Gloster Meteor

Метеор
Единственный F.8 в условиях полета управляется историческим полетом RAAF.
Общая информация
Тип	Истребители самолета
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Gloster Aircraft Company
Статус	Два используются в качестве самолета для испытательного стенка (один с гражданской регистрацией)
Основные пользователи	Королевские ВВС Королевская австралийская воздушная сила Бельгийские ВВС Аргентинские ВВС
Номер построен	3,947
История
Производится	1943–1955
Дата введения	27 июля 1944 года
Первый полет	5 марта 1943 года
Ушедший на пенсию	1980 -е (TAGE TUGS RAF)

Глостерский метеор был первым британским реактивным истребителем и союзников, единственным реактивным самолетом которые участвовали в боевых операциях во время Второй мировой войны . Развитие метеора сильно зависело от его новаторских турбоевских двигателей, впервые представленных Фрэнком Уиттлом и его компанией Power Jets Ltd. Разработка самолета началась в 1940 году, хотя работа над двигателями продолжалась с 1936 года.

Метеор впервые пролетел в 1943 году и начал операции 27 июля 1944 года с № 616 эскадрильи RAF . Метеор не был сложным самолетом в своей аэродинамике, но оказался успешным боевым бойцом. Гражданский метеор Gloster 1946 года F.4 Demonmator G-AIDC был первым зарегистрированным гражданским реактивным самолетом в мире. Несколько основных вариантов Meteor включали технологические достижения в течение 1940 -х и 1950 -х годов. Тысячи метеоров были построены для полета с ВВС и другими воздушными силами и оставались в использовании в течение нескольких десятилетий.

Медленнее и менее вооружено, чем его немецкий коллега, Jet-Powered Messerschmitt Me 262 , Метеор увидел ограниченные действия во второй мировой войне. Метеоры Королевских австралийских ВВС (RAAF) сражались в корейской войне . Несколько других операторов, таких как Аргентина, Египет и Израиль, летели метеоры в более поздних региональных конфликтах. Специализированные варианты метеора были разработаны для использования в фотографической воздушной разведке и в качестве ночных бойцов .

Метеор также использовался в исследованиях и разработках, а также для проведения нескольких авиационных записей. 20 сентября 1945 года в сильно модифицированном метеоре I, оснащенном двумя Rolls-Royce RB.50 Trent Turbine Engines, управляющими пропеллерами, стал первым турбовинтовым самолетом, который летает. 7 ноября 1945 года метеор F.3 установил первый официальный рекорд AirSpeed ​​с самолетом Jet со скоростью 606 миль в час (975 км/ч). В 1946 году метеор F.4 достиг рекордной скорости 616 миль в час (991 км/ч). Метеоры также побили рекорды в рамках выносливости и скорости подъема.

10 февраля 1954 года специально адаптированный метеор F.8, «Метеорский пилот с лечением» , который поместил пилот в лежащее положение, чтобы противодействовать инерционным силам, взял свой первый полет.

В 1950 -х годах метеор становился все более устаревшим, когда больше наций развивали реактивные бойцы, многие из которых использовали подхваченное крыло вместо обычного прямого крыла метеора. Служба RAF заменила свои метеоры более новыми типами, такими как Hawker Hunter и Gloster Javelin .

По состоянию на 2023 год , два метеора, G-JSMA и G-JWMA , оставались в активном обслуживании с компанией Martin-Baker в качестве испытательных стендов Exter Seat . Один еще один самолет в США оставался в воздухе, как и другой в Австралии.

Разработка

Происхождение

Смотрите также: Фрэнк Уиттл

Развитие Gloster Meteor, поддерживаемой турбоейтом, было сотрудничеством между компанией Gloster Aircraft Company и фирмой Фрэнка Уиттла, Power Jets Ltd. Whittle сформировала Power Jets Ltd в марте 1936 года для разработки своих представлений о реактивном движении, Уиттл, который служил в качестве главного инженера компании. Полем В течение нескольких лет привлечение финансовых спонсоров и авиационных фирм, готовых принять радикальные идеи Уиттла, было затруднено. В 1931 году Армстронг-Сидсли оценил и отверг предложение Уиттла, обнаружив, что его технически звучит, но в пределах инженерных возможностей. Обеспечение финансирования было постоянно тревожной проблемой на протяжении ранней разработки двигателя. Первый прототип прототипа Jet, Power Jets Wu , начал промежуточные испытания в начале 1937 года; Вскоре после этого сэр Генри Тизард , председатель Комитета по авиационным исследованиям , и министерство воздуха оказали проекту поддержку.

28 апреля 1939 года Уиттл посетил помещение авиационной компании Gloster, где он встретил несколько ключевых фигур, таких как Джордж Картер , главный дизайнер Глостера. Картер проявил большой интерес к проекту Уиттла, особенно когда он увидел эксплуатационные электростанции W.1 и быстро использовал его в качестве основы для нескольких грубых предложений различных конструкций самолетов. Независимо от того, Уиттл также выпускал предложения для высокогорного бомбардировщика с реактивным двигателем, хотя после начала Второй мировой войны и битвы за Францию , более широкий национальный акцент на самолетах. Power Jets и Gloster быстро сформировали взаимопонимание около середины 1939 года.

Глостер E.28/39 . Желтые нижние стороны были стандартными для обучения RAF и самолетов прототипа того периода.

Несмотря на продолжающуюся борьбу между Power Jets и несколькими его заинтересованными сторонами , министерство воздуха заключило в конце 1939 года Министерство воздуха в течение производства прототиповых самолетов, работающих на одном из новых турбоевских двигателей Уиттла. Однопровозглашенное доказательство концепции Gloster E28/39 , первый британский самолет с реактивным питанием, провели свой детский рейс 15 мая 1941 года, который летал главным пилотом Глостера, лейтенантом Филиппом «Джерри» Сэйером . Успех E.28/39 оказался жизнеспособностью реактивного движения, и Глостер настаивал вперед с проектами для производственных истребителей. Из -за ограниченной тяги, доступной из ранних реактивных двигателей, было решено, что последующие производственные самолеты будут оснащены парой турбоевских двигателей.

В 1940 году, для «военной нагрузки» в 1500 фунтов (680 кг), Королевское авиационное заведение (RAE) сообщило, что работа на самолете составляет 8500 фунтов (3900 кг), с общим статическим тягой 3200 Следует запустить LBF (14 кН), с конструкцией 11 000 фунтов (5000 кг) для ожидаемых, более мощных, W.2 и осевых двигателей . Расчеты Джорджа Картера, основанные на работе RAE и его собственных расследованиях, заключались в том, что самолет от 8 700 до 9 000 фунтов (от 3900 до 4 100 килограммов) с двумя или четырьмя 20-мм пушками и шестью 0,303 пулеметами будут иметь максимальную скорость 400–431 мили в час (644–694 км/ч) на уровне моря и 450–470 миль в час (720–760 км/ч) на уровне 30 000 футов (9 100 м). сказал Глостеру В январе 1941 года лорд Бивербрук , что боец ​​близнецов имеет «уникальное значение», и что компания должна была остановить работу над развитием ночного истребителя своего F.9/37 для спецификации F.18/40.

Прототипы

Прототип Meteor DG202/G выставлен в Королевском музее ВВС в Лондоне в 2011 году. «/G», добавленная к сериалу самолета, признал, что самолет должен был иметь вооруженный охранник , пока он был на земле.

В августе 1940 года Картер представил первоначальные предложения Глостера для двойного истребителя с двумя двигателями с трехколесным ходом . 7 февраля 1941 года Глостер получил приказ на двенадцать прототипов (впоследствии уменьшенных до восьми) в соответствии с спецификацией F9/40 . Письмо о намерениях для производства 300 нового борца, первоначально названного Thunderbolt, было выпущено 21 июня 1941 года; Чтобы избежать путаницы с Thunderbolt P-47 USAAF P-47 , который был выпущен с тем же названием RAF в 1944 году, имя самолета было впоследствии изменено на Meteor. Во время скрытного развития самолета сотрудники и должностные лица использовали Rampage кодового имени для обозначения метеора, так как вампир De Havilland изначально будет упоминаться как краб паука . Места тестирования и другая ключевая информация о проекте также хранилась в секрете.

Несмотря на то, что в 1942 году были проведены судебные испытания, только в следующем году были проведены любые рейсы из -за производственных и одобрений с помощью электроэнергии W.2, питающих метеор. 26 ноября 1942 года производству метеора было приказано остановиться из -за задержек в Subcontractor Rover , который изо всех сил пытался изготовить двигатели W.2 по графику; Gloster Значительный интерес был показан в предложении E.1/44 для одномоторного истребителя, неофициально названного ACE. Продолжение работы Gloster по разработке Meteor, и порядок производственной стойки был отменен в пользу строительства шести (позже увеличенных до восьми) прототипов F9/40 вместе с тремя прототипами E.1/44. Обязанности Ровера по разработке и производству двигателя W.2B также были переданы в Rolls-Royce в этом году.

5 марта 1943 года пятый прототип, серийный DG206 , управляемый двумя замещенными двигателями De Havilland Halford H.1 из -за проблем с предполагаемыми двигателями W.2, стал первым метеором, который стал воздухом в RAF Cranwell , под управлением Майкла Даунта . На первоначальном полете неконтролируемое движениеска было обнаружено Тем не менее, никаких трудностей не было связано с новаторским движением турбоята. Только два прототипа летали с двигателями De Havilland из -за их низкой выносливости. Прежде чем первый прототип самолета даже прошел свой первый рейс, RAF был размещен расширенный заказ на 100 самолетов производства.

Первый самолет с Уиттлом, DG205/G , Вылетел 12 июня 1943 года (более позднее разбив во время взлета 27 апреля 1944 года), и за ним последовал DG202/G 24 июля. DG202/G позже использовался для испытаний на обработку палубы на борту авианосца HMS Preforia Castle . DG203/G совершил свой первый рейс 9 ноября 1943 года, позже став основным учебным планером. DG204/G , работающий на двигателях Metrovick F.2 , впервые пролетел 13 ноября 1943 года; DG204/G был потерян в результате несчастного случая 4 января 1944 года, причина, как считается, была сбой компрессора двигателя из -за чрезмерного скорости. DG208/G сделал свой дебют 20 января 1944 года, к тому времени большинство проблем с дизайном были преодолены, и был утвержден дизайн производства. DG209/G использовали в качестве тестирования двигателя Rolls-Royce, впервые полет 18 апреля 1944 года. DG207/G был предназначен для того, чтобы быть основой для метеора F.2 с двигателями De Havilland , но он не летал до 24 июля 1945 года. , в это время метеор 3 был в полном производстве, и внимание Де Хэвилленда было перенаправлено на предстоящий вампир де Хэвилленда; Следовательно, F.2 был отменен.

В производство

Метеор развернулся в марте 1945 года

12 января 1944 года первый метеор F.1, серийный EE210/G , вышел в воздух из моретонской валентности в Глостершире. Это было по существу идентично прототипам F9/40, за исключением добавления четырех установленных на носу 20 мм (0,79 дюйма) Hispano Mk V Cannon и некоторых изменений в навесе для улучшения всесторонней видимости. Из -за сходства F.1 с прототипами они часто эксплуатировались в программе испытаний, чтобы развивать британское понимание реактивного движения, и до июля 1944 года потребовалось до июля 1944 года, чтобы самолеты вступили в службу эскадрильи. EE210/G был позже отправлен в США для оценки в обмен на предварительный продальный колокол YP-59A Airacomet , метеор, который пролетел первым Джоном Грисоном на аэродроме армии Мурока 15 апреля 1944 года.

Первоначально 300 F.1 были заказаны, но общее произведение было сокращено до 20 самолетов, поскольку последующие заказы были преобразованы в более продвинутые модели. Некоторые из последних крупных усовершенствований в ранней конструкции метеора были испытаны с использованием этой первой производственной партии, и что должно было стать долгосрочным дизайном гоночных двигателей, было введено на EE211 . Первоначальные гондоны были обнаружены RAE, чтобы страдать от сжимаемости на более высоких скоростях, вызывая повышенное сопротивление; Перепроектированные более длинные гонщики устранили это и обеспечили увеличение максимальной скорости метеора. Удлиненные гонщики были введены в последнем пятнадцати метеоре IIIS. EE215 был первым метеором, который был оснащен оружием; EE215 также использовался в испытаниях повторного нагрева двигателя , Добавление разогрева увеличивает максимальную скорость с 420 миль в час до 460 миль в час. и позже был преобразован в первую двухместную метеор. Из-за радикальных различий между самолетами с реактивным двигателем и теми, которые он заменил, был создан специальный тактический полет или подразделение T-Flight для подготовки метеор для службы эскадрильи, возглавляемой капитаном группы Хью Джозефом Уилсоном . Тактический полет был сформирован в Фарнборо в мае 1944 года, первые метеоры, прибывшие в следующем месяце, на которых были широко изучены как тактические применения, так и ограничения.

17 июля 1944 года метеор F.1 был очищен для использования в обслуживании. Вскоре после этого элементы тактического полета и их самолета были перенесены в эксплуатационные эскадрильи RAF. Первые поставки эскадрильи № 616 RAF, первой оперативной эскадрильи, получившей метеор, начались в июле 1944 года. Когда F.2 был отменен, метеор F.3 стал непосредственным преемником F.1 и облегчил некоторые недостатки F.1. В августе 1944 года пролетел первый прототип F.3; Ранние производственные самолеты F.3 все еще были оснащены двигателем Welland, так как производство двигателя Derwent только началось в этот момент. В общей сложности 210 самолетов F.3 были произведены до того, как они, в свою очередь, заменены производством метеора F.4 в 1945 году.

Несколько метеоров F.3 были преобразованы в военно -морские самолеты. Адаптация включала укрепленный ход и арестовой крючок. Операционные испытания типа состоялись на HMS борту . Испытания включали посадки и взлеты перевозчиков. Производительность этих военно -морских прототиповых метеоров оказалась благоприятной, включая производительность взлета, что привело к дальнейшим испытаниям с модифицированным метеором F.4, оснащенным складными крыльями; «Обрезанное крыло» также было принято. Позже метеор вошел в службу в Королевском флоте , но только в качестве сухопутного тренера, Meteor T.7, чтобы подготовить пилотов воздушного рука флота для полета других реактивных самолетов, таких как De Havilland Sea Vampire.

В то время как различные оценки метеора были введены к 1948 году, они оставались очень похожими на прототипы метеора; Следовательно, производительность Meteor F.4 начала затмить New Jet Designs. Поэтому Gloster начал программу редизайна, чтобы создать новую версию метеора с лучшей производительностью. Обозначенный метеор F.8 , этот модернизированный вариант представлял собой мощный истребительный самолет, образующий основную часть командования истребителей RAF в период между 1950 и 1955 годами. Метеор продолжал работать в военном качестве нескольких стран в 1960 -х годах.

Ночной боец

Чтобы заменить все более устаревшего комара де Хавилленда как ночного борца , метеор был адаптирован для работы в роли временного самолета. Первоначально Gloster предложил конструкцию ночного истребителя для соответствия спецификации министерства воздуха для замены комаров, основанного на двухэтажном варианте метеора, с пилотом на переднем сиденье и навигатором в задней части. Однако после принятия работы по проекту были быстро переданы Армстронгу Уиворту для выполнения как детального процесса проектирования, так и производства типа; Первый прототип пролетел 31 мая 1950 г. Расширенный нос содержал AI MK 10 (The Westinghouse SCR-720) AI MK 10 (1940-х годов SCR-720). Как следствие, 20 мм пушек были перемещены в крылья, подвесные двигатели. Вентральный топливный бак и монтированные капляные баки завершили метеор Армстронг Уитворт NF.11.

Оперативный метеор NF.14 из эскадрильи № 264 RAF в 1955 году

По мере разработки технологии радаров был разработан новый Meteor Night Fighter для использования улучшенной системы APS-21 США . NF.12 впервые пролетел 21 апреля 1953 года. Он был похож на NF.11 , но имел носовой раздел 17 дюймов (43 см) дольше; Фин был увеличен, чтобы компенсировать большую площадь киля увеличенного носа и противостоять реакции планера к боковому колебанию движения радиолокационного сканера, что вызвало трудности с нацеливанием оружия, двигатель, работающий на рулевом рулевом. передний передний край плавника. У NF.12 также были новые двигатели Rolls-Royce Derwent 9, и крылья были усилены для обработки нового двигателя. Поставки NF.12 начались в 1953 году, с типом вступительного службы эскадрильи в начале 1954 года, оснащение семи эскадронов (№ 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 и 64 ); Самолет был заменен в 1958–1959 гг.

Последним метеором ночью был NF.14 . Впервые пролетел 23 октября 1953 года. Большой пузырьковый навес для замены версии в рамке T.7. Было построено всего 100 н.р.14; Впервые они вступили в службу в феврале 1954 года, начиная с эскадрильи № 25 и были заменены еще в 1956 году Глостерным копье . За рубежом они оставались на службе немного дольше, служа с эскадрилья № 60 в Тенга , Сингапур, до 1961 года. Поскольку NF.14 был заменен, около 14 были преобразованы в учебный самолет в качестве NF (T) . . ​ ​

Дизайн

Обзор

Meteor F.8 в полете в RAF Greenham Common , май 1986 г.

Метеор F.8 кабина

Первая оперативная версия метеора, обозначенная как метеор F.1, кроме незначительных усовершенствований планера, была простой «милитаризацией» более ранних прототипов F9/40. Размеры стандартного метеора F.1 составляли 41 фут 3 в (12,57 м) длиной с пролетом 43 фута 0 в (13,11 м), с пустым весом 8 140 фунтов (3690 кг) и максимальным весом 13 795 фунт (6257 кг). Несмотря на используемое революционное движение турбоята, Дизайн метеора был относительно православным и не воспользовался многими аэродинамическими признаками, используемыми на других, более поздних реактивных бойцах, таких как подхватывающие крылья ; Meteor поделился в целом сходной базовой конфигурации в своем немецком эквиваленте, Messerschmitt ME 262 , который также был аэродинамически обычным.

Это был полностью металлический самолет с трехколесным ходом и обычным низким, прямыми крыльями с среднеквадратичными двигателями турбоята и высоким содержанием хвостового плана от выхлопа струи. Метеор F.1 показал некоторые проблемные характеристики полета, типичные для ранних реактивных самолетов; Он страдал от проблем с стабильностью на высоких транссонных скоростях, больших изменений отделки, сил высоких палочек и самостоятельной нестабильности рыскания (змея), вызванных разделением воздушного потока на толстых поверхностях хвоста. Более длительный фюзеляж метеора T.7, двухместного тренера, значительно снижал аэродинамическую нестабильность, которой были известны ранние метеоры.

Более поздние метеорные варианты увидят большие разнообразные изменения по сравнению с первоначальным метеором F.1, введенным в эксплуатацию в 1944 году. Было уделено большое внимание повышению максимальной скорости самолета, часто за счет улучшения аэродинамических качеств платежника, включения последних разработок двигателя и увеличения сила планера. Считалось, что метеор F.8, который появился в конце 1940 -х годов, значительно улучшил производительность по сравнению с предыдущими вариантами; По сообщениям, F.8 был самым мощным однократным самолетом в 1947 году, способным подняться до 40 000 футов (12 000 м) в течение пяти минут.

Строительство

С самого начала каждый метеор был построен из нескольких модульных секций или отдельно произведенных единиц, преднамеренный выбор дизайна, позволяющий рассеять производство и для легкой разборки для транспорта. Каждый самолет включал пять основных секций: нос, передний фюзеляж, центральный участок, задний фюзеляж и хвостовые блоки; Крылья также были построены из продольных секций. Впередная секция содержала кабину давления, оружейные отсеки и передний ход. Центральная секция включала в себя большую часть конструктивных элементов, включая внутреннее крыло, гонщики двигателя, топливный бак, барабаны с боеприпасами и основную шарику. Задний фюзеляж имел обычную полумонококскую структуру. Различные алюминиевые сплавы были основными материалами, используемыми на протяжении всей структуры метеора, таких как стрессная Дуралемина . кожа

В течение срока службы производства метеора различные компании были субподрядом в производстве секций самолетов и основных компонентов; Из -за рабочей нагрузки военного времени по производству истребительных самолетов, таких как Hawker Hurricane и Hawker Typhoon , ни Глостер, ни более широкий Hawker Siddeley Group не смогли внутренне удовлетворить производственный спрос 80 самолетов в месяц. Бристольские трамвайные пути произвели передний фюзеляж самолета, стандартная моторная компания изготовила центральную фюзеляж и внутренние участки крыла, прессованная сталелитейная компания произвела задний фюзеляж, а самолет Parnall сделал хвостовое устройство. Среди других основных субподрядчиков были Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company , Bell Punch , Turner Manufacturing Company и Charlesworth Bodies ; Поскольку многие из этих фирм имели незначительный опыт производства самолетов, как качество, так и взаимозаменяемость компонентов поддерживались по контракту принудительно соблюдаемой приверженности первоначальным рисункам Глостера.

Начиная с метеора F.4, Армстронг Уитворт начал заполнять целые подразделения на своем заводе в Ковентри в дополнение к собственной производственной линии Глостера. Бельгийская авиационная фирма Avions Fairey также выпустила метеор F.8 по лицензии от Gloster для бельгийских ВВС ; Аналогичная договоренность о производстве лицензий была сделана с голландской компанией Fokker для выполнения ВВС Королевских Нидерландов . приказа

Двигатели

Rolls-Royce Welland Engine на дисплее. Задняя часть двигателя слева.

Метеор F.1 был оснащен двумя турбоджевыми двигателями Rolls-Royce Welland , первыми британскими двигателями, которые были построены по лицензии от Designs Whittle. Метеор воплощал появление практического реактивного движения; В сроке службы типа как военные, так и гражданскую авиационную производители быстро интегрировали турбинные двигатели в свои проекты, предпочитая свои преимущества, такие как более гладкий бег и больший выход мощности. Двигатели метеора были значительно более практичными, чем двигатели немецкого ME 262, поскольку, в отличие от ME 262, двигатели были встроены в крыло в гонках между передними и задними лонже Менее массивные лонжероны.

Двигатели W.2B/23C, на которых был основан велленд, производили 1700 фунтов (7,6 кН) тяги каждый, что дает самолету максимальную скорость 417 миль в час (671 км/ч) на 9800 футов (3000 м) и диапазон 1000 миль (1600 км). Он включал стартер двигателя с гидравлическим управлением, разработанный Rolls-Royce, который был автоматизирован после нажатия кнопки стартера в кабине. Двигатели также управляли гидравлическими и вакуумными насосами, а также генератор через коробку передач Rotol, закрепленную на лонжероде переднего крыла; Кабина также была нагрета от кровотечения от одного из двигателей. Коэффициент ускорения двигателей контролировался вручную пилотом; Быстрое ускорение двигателя часто индуцирует компрессорные киоски на раннем этапе; Вероятность компрессоров -киосков была эффективно устранена при дальнейшей конструкции уточнения как двигателя Уэлленда, так и самого метеора. На высоких скоростях метеор имел тенденцию терять стабильность направления, часто во время неблагоприятных погодных условий, что приводит к «змеиному» движению; Это может быть легко решено путем дросселирования, чтобы снизить скорость.

Основываясь на дизайне, производимых Power Jets, Rolls-Royce производил более продвинутые и мощные турбоевские двигатели. Помимо многочисленных улучшений, внесенных в двигатель Уэлленда, который питал ранние метеоры, Rolls-Royce и Power Jets, сотрудничающие для разработки более способного двигателя Derwent, который, как Rover B.26, подвергся радикальному повторному дизайну от W.2B/500 пока в Ровере. Двигатель Derwent, и переосмысленный Derwent V на основе NENE был установлен на многих более поздних производственных метеорах; Принятие этой новой силовой установки привело к значительному повышению производительности. Метеор часто послужил основой для разработки других ранних турбоевских конструкций; Пара метеоров F.4 была отправлена ​​в Rolls-Royce, чтобы помочь в их экспериментальных испытаниях двигателя, RA435 , используемый для испытаний на разогрев, а RA491 был оснащен Rolls-Royce Avon , осевым потоком. Из-за их участия в разработке двигателей метеора, Армстронг-Сиддей, Бристольский самолет , мегаполитен-викеры и де Хэвилленд также независимо разработали свои собственные газовые турбинные двигатели.

Производительность

Meteor NF.11 (справа) Полет с Hawker Hunter T7A на авиасалоне Cotswold в 2009 году

Во время разработки скептические элементы Министерства воздуха ожидали, что зрелые виды самолетов с поршневым двигателем будут превышать возможности метеора во всех отношениях, за исключением скорости; Таким образом, производительность ранних метеоров считалась благоприятной для миссии перехвата, способной превзойти большинство самолетов вражеских самолетов. Заключение испытаний, проведенных между метеором F.3. И Hawker Tempest V заключалась в том, что производительность метеора превышала бури почти во всех отношениях, и что, за исключением некоторых проблем с маневренностью, метеор можно считать способным всесторонним бойцом. Пилоты, ранее летящие в поршнево-двигательном самолете, часто описывали метеор как захватывающий для лета. Британский политик Норман Теббит заявил о своем опыте летать на метеоре в ВВС: «Получите воздух, вверх с колесами, держите его низко ракета ».

Ранние реактивные двигатели потребляли гораздо больше топлива, чем поршневые двигатели, которые они заменили, поэтому двигатели Welland наложили значительные ограничения во времени полета на метеор F.1, что привело к тому, что тип используется только для местных обязанностей перехвата. В послевоенной среде было значительное давление, чтобы увеличить диапазон перехватчиков, чтобы противостоять угрозе бомбардировщиков, вооруженных ядерным оружием . Долгосрочный ответ на этот вопрос был в полете ; Несколько метеоров были предоставлены для заправки полета Limited для испытаний вновь разработанных методов заправки и заправки . Эта возможность не была включена в службы метеоров, которые уже были вытеснены более современными самолетами перехватчиков.

В общей сложности 890 метеоров было потеряно в службе ВВС (145 из этих аварий, происходящих только в 1953 году), что привело к гибели 450 пилотов. Факторами участия в количестве аварий были плохие тормоза, сбой шасси, высокий расход топлива и последующая короткая выносливость (менее одного часа), что заставило пилотов заканчивать топливо и сложная обработка с одним двигателем из -за широко установленные двигатели. Уровень жертв усугублялся отсутствием мест выброса в метеорах раннего серии; Гораздо более высокая скорость, на которую способен самолет, означала, что для выручки пилотов, возможно, придется преодолеть высокие силы G и быстро движущийся воздушный поток мимо кабины; Был также большая вероятность того, что пилот поразил горизонтальный хвост. Сиденья выброса были установлены в более поздних F.8, Fr.9, Pr.10 и некоторых экспериментальных метеорах. Трудность выхода из метеора была отмечена пилотами во время разработки, сообщив о нескольких факторах проектирования, таких как ограниченный размер и относительное положение кабины для остальной части самолета, и трудности с использованием двухзового сбросного механизма капюшона. Полем

Операционная служба

Вторая мировая война

Метеор F.1 из эскадрильи № 616

№ 616 RAF был первым, кто получил эксплуатационные метеоры: в общей сложности 14 самолетов были первоначально доставлены. Эскадрилья базировалась в RAF Culmhead , Somerset , и была оснащена Spitfire VII . Преобразование в метеор был изначально вопросом великой секретности. После конверсионного курса в Фарнборо, в котором приняли участие шесть ведущих пилотов эскадрильи, первый самолет был доставлен в Кальмхед 12 июля 1944 года. Эскадрилья и ее семь метеоров переехали 21 июля 1944 года в Раф Манстон на восточном побережье Кент , и в течение недели 32 пилота были преобразованы в этот тип.

Метеор изначально использовался для противодействия угрозе летающей бомбы V-1 . Впервые 27 июля 1944 года 616 эскадрильи впервые увидели действие, когда над Кентом были активны три самолета. Это были первые боевые миссии оперативных реактивных реактивных работ для метеора и RAF. После некоторых проблем, особенно с орудием, первые два «убийства» V-1 были сделаны 4 августа. К концу войны Метеоры составляли 14 летающих бомб. После окончания угрозы V-1 и введения баллистической ракеты V-2 , RAF было запрещено летать на метеоре на боевых миссиях над территорией немецкой территории, опасаясь, что самолет сбит и спасенный немцами Полем

Эскадрилья № 616 ненадолго переехала в RAF Debden , чтобы позволить экипажам бомбардировщиков армии США (USAAF), чтобы получить опыт и создавать тактику, чтобы столкнуться с врагами с реактивным двигателем, прежде чем переехать в Колерн , Уилтшир . В течение недели с 10 октября 1944 года была проведена серия упражнений, в которых полет метеоров совершил фиктивные атаки на формирование 100 B-24 и B-17, сопровождаемых 40 мустангами и Thunderbolts. Они предположили, что, если боец ​​реактивного самолета атаковал формирование сверху, он мог бы воспользоваться превосходной скоростью в погружении, чтобы атаковать бомбардировщиков, а затем сбежать, погрузившись через формирование до того, как эскорт смогут отреагировать. Лучшей тактикой, чтобы противостоять этому, состояла в том, чтобы поместить экран истребителя на 5000 футов (1500 м) над бомбардировщиками и попытаться перехватить самолеты в начале погружения. Упражнение также было полезно с точки зрения эскадрильи № 616, что дало ценный практический опыт в метеорных операциях.

Метеор F.3s с оригинальными короткометражными гонками двигателя

Эскадрилья № 616 обменяла свои F.1 на первый метеор F.3 S 18 декабря 1944 года. Эти первые 15 F.3s отличались от F.1, имея раздвижный навес вместо бокового петли, увеличивая емкость топлива. и некоторые усовершенствования планера. Они все еще работали от двигателей Welland I. Позже F.3 были оснащены двигателями Derwent I. Это было существенным улучшением по сравнению с более ранней отметки, хотя базовый дизайн до сих пор не достиг своего потенциала. Ветряная туннель и летные испытания продемонстрировали, что оригинальные короткие гончики , которые не простирались дальше и кормовые крыла, в значительной степени способствовали сжимаемости на высокой скорости. Новые, более длинные гончики не только вылечили некоторые проблемы с компрессионностью, но и на высоте добавили 75 миль в час (120 км/ч) на высоте, даже без модернизированных силовых установок. Последняя партия метеоров F.3s показала более длинные гонщики; Другие F.3 были модернизированы в поле с новыми гонками. У F.3 также были новые двигатели Rolls-Royce Derwent, увеличение числа топлива и новый более крупный, более сильно сгретый пузырьковый навес .

Судя по метеору F.3 S, были готовы к бою по Европе, RAF, наконец, решил развернуть их на континенте. 20 января 1945 года четыре метеора из 616 эскадрильи были перенесены в Мелсбрук в Бельгии и прикреплены ко второй тактической ВВС , Спустя чуть менее трех недель после неожиданной атаки Unternehmen Unternehmen Bodenplatte в Новый год, в которой база RAF Melsbroek, обозначенная как Andanced Landing Ground «B.58», была поражена пистонскими истребителями JG 27 и JG 54 . Первоначальная цель 616 эскадрильи Meteor F.3s состояла в том, чтобы обеспечить противовоздушную оборону для аэродрома, но их пилоты надеялись, что их присутствие может спровоцировать Люфтваффе, чтобы отправить мне 262 самолетов против них. В этот момент метеорным пилотам все еще было запрещено пролететь по территории, занятой немецкой, или уходить к востоку от Эйндховен , чтобы предотвратить захват сбитых самолетов немцами или Советами.

Земная экипаж обслуживает метеор из 616 эскадрильи в Мелсбруке, Бельгия, 1945 год. Полно-белый финиш, используемый четырьмя F.3s, отправленными в Бельгию, было для помощи в признании наземных войск во время обучения по ознакомлению до того

В марте вся эскадрилья была перенесена на авиабазу Гильзе-Риджен , а затем в апреле, в Нижмеген . Метеоры летали вооруженной разведкой и операциями на наземных атаках, не сталкиваясь с какими -либо немецкими истребителями. К концу апреля эскадрилья базировалась в Фассберге , Германия, и понесла свои первые потери, когда два самолета столкнулись с плохой видимостью. Война закончилась тем, что метеоры уничтожили 46 немецких самолетов в результате наземной атаки. Дружелюбный огонь через неверную идентификацию, как Мессершмитт меня 262, союзными зенитными артиллеристами представляли собой большую угрозу, чем уже удивленные силы Люфтваффе; Чтобы противостоять этому, континентальные метеоры получили полностью белую отделку в качестве помощи в распознавании.

Послевоенный

Прототип следующего поколения F.4 впервые пролетел 17 мая 1945 года и начался в производство в 1946 году, когда 16 эскадрильи RAF уже работали в метеорах. Оборудован двигателями Rolls-Royce Derwent 5, меньшей версией NENE, F.4 составляла 170 миль в час (270 км/ч) быстрее, чем F.1 на уровне моря (585 против 415), но уменьшенные крылья нарушают его скорость подъема. Размещение крыльев F.4 было на 86,4 см короче, чем F.3 и с кончиками Blunter Wing, полученными от прототипов World Speed ​​Record. Улучшения включали в себя укрепленный планер, полностью под давлением кабину , более легкие болельщики для улучшения маневренности и руля корректировки отделки , чтобы уменьшить змеи . F.4 может быть оснащен каплейным баком под каждым крылом, а эксперименты проводились с помощью перевозки хранилищ под переплетением , а также в удлиненных фюзеляжа моделях .

Из -за повышенного спроса производство F.4 было разделено между Глостером и Армстронгом Уитворт. Большинство ранних F.4 не пошли в RAF: 100 были экспортированы в Аргентину, видя действия с обеих сторон в революции 1955 года ; В 1947 году только RAF NOS. 74 и 222 эскадрильи были полностью оснащены F.4. Девять дальнейших эскадронов RAF конвертировались с 1948 года. С 1948 года 38 F.4s были экспортированы в голландцы, оснащая четыре эскадрильи (322, 323, 326 и 327), разделенные между базами в Соэстерберге и Леуварде до середины 1950-х годов. В 1949 году только две эскадрильи RAF были преобразованы в F.4, Бельгия была продана 48 самолетов в том же году (до 349 и 350 эскадрилий в BeauveChain ), а Дания получила 20 в 1949–1950 годах. В 1950 году были обновлены еще три эскадрильи RAF, в том числе № 616 и в 1951 году еще шесть.

WA742, двухместный метеор T.7 в 1961 году

Модифицированный двухместный F.4 для реактивной конверсии и передового обучения был протестирован в 1949 году как T.7 . Он был принят ВВС и воздушным руком Флота и стал общим дополнением к различным экспортным пакетам (например, 43 до Бельгии между 1948 и 1957 годами, что аналогично Нидерландам за тот же период, два к Сирии в 1952 году, шесть в Израиль в 1953 году и т. Д.). Несмотря на свои ограничения - непрерывная кабина, без вооружения, ограниченного инструктора -инструктора - было изготовлено более 650 T.7. T.7 остался в службе RAF в 1970 -х годах.

Когда появились улучшенные истребители реактивных веществ, Глостер решил модернизировать F.4, сохранив как можно большую часть производственного инструмента. Результатом стала окончательная производственная модель, Meteor F.8 (G-41-K), служащий основным борцом RAF до появления охотника за Хоукером и Супермарина Свифта . Первым прототипом F.8 был модифицированный F.4, за которым последовал настоящий прототип, VT150 , который пролетел 12 октября 1948 года в Моретон Валенс. Летные испытания прототипа F.8 привели к обнаружению аэродинамической проблемы: после того, как боеприпасы были затрачены, самолет стал тяжелым хвостом и нестабильным вокруг оси высоты из-за веса топлива в резервуарах фюзеляжа, которые больше не сбалансированы боевиками Полем Gloster решил проблему, заменив хвост абортивного одномоторного реактивного истребителя G 42. F.8 и другие производственные варианты успешно использовали новый дизайн хвоста, придавая более поздним метеорам характерный вид, с более высокими более прямыми краями по сравнению с округлым хвостом F.4s и более ранними оценками.

Meteor F.8 в датском вылетном музее, 2006

F.8 также имел фюзеляж 76 см (30 дюймов), предназначенный для изменения центра тяжести самолета , а также исключить использование балласта, ранее необходимого в более ранних оценках из -за последующего устранения из проекта двух из первоначально спроектировано шесть установленных пушек. F.8 включал в себя повышенные двигатели Derwent 8 с 3600 фунтов (16 кН), каждый из которых в сочетании с укреплением конструкции, Martin Baker сиденьем выброса и «выдувным» капотом кабины, который обеспечивал улучшенную видимость пилота. Между 1950 и 1955 годами метеор F.8 был основой командования истребителей RAF и с отличием в бою в Корее с RAAF, а также работал со многими воздушными силами по всему миру, хотя было ясно, что первоначальный дизайн был устаревшим по сравнению с сравнением. С современными бойцами, такими как североамериканская F-86 Sabre и Советский MIG-15 .

Первоначальные поставки F.8 в RAF были в августе 1949 года, а первая эскадрилья получила своих бойцов в конце 1950 года. Как и F.4, были сильные экспортные продажи F.8. Бельгия заказала 240 самолетов, большинство собравшихся в Нидерландах Фоккером. В Нидерландах было 160 F.8, оснащающих семь эскадрилий до 1955 года. Дании было 20 лет, заказано в 1951 году, последний F.8s на передовой службе в Европе. RAAF заказал 94 F.8, который служил в Корейской войне. Несмотря на эмбарго оружия, и Сирия, и Египет получили F.8 с 1952 года, как и Израиль, каждый из которых использует свои метеоры во время кризиса Суэц . В октябре 1952 года Бразилия заказала 60 новых метеоров и 10 T.7, выплачивая 15 000 тонн сырящего хлопка.

В 1950-х годах метеоры были превращены в эффективную фото-реконисацию, тренировки и ночные истребители. Версии разведывания истребителей (FR) были первыми, которые были построены, заменив стареющие Spitfires и Mosquitos, затем использовались. Два FR.5 были построены на корпусе F.4; Один был использован для испытаний камеры сечения в носу, другой расстался в воздухе во время тестирования по моретонной валентности. 23 марта 1950 года первый FR.9 полетел. Основываясь на F.8, он был на 20 см длиннее с новым носом, включающим камеру дистанционного управления и окно, а также был оснащен дополнительными внешними вентральными и крыльчащими топливными баками. Производство FR.9 началось в июле. Эскадрилья № 208, базирующаяся в Файиде, Египет был первым, кто был обновлен, с последующими 2 -м тактическими воздушными силами в Западной Германии , RAF № 2 в Бюккебурге и эскадрилью № 79 в RAF Gutersloh полетели FR.9 от 1951 до 1956 года. В № Адене 8 эскадрилья RAF была предоставлена ​​FR.9S в ноябре 1958 года и использовалась их до 1961 года. Эквадор (12), Израиль (7) и Сирия (2) были иностранными клиентами для FR.9.

В 1951 году, 29 , 141 , 85 и 264 каждая эскадрильи получили ряд самолетов NF.11, первого из бойцов в метеор. Он был развернут через ВВС до окончательных поставков в 1954 году. Была разработана «тропическая» версия NF.11 для Ближнего Востока; Впервые полет 23 декабря 1952 года в качестве NF.13 . Самолет оборудован эскадрилья № 219 RAF в Кабрите и эскадрилья № 39 в Фейде, оба в Египте. Самолет обслуживался во время кризиса Суэцки и оставался в эскадрилье № 39 после того, как они были отозваны на Мальту до 1958 года. Было столкнулось несколько проблем: с высоким содержанием навеса T.7 сделал посадку из-за ограниченной видимости, внешние топливные бак под крышкой. имел тенденцию расстаться, когда были увольняются пушки крыла, а гармонизация оружия, как правило, устанавливалась около 400 ярдов, была бедной из -за сгибания крыльев в полете. Бельгия (24), Дания (20) и Франция (41) были иностранными клиентами для NF.11. Бывшие RAF NF.13 были проданы Франции (два), Сирии (шесть), Египта (шесть) и Израиля (шесть).

В дополнение к вооруженной операции на низкой высоте, Tactical FR.9 вариант, Gloster также разработал PR.10 для миссий высокой высоты. Первый прототип пролетел 29 марта 1950 года и фактически был преобразован в первый производственный самолет. Основываясь на F.4, он имел хвост в стиле F.4 и более длинные крылья более раннего варианта. Все пушки были сняты, а одна камера помещалась в нос с еще двумя в заднем фюзеляже; Навес также был изменен. PR.10 был доставлен в RAF в декабре 1950 года и был предоставлен эскадронам № 2 и № 541 в Германии и № 13 RAF RAF на Кипре. PR.10 был быстро снят с 1956 года; Быстрое улучшение в ракетных технологиях поверхности-воздуха и внедрение новых самолетов, способных летать на больших высотах и ​​скоростях, сделали самолет устаревшим.

Аргентина

Meteor C-041 в Национальном музее аэронавтики Аргентины , 2012

Meteor C-038 Рядом с аэропортом Джунина , 2010

Аргентина стала первым зарубежным оператором метеора, разместив приказ на 100 F Mk.4s в мае 1947 года. Закупки метеора привели к тому, что Аргентина стала второй ВВС в Америке, управляемых реактивными самолетами.

Аргентинские метеоры были впервые использованы в бою во время восстания 16 июня 1955 года, когда в попытке убить Хуана Перона , повстанческий самолет бомбил Каса Росаду . Лоялистский метеор сбил повстанцев в 6 , удержанный повстанцами , в то время как еще один аэропорт с повстанцами . Повстанцы захватили аэропорт Морона и авиабазу , базу метеоров, и использовали несколько захваченных самолетов для выполнения нескольких атак против лоялистских сил и Каса Росады до того, как восстание было побеждено к концу дня.

Второе восстание, револуцион Либертадора , вспыхнуло 16 сентября 1955 года, и, опять же, обе стороны работали в метеоре. Повстанцы захватили три метеора. Правительственные метеоры летали на нападениях на эсминцев с повстанцами Риохи и Сервантеса , а также несколько посадочных кораблей недалеко от Рио Сантьяго 16 сентября и нападая на аэропорт Паджас Бланкас недалеко от города Кордоба , что нанесло ущерб нескольким бомбардировщикам АВРО Линкольна . Метеоры с повстанцами были использованы для нападения на лоялистские силы, нападающие на Córdoba, потеряв один из своего числа 19 сентября из-за сбоя двигателя, вызванного использованием автомобильного бензина вместо реактивного топлива .

Приобретение Sabers F-86 в 1960 году позволило перенести оставшиеся метеоры на роль наземной атаки. В этой роли самолеты были переоборудованы с помощью бомбы и ракетных рельсов; Голая металлическая цветовая схема была также отброшена для схемы камуфляжа.

Аргентинские метеоры использовались для нападения повстанцев во время попыток восстаний в сентябре 1962 года и апреле 1963 года. Тип был в конечном итоге отозван с обслуживания в 1970 году.

Австралия

Эскадрилья № 77 Пилоты RAAF и метеорные самолеты в Корее, c. 1952.

Королевские австралийские ВВС (RAAF) приобрели 113 метеоров в период с 1946 по 1952 год, 94 из которых были вариантом F.8. Первым метеором RAAF был F.3, который был доставлен для оценки в июне 1946 года.

Австралийские F.8s увидели обширную службу во время Корейской войны с эскадрой № 77 RAAF , частью британских сил Содружества Кореи . В эскадрилье были прикреплены персонал из ВВС и других ВВС Содружества. Он прибыл в Корею, оснащенные поршневыми мустангами с двигателем . Чтобы соответствовать угрозе, представленной истребителями Jet Mig-15, было решено переоборудовать эскадрилью с метеорами. Тренинг по обращению с реактивным управлением проводился в Ивакуни, Япония, после чего эскадрилья вернулась в Корейский театр в апреле 1951 года с около 30 метеорами F.8 и T.7S. Эскадрилья переехала на авиабазу KIMPO в июне и была объявлена ​​боевой борьбой в следующем месяце. Более продвинутые дизайны, такие как F-86 Sabre и Hawker P.1081 , были рассмотрены, но не были бы доступны в реалистичные временные рамки; Метеор оказался значительно уступающим в бою с MIG-15 в нескольких отношениях, включая скорость и маневренность на большой высоте.

29 июля 1951 года 77 эскадрилья начала управлять своими метеорами на боевых миссиях. Эскадрилья была в основном обучена на наземной атаке и испытывала трудности, когда ему было назначено обязанности бомбардировщика на подпрементных высотах. 29 августа 1951 года восемь метеоров были на эскорт-дежурстве в « Миг-аллеи », когда они были заняты шестью МиГ-15; Один метеор был потерян, а два были повреждены. 27 октября эскадрилья достигла своей первой вероятности, за которым последовали два вероятного шесть дней спустя. 1 декабря битва за Санчон состоялась между 14 метеорами и не менее 20 миг-15-на северокорейских маркировках, но тайно работала элитным советским 176-м истребительным авиационным полком (176 GIAP). Австралийцы потеряли три метеора, с убитым одним пилотом и двумя захваченными, во время претензии на один MIG уничтожен и один поврежден. Российские записи и счета, которые стали публичными после окончания холодной войны, предположили, что ни один из Миг из 176 Гиапа не потерялся.

Meteor RAAF F.8 A-77-570 Проведение технического обслуживания на авиабазе KIMPO (K-14) во время Корейской войны.

В конце 1951 года, из-за превосходства MIGS в воздушном бою, а также благоприятной низкоуровневой производительности метеора и прочной конструкции, командиры RAAF 77 эскадрильи вернулись в наземную атаку. В феврале 1952 года было пролетано более тысячи вылетов на землю, и они продолжались до мая 1952 года, когда 77 эскадрильи переключились на развертки истребителей. Последняя встреча между метеором и MIG-15 была в марте 1953 года, в течение которой метеор, пилотируемый сержантом Джоном Хейлом, зафиксировал победу. К концу конфликта эскадрилья выполнила 4836 миссий, уничтожив шесть миг-15, более 3500 сооружений и около 1500 автомобилей. Около 30 метеоров были потеряны для действий противника в Корее, подавляющее большинство сбило зенитное огонь по операциям на земле.

RAAF начал представлять местную построенную CAC Sabre, оснащенную Rolls-Royce Avon, в 1955 году, которая отнесена к метеорам для обучения и второстепенных обязанностей. Ряд метеоров будет назначен в воздушные силы резервного гражданина , в то время как другие были настроены в виде беспилотных летательных аппаратов или для целевого буксировки. Эскадрилья № 75 RAAF была последней австралийской эскадрилья, управляющей метеором; Примечательно, что он управлял аэробатической командой из трех единиц, названной «метеоритами».

Египет

Хотя первый приказ Египта на метеор был размещен в 1948 году, растущее напряжение в регионе привело к навязыванию серии эмбарго вооружений. Двенадцать F Mk.4 были доставлены в период с октября 1949 года по май 1950 года, наряду с тремя т Mk.7s. Двадцать четыре F Mk.8 были заказаны в 1949 году, но этот приказ был остановлен эмбарго. Еще один приказ для 12 бывших RAF F.8s был размещен в декабре 1952 года, из которых четыре были доставлены до отмены приказа, причем последняя восьмерка была доставлена ​​в 1955 году, наряду с еще тремя т Mk.7s. и шесть NF MK.13S, все бывшие самолеты. Британия позволила продажам метеоров в рамках усилий по укреплению и поддержке хороших отношений; Напряженность над Суэцким каналом привела к тому, что продажи оружия снова были приостановлены.

Египетские метеоры участвовали в боевых действиях во время суэцкого кризиса 1956 года, как правило, используются в миссиях на наземные атаки против израильских сил. В одном инциденте египетский метеор NF Mk.13 утверждал, что повредил доблестного бомбардировщика RAF Vickers . Кампания авиационной бомбардировки египетских аэродромов англо-французскими силами привела к разрушению нескольких самолетов на земле; Египетские ВВС впоследствии вышли из боя в Синайском регионе.

Сирия

Метеоры были первым реактивным самолетом молодых сирийских ВВС . Он приобрел 25 из них между 1952 и 1956 годами. Хотя англичане были готовы поставлять самолеты, они не обеспечивали боевую подготовку или радар. Когда Сирия стала более согласованной с Гамаль Абдель Насер и Египет, британская поддержка метеорных операций была отозвана, и сирийские пилоты начали тренироваться со своими египетскими коллегами. Во время кризиса Суэц РАФ выполнял разведывательные полеты с высокой высотой над Сирией по английским электрическим самолетам Канберры с баз на Кипре. Отсутствие радара для отслеживания самолета, сирийские ВВС разработали сеть наземных супермеров, которая сообщала информацию по телефону для перехвата рейсов. 6 ноября 1956 года сирийский метеор сбил канберру эскадрильи № 13 RAF , которая разбилась в Ливане. В 1957 году Сирия начала заменять свои метеоры новыми МиГ-17 от Советского Союза.

Франция

Французские ВВС стремились приобрести реактивные самолеты в рамках своей программы повторного оборудования после Второй мировой войны. В 1953 году 25 новых самолетов были отвлечены от приказов ВВС для выполнения французского ордена; Еще 16 бывших RAF NF.11 были приобретены в 1954 году и доставлены в период с сентября 1954 года по апрель 1955 года, Они дополняются примерно 14 т Mk.7s. NF MK.11S заменил комаров ночного борца на Escadre de Chasse (EC) 30, служащий этим крылом, пока было заменено Sud Aviation Aviation Vautou в 1957 году В алжирской войне , действующей из Бона , в то время как другие использовались для обучения экипажа ночных истребителей Vautour. Ваутур был вышел на пенсию из Французской ВВС в 1964 году. Пять метеоров NF.11 были перенесены в центр D'ESSAIS EN VOL (Центр летных испытаний) в 1958 году, где они использовались в качестве испытательных стендов оборудования и плоскостей Чейза, и позже присоединились два NF Mk.13s и два NF Mk.14. Тестовые самолеты использовались в самых разных экспериментах, включая радиолокационные и ракетные испытания и во время разработки Concorde .

Израиль

Метеор израильских ВВС в 1954 году

Из -за напряженности между вновь сформированной нацией Израиля и его соседями обе стороны начали гонку вооружений, которая привела к тому, что реактивные самолеты были энергично приобретены различными странами региона. В 1953 году Израиль заказал четыре T Mk.7 S и 11 F Mk.8 S, причем доставка продолжалась до начала 1954 года. F Mk.8 S были модифицированы для перевозки американских ракет HVAR, но в остальном были идентичны самолетам RAF. Вторая партия из семи отремонтированных FR MK.9 S и еще два T MK.7 S была доставлена ​​в 1955 году. В 1956 году Израиль приобрел шесть NF Mk.13, с тремя доставленными в этом году, а оставшиеся три, задержанные от эмбарго вооружений, в 1958 году. Еще пять T Mk.7 были приобретены позже, они были преобразованы из бывшего бельгического F Mk.4 S и были оснащены хвостом MK.8.

1 сентября 1955 года израильский метеор сбил египетского вампира , первого самолета, который будет сбит в театре. Метеор сыграл ключевую роль во время суэцкого кризиса; 28 октября 1956 года израильский NF.13 принял участие в операции «Тарнегол» , в которой он успешно расположился и сбил египетский Ильюшин Иль-14, который нес несколько высокопоставленных египетских военных военных. Операция намеревалась сбить IL-14, который должен был нести верховного командира египетских вооруженных сил, Абдель Хаким Амер , однако другой самолет был непреднамеренно атакован и разрушен. После развертывания десантников к востоку от Суэцкого канала, израильские ВВС продолжали поддерживать их на земле преимущественно, используя свои реактивные самолеты, опасаясь, что его самолет, управляемый пропеллером, будет уязвим по отношению к реактивным бойцам Египта.

В то время как изначально летающие миссии боевого воздушного патруля , метеоры и другие израильские самолеты не могли предотвратить эффективные атаки египетских самолетов на наземные силы. Израильские офицеры пришли к признанию того, что метеор был превзойден египетскими MIG-15, а впоследствии ограничил работу метеора в качестве истребителя против других воздушных противников. После начала англо-французской кампании бомбардировки против египетских авиабаз, ВВС Египетской в ​​основном вышли из боя в Синае, что позволило израильским самолетам работать беспрепятственно.

Mk.8s оставались в службе передней линии до 1956 года, а затем использовались в качестве учебного самолета. NF Mk.13s оставались в оперативном использовании до 1962 года.

Настройка записи

Sapphire Meteor WA820 выставлен на Airshow Farnborough , 1951

В конце 1945 года два метеора F.3 были модифицированы для попытки World Air Speed ​​Record . 7 ноября 1945 года в Херн -Бэй в Кенте , Великобритания, капитан группы Хью "Вилли" Уилсон установил первый официальный рекорд скорости воздуха на реактивном самолете со скоростью 606 миль в час (975 км/ч) TAS . В 1946 году капитан группы Эдвард "Тедди" Дональдсон побил эту запись с скоростью 616 миль в час (991 км/ч) TAS, в EE549 , метеор F.4.

4–5 апреля 1950 года SQN LDR Janusz żurakowski установил международный рекорд Speed ​​London-Copenhagen-London в производственном стандарте F.8 ( VZ468 ). Подходящим образом впечатлен, датчане позже приобрели этот тип.

Другим «претензии на славу» была способность метеора выполнять « Zurabatic Cartwheel », маневр аэробатики, названный в честь исполняющего обязанности главного пилота Глостера, он был впервые продемонстрирован прототипом Meteor G-7-1 G-AMCJ на Air Show 1951 года. ; Метеор из -за его широко установленных двигателей может иметь отдельные двигатели, сброшенные назад и вперед, чтобы достичь, казалось бы, стационарного вертикального колеса. Многие метеорные пилоты продолжали «доказать свой характер», пытаясь сделать тот же подвиг.

7 августа 1949 года Meteor III, EE397 , в аренду от RAF и летел по рейс -заправке Ltd (FRL), пилот испытаний Патрик Хорнидж, взлетел с Тарранта Руштона и, 10 раз заправленный танком Ланкастера, остался на воздухе на 12 часов. и 3 минуты, получив 2352 имперских галлона (10 690 л) топлива от танкера в десяти контактах с танкером и пролетают общее расстояние 3600 миль (5800 км), достигая новой рекордной реактивной выносливости.

Meteor F.8 WA820 был адаптирован в течение 1948 года, чтобы взять два турбоневика Армстронга Сиддели Сапфира , а из Моретон Валенс 31 августа 1951 года установил рекорд подъема времени. Пилотом был Flt Lt Tom Pickett, из Армстронга Сиддели . Высота 9 843 фута была достигнута через 1 мин 16 с, 19 685 футов за 1 мин 50 с, 29 500 футов за 2 мин 29 с и 39 370 футов за 3 мин 7 с. Air Service Training Ltd была ответственна за конверсию.

Варианты

Gloster F.9/40

Прототипы, восемь построенных:

F.9/40 Метеоритный прототип DG202/G в финише военного времени

• DG202/G Powered By Good Rover W2B Jet Jet Engines, впервые пролетевшая 24 июля 1943 года.
• DG203/G Powered By Found Jets Jets W2/500 , впервые пролетел 9 ноября 1943 года.
• DG204/G, оснащенные двумя двигателями Metrovick F2 Axial Jet, в отличие от других F.9/40 -х, двигатели были установлены под крылом, впервые пролетев 13 ноября 1943 года.
• DG205/G Powered By Two Rover W2B/23 реактивных двигателей, впервые пролетевших 12 июня 1943 года.
• DG206/G, работающие с двумя реактивными двигателями Halford H1 , первым, кто летит 5 марта 1943 года.
• DG207/G Powered By By By Halford H1 Jet Jet Jet Engine, впервые пролетевшая 24 июля 1945 года, стал прототипом F.2.
• DG208/G Powered от двух двигателей Rover W2B/23 , впервые пролетел 20 января 1944 года.
• DG209/G, работающие с двумя двигателями Rover W2B/27 , впервые пролетел 18 апреля 1944 года.

Метеор F.1

Первые производственные самолеты построены между 1943 и 1944 годами, 20 построены.

Метеор F.1, Trent Turbopprop

Метеор Трента

Одноразовый тестовый стенд двигателя, преобразованный из бывшей эскадрильи № 616 RAF, эксплуатационно F.1 серийный номер EE227 , для двигателя Rolls-Royce Trent Turboprop , что делает его первым в мире самолетом с турбовинтовым двигателем. Отслеживание было удлинено, чтобы дать заземляющий просвет для начальных 7 -дюймовых авиазонок Rotol . Впервые полет в сентябре 1945 года, он не был показан публично до июня 1946 года. Было обнаружено, что отдельные элементы управления для тяги и постоянной скорости требуют много навыков для управления. Затем его летали с более высокой тягой двигателя и меньшими винтами, чтобы обеспечить разработку комбинированной системы управления. Программа разработки была завершена к 1948 году.

Метеор F.2

Альтернативная версия двигателя с двумя Halford H1S - один из F.9/40 -х годов использовался в качестве прототипа и испытаний De Havilland, не входила в производство.

Метеор F.3

Derwent I Powered, с раздвижным навесом. Впервые пролетел 11 сентября 1944 года, 210 построено (первые 15 были сильными).

Метеор F.4

Метеор F.4

Derwent 5, оснащенный укрепленным фюзеляжем, 489, построенный Gloster и 46 Армстронгом Уиворт для Королевских ВВС. F.4 также был экспортирован в Аргентину (50 самолетов), Бельгии (48 самолетов), Дании (20 самолетов), Египта (12 самолетов), Нидерландов (38 самолетов).

Погода в Mueor

Одноразовая версия разведывания Fighter F.4. Оснащены вертикальными камерами в носу вместо четырех пушки и косой камеры в фюзеляже. Уничтожен на первом полете, 15 июня 1949 года.

Метеор F.6

В разрабатывании в 1946-1947 гг. И во всех отношениях предварительноеле более позднего F.8, имеющего короткие крылья F.4 и фюзеляж, аналогичный сбору F.8 и e.1/44 хвостовой сборки. Не прогрессировал за пределы чертежной доски и не построена.

Метеор T.7

Двухместный вариант тренера F.4, прототип компании впервые полетел 19 марта 1948 года, 640 производственных самолетов для Королевских ВВС и Королевского флота (43) и 72 для экспорта (Австралия, Бельгия, Бразилия, Дания, Египет, Франция , Израиль, Нидерланды). Avions Fairey модифицировал 20 бельгийских ВВС F.4S до T.7 Стандарт.

Метеор F.8

Королевские Датские ВВС (RDAF) нет. 499 Meteor F. Mk.8, выставленные в Дании, музей Флайма в Восточном, Скьерн, Дания

Метеор F.8 готовится к полету

Метеор F.8

Значительно улучшилось от F.4. Более длинный фюзеляж, большая вместимость топлива, стандартное сиденье выброса и модифицированный хвост (получен из E.1/44 ). Плодолюбивый фронт -боец в RAF в 1950–54 годах, этот вариант был заказан RAAF, с которым он увидел действия в войне в Корее.

Gloster Meteor F8 "Склонный пилот"

Одноразовая экспериментальная метеор F.8 «Prone Pilot» , WK935, модифицированный Армстронгом Уиворт.

Экспериментальный тестовый стенд "склонного пилота"

Метеор F.8 Железное отклонение

Один F.8 (RA490) модифицирован с помощью двигателей Rolls-Royce Nene Constovered вперед крыльев и «ящиков отклонений», чтобы направить выхлопные струи вниз для Jet-Lift.

Погода в Met.9

Вооруженная разведка истребительская версия F.8, впервые пролетала 23 марта 1950 года, 126, построенная Глостером для Королевских ВВС. Бывшие самолеты RAF были позже проданы Эквадору, Израилю и Сирии.

Метеор Пр.10

Фотография версии F.8, впервые пролетала 29 марта 1950 года, 59 построена для Королевских ВВС.

Метеор NF.11

Вариант ночного истребителя с радиолокационным радаром с воздухом (AI), разработанным и построенным Армстронгом Уитворитом, три прототипа, за которыми следуют 311 производственный самолет для Королевских ВВС и 20 для Королевских Датских ВВС.

Метеор NF.12

Более длинная версия NF.11 с американским радаром AN/APS-21 , это было сбалансировано немного большим плавником, впервые пролетавшего 21 апреля 1953 года, 100, построенный Армстронгом Уитворт.

Метеор NF.13

«Тропическая» версия NF.11 для замены комара nf.36 для обслуживания 39 эскадрильей на Мальте и Кипре и 219 эскадрильи , базирующейся в Египте. Первый из 40 производственных самолетов, построенных Армстронгом Уитвартом, был впервые пролечен 21 декабря 1952 года. Бывшие самолеты Королевских ВВС были позже проданы Египту (6 самолетов), Франции (2 самолета), Израиля (6 самолетов) и Сирии (6 самолетов) Полем

Метеор NF.14

NF.11 с новым раздутым навесом, а не с версией тяжелой рамы. У него также был более длинный нос, дающий длину 51 фут 4 дюйма. Прототип, модифицированный из NF.11, был впервые пролетал 23 октября 1953 года, и последовало 100 производственных самолетов, построенных Армстронгом Уитворт для Королевских ВВС.

Метеор u.15

Целевое преобразование беспилотников F.4, 92 модифицированным путем полета заправки Ltd.

Метеор u.16

Целевое преобразование беспилотников F.8, 108, модифицированное заправкой полета.

Метеор TT.20

Meteor TT.20 Target Tug Королевского флота в 1967 году

Высокоскоростное преобразование целевого буксировки NF.11 Для Королевского флота Армстронга Уитворт, 20 бывших королевских ВВС NF.11s были изменены. Четыре дополнительных преобразования четырех NF.11 с Королевскими Датскими ВВС, после обращения, они были управлялись гражданскими операторами от имени датских военных.

Метеор U.21

Целевое преобразование беспилотников F.8 Для Королевских австралийских ВВС путем заправки полета, некоторые самолеты, модифицированные в Австралии, Fairey Aviation of Australasia с использованием комплектов для заправки полета.

Наземная атака боец

Также известный как «Жнец», он был F.8, модифицированный Gloster в качестве истребителя для атаки частного предприятия. Модификация позволила перевозку внешней ракетной передачи ( RATOG ), добавив 57-мм пушку в нижних фюзеляже и наконечниках. Впервые пролетел 4 сентября 1950 года, был построен только один.

Gloster CXP-1001

Одномоторная версия метеора, предложенная Глостером в качестве истребителя преследования военно -воздушных сил Республики . Никто не был построен.

Операторы

Военные операторы

Австралийский ф.8, 2011

Израильский метеор F.8, 2008

Бельгийский метеор F.8 25 -й эскадрильи

Бразильский метеор F.8, 2007

Сохраненные аргентинские ВВС F.4

Аргентина

• ВВС Аргентины заказали 100 F.4S в мае 1947 года, в состав которого входили 50 самолетов Ex-RAF и 50 недавно построенных. Поставки начались в июле того же года, Метеор, оставшийся в эксплуатации до 1970 года, когда последние примеры были заменены Dassault Mirage IIIS .

Австралия

• Королевские австралийские воздушные силы управляли 104 самолетами с 1946 по 1947 год (1 × F.3) и с 1951 по 1963 год (94 × F.8, 9 × T.7, 1 × nf.11).
  • Эскадрилья № 22 RAAF
  • № 23 эскадрилья RAAF
  • Эскадрилья № 75 RAAF
  • Эскадрилья № 77 RAAF

Бельгия

• Бельгийские ВВС получили 40 самолетов с вариантом F.4, 43 варианта T.7, 240 из варианта F.8 и 24 самолета NF.11 вариант.

Биафра

• Bifran Air Force приобрела два Meteor NF 14S через обложку. Один разбился во время перелета парома между Мадейрой и Кейп -Верде , а второй был заброшен в Бисау , португальская Гвинея . , Западной немецкой разведывательной службы, была обнаружена попытка приобрести еще два бывших целевых буксиров с через немецкого посредника Бандеснахрихтендиенст и остановилась, заземляя самолет.

Бразилия

• Бразильские ВВС получили 62 самолета в вариантах F.8 и TF.7.
• 2 °/1 ° Gavca
• 1 °/1 ° Gavca
• 1 °/14 ° дал

Канада

• Королевские канадские ВВС - С 1945 по 1950 год один метеор III и Meteor T.7 были использованы для испытаний и оценки RCAF.

Дания

• Королевские датские ВВС - 20 F.4/F.8, 20 × nf.11 и 6 × T.7 в эксплуатации с 1949 по 1962 год, заменены 30 Hunter MK 51 с 1956 года.

Эквадор

• Эквадорские ВВС

Египет

• Королевские египетские ВВС - использовали 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 и 6 × nf.13 с 1949 по 1958 год, Некоторые из них видели действие во время суэцкого кризиса в 1956 году, замененный MIG-15BIS .

Франция

• Французские ВВС

Западная Германия

• Luftwaffe - Meteor TT.20 Целевой буксирный самолет.

Израиль

• Израильские ВВС
  • 117 эскадрилья (первая эскадрилья реактивной эскадрильи) - с 1953 по 1962 год, 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 и 5 × «T.7.5» или «T.8» (T.7. С хвостом F.8, бывшими бельгийскими ВВС).
  • 119 эскадрилья (эскадрилья летучих мышей) - с 1956 по 1963 год, 5 × nf.13 Вариант. (Заказал 6 самолетов, но один разбился во время перелета парома в Израиль. )
  • 107 Эскадрилья (Рыцари оранжевого хвостового эскадрильи) - с 1962 по 1964 год, некоторые варианты F.8 и FR.9, Ex 117 Sqn.
  • 110 Эскадрилья (Рыцари Северной эскадрильи) - с 1962 по начало 1970 -х годов, некоторые варианты T.7 и T.8, Ex 117 Sqn. и некоторые варианты F.8 и FR.9, Ex 107 Sqn.

Нидерланды

• Королевские Нидерланды ВВС - 60 × F.4 использовали 1948–1957 годы вместе с 160 × F.8 1950–1959, заменены Hawker Hunter .
  • 322 эскадрилья RNLAF ; 323, 324, 325, 326, 327 и 328 эскадрилий
• Голландская военно -морская авиационная служба

Новая Зеландия

• Королевские ВВС Новой Зеландии
  • № 14 эскадрилья RNZAF на Кипре управляла двумя метеорными самолетами, нанятыми из RAF.
  • Различные эскадрильи, одна F.3, используемые для обучения пилотной реактивной конверсии, а затем обменивать обучение планера.

ЮАР

• Южноафриканские ВВС - метеор F.3 Самолеты, в эксплуатации с 1946 по 1949 год.

Сирия

• Сирийские ВВС - использовали некоторые варианты T.7, F.8, FR.9 и 6 × NF.13, с 1951 по начало 1960 -х годов.

Великобритания

• Королевские ВВС

• № 1 эскадрилья RAF
• Эскадрилья № 2 RAF
• № 5 эскадрилья RAF
• № 8 RAF RAF
• № 11 RAF RAF
• № 13 эскадрилья RAF
• № 19 RAF RAF
• № 25 эскадрилья RAF
• № 29 RAF
• № 33 RAF RAF
• № 34 эскадрилья RAF
• № 39 RAF RAF
• № 41 эскадрилья RAF
• № 43 RAF RAF
• № 46 RAF RAF
• № 54 RAF RAF
• № 56 RAF RAF
• № 60 RAF
• № 63 RAF RAF
• № 64 RAF RAF
• № 65 эскадрилья RAF
• № 66 RAF RAF
• № 68 RAF RAF
• Эскадрилья № 72 RAF
• № 74 RAF RAF
• № 79 RAF RAF
• № 81 эскадрилья RAF
• № 85 RAF RAF
• № 87 RAF RAF
• № 91 эскадрилья RAF
• № 92 эскадрилья RAF
• № 96 эскадрилья RAF
• № 111 эскадрилья RAF
• № 124 RAF RAF
• № 125 эскадрилья RAF
• № 141 эскадрилья RAF
• № 151 RAF RAF
• № 152 эскадрилья RAF
• № 153 RAF RAF
• № 208 RAF RAF
• № 219 эскадрилья RAF
• № 222 Эскадрилья RAF
• № 234 RAF RAF
• № 245 эскадрилья RAF
• № 247 RAF RAF
• № 256 RAF RAF
• № 257 эскадрилья RAF
• № 263 Эскадрилья RAF
• № 264 RAF RAF
• № 266 RAF RAF
• № 500 RAF RAF
• № 501 эскадрилья RAF
• № 504 RAF RAF
• № 527 RAF RAF
• № 541 эскадрилья RAF
• № 600 RAF RAF
• № 601 эскадрилья RAF
• № 604 RAF RAF
• № 609 RAF RAF
• № 610 RAF RAF
• № 611 RAF RAF
• № 615 эскадрилья RAF
• № 616 RAF RAF

• Авиационная рука флота

• 700 военно -морской эскадрильи
• 702 Военно -воздушная эскадрилья
• 703 Военно -воздушная эскадрилья
• 728 морской эскадрилья
• 736 Военно -воздушная эскадрилья
• 759 военно -морская эскадрилья
• 764 Военно -воздушная эскадрилья
• 767 Военно -воздушная эскадрилья
• 771 морская воздушная эскадрилья
• 781 военно -морской эскадрилья
• 806 Военно -воздушная эскадрилья
• 813 Военно -морской эскадрилья

Соединенные Штаты

• Военно -воздушные силы Армии Соединенных Штатов проверили один самолет и вернули его в Великобританию после испытаний.

Гражданские операторы

Швеция

• Svensk Flygtjänst ab Three Meteor T.7 и четыре метеора TT.20 для целевого буксировки между 1955 и 1974 годами.

Великобритания

• Dera , базирующаяся в Llanbedr, использовал вариант nf.11 WD790 в период с 1952 по 1982 год
• Martin-Baker Aircraft Company использовала различные варианты с 1946 года, чтобы проверить свои места выброса
• Летающий блок Ferranti , базирующаяся в RAF Turnhouse, использовал вариант NF.14 WM261 G-ARCX для проверки воздушного радара и стрельбы в период между 1960 и 1969 годами
• Flight Roofueling Ltd (FRL) был предоставлен Meteor RAF F.3 EE397 для использования в испытаниях для зонда и дрога . Этот самолет установил рекорд World Jet Endurance 12 часов и 3 минуты 7 августа 1949 года.
• Классические ВВС
• Блок требований к воздушным работам использовался вариант TT.20 в период с 1958 по 1971 год

Выживший самолет

Основная статья: Список выживших глостерных метеоров

Meteor T.7 G-BWMF, ранее из классических ВВС , демонстрирующих в RNAS Yeovilton , 2012

Хотя многие метеоры выживают в музеях, коллекциях и на пилонах в общественных местах в качестве опекунов ворот , только четыре остаются в воздухе.

• Великобритания - Двое из метеоров Airwory находятся в Соединенном Королевстве:

• Два метеора T.7/F.8, используемые Martin-Baker в качестве самолета испытания сиденья eecker "G-JMWA/WA638" & "WL419". Оба в последний раз записаны как в Chalgrove.

• Австралия -бывший RAF F.8 VH-MBX (это игра в прозвище «Метеоры») в Музее авиации Теморы с маркировкой ВВС Королевской Австралии как «A77-851». Собственность была передана в RAAF в июле 2019 года, и его управляется эскадрой наследия ВВС (исторический полет Temora) .
• США -бывший RAF T7 WA591/G-BWMF в настоящее время находится в музее воздушного музея «Планы славы» в Чино, штат Калифорния .

Технические характеристики (метеор F.8)

Данные из Великой Книги бойцов, Квест на производительность и самолеты в профиле, том 1

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 44 фута 7 дюймов (13,59 м)
• Размах крыльев: 37 футов 2 в (11,33 м)
• Высота: 13 футов 0 в (3,96 м)
• Область крыла: 350 кв. Футов (33 м. ² )
• Аэродинамическая профиль : корень: ЕС (12,5) 40/0640; Совет: EC1040/0640
• Пустой вес: 10 684 фунта (4846 кг)
• Вес валового веса: 15 700 фунтов (7,121 кг)
• Силовая установка: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 Центробежный Турбоятный двигатель, 3600 фунтов (16 кН).

Производительность

• Максимальная скорость: 600 миль в час (970 км/ч, 520 кН) при 10 000 футов (3000 м)
• Максимальная скорость: Маха 0,82
• Диапазон: 600 миль (970 км, 520 нми)
• Потолок обслуживания: 43 000 футов (13 000 м)
• Уровень подъема: 7000 футов/мин (36 м/с)
• Время до высоты: 30 000 футов (9 100 м) за 5 минут
• Загрузка крыла: 44,9 фунта/кв. Фута (219 кг/м ² )
• Тяга/вес : 0,45

Вооружение

• Оружие: 4 × 20 мм .
• Ракеты: предоставление до шестнадцати «60 фунтов» RP-3 Rockets или восемь 5-дюймовых ракет HVAR под внешними крыльями
• Бомбы: две бомбы 1000 фунтов (450 кг)

Примечательные выступления в СМИ

Основная статья: самолет в художественной литературе § Глостер Метеор

Смотрите также

• Gloster E.28/39

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Alekseyev I-21 – ( Советский Союз )
• Bell P-59 Airacomet- ( Соединенные Штаты )
• от Havilland вампира - ( Великобритания )
• Heinkel он 280 - ( Нацистская Германия )
• Lockheed P-80 Стреляющая звезда- ( Соединенные Штаты )
• McDonnell FH Phantom - ( Соединенные Штаты )
• Мессершмит меня 262 - ( Германия )
• Накаджима Кикка - ( Империя Японии )
• Sukhoi Su -9 (1946) -( Советский Союз )

Связанные списки

• Список реактивных самолетов Второй мировой войны
• Список самолетов Второй мировой войны
• Список невозможных самолетов, вылеченных от авианосцев

Ссылки

Библиография

• Алони, Шломо. Арабские авиационные войны 1947–82 . Osprey Publishing, 2001. ISBN   1-84176-294-6 .
• Алони, Шломо. «Столетный возраст: глостерный метеор в израильской службе». Энтузиаст воздуха , пятьдесят, с мая по июнь 1993 года, с. 38–48. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN   0143-5450 .
• Эндрюс, CF «Самолет Gloster Meteor F.8» в профиле, том 1/part1 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 4 -е пересмотренное издание 1975 года (впервые опубликовано в 1965 году). ISBN   0-85383-410-5 .
• Эшли, Гленн. Метеор в действии . Кэрроллтон, Техас: эскадрилья/Signal Publications Inc., 1995. ISBN   0-89747-332-9 .
• Блэк, Ян (июль -август 1999). «На цели!: Изображенная дань беспилотникам Рей Лланбедр, Уэльс». Энтузиаст воздуха . № 82. С. 40–41. ISSN   0143-5450 .
• Бойер, Чаз. Послевоенный военный самолет 2: Gloster Meteor . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ян Аллан Лтд., 1985. ISBN   0-7110-1477-9 .
• Бойн, Уолтер Дж. Воздушная война: Международная энциклопедия: мц . Санта-Барбара, Калифорния: ABC-Clio, 2002. ISBN   1-57607-345-9 .
• Батлер, Фил и Тони Баттлер. Gloster Meteor: знаменитый британский самолет первого поколения . Hersham, Surrey, UK: Midland Publishing, 2006. ISBN   1-85780-230-6 .
• Баттлер, Тони. Секретные проекты: британские бойцы и бомбардировщики 1935-1950 (британские секретные проекты 3) . Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN   1-85780-179-2 .
• Каруана, Ричард Дж. И Ричард А. Фрэнкс. Meteor Gloster & AW . Кингсвей, Бедфорд, Великобритания: SAM Publications, 2004. ISBN   0-9533465-8-7 .
• Cicalesi, Хуан Карлос и Сантьяго Ривас. «Метеоры Аргентины: первые истребители в Латинской Америке». International Air Power Review , том 7, зима 2002. С. 120–128. Norwalk, Connecticut, USA: Airtime Publishing. ISBN   1-880588-48-X . ISSN   1473-9917 .
• Cicalesi, Хуан Карлос, Сезар дель Газо и Сантьяго Ривас. «В реактивном эпохе: глостерный метеор в Аргентине» Энтузиаст воздуха № 104, март/апрель 2003 г., стр. 68–73. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN   0143-5450 .
• «Метеор 8» . Полет . 6 октября 1949 года. С. 465–469. Архивировано с оригинала 27 февраля 2017 года.
• "Глостерский метеор". Полет , 25 октября 1945 года, с. 444–446.
• Geoffery, G. «Прогресс с реактивным движением: детали метеора». Полет , 19 июля 1945 года. С. 70–73.
• Голли, Джон и Билл Ганстон. Самолет ​Eloy Gutierrez, 2010. ISBN   1-907472-00-2 .
• Гулдинг, Джеймс. Interceptor: RAF Одно сиденье истребители с несколькими сиденьями . Лондон: Ян Аллан, 1986. ISBN   0-7110-1583-X .
• Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны, вып. 2. Лондон: Macdonald & Co Ltd, 1968, первое издание 1960.
• Грин, Уильям и Гордон Сванборо. Великая книга бойцов . Сент -Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN   0-7603-1194-3 .
• Ганстон, Билл (1988). Иллюстрированный каталог боевых самолетов Второй мировой войны . Лондон, Великобритания: Salamander Book Limited. ISBN  978-1-84065-092-1 .
• Харрисон, Вашингтон "Забывая порода ... Последние метеоры" Шуфти "РАФ. Энтузиаст воздуха , № 93, май/июнь 2001 г., с. 26–33. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN   0143-5450 .
• Джаббер, Пол. Не только по войне: безопасность и контроль над оружием на Ближнем Востоке . Университет Калифорнийской прессы, 1981. ISBN   0-52004-050-3 .
• Джеймс, Дерек Н. Глостерский самолет с 1917 года . Лондон: Путнэм, 1971. ISBN   0-370-00084-6 .
• Джеймс, Дерек Н. Глостерский самолет с 1917 года (2 -е издание). Лондон: Путнэм, 1987. ISBN   0-85177-807-0 .
• Джеффорд, эскадрильи CG RAF, всеобъемлющий отчет о движении и оборудовании всех эскадрилий RAF и их предшественников с 1912 года . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife Publishing, 2001. ISBN   1-84037-141-2 .
• Джонс, Барри. Gloster Meteor . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN   1-86126-162-4 .
• Король, HF «Марс в копье, глостерный самолет сорок лет» . Полет , вып. 67, № 2418, 27 мая 1955 г., с. 713–731.
• Лофтин, LK Jr. Quest for Performance: эволюция современных самолетов . НАСА SP-468. Получено: 22 апреля 2006 г.
• Мейсон, Фрэнсис К. Британский боец ​​с 1912 года . Аннаполис, Мэриленд: Военно -морской институт Пресс. 1992. ISBN   1-55750-082-7 .
• Николле, Дэвид. «Суэз: другая сторона: часть вторая». Энтузиаст воздуха , № 112, июль/август 2004 г. с. 48–57. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN   0143-5450 .
• Николле, Дэвид. «Суэз: другая сторона: часть третья». Энтузиаст воздуха , № 113, сентябрь/октябрь 2004 г. с. 36–44. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN   0143-5450 .
• Николле, Дэвид. «Суэз: другая сторона: часть четвертая». Энтузиаст воздуха , № 112, ноябрь/декабрь 2004 года. С. 52–60. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN   0143-5450 .
• Nijboer, Дональд. Метеор I против V 1 Flying Bomb, 1944 . Оксфорд: Osprey Publishing Ltd, 2012. ISBN   978-1-84908-706-3 .
• Partridge, JJ «Самолет Gloster Meteor F.iv» в профиле, том 4 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 2 -е пересмотренное издание 1970 года (оригинал в 1966 году). ISBN   0-85383-013-4 .
• Павел, Стерлинг Майкл. Реактивная раса и Вторая мировая война . Westport, Connecticut: Greenwood Publishing, 2007. ISBN   0-275-99355-8 .
• Schrøder, Hans. Королевская датская воздушная сила . Копенгаген, Дания: Tøjhusmuseet, 1991. ISBN   87-89022-24-6 .
• Шаклади, Эдвард. Глостерный метеор . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962.
• Шип, Майк. Иллюстрированный каталог бойцов . Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 2002. ISBN   0-7603-1343-1 .
• Весна, Иван. "Springbok Jet Age: Gloster Meteor III на службе SAAF" Энтузиаст воздуха , нет. 55, осень 1994, с. 8–12 ISSN   0143-5450
• Стертивант, Рэй. Британская военно -морская авиация: воздушная рука флота, 1917–1990 . Naval Institute Press, 1990. ISBN   0-87021-026-2 .
• Стертивант, Рэй и Тео Балланс. Эскадрильи воздушной руки флота. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (историки) Ltd, 1994. ISBN   0-85130-223-8 .
• Варнс, Алан (март -апрель 1999). «Альбом Hatzerim: Spitfires and Meteors в Музее сил обороны Израиля». Энтузиаст воздуха . № 80. С. 76–77. ISSN   0143-5450 .
• Уильямс, Рэй. «Ночной метеор». Энтузиаст воздуха , двадцать пять, август-ноябрь 1984 г., с. 44–59. Бромли, Кент, Великобритания: прекрасная свиток. ISSN   0143-5450 .
• Уильямс, Рэй. "Meteor Night Bighters: Часть первая". Самолет ежемесячно , апрель 1995 г., вып. 23, № 4, выпуск № 264, с. 6–10.
• Уильямс, Рэй. "Meteor Night Bighters: часть вторая". Самолет ежемесячно , май 1995, вып. 23, № 5, выпуск № 265, с. 18–22.
• Уильямс, Рэй. «Метеорские ночные бойцы: часть третья». Самолет ежемесячно , июнь 1995 г., вып. 23, № 6, выпуск № 266, с. 10–24.
• Уильямс, Рэй. «Метеорские ночные бойцы: часть четвертая». Самолет ежемесячно , июль 1995 г., вып. 24 № 1, выпуск № 267, с. 42–47.
• Йонай, Эхуд. Нет маржи для ошибки: изготовление израильских ВВС. Нью -Йорк: Pantheon Books, 1993. ISBN   978-0-679-41563-3 .
• Янг, Майкл Дж. Aviation News, Vol. 13, № 22, 22 марта - 4 апреля 1985 года.
• Зук, Билл. Януш Зураковский: Легенды в небе . Св. Катарина, Онтарио: Ванвелл, 2004. ISBN   1-55125-083-7 .

Внешние ссылки

Внешние видео
Новости освещение Meteor World Record, 1945
Meteor in Flight в Австралии, 2012
Кадры метеоров во время Второй мировой войны

• Авиация Теморы должна метеор F.8
• Warbird Alley: Meteor
• Jets 35: Trent Engine
• «Метеорист двенадцатичасовой полет», статье 1949 года летной (через archive.org)
• «Meteor Mk 8» статья 1951 года - полетная (через archive.org)