отчеты, которые стали достоянием общественности после окончания холодной войны, свидетельствуют о том, что ни один МиГ из 176 ГИАП не был потерян. ^{[ 147 ]}

В конце 1951 года, благодаря превосходству МиГов в воздушном бою, а также благоприятным характеристикам «Метеора» на малых высотах и прочной конструкции, командиры RAAF вернули 77-ю эскадрилью для штурмовой атаки. ^{[ 146 ]} В феврале 1952 года было совершено более тысячи штурмовиков, и они продолжались до мая 1952 года, когда 77-я эскадрилья перешла на истребительные зачистки. Последняя встреча «Метеора» с МиГ-15 произошла в марте 1953 года, в ходе которой «Метеор», пилотируемый сержантом Джоном Хейлом, одержал победу. ^{[ 148 ]} К концу конфликта эскадрилья совершила 4836 вылетов, уничтожив шесть МиГ-15, более 3500 построек и около 1500 машин. Около 30 «Метеоров» было потеряно в результате боевых действий противника в Корее, подавляющее большинство из них было сбито зенитным огнем во время штурмовых операций. ^{[ 138 ]}

В 1955 году RAAF начала внедрять CAC Sabre местного производства на базе Rolls-Royce Avon, в результате чего Meteors были отведены для тренировок и второстепенных задач. Некоторое количество «Метеоров» будет передано в резерв Гражданских ВВС , а другие будут сконфигурированы как беспилотные дроны или для буксировки целей. 75-я эскадрилья RAAF была последней австралийской эскадрильей, эксплуатирувшей «Метеор»; в частности, у него была пилотажная группа из трех самолетов под названием «Метеориты». ^{[ 149 ]}^{[ 150 ]}

Египет

Хотя первый заказ Египта на «Метеор» был размещен в 1948 году, растущая напряженность в регионе привела к введению ряда эмбарго на поставки оружия. В период с октября 1949 по май 1950 года было поставлено двенадцать F Mk.4. ^{[ 151 ]} вместе с тремя Т Mk.7. ^{[ 152 ]} В 1949 году было заказано двадцать четыре F Mk.8, но этот заказ был остановлен эмбарго. Еще один заказ на 12 самолетов F.8 бывших ВВС Великобритании был размещен в декабре 1952 года, четыре из которых были поставлены до того, как заказ был отменен, а последние восемь были поставлены в 1955 году. ^{[ 153 ]} вместе с еще тремя Т Mk.7. ^{[ 152 ]} и шесть NF Mk.13, все самолеты бывших ВВС Великобритании. ^{[ 154 ]} Великобритания разрешила продажу «Метеора» в рамках усилий по укреплению и поддержке хороших отношений; Напряженность вокруг Суэцкого канала привела к тому, что продажа оружия снова была приостановлена. ^{[ 155 ]}

Египетские Метеоры участвовали в боевых действиях во время Суэцкого кризиса 1956 года и обычно использовались в наземных атаках против израильских войск. ^{[ 156 ]}^{[ 157 ]} В одном инциденте египетский Meteor NF Mk.13 заявил, что повредил бомбардировщик ВВС Великобритании Vickers Valiant . ^{[ 158 ]} В результате воздушной бомбардировки египетских аэродромов англо-французскими войсками несколько самолетов были уничтожены на земле; Впоследствии египетские ВВС вышли из боевых действий в районе Синая . ^{[ 159 ]}^{[ 160 ]}

Сирия

«Метеоры» были первыми реактивными самолетами молодых сирийских ВВС . В период с 1952 по 1956 год он приобрел 25 из них. ^{[ 161 ]} Хотя британцы были готовы поставить самолеты, они не поставили учебно-боевые и радары. Поскольку Сирия стала более тесно связана с Гамалем Абдель Насером и Египтом, британская поддержка операций «Метеор» была прекращена, и сирийские пилоты начали обучение со своими египетскими коллегами. ^{[ нужна ссылка ]} Во время Суэцкого кризиса ВВС Великобритании выполняли высотные разведывательные полеты над Сирией самолетами English Electric Canberra с баз на Кипре. Не имея радара для отслеживания самолетов, сирийские ВВС создали сеть наземных корректировщиков, которая передавала информацию по телефону для перехвата полетов. 6 ноября 1956 года сирийский «Метеор» сбил самолет «Канберра » 13-й эскадрильи Королевских ВВС , потерпевший крушение в Ливане. ^{[ 162 ]} В 1957 году Сирия начала заменять свои «Метеоры» новыми МиГ-17 из Советского Союза. ^{[ нужна ссылка ]}

Франция

Французские ВВС стремились приобрести реактивные самолеты в рамках программы перевооружения после Второй мировой войны. В 1953 году 25 самолетов новой постройки были переданы по заказу Королевских ВВС для выполнения французского заказа; еще 16 бывших самолетов RAF NF.11 были закуплены в 1954 году и поставлены в период с сентября 1954 года по апрель 1955 года. ^{[ 163 ]} их дополняют примерно 14 T Mk.7. ^{[ 164 ]} NF Mk.11 заменили ночные истребители Mosquito на Escadre de Chasse (EC) 30, которые служили в этом крыле до тех пор, пока в 1957 году их не заменил Sud Aviation Vautour . Затем несколько Meteors были переведены в ECN 1/7 в Алжире, где участвовали в боях. во время войны в Алжире действовали из Бона , а другие использовались для обучения экипажей ночных истребителей Вотура. Vautour был выведен из состава ВВС Франции в 1964 году. ^{[ 165 ]}^{[ 166 ]} Пять Meteor NF.11 были переданы в Centre d'Essais en Vol (Летно-испытательный центр) в 1958 году, где они использовались в качестве испытательных стендов для оборудования и самолетов-преследователей. ^{[ 166 ]} к ним позже присоединились два NF Mk.13 и два NF Mk.14. ^{[ 130 ]}^{[ 167 ]} Испытательный самолет использовался в самых разных экспериментах, включая испытания радаров и ракет, а также при разработке Concorde . ^{[ 168 ]}

Израиль

Из-за напряженности между недавно образованным государством Израиль и его соседями обе стороны начали гонку вооружений, которая привела к активным закупкам реактивных самолетов различными странами региона. В 1953 году Израиль заказал четыре T Mk.7 и 11 F Mk.8 , поставки продолжались до начала 1954 года. F Mk.8 были модифицированы для перевозки американских ракет HVAR, но в остальном были идентичны самолетам RAF. ^{[ 169 ]} Вторая партия из семи отремонтированных FR Mk.9 и еще двух T Mk.7 была поставлена в 1955 году. ^{[ 170 ]} В 1956 году Израиль закупил шесть NF Mk.13, три из которых были поставлены в том же году, а остальные три были отложены из-за эмбарго на поставки оружия в 1958 году. ^{[ 171 ]} Позже были закуплены еще пять T Mk.7, они были переоборудованы из бывших бельгийских F Mk.4 и оснащены хвостовым оперением Mk.8. ^{[ 172 ]}^{[ 173 ]}

1 сентября 1955 года израильский «Метеор» сбил египетский самолет « Де Хэвилленд Вампир» , первый реактивный самолет, сбитый на театре военных действий. ^{[ 174 ]} Метеор сыграл ключевую роль во время Суэцкого кризиса; 28 октября 1956 года израильский NF.13 принял участие в операции «Тарнегол» , в ходе которой он успешно обнаружил и сбил египетский Ил-14, на борту которого накануне кризиса находились несколько высокопоставленных египетских военных. ^{[ 175 ]} Целью операции было сбить Ил-14, на борту которого должен был находиться верховный главнокомандующий египетскими вооруженными силами Абдель Хаким Амер , однако вместо этого был случайно атакован и уничтожен другой самолет. ^{[ 160 ]} После размещения десантников к востоку от Суэцкого канала израильские ВВС продолжали оказывать им поддержку на земле, преимущественно используя свои реактивные самолеты, опасаясь, что их винтовые самолеты будут уязвимы против реактивных истребителей Египта. ^{[ 160 ]}

Первоначально выполняя боевое воздушное патрулирование , «Метеоры» и другие израильские самолеты не могли предотвратить эффективные атаки египетской авиации на наземные войска. ^{[ 160 ]} Израильские офицеры пришли к выводу, что «Метеор» превосходит египетские МиГ-15, и впоследствии ограничили использование «Метеора» в качестве истребителя против других воздушных противников. ^{[ нужна ссылка ]} После начала англо-французской бомбардировки египетских авиабаз египетские ВВС в основном вышли из боевых действий на Синае, что позволило израильским самолетам действовать беспрепятственно. ^{[ 160 ]}

Mk.8 оставались на вооружении до 1956 года, а затем использовались в качестве учебных самолетов. NF Mk.13 оставались на вооружении до 1962 года. ^{[ 176 ]}

Настройка записи

Sapphire Meteor WA820 на выставке на авиашоу в Фарнборо , 1951 год.

В конце 1945 года два F.3 Meteor были модифицированы для попытки установить мировой рекорд скорости в воздухе . 7 ноября 1945 года в Херн-Бэй в графстве Кент , Великобритания, капитан группы Хью «Вилли» Уилсон установил первый официальный рекорд скорости полета реактивного самолета - 606 миль в час (975 км/ч) TAS . ^{[ 177 ]}^{[ 178 ]} В 1946 году капитан группы Эдвард «Тедди» Дональдсон побил этот рекорд, разогнавшись до скорости 616 миль в час (991 км/ч) TAS на EE549 , Meteor F.4. ^{[ 178 ]}^{[ 179 ]}

4–5 апреля 1950 года эскадрилья Януш Жураковски установил международный рекорд скорости Лондон-Копенгаген-Лондон на серийном стандарте F.8 ( VZ468 ). Впечатленные, датчане позже приобрели этот тип. ^{[ 180 ]}

Еще одной «претензией на славу» была способность Метеора выполнять « Зурабатическое колесо телеги », маневр высшего пилотажа, названный в честь исполняющего обязанности главного летчика-испытателя Глостера. Впервые он был продемонстрирован прототипом Meteor G-7-1 G-AMCJ на авиасалоне в Фарнборо в 1951 году. ; ^{[ 181 ]} «Метеор», благодаря широкому расположению двигателей, мог иметь дросселирование отдельных двигателей вперед и назад для достижения, казалось бы, неподвижного вертикального колеса. Многие пилоты «Метеора» «доказали свою храбрость», попытавшись совершить тот же подвиг. ^{[ 182 ]}

7 августа 1949 года Meteor III, EE397 , арендованный у Королевских ВВС и пилотируемый Flight Refueling Ltd (FRL) летчиком-испытателем Патриком Хорниджем, взлетел с аэродрома Таррант Раштон и, 10 раз дозаправленный танкером Ланкастер, оставался в воздухе в течение 12 часов. и 3 минуты, получение 2352 британских галлонов (10 690 л) топлива из танкера за десять контактов с танкером. и пролетел общее расстояние 3600 миль (5800 км), установив новый рекорд выносливости реактивного самолета. ^{[ 183 ]}

Meteor F.8 WA820 был адаптирован в 1948 году для установки двух турбореактивных двигателей Armstrong Siddeley Sapphire , а 31 августа 1951 года из Мортона Валенса был установлен рекорд времени набора высоты. Пилотом был флайт-лейтенант Том Прикетт из Армстронга Сиддели . Высота 9843 футов была достигнута за 1 минуту 16 секунд, 19 685 футов за 1 минуту 50 секунд, 29 500 футов за 2 минуты 29 секунд и 39 370 футов за 3 минуты 7 секунд. Air Service Training Ltd. Ответственность за переоборудование взяла на себя ^{[ 184 ]}

Варианты

Глостер Ф.9/40: Прототипы, построено восемь:

DG202/G с двумя реактивными двигателями Rover W2B , первый полет состоялся 24 июля 1943 года. ^{[ 185 ]}
DG203/G с двумя двигателями Power Jets W2/500 , первый полет 9 ноября 1943 года. ^{[ 185 ]}
DG204/G оснащен двумя осевыми реактивными двигателями Metrovick F2 , в отличие от других F.9/40, двигатели были установлены под крылом, первый полет состоялся 13 ноября 1943 года. ^{[ 185 ]}
DG205/G с двумя реактивными двигателями Rover W2B/23 , первый полет состоялся 12 июня 1943 года. ^{[ 185 ]}
DG206/G с двумя реактивными двигателями Halford H1 , первый поднявшийся в воздух 5 марта 1943 года. ^{[ 185 ]}
DG207/G с двумя реактивными двигателями Halford H1 , первый полет которого состоялся 24 июля 1945 года, стал прототипом варианта F.2. ^{[ 185 ]}
DG208/G с двумя двигателями Rover W2B/23 , первый полет состоялся 20 января 1944 года. ^{[ 185 ]}
DG209/G с двумя двигателями Rover W2B/27 , первый полет состоялся 18 апреля 1944 года. ^{[ 185 ]}

Метеор Ф.1: Первые серийные самолеты построены в период с 1943 по 1944 год, построено 20 штук. ^{[ 185 ]}
Метеор F.1, турбовинтовой «Трент»

Единственный испытательный стенд для двигателей, переоборудованный из бывшей 616-й эскадрильи RAF с серийным номером F.1 EE227 для двигателя Rolls-Royce Trent турбовинтового , что сделало его первым в мире самолетом с турбовинтовым двигателем. ^{[ 186 ]} Ходовая часть была удлинена, чтобы обеспечить дорожный просвет для первых воздушных винтов Rotol размером 7 футов 7 дюймов . Совершив первый полет в сентябре 1945 года, он не демонстрировался публично до июня 1946 года. Было обнаружено, что отдельные органы управления тягой и блоками постоянной скорости требуют больших навыков для управления. Затем на нем использовали двигатель с большей тягой и винты меньшего размера, что позволило разработать комбинированную систему управления. ^{[ 187 ]} Программа разработки была завершена к 1948 году. ^{[ 188 ]}
Метеор Ф.2: Версия с альтернативным двигателем с двумя Halford H1 - один из F.9/40 использовался в качестве прототипа и проходил испытания в компании De Havilland, в производство не пошел. ^{[ 189 ]}
Метеор Ф.3: Дервент I приводной, со сдвижным навесом. Первый полет состоялся 11 сентября 1944 года, построено 210 самолетов (первые 15 были с двигателями Welland). ^{[ 190 ]}

Метеор Ф.4: Derwent 5 имел усиленный фюзеляж, 489 самолетов построила компания Gloster, а 46 - компания Armstrong Whitworth для Королевских ВВС. ^{[ 191 ]} F.4 также экспортировался в Аргентину (50 самолетов), Бельгию (48 самолетов), Данию (20 самолетов), Египет (12 самолетов), Нидерланды (38 самолетов). ^{[ 190 ]}
Метеор ФР.5: Одноразовая версия истребителя-разведчика F.4. Оснащен вертикальными камерами в носовой части вместо четырех пушек и наклонными камерами в фюзеляже. Разрушен во время первого полета 15 июня 1949 года. ^{[ 192 ]}
Метеор Ф.6: Разрабатывался в 1946-1947 годах и во всех отношениях являлся предшественником более позднего F.8, имевшего короткие крылья, как у F.4, фюзеляж, аналогичный фюзеляжу F.8, и хвостовое оперение E.1/44. Дальше чертежной доски не продвинулся и не построился. ^{[ 193 ]}^{[ 194 ]}
Метеор Т.7: Двухместный учебно-тренировочный вариант F.4, прототип компании впервые поднялся в воздух 19 марта 1948 года, 640 серийных самолетов для Королевских ВВС и Королевского флота (43) и 72 на экспорт (Австралия, Бельгия, Бразилия, Дания, Египет, Франция). , Израиль, Нидерланды). Avions Fairey модифицировала 20 самолетов F.4 бельгийских ВВС до стандарта T.7.
Метеор Ф.8

RDAF Gloster Meteor no. 499 — Королевские ВВС Дании (RDAF) нет. 499 Meteor F. MK.8 на выставке в Danmarks Flymuseum в Стаунинге, Скьерн, Дания.

Значительно улучшен по сравнению с F.4. Удлиненный фюзеляж, больший запас топлива, стандартное катапультное кресло и модифицированное хвостовое оперение (заимствовано из E.1/44 ). Этот вариант был заказан RAAF, с которым он участвовал в войне в Корее.
Gloster Meteor F8 "лежачий пилот": Единственный экспериментальный «пилот лежа» Meteor F.8 , WK935, модифицированный Армстронгом Уитвортом. ^{[ 195 ]}

Стенд для испытаний на отклонение струи Meteor F.8: Один F.8 (RA490), модифицированный двигателями Rolls-Royce Nene, консольно расположенными перед крыльями, и «отклоняющими коробами», чтобы направлять реактивные выхлопы вниз для подъема реактивной струи. ^{[ 196 ]}
Метеор ФР.9: Истребитель-разведчик F.8, первый полет которого состоялся 23 марта 1950 года, компания Gloster построила 126 самолетов для Королевских ВВС. Бывшие самолеты Королевских ВВС позже были проданы Эквадору, Израилю и Сирии.
Метеор ПР.10: Фоторазведывательная версия F.8, первый полет которой состоялся 29 марта 1950 года, построено 59 самолетов для Королевских ВВС.
Метеор НФ.11: Вариант ночного истребителя с радаром воздушного перехвата (ИИ), спроектированный и построенный Армстронгом Уитвортом, за ним последовали три прототипа, за которыми последовали 311 серийных самолетов для Королевских ВВС и 20 для Королевских ВВС Дании.
Метеор НФ.12: Версия NF.11 с более длинным носом и американским радаром AN/APS-21 , она уравновешивалась немного большим килем, впервые поднялся в воздух 21 апреля 1953 года, 100 экземпляров были построены Армстронгом Уитвортом.
Метеор NF.13: «Тропическая» версия NF.11 для замены Mosquito NF.36 на вооружении 39-й эскадрильи на Мальте и Кипре и 219-й эскадрильи, базирующейся в Египте. Первый из 40 серийных самолетов, построенных Армстронгом Уитвортом, совершил первый полет 21 декабря 1952 года. Бывшие самолеты Королевских ВВС позже были проданы Египту (6 самолетов), Франции (2 самолета), Израилю (6 самолетов) и Сирии (6 самолетов). .
Метеор НФ.14: NF.11 с новым двухсекционным дутым фонарем вместо версии с тяжелым каркасом. У него также был более длинный нос, дающий длину 51 фут 4 дюйма. Прототип, модифицированный на основе NF.11, впервые поднялся в воздух 23 октября 1953 года, за ним последовали 100 серийных самолетов, построенных Армстронгом Уитвортом для Королевских ВВС.
Метеор У.15: Конверсия целевого дрона F.4,92, модифицированная компанией Flight Refueling Ltd. ^{[ 197 ]}
Метеор У.16: Конверсия целевого дрона F.8, 108, модифицированная компанией Flight Refuelling. ^{[ 197 ]}
Метеор ТТ.20

Переоборудование Армстронгом Уитвортом NF.11 для высокоскоростной буксировки мишеней для Королевского флота, было модифицировано 20 бывших самолетов NF.11 Королевских ВВС. Четыре дополнительных переоборудования четырех NF.11 Королевских ВВС Дании, после переоборудования они эксплуатировались гражданскими эксплуатантами от имени датских вооруженных сил. ^{[ 198 ]}
Метеор У.21: Конверсия целевого дрона F.8 для Королевских ВВС Австралии с помощью Flight Refuelling, некоторые самолеты были модифицированы в Австралии компанией Fairey Aviation из Австралазии с использованием комплектов модификации, поставляемых Flight Refueling. ^{[ 197 ]}
Штурмовой истребитель: Также известный как «Жнец», это был F.8, модифицированный Глостером в качестве частного штурмовика. Модификация позволила нести внешний ракетный взлетный механизм ( РАТОГ ), добавила 57-мм пушку в нижнюю часть фюзеляжа и законцовочные баки. Первый полет состоялся 4 сентября 1950 года, построен только один. ^{[ 199 ]}
Глостер CXP-1001: Одномоторный вариант «Метеора», предложенный компанией Gloster в качестве истребителя-преследователя для ВВС Китайской Республики . Ни один не был построен.

Операторы

Военные операторы

Аргентина

В мае 1947 года ВВС Аргентины заказали 100 самолетов F.4, включая 50 самолетов бывших ВВС Великобритании и 50 недавно построенных. ^{[ 132 ]} Поставки начались в июле того же года. ^{[ 200 ]} Meteor оставался на вооружении до 1970 года, когда последние экземпляры были заменены Dassault Mirage III . ^{[ 136 ]}

Австралия

Королевские ВВС Австралии эксплуатировали 104 самолета с 1946 по 1947 год (1 F.3) и с 1951 по 1963 год (94 F.8, 9 T.7, 1 NF.11).

Бельгия

Бельгийские ВВС получили 40 самолетов варианта F.4, 43 варианта T.7, 240 самолетов варианта F.8 и 24 самолета варианта NF.11.

Биафра

ВВС Биафрана приобрели два Meteor NF 14 через прикрытую компанию. Один из них разбился во время рейса на пароме между Мадейрой и Кабо-Верде , а второй был брошен в Бисау , Португальская Гвинея . ^{[ 167 ]} Попытка приобрести еще два бывших датских буксира-мишени через немецкого посредника была обнаружена Bundesnachrichtendienst , западногерманской разведывательной службой, и пресечена путем приостановки полета самолета. ^{[ 201 ]}

Бразилия

ВВС Бразилии получили 62 самолета в вариантах F.8 и TF.7.
2°/1°ГАвКа
1°/1°ГАвКа
1°/14°GAv

Канада

Королевские ВВС Канады - с 1945 по 1950 год один Meteor III и Meteor T.7 использовались для испытаний и оценки RCAF.

Дания

Королевские ВВС Дании - 20 F.4/F.8, 20 NF.11 и 6 T.7 на вооружении с 1949 по 1962 год, заменены 30 Hunter Mk 51 с 1956 года. ^{[ 202 ]}

Эквадор

Эквадорские ВВС

Египет

Королевские ВВС Египта - использовали 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 и 6 × NF.13 с 1949 по 1958 год, ^{[ 203 ]} некоторые из них участвовали в боевых действиях во время Суэцкого кризиса в 1956 году, и их заменили МиГ-15бис .

Франция

Французские ВВС

Западная Германия

Люфтваффе - самолет-буксировщик мишеней Meteor TT.20.

Израиль

Израильские ВВС
- 117-я эскадрилья (Первая реактивная эскадрилья) - с 1953 по 1962 год, 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 и 5 × варианты «T.7.5» или «T.8» (T.7). с хвостовым оперением F.8, бывшие ВВС Бельгии). ^{[ 204 ]}
- 119-я эскадрилья (Bat Squadron) — с 1956 по 1963 год, вариант 5× NF.13. ^{[ 205 ]} (заказано 6 самолетов, но один разбился во время переправы в Израиль. ^{[ 203 ]})
- 107-я эскадрилья (эскадрилья Рыцарей Оранжевого Хвоста) - с 1962 по 1964 год, некоторые варианты F.8 и FR.9, бывшая 117-я эскадрилья. ^{[ 206 ]}
- 110-я эскадрилья (Рыцари Северной эскадрильи) - с 1962 по начало 1970-х годов, некоторые варианты Т.7 и Т.8, бывшая 117-я эскадрилья. и некоторые варианты F.8 и FR.9, например 107 кв. ^{[ 207 ]}

Нидерланды

Королевские ВВС Нидерландов - 60 × F.4 использовались в 1948–1957 годах, а также 160 × F.8 в 1950–1959 годах, заменены на Hawker Hunter .
- 322-я эскадрилья РНЛАФ ; 323, 324, 325, 326, 327 и 328-я эскадрильи
Голландская военно-морская авиационная служба

Новая Зеландия

Королевские ВВС Новой Зеландии
- 14-я эскадрилья RNZAF на Кипре эксплуатировала два самолета Meteor T.7, арендованных у Королевских ВВС.
- Различные эскадрильи, одна F.3 использовалась для обучения переоборудованию пилотов реактивных самолетов, а затем планер для подготовки специалистов.

ЮАР

ВВС ЮАР - самолет Meteor F.3, находился на вооружении с 1946 по 1949 год.

Сирия

Сирийские ВВС - использовали некоторые варианты T.7, F.8, FR.9 и 6 вариантов NF.13 с 1951 по начало 1960-х годов. ^{[ 203 ]}

Великобритания

Королевские ВВС ^{[ 208 ]}^{[ 209 ]}

Авиация флота ^{[ 210 ]}

Соединенные Штаты

Военно-воздушные силы США испытали один самолет и после испытаний вернули его в Великобританию.

Гражданские операторы

Швеция

Svensk Flygtjänst AB Три Meteor T.7 и четыре Meteor TT.20 для буксировки целей в период с 1955 по 1974 год.

Великобритания

DERA , базирующаяся в Лланбедре, использовала вариант NF.11 WD790 в период с 1952 по 1982 год.
Компания Martin-Baker Aircraft Company с 1946 года использовала различные варианты для испытаний своих катапультных кресел.
Летное подразделение Ferranti , базирующееся в RAF Turnhouse, использовало вариант NF.14 WM261 G-ARCX для испытаний бортовых радаров и прицелов в период с 1960 по 1969 год.
Компания Flight Refueling Ltd (FRL) получила в аренду самолет RAF Meteor F.3 EE397 для использования в испытаниях по зондированию и торможению . 7 августа 1949 года этот самолет установил мировой рекорд продолжительности полета - 12 часов 3 минуты.
Классические ВВС
Подразделение требований к авиационному парку использовало вариант TT.20 в период с 1958 по 1971 год.

Выживший самолет

Хотя многие Метеоры сохранились в музеях, коллекциях и на пилонах в общественных местах в качестве стражей ворот , только четыре остаются годными к полетам.

Великобритания – Два годных к полетам «Метеора» находятся в Соединенном Королевстве:

Два гибрида Meteor T.7/F.8, использованные компанией Martin-Baker в качестве испытательных самолетов с катапультными креслами, «G-JMWA/WA638» и «WL419». В последний раз записано, что оба находились в Чалгроуве.

Австралия - бывший самолет RAF F.8 VH-MBX (обыгрывание прозвища Метеора «Мясной ящик») в Музее авиации Темора с маркировкой Королевских ВВС Австралии как «A77-851». Право собственности было передано RAAF в июле 2019 года, и им управляет эскадрилья ВВС Heritage (Temora Historic Flight) .
США - бывший самолет RAF T7 WA591/G-BWMF сейчас находится в Музее авиации «Самолеты славы» в Чино, Калифорния . ^{[ 211 ]}^{[ 212 ]}

Технические характеристики (Метеор Ф.8)

Данные из Великой Книги Бойцов, ^{[ 213 ]}^{[ нужна страница ]} В поисках производительности ^{[ 74 ]} и самолеты в профиле, том 1 ^{[ 214 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 44 фута 7 дюймов (13,59 м)
Размах крыльев: 37 футов 2 дюйма (11,33 м)
Высота: 13 футов 0 дюймов (3,96 м)
Площадь крыла: 350 кв. футов (33 м ²)
Профиль крыла : корень: EC(12.5)40/0640; наконечник: EC1040/0640 ^{[ 215 ]}
Пустой вес: 10 684 фунта (4846 кг)
Полная масса: 15 700 фунтов (7 121 кг)
Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Rolls-Royce Derwent 8 с центробежным потоком, тягой 3600 фунтов силы (16 кН) каждый.

Производительность

Максимальная скорость: 600 миль в час (970 км/ч, 520 узлов) на высоте 10 000 футов (3 000 м)
Максимальная скорость: 0,82 Маха.
Дальность: 600 миль (970 км, 520 миль)
Практический потолок: 43 000 футов (13 000 м)
Скорость набора высоты: 7000 футов/мин (36 м/с).
Время набора высоты: 30 000 футов (9 100 м) за 5 минут.
Нагрузка на крыло: 44,9 фунтов/кв. футов (219 кг/м). ²)
Тяга/вес : 0,45

Вооружение

Орудия: 4 × 20-мм пушки Hispano MkV .
Ракеты: возможность размещения до шестнадцати 60-фунтовых ракет РП-3 или восьми 5-дюймовых ракет HVAR под внешними крыльями.
Бомбы: две бомбы по 1000 фунтов (450 кг).

Заметные выступления в СМИ

См. также

Глостер Е.28/39

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Alekseyev I-21 – ( Советский Союз )
Белл P-59 Airacomet - ( США )
де Хэвилленд Вампир - ( Великобритания )
Хейнкель He 280 – ( нацистская Германия )
Lockheed P-80 Shooting Star – ( США )
Макдоннелл Ф.Х. Фантом – ( США )
Мессершмитт Ме 262 – ( Германия )
Накадзима Кикка – ( Японская империя )
Сухой Су-9 (1946) – ( Советский Союз )

Связанные списки

Ссылки

Примечания

↑ Ранее в том же году Картер пришел к выводу, что для создания эффективного истребителя с удовлетворительной скороподъемностью и полезной нагрузкой вооружения первый реактивный истребитель должен иметь двухмоторную схему. ^{[ 20 ]}
^ Другие названия, которые были предложены для самолета, включали Scourge, Terrific, Terrifier, Terrifire, Tempest, Cyclone, Vortex, Wildfire, Avenger, Sky-rocket, Dauntless, Tyrant, Violent, Wrathful, Annihilator, Ace и Reaper. ^{[ 24 ]}
↑ Во многом первоначальные трудности Rover с производством двигателя были связаны с нехваткой времени для экспериментов, автор авиации Эдвард Шекледи отметил, что двигатель W2.B «был запущен в производство задолго до того, как он был готов к такому шагу». ^{[ 27 ]}
↑ После первого полета DG205/G Даунт прокомментировал: «В результате этого полета чувствуется, что у F9/50 есть явные возможности в качестве боевого истребителя на малых высотах». ^{[ 35 ]}
↑ Из-за отсутствия веса винтов и более заднего расположения двигателей центр тяжести «Метеора» находился позади типичных истребителей той эпохи, что привело к принятию трехопорной конструкции ходовой части. ^{[ 73 ]}
^ Хотя были опасения по поводу прочности конструкции из-за выбранного высокого положения хвостового оперения, Картер осознавал риски нестабильности, которые мог создать реактивный выхлоп, поэтому было решено установить хвостовое оперение как можно выше на киле. ^{[ 73 ]}
^ Картер рассматривал возможность размещения двигателей внутри фюзеляжа или подвешенную конструкцию, но отказался от этого из-за проблемы доступности; расположение двигателей под крыльями наложило бы ограничения по весу, вынудив, в свою очередь, использовать более длинные опоры шасси и более тяжелую конструкцию лонжерона. ^{[ 88 ]}
^ Прототипы F9/40 и некоторые ранние серийные «Метеоры» не имели системы автоматического запуска, установленной на большинстве самолетов, что требовало значительно более сложной процедуры. ^{[ 30 ]}
↑ Уверенность инженеров Rolls-Royce в характеристиках двигателей Derwent 5 привела к тому, что двигатель был запущен в производство прямо с чертежной доски, еще до каких-либо практических испытаний. ^{[ 91 ]}
↑ Автор авиации Эдвард Шекледи отметил, что переоборудование пилота было «на удивление легким» и что основная проблема, с которой приходилось сталкиваться во время тренировок, часто заключалась в привыкании к трехопорному шасси «Метеора». ^{[ 106 ]}
^ Дополнительные нагрузки, вызванные увеличением скорости полета F.4 на 181 миль в час по сравнению с предыдущим F.3, в основном поглощались крыльями Метеора. Вместо того, чтобы существенно перепроектировать крылья, чтобы усилить их, дизайнеры укоротили их. Это снизило нагрузку и улучшило скорость крена, но увеличило скорости взлета и посадки, а также снизило скороподъемность и потолок. ^{[ 84 ]}
↑ После объявления о решении Австралии закупить Meteor F.8 в 1950 году премьер-министр Австралии Роберт Мензис заявил: «Метеор считается самым современным типом реактивного истребителя, доступным сейчас, и обеспечит ударную мощь, скорость и маневренность. своего рода, чтобы значительно увеличить нашу воздушную мощь. ^{[ 140 ]}
↑ По неофициальным данным, в этом бою уорент-офицер Рон Гатри уничтожил МиГ-15. Он был сбит в ходе воздушного боя и захвачен сухопутными войсками. Во время допроса два советских летчика рассказали Гатри через переводчика, что он сбил МиГ-15. Он пережил интернирование и был освобожден 3 сентября 1953 года. ^{[ нужна ссылка ]}

Цитаты

^ «Находка крушения метеорита Глостер в 1951 году, принадлежавшего фермеру из Норфолка, станет мемориалом» . 19 апреля 2021 г. Проверено 28 июня 2024 г.
^ «подпись к фотографии» . Рейс Интернешнл . 1974. Архивировано из оригинала 23 июня 2016 года.
^ Ганстон 1988 , с. 240.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кинг Флайт, 27 мая 1955 г., с. 727.
^ Янг 1985, с. 83.
^ Дарен Харбар (12 марта 2023 г.). «Метеоры Мартина-Бейкера - Как самолеты первого поколения испытывают катапультные кресла для истребителей 5-го поколения» . Ключ.Аэро . Проверено 26 сентября 2023 г.
^ Павелец 2007, стр. 45–46.
^ Павелец 2007, стр. 43–44.
^ Голли и Ганстон 2010, стр. 92–94.
^ Павелец 2007, стр. 48–50.
^ Голли и Ганстон 2010, с. 139.
^ Голли и Ганстон 2010, стр. 156, 165.
^ Голли и Ганстон 2010, с. 127.
^ Павелец 2007, стр. 168–169.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Мейсон 1992, с. 339.
^ Бойн 2002, с. 261.
^ Бойн 2002, стр. 261–262.
^ Спик 2002, стр. 169–170.
^ Баттлер 2004, с. 193.
^ Шекледи 1962, с. 10.
^ Джеймс 1971, стр. 245–248.
^ Джеймс 1971, с. 247.
^ Гулдинг 1986, с. 144.
^ Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 13.
^ Шекледи 1962, с. 25.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 11–12.
^ Шекледи 1962, с. 40.
^ Shacklady 1962, стр. 17–19.
^ Шекледи 1962, с. 19.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Шекледи 1962, с. 41.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 15.
^ Шекледи 1962, с. 21.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 12.
^ Jump up to: ^а ^б Бойн 2002, с. 262.
^ Шекледи 1962, с. 23.
^ Джеймс 1971, с. 249.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 16.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 16–17.
^ Гулдинг 1986, стр. 148–149.
^ Джеймс 1971, с. 358.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 20–21.
^ Shacklady 1962, стр. 27–28.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джеймс 1971, стр. 304–305.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 23–24.
^ Берри, Питер. «Уиттл/Ровер W2B и Роллс-Ройс W2B/23 Welland Turbo-Jets». Архивировано 31 января 2010 г. на сайте Wayback Machine enginehistory.org . Проверено: 30 января 2010 г.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 23.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 24.
^ «Разработка газовых турбин - дальнейшие выдержки из лекции Хейна Константа, посвященной памяти сэра Генри Ройса» . Полет . 20 декабря 1957 г., стр. 961–962. Архивировано из оригинала 8 февраля 2015 года.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 24–25.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 25.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 25–26.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 26.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 26–27.
^ Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 45.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 28.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 28–29.
^ Стертивант 1990, с. 164.
^ Эндрюс 1965, с. 4.
^ Эндрюс 1965, стр. 3–4.
^ Williams Airplane Monthly , апрель 1995 г., стр. 6–7.
^ Уильямс 1984, стр. 45–46.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 40–42.
^ Уильямс 1984, стр. 50–51.
^ Джеймс 1971, с. 297.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 44.
^ Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 14.
^ Джеймс 1971, с. 366.
^ Уильямс 1984, стр. 51–53.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 44–46.
^ Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 29.
↑ Рейс 25 октября 1945 г., с. 444.
^ Павелец 2007, стр. 120–121.
^ Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 11.
^ Jump up to: ^а ^б Лофтин, Л.К. младший. Глава 11: Ранние реактивные истребители. Архивировано 15 января 2017 года в Wayback Machine NASA SP-468. В поисках производительности: эволюция современных самолетов. (1985) НАСА. Проверено: 24 апреля 2006 г.
^ Shacklady 1962, стр. 54, 66–67.
^ Shacklady 1962, стр. 51–53.
↑ Рейс 6 октября 1949 г., с. 465.
↑ Рейс 6 октября 1949 г., стр. 465, 469.
^ Шекледи 1962, с. 12, 29.
↑ Рейс 25 октября 1945 г., с. 445.
^ Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 12.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 14.
^ Shacklady 1962, стр. 13–14.
^ Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 54.
^ Шекледи 1962, с. 74.
↑ Джеффри, 19 июля 1945 г., с. 73.
^ Jump up to: ^а ^б Джеффри, 19 июля 1945 г., стр. 70–71.
^ Shacklady 1962, стр. 10–11.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 17.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 27.
^ Шекледи 1962, с. 53.
^ «Горяче и быстрее». Полет , 1 сентября 1949 г. с. 203.
^ Shacklady 1962, стр. 42–43.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 13–14.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 27–28.
^ BBC4 «Самолет! Когда Британия правила небом». Эпизод 1. Военные чудеса. Первый эфир 22 августа 2012 г.
^ Шекледи 1962, с. 129.
^ Шекледи 1962, стр. 129–131.
^ Васконселос, Мигель (2013 г.), Сертификация гражданской летной годности: бывшие военные высокопроизводительные самолеты , Федеральное управление гражданской авиации, стр. 2–40.
^ Маркс, Пол. «Ракетный подъем катапультируемого сиденья». BBC News , 21 мая 2015 г.
^ Шекледи 1962, с. 73.
^ Кеньон, Деннис. «Ночь, когда шел метеоритный дождь». Loop Aviation , июнь 2008 г.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 18.
^ Jump up to: ^а ^б Батлер и Баттлер 2006, с. 48.
^ Шекледи 1962, с. 28.
^ Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 30.
^ Shacklady 1962, стр. 30–31.
↑ Джеффри, 19 июля 1945 г., с. 70.
^ Shacklady 1962, стр. 31–32.
^ Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 32.
^ Грин 1968, с. 55.
^ Jump up to: ^а ^б «CL 2934». Имперский военный музей. Проверено: 3 июня 2012 г.
^ Shacklady 1962, стр. 32–33.
^ Jump up to: ^а ^б Батлер и Баттлер 2006, с. 49.
^ Shacklady 1962, стр. 52–54.
^ Чикалесо, дель Гаизо и Ривас 2003, стр. 69–72.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 31–32.
^ Эндрюс 1965, стр. 9–10.
^ "Глостер Метеор Т7". Архивировано 24 сентября 2016 года в Wayback Machine музее Королевских ВВС , дата обращения 12 июля 2013 года.
^ Мейсон 1992, с. 341.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 32–33.
^ Батлер и Баттлер 2006, стр. 32–34.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 52-53.
^ Джеймс 1971, с. 369.
^ Харрисон 2001, с. 31.
^ Харрисон 2001, с. 28.
^ Williams Airplane Monthly , май 1995 г., стр. 22.
^ Джеймс 1971, с. 293.
^ Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 10–12.
^ Jump up to: ^а ^б Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 12.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 55.
^ Jump up to: ^а ^б Джеймс 1971, с. 262.
^ Чикалеси и Ривас 2002, стр. 122–123.
^ Чикалеси и Ривас 2002, с. 124.
^ Чикалеси и Ривас 2002, с. 126.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Чикалесо, дель Гаизо и Ривас 2003, с. 72.
^ Чикалеси и Ривас 2002, с. 125.
^ Jump up to: ^а ^б «Серийные номера самолетов ADF: RAAF A77 Gloster Meteor F 8». adf-serials.com. Проверено: 8 августа 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б Батлер и Баттлер 2006, с. 69.
^ Шекледи 1962, с. 77.
^ Shacklady 1962, стр. 74–75.
^ Эндрюс 1965, с. 5.
^ Эндрюс 1965, стр. 6–7.
^ Эндрюс 1965, с. 6.
^ "Авиация RAAF". Архивировано 24 мая 2006 года на сайте Wayback raaf.gov.au. Machine Проверено: 23 марта 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б Эндрюс 1965, с. 7.
^ Игорь Сеидов и Стюарт Бриттон, 2014, « Красные дьяволы над Ялу: хроника советских воздушных операций во время Корейской войны, 1950–53» , Солихалл, Англия; Гелион и компания, стр. 10–11. 272–276.
^ Эндрюс 1965, с. 8.
^ Эндрюс 1965, с. 9.
^ Батлер и Баттлер 2006, с. 70.
^ Джеймс 1971, с. 263.
^ Jump up to: ^а ^б Джеймс 1971, с. 270.
^ Джеймс 1971, с. 280.
^ Джеймс 1971, с. 298.
^ Jabber 1981, стр. 81, 99–100.
^ Николь Эйр Энтузиаст № 112, стр.57.
^ Николь Эйр Энтузиаст № 113, стр. 36–37.
^ Николь Эйр Энтузиаст № 113, с. 43.
^ Николь Эйр Энтузиаст № 114, с. 54.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Алони 2001, с. 24.
^ Эндрюс 1965, стр. 10, 12.
^ Николь, Дэвид; Нордин, Лон (1996). Феникс над Нилом: история египетской авиации, 1932–1994 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Смитсоновского института. п. 346. ИСБН 978-1560986263 .
^ Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 10–11.
^ Джеймс 1971, стр. 271–272.
^ Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 11.
^ Jump up to: ^а ^б Уильямс 1984, с. 49.
^ Jump up to: ^а ^б Williams Airplane Monthly , июль 1995 г., стр. 44.
^ Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 11–12.
^ Aloni Air Enthusiast Fifty, стр. 39–40.
^ Aloni Air Enthusiast Fifty, с. 42.
^ Aloni Air Enthusiast Fifty, с. 44.
^ Aloni Air Enthusiast Fifty, с. 47.
^ Джаббер 1981, с. 112.
^ Алони 2001, с. 23.
^ Йонай 1993, стр. 161–163.
^ Aloni Air Enthusiast Fifty, с. 47–48.
^ Джеймс 1971, стр. 257–258.
^ Jump up to: ^а ^б Батлер и Баттлер 2006, с. 60.
^ Джеймс 1971, стр. 258–259.
^ Вы 2004, с. 145
^ «От Марса к Джавелину». Flight International , 27 мая 1955 г. с. 729.
^ «Януш Жураковский 'Зура' 1914–2004, Биография всемирно известного пилота». zurakowskiavroarrow.homestead.com . Проверено: 23 марта 2010 г.
^ Вебстер, Дэвид. «Обложка «50 лет дозаправки зондов и тормозных полетов» подписана главным маршалом авиации сэром Майклом Найтом, KCB AFC FRAES, директором Flight Refueling Limited». the-best-of-british.com . Проверено: 23 марта 2010 г.
^ Кинг, HF, 1955, стр. 729.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Джеймс 1987, стр. 357–358.
^ Джеймс 1987, с. 251.
^ «Ноу-хау из Трента». Flight International , 1947. с. 79, 82.
^ Смит, Морис А. «Метеор Трент в воздухе». Flight International , 18 марта 1948 г. с. 299.
^ Джеймс 1987, с. 252.
^ Jump up to: ^а ^б Джеймс 1987, стр. 253–257.
^ Джеймс 1987, стр. 257–264.
^ Джеймс 1987, с. 264.
↑ Страница 65 «Метеор Глостер», Эдвард Шекледи.
^ Страница 129 «Крылья славы», том 15.
^ «Пилот летит на животе в британском эксперименте». «Популярная механика» , июль 1954 г., с. 139.
^ «НГТЕ МЕТЕОР» . Полет . Том. 72, нет. 2553. 27 декабря 1957. с. 985 . Проверено 12 марта 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джеймс 1987, стр. 300–302.
^ Джеймс 1987, стр. 302–303.
^ Джеймс 1987, стр. 283–286.
^ Чикалесо, дель Гаизо и Ривас 2003, с. 69.
^ Williams Airplane Monthly , июль 1995 г., стр. 46–47.
^ Шредер 1991, стр. 1–64.
^ Jump up to: ^а ^б ^с IsraDecal Studio, IAF-63, Метеоры Ближнего Востока, буклет с инструкциями
^ «117-я эскадрилья» . aeroflight.co.uk . 9 января 1998 г.
^ 119-я эскадрилья aeroflight.co.uk
^ 107-я эскадрилья aeroflight.co.uk
^ 110-я эскадрилья aeroflight.co.uk
^ Джеффорд 2001, с. 175.
^ Каруана и Фрэнкс 2004, стр. 124–125.
^ Стертивант и Баланс 1994, стр. 362.
^ «Самолеты славы» Музей авиации получил редкий Gloster Meteor T.7» . warbirdsnews.com . 2 сентября 2020 г.
^ «Глостер Метеор Т7» . 20 сентября 2022 г.
^ Грин 2001
^ Эндрюс 1965, с. 12.
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . Группа прикладной аэродинамики UIUC, Университет Иллинойса . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Алони, Шломо. Арабо-израильские воздушные войны 1947–82 гг . Издательство Оспри, 2001. ISBN 1-84176-294-6 .
Алони, Шломо. «Век реактивных самолетов: Метеор Глостер на службе Израиля». Air Enthusiast , Fifty, с мая по июнь 1993 г., стр. 38–48. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
Эндрюс, CF Самолет "Gloster Meteor F.8" в профиль, Том 1/Часть 1 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 4-е исправленное издание 1975 г. (впервые опубликовано в 1965 г.). ISBN 0-85383-410-5 .
Эшли, Гленн. Метеор в действии . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications Inc., 1995. ISBN 0-89747-332-9 .
Блэк, Ян (июль – август 1999 г.). «В цель!: Наглядная дань уважения дронам RAE Llanbedr, Уэльс». Любитель воздуха . № 82. С. 40–41. ISSN 0143-5450 .
Бойер, Чез. Послевоенный военный самолет 2: Глостер Метеор . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1477-9 .
Бойн, Уолтер Дж. Воздушная война: Международная энциклопедия: МЗ . Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, 2002. ISBN 1-57607-345-9 .
Батлер, Фил и Тони Баттлер. Gloster Meteor: знаменитый британский реактивный самолет первого поколения . Хершам, Суррей, Великобритания: Midland Publishing, 2006. ISBN 1-85780-230-6 .
Баттлер, Тони. Секретные проекты: британские истребители и бомбардировщики 1935–1950 (Британские секретные проекты 3) . Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2 .
Каруана, Ричард Дж. и Ричард А. Фрэнкс. Глостер и AW Метеор . Кингсуэй, Бедфорд, Великобритания: SAM Publications, 2004. ISBN 0-9533465-8-7 .
Чикалеси, Хуан Карлос и Сантьяго Ривас. «Метеоры Аргентины: первые реактивные истребители Латинской Америки». International Air Power Review , Том 7, зима 2002 г., стр. 120–128. Норуолк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-48-X . ISSN 1473-9917 .
Чикалеси, Хуан Карлос, Цезарь Гайсо и Сантьяго Ривас. «В эпоху реактивных самолетов: Глостерский метеор в Аргентине» Любитель воздуха №1. 104, март/апрель 2003 г., с. 68–73. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
«Метеор 8» . Полет . 6 октября 1949 г., стр. 465–469. Архивировано из оригинала 27 февраля 2017 года.
«Глостерский метеор». Рейс , 25 октября 1945 г., стр. 444–446.
Джеффри, Г. «Прогресс в области реактивного движения: детали метеора». Рейс , 19 июля 1945 г., стр. 70–73.
Господи, Джон и Билл Ганстон. Джет . Элой Гутьеррес, 2010 г. ISBN 1-907472-00-2 .
Гулдинг, Джеймс. Перехватчик: одноместные многоартиллерийские истребители Королевских ВВС . Лондон: Ян Аллан, 1986. ISBN 0-7110-1583-X .
Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том. 2. Лондон: Macdonald & Co Ltd, 1968, первое издание 1960 г.
Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
Ганстон, Билл (1988). Иллюстрированный справочник боевых самолетов Второй мировой войны . Лондон, Великобритания: Salamander Book Limited. ISBN 978-1-84065-092-1 .
Харрисон, Вашингтон «Забытая порода ... Последние метеоры Шуфти британских ВВС». Air Enthusiast , № 93, май/июнь 2001 г., стр. 26–33. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
Джаббер, Пол. Не только войной: безопасность и контроль над вооружениями на Ближнем Востоке . Калифорнийский университет Press, 1981. ISBN 0-52004-050-3 .
Джеймс, Дерек Н. Глостер Самолеты с 1917 года . Лондон: Патнэм, 1971. ISBN 0-370-00084-6 .
Джеймс, Дерек Н. Глостер Самолеты с 1917 года (2-е издание). Лондон: Патнэм, 1987. ISBN 0-85177-807-0 .
Джеффорд, CG Эскадрильи RAF, Полный отчет о движении и оборудовании всех эскадрилий RAF и их предшественников с 1912 года . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife Publishing, 2001. ISBN 1-84037-141-2 .
Джонс, Барри. Глостер Метеор . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-162-4 .
Кинг, HF «От Марса до Джавелина, самолета Глостер сорока лет» . Полет , Том. 67, № 2418, 27 мая 1955 г., стр. 713–731.
Лофтин, Л.К. младший. В поисках производительности: эволюция современных самолетов . НАСА СП-468. Проверено: 22 апреля 2006 г.
Мейсон, Фрэнсис К. Британский истребитель с 1912 года . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. 1992. ISBN 1-55750-082-7 .
Николь, Дэвид. «Суэц: Другая сторона: Часть вторая». Air Enthusiast , № 112, июль/август 2004 г., стр. 48–57. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
Николь, Дэвид. «Суэц: Другая сторона: Часть третья». Air Enthusiast , № 113, сентябрь/октябрь 2004 г., стр. 36–44. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
Николь, Дэвид. «Суэц: Другая сторона: Часть четвертая». Air Enthusiast , № 112, ноябрь/декабрь 2004 г., стр. 52–60. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 .
Ниджбоер, Дональд. Метеор I против летающей бомбы V 1, 1944 год . Оксфорд: Osprey Publishing Ltd, 2012. ISBN 978-1-84908-706-3 .
Партридж, Дж. Дж. Самолет «Gloster Meteor F.IV» в профиль, Том 4 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 2-е исправленное издание 1970 г. (оригинал 1966 г.). ISBN 0-85383-013-4 .
Павелец, Стерлинг Майкл. Реактивная гонка и Вторая мировая война . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Publishing, 2007. ISBN 0-275-99355-8 .
Шредер, Ганс. Королевские ВВС Дании . Копенгаген, Дания: Tøjhusmuseet, 1991. ISBN 87-89022-24-6 .
Шекледи, Эдвард. Глостерский метеор . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962.
Спик, Майк. Иллюстрированный справочник бойцов . Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 2002. ISBN 0-7603-1343-1 .
Весна, Иван. «Эпоха реактивного двигателя Springbok: Gloucester Meteor III на службе SAAF» Любитель воздуха , нет. 55, осень 1994 г., с. 8–12. ISSN 0143-5450
Стертивант, Рэй. Британская военно-морская авиация: авиация флота, 1917–1990 гг . Издательство Военно-морского института, 1990. ISBN 0-87021-026-2 .
Стертивант, Рэй и Тео Балланс. Эскадрильи авиации флота. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd, 1994. ISBN 0-85130-223-8 .
Уорнс, Алан (март – апрель 1999 г.). «Альбом Хацерим: Спитфайры и метеоры в Музее Сил обороны Израиля». Любитель воздуха . № 80. С. 76–77. ISSN 0143-5450 .
Уильямс, Рэй. «Ночной боевой метеор». Air Enthusiast , Twenty Five, август – ноябрь 1984 г., стр. 44–59. Бромли, Кент, Великобритания: Fine Scroll. ISSN 0143-5450 .
Уильямс, Рэй. «Метеоритные ночные истребители: Часть первая». Airplane Monthly , апрель 1995 г., Vol. Т. 23, № 4, № 264, стр. 6–10.
Уильямс, Рэй. «Метеоритные ночные истребители: Часть вторая». Ежемесячник самолетов , май 1995 г., Том. Т. 23, № 5, № 265, стр. 18–22.
Уильямс, Рэй. «Метеоритные ночные истребители: Часть третья». Airplane Monthly , июнь 1995 г., Vol. Т. 23, № 6, № 266, стр. 10–24.
Уильямс, Рэй. «Метеоритные ночные истребители: Часть четвертая». Airplane Monthly , июль 1995 г., Vol. Т. 24 № 1, Вып. № 267, стр. 42–47.
Йонай, Эхуд. Нет права на ошибку: создание ВВС Израиля. Нью-Йорк: Книги Пантеона, 1993. ISBN 978-0-679-41563-3 .
Янг, Майкл Г. «Склонный метеор». Авиационные новости, Vol. 13, № 22, 22 марта – 4 апреля 1985 г.
Зук, Билл. Януш Жураковский: Легенды в небе . Сент-Катаринс, Онтарио: Ванвелл, 2004. ISBN 1-55125-083-7 .

Внешние ссылки

Музей авиации Теморы Метеор F.8
Аллея боевых птиц: Метеор
Джетс 35: Двигатель Трента
«Двенадцатичасовой полет метеора», 1949 года статья о полете (через Archive.org)
«Метеор Mk 8» 1951 года , статья о полете (через Archive.org)

[21] Ранее в том же году Картер пришел к выводу, что для создания эффективного истребителя с удовлетворительной скороподъемностью и полезной нагрузкой вооружения первый реактивный истребитель должен иметь двухмоторную схему. ^{[ 20 ]}

[26] Другие названия, которые были предложены для самолета, включали Scourge, Terrific, Terrifier, Terrifire, Tempest, Cyclone, Vortex, Wildfire, Avenger, Sky-rocket, Dauntless, Tyrant, Violent, Wrathful, Annihilator, Ace и Reaper. ^{[ 24 ]}

[30] Во многом первоначальные трудности Rover с производством двигателя были связаны с нехваткой времени для экспериментов, автор авиации Эдвард Шекледи отметил, что двигатель W2.B «был запущен в производство задолго до того, как он был готов к такому шагу». ^{[ 27 ]}

[39] После первого полета DG205/G Даунт прокомментировал: «В результате этого полета чувствуется, что у F9/50 есть явные возможности в качестве боевого истребителя на малых высотах». ^{[ 35 ]}

[78] Из-за отсутствия веса винтов и более заднего расположения двигателей центр тяжести «Метеора» находился позади типичных истребителей той эпохи, что привело к принятию трехопорной конструкции ходовой части. ^{[ 73 ]}

[79] Хотя были опасения по поводу прочности конструкции из-за выбранного высокого положения хвостового оперения, Картер осознавал риски нестабильности, которые мог создать реактивный выхлоп, поэтому было решено установить хвостовое оперение как можно выше на киле. ^{[ 73 ]}

[95] Картер рассматривал возможность размещения двигателей внутри фюзеляжа или подвешенную конструкцию, но отказался от этого из-за проблемы доступности; расположение двигателей под крыльями наложило бы ограничения по весу, вынудив, в свою очередь, использовать более длинные опоры шасси и более тяжелую конструкцию лонжерона. ^{[ 88 ]}

[96] Прототипы F9/40 и некоторые ранние серийные «Метеоры» не имели системы автоматического запуска, установленной на большинстве самолетов, что требовало значительно более сложной процедуры. ^{[ 30 ]}

[100] Уверенность инженеров Rolls-Royce в характеристиках двигателей Derwent 5 привела к тому, что двигатель был запущен в производство прямо с чертежной доски, еще до каких-либо практических испытаний. ^{[ 91 ]}

[116] Автор авиации Эдвард Шекледи отметил, что переоборудование пилота было «на удивление легким» и что основная проблема, с которой приходилось сталкиваться во время тренировок, часто заключалась в привыкании к трехопорному шасси «Метеора». ^{[ 106 ]}

[126] Дополнительные нагрузки, вызванные увеличением скорости полета F.4 на 181 миль в час по сравнению с предыдущим F.3, в основном поглощались крыльями Метеора. Вместо того, чтобы существенно перепроектировать крылья, чтобы усилить их, дизайнеры укоротили их. Это снизило нагрузку и улучшило скорость крена, но увеличило скорости взлета и посадки, а также снизило скороподъемность и потолок. ^{[ 84 ]}

[152] После объявления о решении Австралии закупить Meteor F.8 в 1950 году премьер-министр Австралии Роберт Мензис заявил: «Метеор считается самым современным типом реактивного истребителя, доступным сейчас, и обеспечит ударную мощь, скорость и маневренность. своего рода, чтобы значительно увеличить нашу воздушную мощь. ^{[ 140 ]}

[157] По неофициальным данным, в этом бою уорент-офицер Рон Гатри уничтожил МиГ-15. Он был сбит в ходе воздушного боя и захвачен сухопутными войсками. Во время допроса два советских летчика рассказали Гатри через переводчика, что он сбил МиГ-15. Он пережил интернирование и был освобожден 3 сентября 1953 года. ^{[ нужна ссылка ]}

[1] «Находка крушения метеорита Глостер в 1951 году, принадлежавшего фермеру из Норфолка, станет мемориалом» . 19 апреля 2021 г. Проверено 28 июня 2024 г.

[2] «подпись к фотографии» . Рейс Интернешнл . 1974. Архивировано из оригинала 23 июня 2016 года.

[FOOTNOTEGunston1988240-3] Ганстон 1988 , с. 240.

[fi27555_p727-4] Jump up to: ^а ^б ^с Кинг Флайт, 27 мая 1955 г., с. 727.

[Young-5] Янг 1985, с. 83.

[6] Дарен Харбар (12 марта 2023 г.). «Метеоры Мартина-Бейкера - Как самолеты первого поколения испытывают катапультные кресла для истребителей 5-го поколения» . Ключ.Аэро . Проверено 26 сентября 2023 г.

[7] Павелец 2007, стр. 45–46.

[8] Павелец 2007, стр. 43–44.

[9] Голли и Ганстон 2010, стр. 92–94.

[10] Павелец 2007, стр. 48–50.

[11] Голли и Ганстон 2010, с. 139.

[12] Голли и Ганстон 2010, стр. 156, 165.

[13] Голли и Ганстон 2010, с. 127.

[14] Павелец 2007, стр. 168–169.

[Mason_p.339-15] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Мейсон 1992, с. 339.

[16] Бойн 2002, с. 261.

[17] Бойн 2002, стр. 261–262.

[18] Спик 2002, стр. 169–170.

[19] Баттлер 2004, с. 193.

[shack_10-20] Шекледи 1962, с. 10.

[James_245-7-22] Джеймс 1971, стр. 245–248.

[James_247-23] Джеймс 1971, с. 247.

[Intercep_p144-24] Гулдинг 1986, с. 144.

[shack_13-25] Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 13.

[shack_25-27] Шекледи 1962, с. 25.

[28] Батлер и Баттлер 2006, стр. 11–12.

[shack_40-29] Шекледи 1962, с. 40.

[31] Shacklady 1962, стр. 17–19.

[shack_19-32] Шекледи 1962, с. 19.

[auto-33] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Шекледи 1962, с. 41.

[34] Батлер и Баттлер 2006, с. 15.

[shack_21-35] Шекледи 1962, с. 21.

[36] Батлер и Баттлер 2006, с. 12.

[boyne_262-37] Jump up to: ^а ^б Бойн 2002, с. 262.

[shack_23-38] Шекледи 1962, с. 23.

[James_p249-40] Джеймс 1971, с. 249.

[41] Батлер и Баттлер 2006, с. 16.

[42] Батлер и Баттлер 2006, стр. 16–17.

[Intercep_p148-9-43] Гулдинг 1986, стр. 148–149.

[James_p358-44] Джеймс 1971, с. 358.

[45] Батлер и Баттлер 2006, стр. 20–21.

[46] Shacklady 1962, стр. 27–28.

[James_304-5-47] Jump up to: ^а ^б ^с Джеймс 1971, стр. 304–305.

[48] Батлер и Баттлер 2006, стр. 23–24.

[49] Берри, Питер. «Уиттл/Ровер W2B и Роллс-Ройс W2B/23 Welland Turbo-Jets». Архивировано 31 января 2010 г. на сайте Wayback Machine enginehistory.org . Проверено: 30 января 2010 г.

[50] Батлер и Баттлер 2006, с. 23.

[51] Батлер и Баттлер 2006, с. 24.

[52] «Разработка газовых турбин - дальнейшие выдержки из лекции Хейна Константа, посвященной памяти сэра Генри Ройса» . Полет . 20 декабря 1957 г., стр. 961–962. Архивировано из оригинала 8 февраля 2015 года.

[53] Батлер и Баттлер 2006, стр. 24–25.

[54] Батлер и Баттлер 2006, с. 25.

[55] Батлер и Баттлер 2006, стр. 25–26.

[56] Батлер и Баттлер 2006, с. 26.

[57] Батлер и Баттлер 2006, стр. 26–27.

[shack_45-58] Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 45.

[59] Батлер и Баттлер 2006, с. 28.

[60] Батлер и Баттлер 2006, стр. 28–29.

[61] Стертивант 1990, с. 164.

[62] Эндрюс 1965, с. 4.

[63] Эндрюс 1965, стр. 3–4.

[Williams_aero_1_p6-7-64] Williams Airplane Monthly , апрель 1995 г., стр. 6–7.

[Williams_AE_p45-6-65] Уильямс 1984, стр. 45–46.

[66] Батлер и Баттлер 2006, стр. 40–42.

[Williams_AE_p50-1-67] Уильямс 1984, стр. 50–51.

[James_p297-68] Джеймс 1971, с. 297.

[bb_44-69] Батлер и Баттлер 2006, с. 44.

[Williams_aero_p3_p14-70] Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 14.

[James_p366-71] Джеймс 1971, с. 366.

[Williams_AE_p51-3-72] Уильямс 1984, стр. 51–53.

[73] Батлер и Баттлер 2006, стр. 44–46.

[shack_29-74] Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 29.

[75] Рейс 25 октября 1945 г., с. 444.

[76] Павелец 2007, стр. 120–121.

[shackley_11-77] Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 11.

[Loftin-80] Jump up to: ^а ^б Лофтин, Л.К. младший. Глава 11: Ранние реактивные истребители. Архивировано 15 января 2017 года в Wayback Machine NASA SP-468. В поисках производительности: эволюция современных самолетов. (1985) НАСА. Проверено: 24 апреля 2006 г.

[81] Shacklady 1962, стр. 54, 66–67.

[82] Shacklady 1962, стр. 51–53.

[83] Рейс 6 октября 1949 г., с. 465.

[84] Рейс 6 октября 1949 г., стр. 465, 469.

[85] Шекледи 1962, с. 12, 29.

[86] Рейс 25 октября 1945 г., с. 445.

[auto1-87] Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 12.

[88] Батлер и Баттлер 2006, стр. 14.

[89] Shacklady 1962, стр. 13–14.

[auto2-90] Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 54.

[shack_74-91] Шекледи 1962, с. 74.

[92] Джеффри, 19 июля 1945 г., с. 73.

[geff_70-71-93] Jump up to: ^а ^б Джеффри, 19 июля 1945 г., стр. 70–71.

[94] Shacklady 1962, стр. 10–11.

[97] Батлер и Баттлер 2006, с. 17.

[98] Батлер и Баттлер 2006, с. 27.

[shack_53-99] Шекледи 1962, с. 53.

[101] «Горяче и быстрее». Полет , 1 сентября 1949 г. с. 203.

[102] Shacklady 1962, стр. 42–43.

[103] Батлер и Баттлер 2006, стр. 13–14.

[104] Батлер и Баттлер 2006, стр. 27–28.

[105] BBC4 «Самолет! Когда Британия правила небом». Эпизод 1. Военные чудеса. Первый эфир 22 августа 2012 г.

[shack_129-106] Шекледи 1962, с. 129.

[107] Шекледи 1962, стр. 129–131.

[108] Васконселос, Мигель (2013 г.), Сертификация гражданской летной годности: бывшие военные высокопроизводительные самолеты , Федеральное управление гражданской авиации, стр. 2–40.

[109] Маркс, Пол. «Ракетный подъем катапультируемого сиденья». BBC News , 21 мая 2015 г.

[shack_73-110] Шекледи 1962, с. 73.

[111] Кеньон, Деннис. «Ночь, когда шел метеоритный дождь». Loop Aviation , июнь 2008 г.

[112] Батлер и Баттлер 2006, с. 18.

[bb_48-113] Jump up to: ^а ^б Батлер и Баттлер 2006, с. 48.

[shack_28-114] Шекледи 1962, с. 28.

[shack_30-115] Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 30.

[117] Shacklady 1962, стр. 30–31.

[118] Джеффри, 19 июля 1945 г., с. 70.

[119] Shacklady 1962, стр. 31–32.

[shack_32-120] Jump up to: ^а ^б Шекледи 1962, с. 32.

[121] Грин 1968, с. 55.

[cl2934-122] Jump up to: ^а ^б «CL 2934». Имперский военный музей. Проверено: 3 июня 2012 г.

[123] Shacklady 1962, стр. 32–33.

[bb_49-124] Jump up to: ^а ^б Батлер и Баттлер 2006, с. 49.

[125] Shacklady 1962, стр. 52–54.

[AE_104_p69-2-127] Чикалесо, дель Гаизо и Ривас 2003, стр. 69–72.

[128] Батлер и Баттлер 2006, стр. 31–32.

[129] Эндрюс 1965, стр. 9–10.

[130] "Глостер Метеор Т7". Архивировано 24 сентября 2016 года в Wayback Machine музее Королевских ВВС , дата обращения 12 июля 2013 года.

[131] Мейсон 1992, с. 341.

[132] Батлер и Баттлер 2006, стр. 32–33.

[133] Батлер и Баттлер 2006, стр. 32–34.

[134] Батлер и Баттлер 2006, с. 52-53.

[James_p369-135] Джеймс 1971, с. 369.

[Shufti_p31-136] Харрисон 2001, с. 31.

[Shufti_p28-137] Харрисон 2001, с. 28.

[Williams_aerop2_p22-138] Williams Airplane Monthly , май 1995 г., стр. 22.

[James_p293-139] Джеймс 1971, с. 293.

[Williams_aero_p3_p10-2-140] Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 10–12.

[Williams_aero_p3_p12-141] Jump up to: ^а ^б Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 12.

[bb_55-142] Батлер и Баттлер 2006, с. 55.

[James_262-143] Jump up to: ^а ^б Джеймс 1971, с. 262.

[IAPR7_p122-3-144] Чикалеси и Ривас 2002, стр. 122–123.

[IAPR7_p124-145] Чикалеси и Ривас 2002, с. 124.

[IAPR7_p126-146] Чикалеси и Ривас 2002, с. 126.

[AE_104_p72-147] Jump up to: ^а ^б ^с Чикалесо, дель Гаизо и Ривас 2003, с. 72.

[IAPR7_p125-148] Чикалеси и Ривас 2002, с. 125.

[ADF_Aircraft_Serial_Numbers:_RAAF_A77_Gloster_Meteor_F_8-149] Jump up to: ^а ^б «Серийные номера самолетов ADF: RAAF A77 Gloster Meteor F 8». adf-serials.com. Проверено: 8 августа 2010 г.

[bb_69-150] Jump up to: ^а ^б Батлер и Баттлер 2006, с. 69.

[shack_77-151] Шекледи 1962, с. 77.

[153] Shacklady 1962, стр. 74–75.

[154] Эндрюс 1965, с. 5.

[155] Эндрюс 1965, стр. 6–7.

[Andrews_6-156] Эндрюс 1965, с. 6.

[158] "Авиация RAAF". Архивировано 24 мая 2006 года на сайте Wayback raaf.gov.au. Machine Проверено: 23 марта 2010 г.

[Andrews_7-159] Jump up to: ^а ^б Эндрюс 1965, с. 7.

[seidov-160] Игорь Сеидов и Стюарт Бриттон, 2014, « Красные дьяволы над Ялу: хроника советских воздушных операций во время Корейской войны, 1950–53» , Солихалл, Англия; Гелион и компания, стр. 10–11. 272–276.

[Andrews_8-161] Эндрюс 1965, с. 8.

[Andrews_9-162] Эндрюс 1965, с. 9.

[bb_70-163] Батлер и Баттлер 2006, с. 70.

[James_p263-164] Джеймс 1971, с. 263.

[James_p270-165] Jump up to: ^а ^б Джеймс 1971, с. 270.

[James_p280-166] Джеймс 1971, с. 280.

[James_p298-167] Джеймс 1971, с. 298.

[168] Jabber 1981, стр. 81, 99–100.

[AE112_p57-169] Николь Эйр Энтузиаст № 112, стр.57.

[AE113_p36-7-170] Николь Эйр Энтузиаст № 113, стр. 36–37.

[AE113_p43-171] Николь Эйр Энтузиаст № 113, с. 43.

[AE114_p54-172] Николь Эйр Энтузиаст № 114, с. 54.

[aloni_24-173] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Алони 2001, с. 24.

[174] Эндрюс 1965, стр. 10, 12.

[Phoenix-175] Николь, Дэвид; Нордин, Лон (1996). Феникс над Нилом: история египетской авиации, 1932–1994 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Смитсоновского института. п. 346. ИСБН 978-1560986263 .

[Williams_aero_p3_p10-1-176] Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 10–11.

[James_p271-2-177] Джеймс 1971, стр. 271–272.

[Williams_aero_p3_p11-178] Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 11.

[Williams_AE_p49-179] Jump up to: ^а ^б Уильямс 1984, с. 49.

[Williams_aero_p4_p44-180] Jump up to: ^а ^б Williams Airplane Monthly , июль 1995 г., стр. 44.

[Williams_aero_p3_p11-2-181] Williams Airplane Monthly , июнь 1995 г., стр. 11–12.

[ae50_p39-0-182] Aloni Air Enthusiast Fifty, стр. 39–40.

[ae50_p42-183] Aloni Air Enthusiast Fifty, с. 42.

[ae50_p44-184] Aloni Air Enthusiast Fifty, с. 44.

[ae50_p47-185] Aloni Air Enthusiast Fifty, с. 47.

[186] Джаббер 1981, с. 112.

[187] Алони 2001, с. 23.

[188] Йонай 1993, стр. 161–163.

[ae50_p47-8-189] Aloni Air Enthusiast Fifty, с. 47–48.

[James_257-8-190] Джеймс 1971, стр. 257–258.

[bb_60-191] Jump up to: ^а ^б Батлер и Баттлер 2006, с. 60.

[James_258-9-192] Джеймс 1971, стр. 258–259.

[193] Вы 2004, с. 145

[194] «От Марса к Джавелину». Flight International , 27 мая 1955 г. с. 729.

[195] «Януш Жураковский 'Зура' 1914–2004, Биография всемирно известного пилота». zurakowskiavroarrow.homestead.com . Проверено: 23 марта 2010 г.

[196] Вебстер, Дэвид. «Обложка «50 лет дозаправки зондов и тормозных полетов» подписана главным маршалом авиации сэром Майклом Найтом, KCB AFC FRAES, директором Flight Refueling Limited». the-best-of-british.com . Проверено: 23 марта 2010 г.

[197] Кинг, HF, 1955, стр. 729.

[Gloster1987-357-198] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Джеймс 1987, стр. 357–358.

[Gloster1987-251-199] Джеймс 1987, с. 251.

[200] «Ноу-хау из Трента». Flight International , 1947. с. 79, 82.

[201] Смит, Морис А. «Метеор Трент в воздухе». Flight International , 18 марта 1948 г. с. 299.

[Gloster87-252-202] Джеймс 1987, с. 252.

[Gloster1987-253-203] Jump up to: ^а ^б Джеймс 1987, стр. 253–257.

[Gloster_257–264-204] Джеймс 1987, стр. 257–264.

[Gloster1987-264-205] Джеймс 1987, с. 264.

[206] Страница 65 «Метеор Глостер», Эдвард Шекледи.

[207] Страница 129 «Крылья славы», том 15.

[208] «Пилот летит на животе в британском эксперименте». «Популярная механика» , июль 1954 г., с. 139.

[Flight271257p985-209] «НГТЕ МЕТЕОР» . Полет . Том. 72, нет. 2553. 27 декабря 1957. с. 985 . Проверено 12 марта 2019 г.

[James300-210] Jump up to: ^а ^б ^с Джеймс 1987, стр. 300–302.

[James302-211] Джеймс 1987, стр. 302–303.

[James283-212] Джеймс 1987, стр. 283–286.

[AE_104_p69-213] Чикалесо, дель Гаизо и Ривас 2003, с. 69.

[Williams_aero_p4_p46-7-214] Williams Airplane Monthly , июль 1995 г., стр. 46–47.

[Schrøder-215] Шредер 1991, стр. 1–64.

[IAF-63-216] Jump up to: ^а ^б ^с IsraDecal Studio, IAF-63, Метеоры Ближнего Востока, буклет с инструкциями

[IAF-117-217] «117-я эскадрилья» . aeroflight.co.uk . 9 января 1998 г.

[IAF-119-218] 119-я эскадрилья aeroflight.co.uk

[IAF-107-219] 107-я эскадрилья aeroflight.co.uk

[IAF-110-220] 110-я эскадрилья aeroflight.co.uk

[221] Джеффорд 2001, с. 175.

[222] Каруана и Фрэнкс 2004, стр. 124–125.

[223] Стертивант и Баланс 1994, стр. 362.

[224] «Самолеты славы» Музей авиации получил редкий Gloster Meteor T.7» . warbirdsnews.com . 2 сентября 2020 г.

[225] «Глостер Метеор Т7» . 20 сентября 2022 г.

[226] Грин 2001

[227] Эндрюс 1965, с. 12.

[Selig-228] Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . Группа прикладной аэродинамики UIUC, Университет Иллинойса . Проверено 16 апреля 2019 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ Примечание 1 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ Примечание 2 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ Примечание 3 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ Примечание 4 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ Примечание 5 ]

[ Примечание 6 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 24 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ Примечание 7 ]

[ Примечание 8 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ Примечание 9 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

v т и Глостер самолет
Model numbers	G.1 G.11 G.12 G.14 G.16 G.17 G.18 SS.18 SS.19 G.20 G.21 G.22 G.23 G.25 G.27 G.28 G.30 AS/G.31 G.32 TC/G.33 SS.34 G.35 SS.35 FS.36 SS/G.37 G.38 TSR.38 G.39 G.40 G.41 G.42 G.43 G.44 G.47 G.50 GA.1 GA.2 GA.3 GA.4 GA.5 GA.6
Biplane fighters	Mars I Sparrowhawk Mars VI Nighthawk Mars X Nightjar Gannet Grebe Grouse Gorcock Gamecock Guan Goral Goring Goldfinch Gambet Gnatsnapper Gauntlet Gladiator
Monoplane fighters	F.5/34 F.9/37
Jet aircraft	E.28/39 Meteor E.1/44 Javelin Meteor "Prone Pilot" GA.1 GA.2 GA.3 GA.4 GA.5 P.370
Schneider Racers	II III IV VI
Other	Survey TC.33 TSR.38

v т и Сил обороны Австралии Префиксы серийных номеров самолетов
Italics indicate prefixes not used.
RAAF Series One 1921–34	A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12
RAAF Series Two 1935–63	A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A37 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A44 A45 A46 A47 A48 A49 A50 A51 A52 A53 A54 A55 A56 A57 A58 A59 A60 A61 A62 A63 A64 A65 A66 A67 A68 (I) A68 (II) A69 A70 A71 A72 A73 A74 A75 A76 A77 A78 A79 A80 A81 A82 A83 A84 A85 A86 A87 A88 A89 A90 A91 A92 A93 A94 A95 A96 A97 A98 A99 A100
RAN Series¹	N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 N9 N10 N11 N12 N13 N14 N15 N16
RAAF Series Three Tri-Service series 1964–present	A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17/N17 A18 A19 A20 A21 A22/N22 A23 N24 A25 A26 A27 N28 N29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40/N40 A41 N42 A43 A44 A45 A46 A47 N48 N49 A51 N52 A53 A54 A55 A56 A69
Lists	Aircraft of the RAAF Aircraft of the RAN Aircraft of the Australian Army
¹ Prior to adoption of Tri-Service prefixes.

v т и ВВС Бразилии Обозначения самолетов
Attack (A)	A-1 A-10 A-16 A-29
Cargo (C)	C-1 C-2 C-8 C-9 C-10 C-26 C-28 C-35 (I) C-35 (II) C-41 C-42 C-55 C-90 C-91 C-92 C-93 C-95 C-96 C-97 C-98 C-99 C-105 C-115
Electronic (E)	E-99
Fighter (F)	F-7 F-8 F-33 F-39 F-103 F-2000
Helicopter (H)	H-4 H-33 H-34 VH-34 H-50 H-55
Liaison (L)	L-3 L-6 L-7 L-8 L-19 A/E L-20 L-42
Maritime (M)	M-16
Observation (O)	O-3 O-6
Patrol (P)	P-15 P-16 P-95 P-99
Reconnaissance (R)	R-35 R-95 R-99
Search & rescue (S)	S-16
Trainer (T)	T-7 T-8 T-17 T-21 T-22 T-23 B T-24 T-25 T-26 T-27 T-29
Utility (U)	U-3 U-7 U-8 U-9 U-19 U-35 U-37 U-42 U-45 U-55 U-93
Glider (Z)	Z-3 Z-13 Z-15 Z-16 Z-20 Z-23
Designations carried over from American designation systems are not included unless the designations were modified.