Messerschmitt Me 163 Komet

Не путать с Мессершмиттом Bf 163 .

Me 163 Komet
Me 163B на выставке в Национальном музее ВВС США.
Роль	Перехватчик
Национальное происхождение	Германия
Производитель	Мессершмитт
Дизайнер	Александр Липпиш
Первый полет	1 сентября 1941 г.
Введение	1944
Основной пользователь	ВВС
Количество построенных	~370
Развитый в	Мессершмитт Ме 263

Messerschmitt Me 163 Komet — с ракетным двигателем самолет-перехватчик , первоначально разработанный и производимый немецкой авиастроительной компанией Messerschmitt . Это единственный в истории действующий истребитель с ракетным двигателем, а также первый пилотируемый самолет любого типа, скорость которого в горизонтальном полете превышает 1000 километров в час (620 миль в час).

Разработка того, что впоследствии стало Me 163, восходит к 1937 году и к работе немецкого авиационного инженера Александра Липпиша и Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Первоначально это была экспериментальная программа, в которой использовались традиционные конструкции планеров , но в то же время интегрировались различные новые инновации, такие как ракетный двигатель, но разработка столкнулась с организационными проблемами, пока Липпиш и его команда не были переведены в Мессершмитт в январе 1939 года. Планы по созданию промежуточного самолета с винтовым двигателем были быстро реализованы. отказался в пользу перехода непосредственно к ракетному двигателю. 1 сентября 1941 года прототип совершил свой первый полет , быстро продемонстрировав свои беспрецедентные характеристики и качества своей конструкции. Под впечатлением немецкие чиновники быстро приняли планы, направленные на широкое внедрение перехватчиков точечной обороны Me 163 по всей Германии. В декабре 1941 года начались работы над модернизированным Me 163B , оптимизированным для крупносерийного производства.

В начале июля 1944 года немецкий летчик-испытатель Хейни Диттмар достиг скорости 1130 км/ч (700 миль в час), неофициального рекорда скорости полета , который оставался непревзойденным для самолетов с турбореактивными двигателями до 1953 года. В том же году Me 163 начал выполнять боевые задачи, будучи обычно Используется для защиты от приближающихся бомбардировок противника . В рамках своего союза с Японской империей Германия предоставила стране чертежи и единственный Me 163; это привело к разработке Mitsubishi J8M . К концу конфликта было построено около 370 «Комет», большая часть из которых использовалась в боевых условиях. Некоторые недостатки самолета так и не были устранены, и он оказался менее эффективным в бою, чем предполагалось. Его дальность полета не соответствовала прогнозам и сильно ограничивала его потенциал. Были предприняты усилия по усовершенствованию самолетов (в первую очередь разработка Messerschmitt Me 263 ), но многие из них не участвовали в реальных боевых действиях из-за устойчивого развития самолетов. Союзные державы вошли в Германию в 1945 году.

После принятия на вооружение Ме 163 уничтожил от 9 до 18 самолетов союзников при 10 потерях. Помимо фактических боевых потерь, многие пилоты Ме-163 погибли во время испытательных и тренировочных полетов. Столь высокий уровень потерь был, по крайней мере частично, результатом использования в более поздних моделях ракетного топлива, которое было не только очень летучим, но также коррозионным и опасным для человека. примечательных смертей стал Йозеф Пёс , немецкий ас-истребитель и оберлейтенант Люфтваффе Одной из , который погиб в 1943 году в результате воздействия Т-Стоффа в сочетании с травмами, полученными во время неудачного взлета, в результате которого произошел разрыв топливопровода. За исключением нацистской Германии, ни одна страна никогда не использовала Ме 163 в боевых действиях; Единственным другим действующим самолетом с ракетным двигателем был японский Yokosuka MXY-7 Ohka, который представлял собой пилотируемую летающую бомбу.

Разработка

Ранние работы Александра Липпиша

Реплика Lippisch Ente от Opel RAK в Немецком музее планеризма как первого в мире планера с ракетным двигателем.

Первые в мире пилотируемые полеты на ракетах осуществил немецкий производитель автомобилей Opel RAK . Первый полет такого самолета, ракетно-модифицированного планера конструкции Александра Липпиша, состоялся на горе Вассеркуппе 11 июня 1928 года. две ракеты с черным порохом конструкции Фридриха Вильгельма Зандера В кормовой части самолета были установлены . Из-за использования переднего утка Липпиш назвал планер «Энте», что по-немецки означает «утка». После неудачной первой попытки одна ракета наконец загорелась, как и предполагалось, и «Энте» взлетел, а летчик-испытатель Фриц Стамер пролетел на ней 4900 футов (1500 м), прежде чем совершить управляемую посадку. Еще один полет с использованием обеих ракет прошел не так, как планировалось: одна из двух ракет взорвалась; поврежденный самолет взлетел из-за активной неповрежденной ракеты, но поверхности управления не работали, и большая часть самолета загорелась, Стамер едва выжил, а огонь уничтожил Энте.

После поражения Анты Фриц фон Опель заказал специальный ракетный самолет Opel RAK.1 . Он был разработан Юлиусом Хатри , еще одним пионером Вассеркуппе, и также оснащен ракетами Opel RAK Фридриха Сандера. Первый публичный полет ракетного самолета состоялся во Франкфурте 30 сентября 1929 года. Липпиш также продолжал свою независимую конструкторскую работу в течение следующих десятилетий, в частности, используя ракетную технику, что в конечном итоге привело к созданию Me 163.

Фон

Развитие Me 163

Me 163 HWK 109-509A Двигатель

Положение ракетного двигателя Walter HWK 109-509A-1

В 1937 году начались работы над тем, что впоследствии стало Me 163. Первые работы проводились под эгидой Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) — Немецкого института по изучению полета планеров . Их первая конструкция представляла собой модификацию более раннего самолета Lippisch Delta IV, известного как DFS 39, и использовалась исключительно в качестве испытательного стенда планера . Более крупная последующая версия с небольшим винтовым двигателем начиналась как DFS 194 . В этой версии использовались законцовках крыла , установленные на рули направления , что, по мнению Липпиша, могло вызвать проблемы на высокой скорости. Липпиш изменил систему вертикальной стабилизации планера DFS 194 с рулей законцовок крыла более раннего DFS 39 на обычный вертикальный стабилизатор в задней части самолета. Конструкция включала в себя ряд особенностей, присущих планеру, в частности полозья, используемые для приземления, которые можно было втягивать в киль самолета в полете. Для взлета понадобилась пара колес, каждое из которых крепилось на концах специально сконструированной поперечной оси, из-за веса топлива, но колеса, образующие взлетную тележка под посадочным салазком была выпущена вскоре после взлета .

Конструкторы планировали использовать будущий холодный двигатель Walter R-1-203 тягой 400 кг (880 фунтов), в котором, как и в автономной ракетной установке Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO , использовалось монотопливо, состоящее из стабилизированного HTP, известного имя Т-Стофф . Хейнкель также работал с Хельмутом Вальтером над своими ракетными двигателями, устанавливая их в хвостовую часть He 112R для испытаний – это было сделано в качестве конкуренции с Вернера фон Брауна двухкомпонентными , питаемыми спиртом/ LOX ракетными двигателями , а также с He 112 в качестве испытательного планера, а также с форматом силовой установки HTP, катализируемым Уолтером , для первого специально разработанного жидкотопливного ракетного самолета He 176 . Компания Heinkel также была выбрана для производства фюзеляжа для DFS 194, когда он поступил в производство. поскольку считалось, что высокая реакционная способность монотопливного топлива с органическими веществами будет слишком опасна в деревянной конструкции фюзеляжа. Работа продолжалась под кодовым названием Projekt X.

Разделение работы между DFS и Heinkel привело к проблемам. в частности, DFS, похоже, не смогла построить даже прототип фюзеляжа. В конце концов Липпиш попросил покинуть DFS и вместо этого присоединиться к Мессершмитту . 2 января 1939 года Липпиш переехал со своей командой и частично завершенным DFS 194 на завод Мессершмитта в Аугсбурге . Задержки, вызванные этим шагом, позволили наверстать упущенное в разработке двигателя. Оказавшись в Мессершмитте, команда решила отказаться от версии с винтовым двигателем и перейти непосредственно к ракетному двигателю. Планер был завершен в Аугсбурге и в начале 1940 года был отправлен для получения двигателя в Пенемюнде-Вест , один из квартета Erprobungsstelle испытательных полигонов военной авиации Рейха, назначенных . Хотя двигатель оказался крайне ненадежным, самолет показал отличные характеристики, достигнув скорости 550 км/ч (340 миль в час) за одно испытание.

Важно отметить, что стреловидность крыла, заложенная в конструкцию, обусловлена ​​его бесхвостостью и необходимостью сбалансировать положения центра тяжести и центра подъемной силы для целей устойчивости. Бесхвостый самолет с прямым крылом не может летать, если он не использует заднее крыло и переднее утка для обеспечения устойчивости и контроля тангажа. Стреловидность как у Me 163, так и у Me 262 возникла из-за проблем с CofG и CofL (в случае Me 262 двигатели были тяжелее запланированных), а не из-за аэродинамических требований для высоких скоростей.

На подтипах Me 163B и -C напорная турбина на крайней носовой части фюзеляжа устанавливалась , которая вместе с резервной свинцово-кислотной батареей внутри фюзеляжа, заряжаемой ею, обеспечивала электропитанием различное бортовое оборудование. Такое оборудование включало в себя радиостанцию , рефлекторный прицел (Revi16B, -C или -D), пеленгатор , компас , схемы стрельбы для спаренных пушек, а также часть освещения приборов кабины. Из-за ограниченной емкости аккумулятора потребовалась установка электрического генератора.

Индикатор воздушной скорости усреднял показания двух источников: трубки Пито на передней кромке левого крыла и небольшого воздухозаборника Пито в носовой части, чуть выше верхней кромки нижнего канала. Произошёл дальнейший отвод подаваемого под давлением воздуха из трубки Пито, которая также служила индикатором скороподъемности с его источником.

Группа сопротивления вокруг австрийского священника Генриха Майера (позже казненного) имела контакты с Heinkelwerke в Йенбахе в Тироле , где также производились важные компоненты для Me 163. Группа предоставила союзникам эскизы расположения производственных объектов, тем самым сильно помогая бомбардировщикам союзников в нанесении по ним точечных воздушных ударов.

Я 163А

Me 163A V4 (первый прототип) в 1941 году.

В начале 1941 года началось производство серии прототипов, получивших название Me 163 . Секретность была такова, что номер планера RLM «GL/C» , 8-163 , на самом деле был номером более раннего Messerschmitt Bf 163 . Было построено три прототипа Bf 163 (от V1 до V3), и считалось, что иностранные разведывательные службы придут к выводу, что любое упоминание номера «163» относится к этой более ранней конструкции. В мае 1941 года первый прототип Me 163A , V4, был отправлен в Пенемюнде для установки двигателя HWK RII-203. Ко 2 октября 1941 года Me 163A V4 с буквами радиопозывных, или Stammkennzeichen , «KE+SW», установил новый мировой рекорд скорости 1004,5 ​​км/ч (624,2 миль в час), пилотируемый Хейни Диттмаром , без видимых повреждений. к самолету во время попытки. В некоторых публикациях по истории послевоенной авиации утверждалось, что рекорд установил Me 163A V3. Рекордная цифра в 1004 км/ч (542 узла ; 624 миль в час ) официально не будет превзойдена до окончания войны, в частности, американским Douglas D-558-1 20 августа 1947 года. Десять Me 163A (V4-V13) были построены для обучение пилотов и дальнейшие испытания; они были безоружны.

Me 163B. Неподрессоренная съемная тележка главной стойки

Использование «Scheuch-Schlepper» перед полетом Me 163B (вверху) и после (внизу)

Во время испытаний прототипа самолета (серии А) отбрасываемое шасси представляло собой серьезную проблему. Оригинальные тележки имели хорошо подрессоренную независимую подвеску каждого колеса. и когда самолет взлетел, большие пружины отскочили и подбросили тележку вверх, ударив по самолету. посадочной полозья. Для сравнения, в серийном самолете (серии B) использовались гораздо более простые тележки с поперечной балкой и масляно-пневматическая стойка для поглощения ударов о землю во время разбега, а также для поглощения толчков при приземлении. Если гидроцилиндр был неисправен, или полозья по ошибке ушли во время процедуры приземления в положение «заблокировано и опущено» (как и должно было быть при взлете), удар при жестком приземлении на полозья мог привести к травмам спины пилота. .

Оказавшись на земле, самолет пришлось поднимать с помощью Scheuch-Schlepper , переоборудованного небольшого сельскохозяйственного автомобиля. Первоначально основанный на концепции двухколесного трактора , несущего съемное третье поворотное колесо в крайней задней части конструкции для обеспечения устойчивости при нормальном использовании - это поворотное третье колесо было заменено поворотным специальным поисковым прицепом, который катился на паре короткие трехколесные установки с непрерывной гусеницей (по одной на сторону) для военной службы, где бы ни « Комета» базировалась . Этот поисковый прицеп обычно имел сдвоенные продольные подъемные рычаги, которые поднимали неподвижный самолет над землей из-под каждого крыла, когда он еще не находился на главной стойке двухколесной тележки, например, когда самолет приземлялся на подфюзеляжную полозья и хвостовое колесо после миссия. Другая форма прицепа, которая, как известно, также была опробована на более поздних экземплярах серии B, была опробована на этапе испытаний «Кометы » использовалась пара подушек безопасности , в которой вместо подъемных рычагов в форме колбасы, и ее также можно было буксировать. на тракторе Scheuch-Schlepper , надувая подушки безопасности для подъема самолета. Трехколесный трактор Scheuch-Schlepper, использованный для этой задачи, изначально предназначался для использования в сельском хозяйстве, но такая машина со специальным прицепом, который также мог полностью поднять планер Me 163 над землей, чтобы произвести эвакуацию как обычную часть использование Ме 163 по назначению - было необходимо, поскольку «Комета» была обесточена после израсходования ракетного топлива и не имела главных колес после приземления из-за сброса основного шасси «тележки» при взлете.

Во время летных испытаний превосходные возможности планирования «Кометы» оказались вредными для безопасной посадки. Когда самолет, оставшийся без двигателя, завершил последний спуск, он мог снова подняться в воздух при малейшем восходящем потоке. Поскольку заход был без двигателя, возможности совершить еще один заход на посадку не было. На серийных моделях комплект посадочных закрылков позволял несколько более контролируемо приземляться. Этот вопрос оставался проблемой на протяжении всей программы. Тем не менее, общая производительность была потрясающей, и планировалось разместить эскадрильи Me 163 по всей Германии 40-километровыми кольцами (25 миль) вокруг любой потенциальной цели. Однако, хотя разработка боевой версии поощрялась, программе Me 163 не был присвоен высший приоритет из-за конкуренции со стороны других проектов; это отсутствие внимания замедлило его развитие.

Я 163Б

Me 163 B-1a в Национальном музее авиации Шотландии

В декабре 1941 года начались работы над модернизированной конструкцией. Упрощенный формат конструкции планера был признан необходимым, поскольку версия Me 163A не была по-настоящему оптимизирована для крупносерийного производства. Результатом стал подтип Me 163B , который имел желаемый, более массовый фюзеляж, панель крыла, убирающуюся посадочную полозья и конструкцию хвостового колеса с ранее упомянутой неподрессоренной взлетной тележкой, а также, как правило, цельную коническую носовую часть носовой части фюзеляжа, которая могла включает турбину для получения дополнительной электроэнергии во время полета, а также цельный навесной фонарь, шарнирно закрепленный только по периметру рамы, для простоты производства.

Посадочная платформа Messerschmitt Me 163B показана выдвинутой для взлета с прикрепленной взлетной тележкой.

Тем временем Уолтер начал работу над новым HWK 109-509 двухтопливным горячим двигателем , в который добавлялось настоящее топливо из гидразингидрата и метанола , обозначенное C-Stoff , которое сгорало вместе с богатыми кислородом выхлопами двигателя T-Stoff , используемого в качестве топлива. окислитель для дополнительной тяги (см.: Список средств ). Новая силовая установка и многочисленные изменения в детальной конструкции, призванные упростить производство по сравнению с общей конструкцией планера серии A, привели к созданию в конце 1941 года значительно модифицированного Me 163B. Из-за требования Reichsluftfahrtministerium о возможности дросселирования двигателя первоначальная силовая установка усложнился и потерял надежность.

Особенно проблемной была топливная система, поскольку утечки, возникшие во время жесткой посадки, легко приводили к пожарам и взрывам. Были использованы металлические топливопроводы и фитинги, которые вышли из строя непредсказуемым образом, поскольку это была лучшая доступная технология. И топливо, и окислитель были токсичными и требовали особой осторожности при загрузке в самолет, однако бывали случаи, когда «Кометы» природы топлива взрывались на взлетной полосе из-за гиперголической . использовались разные автоцистерны Оба топлива представляли собой прозрачные жидкости, и для доставки каждого топлива к конкретному самолету «Комет» , обычно сначала топливо C-Stoff на основе гидразина / метанола. В целях безопасности грузовик покинул зону, находящуюся в непосредственной близости от самолета, после его доставки и заливки топливных баков «Кометы » из заправочной точки, расположенной в задней части фюзеляжа, прямо перед вертикальным стабилизатором «Кометы » . Затем другая автоцистерна, перевозящая очень реактивный окислитель перекиси водорода T-Stoff, доставит свой груз через другую точку заправки на Спинная поверхность фюзеляжа « Кометы » , расположенная недалеко от задней кромки фонаря.

Коррозионная природа жидкостей, особенно окислителя Т-Стофф, требовала от пилотов специального защитного снаряжения. Чтобы предотвратить взрывы, двигатель и системы хранения и подачи топлива часто и тщательно промывали из шланга и промывали водой, проходящей через топливные баки и топливные системы ракетного двигателя до и после полетов, чтобы очистить любые остатки. Относительная «близость» к пилоту около 120 литров (31,7 галлона США) химически активного окислителя T-Stoff, разделенного между двумя вспомогательными баками с окислителем одинакового объема с каждой стороны в нижних флангах кабины - помимо основного Бак окислителя объемом около 1040 литров (275 галлонов США) сразу за задней стенкой кабины может представлять серьезную или даже смертельную опасность для пилота в случае аварии, вызванной топливом.

За двумя прототипами последовали 30 Me 163 B-0 предсерийных самолетов , вооруженных двумя 20-мм пушками MG 151/20 , и около 400 серийных самолетов Me 163 B-1 , вооруженных двумя 30-мм (1,18-дюймовыми) пушками MK 108 , но которые в остальном были похожи на B-0. В начале войны, когда немецкие авиастроительные компании создавали версии своих самолетов для экспортных целей, буква «а» была добавлена ​​к экспортным ( ausland ) вариантам (B-1a) или к вариантам иностранного производства (Ba-1), за исключением Me 163. ни экспортной, ни зарубежной версии не было. Позже во время войны буква «а» и последующие буквы использовались для обозначения самолетов с разными типами двигателей: Me 262 A-1a с двигателями Jumo, Me 262 A-1b с двигателями BMW. Поскольку Ме 163 планировался с альтернативный ракетный двигатель BMW P3330A, вероятно, на ранних примерах для этой цели использовалась буква «а». Только один Me 163, V10, проходил испытания с двигателем BMW, поэтому этот суффикс обозначения вскоре был исключен. У Me 163 B-1a не было встроенного «размыва» законцовок крыла, и в результате он имел гораздо более высокое критическое число Маха , чем Me 163 B-1.

У Me 163B были очень мягкие посадочные характеристики, в основном благодаря встроенным прорезям на передней кромке , расположенным непосредственно перед управляющими поверхностями элевонов крыла и под тем же углом , сразу за передней кромкой . Он не мог ни остановиться, ни вращаться. Можно было вести Комету с полностью отведенной назад ручкой, войти в поворот, а затем использовать руль направления, чтобы вывести ее из поворота, и не бояться, что она войдет в штопор. Это также будет хорошо скользить. Поскольку конструкция планера Me 163B была основана на концепциях конструкции планера, он имел превосходные качества планирования и тенденцию продолжать полет над землей из-за эффекта земли . С другой стороны, при слишком близком развороте от базы к финишу скорость снижения увеличится, и можно быстро потерять высоту и упасть. Еще одним основным отличием от винтового самолета является отсутствие скольжения над рулем направления. При взлете нужно было достичь скорости, при которой аэродинамическое управление начинает действовать, — около 129 км/ч (80 миль в час), — и это всегда было решающим фактором. Пилотам, привыкшим к полетам на винтовых самолетах, приходилось следить за тем, чтобы ручка управления не оказалась где-то в углу, когда рули начнут работать. Эти, как и многие другие проблемы, характерные для Me 163, можно было бы решить путем специальной подготовки.

Характеристики Me 163 намного превосходили характеристики современных истребителей с поршневыми двигателями. На скорости более 320 км/ч (200 миль в час) самолет должен был взлететь в так называемом « scharfer Start » («резком старте», где «Start» по-немецки означает «взлет») из землю, со своей двухколесной тележки. Самолет будет удерживаться в горизонтальном полете на малой высоте до тех пор, пока не будет достигнута максимальная скорость набора высоты около 676 км/ч (420 миль в час), после чего он сбросит тележку и уберет выдвижную полозья с помощью рычага разблокировки с ручкой. перед дроссельной заслонкой (поскольку оба рычага располагались на 120-литровом баке окислителя T-Stoff по левому борту кабины), который приводил в действие вышеупомянутый пневматический цилиндр, а затем поднимитесь на угол набора высоты 70°, на высоту бомбардировщика. При необходимости он может подняться еще выше, достигнув высоты 12 000 м (39 000 футов) за неслыханные три минуты. Оказавшись там, он выровнялся и быстро разогнался до скорости около 880 км/ч (550 миль в час) или быстрее, с которой не союзников мог сравниться ни один истребитель . Полезное число Маха было аналогично числу Маха у Ме 262, но из-за высокой тяговооруженности пилоту было гораздо легче потерять из виду начало сильной сжимаемости и рискнуть потерять управление. В результате была установлена ​​система предупреждения о Маха. Самолет был удивительно маневренным и послушным в полете на высокой скорости. По словам Рудольфа Опитца, главного летчика-испытателя Me 163, он мог «облетать круги вокруг любого другого истребителя своего времени».

К этому моменту Мессершмитт был полностью перегружен производством Мессершмитта Bf 109 и попытками принять на вооружение Ме 210 . Производство в рассредоточенной сети было передано Клемму, но проблемы с контролем качества были таковы, что работу позже передали Юнкерсу, который в то время недоработал. Как и во многих немецких конструкциях последних лет Второй мировой войны, части планера (особенно крылья) были изготовлены производителями мебели из дерева. Для обучения использовались более старые прототипы Me 163A и первые Me 163B. Планировалось ввести Ме 163S , у которого убрали ракетный двигатель и емкость бака и разместили второе кресло инструктора над и позади пилота, с его собственным фонарем. Me 163S будет использоваться для обучения посадке на планеры, что, как объяснялось выше, было необходимо для эксплуатации Me 163. Похоже, что Me 163S был произведен путем переоборудования прототипов более ранней серии Me 163B.

На вооружении Ме 163 оказался трудным для использования против авиации противника. Его огромная скорость и скороподъемность означали, что цель была достигнута и пройдена за считанные секунды. Хотя Me 163 представлял собой устойчивую артиллерийскую платформу, для того, чтобы сбить вражеский бомбардировщик, требовалась отличная меткость. «Комета » была оснащена двумя 30-мм (1,18-дюймовыми) пушками МК 108 , которые имели относительно низкую начальную скорость 540 метров в секунду (1772 фута в секунду) и были точны только на коротких дистанциях, что делало практически невозможным поразить медленную цель. движущийся бомбардировщик. Чтобы сбить B-17 , обычно требовалось четыре или пять попаданий .

Чтобы помочь пилотам добиться убийств, были использованы инновационные методы. Наиболее перспективным было оружие под названием Sondergerät 500 Jägerfaust . Сюда входили 10 однозарядных короткоствольных 50-мм (2-дюймовых) орудий, направленных вверх, как и Schräge Musik . По пять штук было установлено в корнях крыла с каждой стороны самолета. Фотоэлемент активировал на верхней поверхности «Кометы» оружие, обнаружив изменение яркости, когда самолет пролетал под бомбардировщиком. Когда каждый снаряд выстреливал вверх, стрелявший из него одноразовый ствол отбрасывался вниз, что делало оружие безоткатным . Судя по всему, это оружие использовалось в бою только один раз, в результате чего 10 апреля 1945 года был уничтожен бомбардировщик «Ланкастер».

Более поздние версии

Сохранившийся двухкамерный ракетный двигатель HWK 109-509B «крейсерский» ( Национальный музей ВВС США )

Модель Ме 163C

Модель недостроенного Me 163D, ошибочно отмеченная маркировкой Me 163B V18 для этой конструкции планера.

Самой большой проблемой в конструкции было короткое время полета, которое никогда не соответствовало прогнозам Уолтера. Будучи способным летать с двигателем максимум семь с половиной минут, что составляло лишь примерно 25% от 30-минутного боевого времени, которым «легкого класса» Heinkel He 162 A Spatz , обладал одноместный реактивный истребитель BMW 003 когда «Комета» вступила в бой в апреле 1945 года; Истребитель Me 163B, оснащенный исключительно ракетным двигателем, действительно был специализированным точечной обороны перехватчиком . Чтобы улучшить это, фирма Уолтера начала разработку двух более совершенных версий ракетного двигателя 509А, 509В и С, каждая с двумя отдельными камерами сгорания разного размера, расположенными одна над другой, для большей эффективности. Версия B имела основную камеру сгорания, обычно называемую по-немецки Hauptofen на этих двухкамерных подтипах, с внешней формой, очень похожей на форму однокамерной версии 509A, при этом версия C имела форму передней камеры более цилиндрический характер, рассчитанный на более высокий уровень максимальной тяги, составляющий около 2000 кг (4410 фунтов), при одновременном отказе от использования рамы кубической формы для механизмов подачи топлива / турбонасоса переднего двигателя, которые использовались в более ранних -A и -В версии. Главные камеры сгорания ракетных двигателей 509B и 509C поддерживались упорной трубой точно так же, как и однокамерная камера двигателя 509A. Они были настроены на большую мощность при взлете и наборе высоты. Добавленная нижняя камера меньшего объема на двух более поздних моделях, получившая прозвище Marschofen , с тягой примерно 400 кг (880 фунтов) на максимальном уровне производительности, была предназначена для более эффективного крейсерского полета с меньшей мощностью. Эти двигатели HWK 109–509B и C повысят срок службы на целых 50%. Два 163 B, модели V6 и V18, были экспериментально оснащены B-версией нового двухкамерного двигателя с меньшей тягой (требующей наличия двухкамерных манометров на приборной панели). любой «Кометы» , оснащенной ими), убирающимся хвостовым колесом и испытан весной 1944 года.

Основная камера сгорания Hauptofen двигателя 509B, используемого для B V6 и V18, занимала то же место, что и двигатель серии A, при этом нижняя круизная камера Marschofen располагалась внутри соответствующим образом расширенного подфюзеляжного хвостового обтекателя убирающегося хвостового колеса. 6 июля 1944 года Me 163B V18 (VA+SP), как и B V6, представлял собой стандартный серийный планер Me 163B, оснащенный новым двухкамерным «крейсерским» ракетным двигателем с вышеупомянутыми модификациями планера под оригинальным отверстием ракетного двигателя. Чтобы принять дополнительную камеру сгорания, установил новый неофициальный мировой рекорд скорости в 1130 км/ч (702 миль в час), пилотируемый Хейни Диттмаром, и приземлился с отломом почти всей вертикальной поверхности руля направления из-за флаттера. Этот рекорд абсолютной скорости не был побит до 6 ноября 1947 года Чаком Йегером в полете номер 58 , который был частью программы испытаний Bell X-1 , со сверхзвуковой скоростью 1434 км/ч (891 миль в час), или 1,35 Маха. зарегистрировано на высоте почти 14 820 м (48 620 футов). Однако неясно, достиг ли полет Диттмара достаточной высоты, чтобы его скорость можно было считать сверхзвуковой, как это сделал X-1.

X-1 никогда не превышал скорость Диттмара при обычном взлете - посадочной с взлетно полосы . Хейни Диттмар достиг скорости 1130 км/ч (702 миль в час) после обычного взлета с земли с «горячим стартом» без десантирования с базового корабля. Невилл Дьюк примерно превысил рекорд Хейни Диттмара Спустя 5 + 1 ⁄ года после достижения Йегера (и примерно на 263 км/ч меньше его) 31 августа 1953 года на Hawker Hunter F Mk3 на скорости 1171 км/ч (728 миль в час) после нормального старта с земли. Было обнаружено, что послевоенные экспериментальные самолеты аэродинамической конфигурации, которые использовал Ме 163, имели серьезные проблемы с устойчивостью при переходе в околозвуковой полет, как и самолеты с турбореактивным Northrop X-4 Bantam и de Havilland DH 108 двигателем аналогичной конфигурации . что сделало рекорд V18 с «крейсерским» ракетным двигателем Walter 509B еще более примечательным.

Вальдемар Фойгт из проектного и опытно-конструкторского бюро Messerschmitt в Обераммергау начал модернизацию модели 163, включив в нее новый двухкамерный ракетный двигатель Walter, а также исправив другие проблемы. Получившаяся конструкция Me 163C отличалась увеличенным крылом за счет добавления вставки в корне крыла, удлиненным фюзеляжем с дополнительной емкостью топливного бака за счет добавления заглушки за крылом, подфюзеляжным обтекателем, кормовая часть которого имела убирающееся хвостовое колесо. напоминающий ту, что была впервые использована на Me 163B V6, и новую герметизированную кабину, увенчанную куполообразным фонарем для улучшения обзора, на фюзеляже, в котором не было спинного обтекателя более ранней B-версии. Дополнительная емкость бака и наддув кабины позволили увеличить максимальную высоту до 15 850 м (52 000 футов), а также увеличить время работы на двигателе примерно до 12 минут, что почти вдвое увеличило боевое время (примерно с пяти минут до девяти). три прототипа Me 163 C-1a , но, похоже, летал только один, но без предполагаемого двигателя. Планировалось

К этому времени проект был перенесен в Юнкерс. Там новая конструкторская группа под руководством Генриха Гертеля в Дессау попыталась улучшить « Комету» . Команде Hertel пришлось соревноваться с командой Lippisch и их Me 163C. Хертель исследовал Ме 163 и обнаружил, что он не очень подходит для массового производства и не оптимизирован в качестве истребителя, причем наиболее вопиющим недостатком было отсутствие убирающегося шасси. Чтобы обеспечить это, то, что в конечном итоге стало прототипом Me 263 V1, было оснащено желаемым трехопорным шасси, в котором с самого начала также размещалась двухкамерная ракета Walter - позже она была включена в программу Ju 248.

В получившемся Junkers Ju 248 для облегчения конструкции использовался трехсекционный фюзеляж. Прототип V1 был готов к испытаниям в августе 1944 года и проходил испытания планера на Юнкерсе Ju 188 . Некоторые источники утверждают, что двигатель Walter 109–509C был установлен в сентябре, но, вероятно, никогда не подвергался испытаниям под напряжением. На этом этапе RLM передало проект Messerschmitt, где он стал Messerschmitt Me 263 . Судя по всему, это была всего лишь формальность: Юнкерс продолжал работу и планировал производство. К тому времени, когда проект был готов к запуску в производство, завод, на котором он должен был быть построен, был захвачен советскими войсками. Хотя он и не достиг боевого состояния, работы некоторое время были продолжены советским конструкторским бюро Микояна-Гуревича (МиГ) под названием Микоян-Гуревич И-270 .

Операционная история

Сбитый Me 163, вид с USAAF P-47. камеры пушки

Первоначальное испытательное развертывание Ме 163А с целью ознакомления потенциальных пилотов с первым в мире истребителем с ракетным двигателем было проведено Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16), возглавляемым майором Вольфгангом Шпете и впервые созданным в конце 1942 года, получившим свои восемь служебных испытательных самолетов модели А к июлю 1943 года. Их первоначальной базой была Erprobungsstelle ( испытательная установка) на полигоне Пенемюнде-Вест . Они покинули этот район навсегда на следующий день после бомбардировки этого района британскими ВВС 17 августа 1943 года и двинулись на юг, на базу в Анкламе , недалеко от побережья Балтийского моря. Их пребывание было недолгим, поскольку несколько недель спустя они были размещены на северо-западе Германии, где базировались на военном аэродроме Бад-Цвишенан . с августа 1943 по август 1944 года EK 16 получила свои первые вооруженные «Кометы» серии B в январе 1944 года и была готова к действию к маю, находясь в Бад-Цвишенане. Майор Шпете совершил первый в истории боевой вылет Me 163B 13 мая 1944 года с базы Бад-Цвишенан на вооруженном прототипе Me 163B (V41) с бортовым номером Stammkennzeichen PK+QL.

Когда в мае 1944 года EK 16 начал мелкомасштабные боевые действия с Me 163B, пилоты истребителей союзников не могли противостоять непревзойденной скорости Me 163B. « Кометы » атаковали поодиночке или парами, зачастую даже быстрее, чем могли пикировать перехватывающие истребители. Типичная тактика Me 163 заключалась в том, чтобы пролететь вертикально вверх сквозь бомбардировщики на высоте 9000 м (30 000 футов), подняться на высоту 10 700–12 000 м (35 100–39 400 футов), затем снова нырнуть сквозь строй, стреляя на ходу. Такой подход дал пилоту два коротких шанса произвести несколько выстрелов из пушек, прежде чем вернуться на свой аэродром. Пилоты сообщили, что на бомбардировщик можно было совершить четыре захода, но только если он летел один. По словам историка Мано Циглера, немецкие официальные лица якобы рассматривали возможность использования Me 163 для прямого тарана во вражеские самолеты в ходе атак террористов-смертников; эта отчаянная тактика так и не была использована. В начале 1944 года регулярные воздушные разведывательные полеты над немецкими аэродромами позволили союзникам узнать о существовании Ме 163.

Перспективные пилоты Ме-163 проходили обучение на планерах Stummelhabicht , которые, как и «Комета», имели короткий размах крыльев и высокую посадочную скорость. Обучение включало в себя стрельбу из пистолета-пулемета, установленного в носовой части планера. Поскольку кабина была негерметичной, рабочий потолок был ограничен тем, что пилот мог выдержать несколько минут, вдыхая кислород из маски, не теряя сознания. Пилоты прошли подготовку в барокамере, чтобы закалить их в суровых условиях работы в разреженном воздухе стратосферы без скафандра . Для пилотов были подготовлены специальные диеты с низким содержанием клетчатки, поскольку во время всплытия газ в желудочно-кишечном тракте быстро расширялся.

После первых боевых испытаний Me 163B с EK 16 зимой и весной 1944 года майор Шпете сформировал первое специализированное истребительное крыло Люфтваффе Me 163, Jagdgeschwader 400 (JG 400), в Брандисе , недалеко от Лейпцига . Целью JG 400 было обеспечить дополнительную защиту в Леуне завода по производству синтетического бензина , на который часто совершались рейды в течение почти всего 1944 года. Еще одна группа была размещена в Штаргарде недалеко от Штеттина для защиты большого завода по производству синтетического топлива в Пёлице (сегодня Полиция, Польша ). Дальнейшие оборонительные подразделения ракетных истребителей планировались в Берлине , Руре и Немецкой бухте .

Типичный вид « Кометы» после приземления в ожидании аэродромного тягача Scheuch-Schlepper и подъемного прицепа, которые отбуксируют его обратно для присоединения основного шасси «тележки».

Первые действия с участием Me 163B на регулярной службе Люфтваффе произошли 28 июля 1944 года с базы I./JG 400 в Брандисе , когда два B-17 Flying Fortress USAAF были атакованы без подтвержденных побед. Боевые действия продолжались с мая 1944 года по весну 1945 года. За это время было подтверждено девять сбитых самолетов и десять потерянных Me 163. Фельдфебель Зигфрид Шуберт был самым успешным пилотом, на его счету три бомбардировщика. В каждом бою одновременно запускалось до дюжины Me 163, чтобы бросить вызов B-17.

Летчики-истребители союзников быстро заметили кратковременность полета Ме 163 с двигателем и адаптировали свою тактику, чтобы воспользоваться этим. Истребители откладывали бой до тех пор, пока в двигателе не иссякнет топливо, прежде чем атаковать «Комету» без двигателя . Даже несмотря на этот недостаток, самолет был чрезвычайно маневрен в планирующем полете и, следовательно, не представлял собой простую цель для сбития. Другим методом боя союзников была атака аэродромов, с которых действовали «Кометы», путем обстрела их после приземления Ме 163. Из-за системы шасси на полозьях «Комета» была неподвижной до тех пор, пока тягач Scheuch-Schlepper не смог подвести прицеп к носовой части самолета, поместить две его задние балки под панели крыла и поднять стрелы прицепа для подъема. оторвите самолет от земли или поместите его обратно на взлетную тележку, чтобы отбуксировать его обратно в зону обслуживания.

В конце 1944 года в JG 400 был поставлен 91 самолет, но постоянная нехватка топлива не позволила большинству из них приземлиться. Было ясно, что первоначальный план создания огромной сети баз Me 163 никогда не будет реализован. К этому моменту JG 400 потерял только шесть самолетов из-за действий противника. Девять Me 163 были потеряны по другим причинам, что на удивление мало для такого революционного и технологически продвинутого самолета. В начале 1945 года этот тип продолжал использоваться для защиты высокоприоритетных целей, таких как танковый завод Даймлер-Бенц в Берлине. В последние дни нацистской Германии от Ме 163 отказались в пользу более успешного Ме 262 . В начале мая 1945 года эксплуатация Ме 163 была остановлена, JG 400 расформирован, а многие его пилоты были отправлены пилотировать Ме 262.

В любом эксплуатационном смысле «Комета» потерпела неудачу. Хотя он сбил шестнадцать самолетов, в основном четырехмоторных бомбардировщиков, это не оправдало усилий, затраченных на проект. Из-за нехватки топлива в конце войны немногие участвовали в боевых действиях, и для достижения убийств требовался опытный пилот с отличными навыками стрельбы. « Комета» с вертикальным стартом также послужила вдохновением для создания более поздних ракетных самолетов, таких как Bachem Ba 349 Natter . В конечном счете, роль точечной защиты, которую играл Me 163, должна была взять на себя ракета класса «земля-воздух» , примером которой является « Энциан» .

Послевоенный полет

Капитан Эрик Браун ВМФ , старший летчик-испытатель и командир группы захваченных самолетов противника , испытавший Me 163 в Королевском авиационном заводе в Фарнборо , сказал: «Me 163 был самолетом, в который нельзя было просто войти. самолет и сказать: «Знаешь, я собираюсь летать на нем до предела». Вам нужно было очень многое с ним ознакомиться, потому что оно было самым современным и использовалась технология». Действуя неофициально, после того как серия происшествий с участием личного состава союзников, управлявших трофейными немецкими самолетами, привела к официальному неодобрению таких полетов, Браун был полон решимости управлять Кометой с двигателем. Примерно 17 мая 1945 года он управлял Me 163B в Хузуме с помощью совместной немецкой наземной команды после первых буксируемых полетов на Me 163A, чтобы ознакомиться с управлением.

За день до полета Браун и его наземная команда произвели прогонку двигателя на выбранном Ме 163B, чтобы убедиться, что все работает правильно, немецкий экипаж опасался, что с Брауном произойдет авария, пока не получил подписанный им отказ от ответственности перед полетом. впечатление, что они действовали по его приказу. На следующий день во время взлета с ракетным двигателем « шарфер-старт » , после того, как Браун сбросил взлетную тележку и убрал полозья, Браун позже описал полученный набор высоты как «подобный управлению беглым поездом», самолет достиг высоты 32 000 футов (9 800 футов). м) высота за 2 минуты 45 секунд. Во время полета, отрабатывая атакующие пасы по американскому бомбардировщику В-17, он был удивлен тем, насколько хорошо «Комета» разгонялась в пикировании с выключенным двигателем. Когда полет закончился, у Брауна не возникло проблем на подлете к аэродрому; если не считать довольно ограниченного обзора из кабины из-за плоского угла планирования, самолет приземлился на скорости 200 км/ч (120 миль в час). Благополучно спустившись вниз, Браун и его испытывающая большое облегчение наземная команда отпраздновали это выпивкой.

Помимо несанкционированного полета Брауна, британцы сами никогда не испытывали Me 163 под напряжением; из-за опасности гиперголического топлива он летал только без двигателя. Сам Браун пилотировал Komet VF241 несколько раз компании RAE, при этом ракетный двигатель заменялся испытательным оборудованием. В интервью для телевизионной программы 1990-х годов Браун сказал, что за свою карьеру он летал на пяти бесхвостых самолетах (включая британский de Havilland DH 108 ). Говоря о «Комете», он сказал, что «это единственная машина, которая имела хорошие летные характеристики»; остальных четырех он назвал «убийцами».

Выживший самолет

Утверждалось, что по меньшей мере 29 «Комет» были отправлены из Германии после войны, и что по крайней мере 10 из них, как известно, пережили войну и были выставлены в музеях по всему миру. Большинство из 10 уцелевших Me 163 входили в состав JG 400 и были захвачены британцами в Хусуме , базе эскадрильи во время капитуляции Германии в 1945 году. По данным музея Королевских ВВС, 48 самолетов были захвачены неповрежденными, а 24 отправлены в Соединенное Королевство для оценки, хотя только один, VF241 , совершил испытательный полет (без двигателя).

Австралия

Me 163B, Werknummer 191907, является частью коллекции Австралийского военного мемориала в Канберре.

• Me 163B, Werknummer 191907, входил в состав JG 400, был захвачен в Хузуме и отправлен в RAE. Ему был присвоен в Министерстве авиации номер AM222 Королевских ВВС, и он был отправлен из Фарнборо в MU № 6 Королевских ВВС Брайз-Нортон 8 августа 1945 года. 21 марта 1946 года он был зарегистрирован в переписи MU № 6 и передан в № 76 MU (Ротон) 30 апреля 1946 г. для отправки в Австралию. В течение многих лет этот самолет демонстрировался в RAAF Williams Point Cook, но в 1986 году Me 163 был передан Австралийскому военному мемориалу для ремонта. Он хранился в AWM Treloar Technology Приложение Митчелл, был отремонтирован и повторно собран, а позже был выставлен на обозрение вместе с Messerschmitt Me 262 A-2a, Werknummer 500200 (AM81).

Канада

Me 163B, Werknummer 191914, в Канадском музее авиации и космонавтики ; крошечный пропеллер работает как напорная воздушная турбина , обеспечивающая электроэнергию.

• Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) или 191914 (AM220), хранится в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве. Как и два британских «Комета», этот самолет входил в состав JG 400 и был захвачен в Хузуме. Он был отправлен в Канаду в 1946 году.

Werknummer 19116 (но более вероятно 191916) и 191095 (AM211), похоже, также когда-то хранились в этом музее.

Германия

Messerschmitt Me 163 в музее Люфтваффен в Берлине-Гатове

• Me 163B, Werknummer 191904, "Yellow 25", принадлежавший JG 400, был захвачен ВВС Великобритании в Хусуме в 1945 году. Он был отправлен в Англию, прибыл сначала в Фарнборо, получил номер AM219 Министерства авиации ВВС Великобритании, а затем был передан Брайзу Нортону. 8 августа 1945 года, прежде чем, наконец, был выставлен на обозрение в Станционном музее в Колерне . Когда музей закрылся в 1975 году, самолет отправился в RAF St Athan , получив номер наземного обслуживания 8480M. 5 мая 1988 года самолет был возвращен в Бундесвера авиацию Люфтваффе и переведен на завод Люфтваффе Alpha Jet на авиабазе в Ольденбурге (JBG 43), недалеко от военной базы подразделения JG 400 в Бад-Цвишенане , ныне поле для гольфа. Планер был в хорошем состоянии, но кабина была разобрана, а ракетный двигатель отсутствовал.

В конце концов пожилая немка предложила инструменты Me 163, которые ее покойный муж собрал после войны, и двигатель был воспроизведен в механическом цехе, принадлежавшем энтузиасту Me 163 Райнхольду Опитцу. Фабрика закрылась в начале 1990-х годов, а «Желтые 25» перенесли в небольшой музей, созданный на этом месте. В музее представлены самолеты, которые когда-то служили охранниками ворот, памятники и другие поврежденные самолеты, ранее находившиеся на авиабазе. В 1997 году «Yellow 25» был перевезен в официальный Люфтваффе музей , расположенный на бывшей базе британских ВВС в Берлин-Гатове , где сегодня он выставлен рядом с отреставрированным ракетным двигателем Walter HWK 109–509. Этот конкретный Me 163B - один из очень немногих немецких военных самолетов времен Второй мировой войны, отреставрированных и сохранившихся в немецком авиационном музее, который имеет свастичную маркировку в форме белого контура для «малой видимости», которая в настоящее время отображается на хвостовом киле.

• Me 163B, Werknummer 120370, «Желтый 6» JG 400, выставлен в Немецком музее Мюнхене в . Первоначально он был отправлен в Великобританию, где получил номер AM210 Министерства авиации Королевских ВВС. Он был передан Немецкому музею станцией ВВС Великобритании в Биггин-Хилл . Некоторые утверждают, что это 191316 , но оно до сих пор находится в Лондонском музее науки.

Великобритания

Из 21 самолета, захваченного англичанами, уцелело как минимум три. Им были присвоены британские серийные номера от AM200 до AM220.

• Me 163B, Werknummer 191316, «Yellow 6», с 1964 года выставляется в Музее науки в Лондоне, двигатель Walter снят для отдельной экспозиции. Второй двигатель Walter и взлетная тележка являются частью резервной коллекции музея и обычно не выставляются на всеобщее обозрение.
• Me 163B, Werknummer 191614, сейчас выставлен в Музее Королевских ВВС в Лондоне , куда он был перенесен из Музея Королевских ВВС в Косфорде , бывшего дома с 1975 года. До этого он находился в Учреждении ракетных двигателей в Уэсткотте, Бакингемшир.
• Me 163B-1a, Werknummer 191659 и серийный номер Министерства авиации Королевских ВВС AM215, «Yellow 15», был захвачен в Хузуме в 1945 году и отправлен в Колледж воздухоплавания в Крэнфилде , Англия, в 1947 году. После многих лет гастролей по авиашоу и различных мероприятий на открытом воздухе собраниях по всей Великобритании, он был передан в аренду Национальному музею авиации на Ист-Фортун аэродроме , Восточный Лотиан , Шотландия, в 1976 году.

Соединенные Штаты

Me 163B 191 301 на выставке Райт Филд в октябре 1945 года.

Нереставрированный Messerschmitt Me 163B Komet в центре Удвар-Хазы

Me 163B в Национальном музее ВВС Райта-Паттерсона

• Пять Me 163 были первоначально доставлены в Соединенные Штаты в 1945 году, получив номера иностранного оборудования FE-495 и FE-500–503. Самолет Me 163 B-1a, Werknummer (серийный номер) 191301, прибыл в Фримэн-Филд, штат Индиана, в середине 1945 года и получил иностранный номер оборудования FE-500. 12 апреля 1946 года он был доставлен на грузовом самолете на базу ВВС США на высохшем озере Мюрок в Калифорнии для летных испытаний. Испытания начались 3 мая 1946 года в присутствии доктора Александра Липпиша и включали буксировку незаправленной «Кометы» за самолетом Boeing B-29 Superfortress на высоту 9 000–10 500 м (29 500–34 400 футов), прежде чем ее выпустили для обратного планирования. Земле под управлением летчика-испытателя майора Гаса Лундквиста. Были запланированы силовые испытания, но они не были проведены после того, как было обнаружено расслоение деревянных крыльев самолета. Затем он хранился на авиабазе Нортон в Калифорнии до 1954 года, когда его передали Смитсоновскому институту. Самолет оставался в невосстановленном состоянии в музейном фонде консервации, реставрации и хранения Пола Э. Гарбера в Суитленде, штат Мэриленд , до 1996 года, когда он был передан в аренду Музею могучих Восьмых ВВС в Пулере, штат Джорджия, для реставрации и демонстрации. но с тех пор был возвращен в Смитсоновский институт и по состоянию на 2011 год выставлен нереставрированным в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи Национального музея авиации и космонавтики недалеко от Вашингтона, округ Колумбия.
• Me 163B, Werknummer 191 095, находится на полностью отреставрированной экспозиции в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо . Он был приобретен в Канадском национальном музее авиации (ныне Канадский музей авиации и космонавтики ), где был отреставрирован и выставлен на обозрение 10 декабря 1999 года. «Кометы» Летчик-испытатель Рудольф «Руди» Опиц присутствовал на выставке. посвящение самолета и обсудил свой опыт полетов на ракетном истребителе перед стоящей толпой. Во время восстановления самолета в Канаде выяснилось, что самолет был собран французскими подневольными рабочими, которые намеренно саботировали его, закладывая камни между топливными баками ракеты и ее поддерживающими ремнями. Есть также признаки того, что крыло было собрано с использованием загрязненного клея. Внутри фюзеляжа были обнаружены патриотические французские надписи. Самолет отображается без какой-либо идентификации подразделения, но его Werknummer восстановлен. в нормальное положение плавника. Полностью отреставрированные образцы однокамерного ракетного двигателя Me 163B, а также единственный известный в США образец экспериментального двухкамерного ракетного двигателя Walter 509B, каждый выставлен спереди, по одному с каждой стороны, от WkNr. 191 095.

191660 размещен рядом с B-17 в Даксфорде в 1983 году.

• Me 163B, Werknummer 191660, «Yellow 3», принадлежит Пола Аллена коллекции Flying Heritage Collection . С 1961 по 1976 год этот самолет выставлялся в Имперском военном музее в Лондоне. В 1976 году он был перенесен в Имперский военный музей Даксфорда . Он подвергся длительной реставрации, начавшейся в 1997 году, которая часто останавливалась, поскольку реставраторы отвлекались на более неотложные проекты. В мае 2005 года он был продан, как сообщается, за 800 000 фунтов стерлингов, чтобы собрать деньги на покупку самолета de Havilland/Airco DH.9, поскольку в коллекции музея Даксфорда не было образцов бомбардировщика времен Первой мировой войны. британского правительства, Разрешение на экспорт было предоставлено Департаментом культуры, СМИ и спорта поскольку три других «Кометы» хранились в британских музеях.

Японские версии

Основная статья: Mitsubishi J8M

В рамках своего союза Германия предоставила Японской империи планы и образец Me 163. Одна из двух подводных лодок с деталями Me 163 не прибыла в Японию, поэтому в то время у японцев не было всех основных деталей и строительных чертежей, включая турбонасос, который они не могли изготовить самостоятельно, что вынудило их провести реверс-инжиниринг своих кораблей. собственная конструкция на основе информации, полученной в руководстве по монтажу и техническому обслуживанию Me 163, полученном из Германии. Прототип J8M разбился во время своего первого полета с двигателем и был полностью разрушен. но было построено и запущено несколько вариантов, в том числе: учебно-тренировочные , истребители и перехватчики , с лишь незначительными различиями между версиями.

Версия для военно-морского флота, Mitsubishi J8M 1 Shūsui , заменила пушку Ho 155 на 30-мм (1,18 дюйма) пушку Type 5 ВМФ . Mitsubishi также планировала произвести версию 163C для ВМФ, известную как J8M2 Shūsui Model 21. Версия 163 D/263 была известна как J8M3 Shusui для ВМФ с пушкой Тип 5 и Ki-202. Сюсуй-кай ( 秋水改 , «Осенняя вода, модифицированная») с Ho 155-II для армии. Планировались учебно-тренировочные самолеты, примерно эквивалентные Me 163 A-0/S; они были известны как Кугисё/Ёкосука MXY8 (Ёкои Ки-13) Акигуса ( 秋草 , «Осенняя трава») (тренажёр-планёр без двигателя) и Кугисё/Ёкосука MXY9 Сюка ( 秋花 , «Осенний цветок») ( Цу-11 -тренажёрный двигатель с реактивным двигателем ).

Один полный экземпляр японского самолета сохранился в Музее авиации «Самолеты славы» в Калифорнии. Фюзеляж второго самолета выставлен в Музее завода Комаки компании Mitsubishi в Комаки, Айти, Япония.

Реплики

Копия планера Me 163, D-1636 , аэродром Ла Ферте-Але, Франция, 2009 г.

Летающая копия Me 163 была построена в период с 1994 по 1996 год Джозефом Курцем, бывшим пилотом Люфтваффе , который обучался пилотированию Me 163, но никогда не участвовал в боевых действиях. Впоследствии он продал самолет компании EADS . Реплика представляет собой планер без двигателя, форма которого соответствует форме Me 163, хотя его конструкция совершенно другая: планер построен из дерева, его пустой вес составляет 285 кг (628 фунтов), что составляет долю веса самолета военного времени. Как сообщается, он обладает отличными летными характеристиками. Планер окрашен в красный цвет, чтобы символизировать Me 163, которым пилотировал Вольфганг Шпете . По состоянию на 2011 год он все еще летал с гражданской регистрацией D-1636.

В начале 2000-х годов годная к полетам копия с ракетным двигателем, Komet II , была предложена XCOR Aerospace , бывшей аэрокосмической компанией, которая ранее построила XCOR EZ-Rocket ракетный самолет » была такой же, как самолет военного времени, . Хотя внешне « Комета II конструкция «Кометы II » существенно отличалась по соображениям безопасности. Он должен был быть частично построен из композитных материалов, оснащен одним из собственных, более простых и безопасных двигателей XCOR с жидким кислородом и спиртом с подачей под давлением, а вместо взлетной тележки и посадочной платформы использовалась бы убирающаяся ходовая часть.

Несколько статических копий Me 163 выставлены в музеях.

Технические характеристики: Ме 163Б-1а

Чертежи Messerschmitt Me 163B, 3 вида

Данные военных самолетов Третьего рейха , Профиль №225: Мессершмитт Ме 163 Комет

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Вместимость: (Me 163S + 1)
• Длина: 5,7 м (18 футов 8 дюймов)
• Размах крыльев: 9,3 м (30 футов 6 дюймов)
• Высота: 2,5 м (8 футов 2 дюйма)
• Площадь крыла: 19,6 м ² (211 кв. футов)
• Вес пустого: 1905 кг (4200 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 4309 кг (9500 фунтов)
• Запас топлива:
  
  • C-Stoff (топливо) 468 кг (1032 фунта)
  • Т-Стофф (окислитель) 1550 кг (3420 фунтов)

    

    Вид сверху на нереставрированный Мессершмитт Ме 163 Комет в Центре Удвар-Хейзи Смитсоновского института в Шантильи, Вирджиния, США.

• Силовая установка: 1 Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2 двухкомпонентный жидкостный ракетный двигатель , максимальная тяга 14,71 кН (3307 фунтов силы); Минимум 980 Н (220 фунтов силы), полностью регулируемый

Производительность

• Никогда не превышайте скорость : 900 км/ч (560 миль в час, 490 узлов) на всех высотах, на уровне моря до 12 000 м (39 000 футов).
  
• Предельная скорость закрылков: 300 км/ч (190 миль в час; 160 узлов)
• Скорость вращения при взлете: 280 км/ч (170 миль в час; 150 узлов)
• Лучшая скорость набора высоты: 700–720 км/ч (430–450 миль в час; 380–390 узлов).
• Выносливость: 7,5 минут с питанием
• Скорость набора высоты: 81 м/с (16 000 футов/мин)
• Время набора высоты: со старта с места.
  
  • 2000 м (6600 футов) за 1,48 минуты
  • 4000 м (13000 футов) за 2,02 мин.
  • 6000 м (20 000 футов) за 2,27 минуты
  • 8000 м (26000 футов) за 2,54 минуты
  • 10000 м (33000 футов) за 3,19 мин.
  • 12000 м (39000 футов) за 3,45 мин.
• Нагрузка на крыло: 209 кг/м ² (43 фунта/кв. фут) при максимальной взлетной массе
• Тяга/вес : 0,42

Вооружение

• Оружие:
  
  • 2 × 30-мм (1,181 дюйма) пушки Rheinmetall Borsig MK 108 с боезапасом 60 выстрелов

См. также

• Ханна Райч

Связанные разработки

• ДФС-39
• ДФС-194
• Мессершмитт Ме 263
• Mikoyan-Gurevich I-270
• Митсубиси J8M

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Бахем Ба 349
• Березняк-Исаев BI-1
• Фокке-Вульф Фольксъегер

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список военных самолетов Германии
• Список истребителей
• Список самолетов с ракетными двигателями
• Список военных самолетов Германии времен Второй мировой войны
• Чудо-оружие

Ссылки

Библиография

• Андраде, Джон М. (1979). Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 года . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд. ISBN  0-904597-22-9 .
• Бойн, Уолтер Дж. (1994). Столкновение крыльев . Нью-Йорк, США: Саймон и Шустер. ISBN  0-684-83915-6 .
• Браун, Эрик (2006). Крылья на моем рукаве . Лондон, Великобритания: Orion Books. ISBN  0-297-84565-9 .
• Броучек, Питер (2008). Австрийская идентичность в сопротивлении 1938–1945 (на немецком языке). Издание Штайнбауэр. ISBN  978-3-902494-74-0 .
• Батлер, Фил (1994). Военные награды . Лестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд. ISBN  0-904597-86-5 .
• Кейгилл, Питер (2006). «7 Германия показывает путь». Звуковой барьер: тернистый путь к скорости Маха 1,0+ . Барнсли: Pen & Sword Aviation. ISBN  9781844154562 .
• Дональд, Дэвид, изд. (2000). Боевые самолеты Люфтваффе . Нью-Йорк, США: Barnes & Noble. ISBN  978-0760722831 .
• Дорр, Роберт Ф. (2013). Борьба с гитлеровскими самолетами . Вояджер Пресс. ISBN  978-0-7603-4398-2 .
• Дрессел, Иоахим; Гриль, Манфред (1989). Немецкие ракетные самолеты 1935-1945: развитие революционной технологии (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch Verlag. ISBN  978-3-613-01276-9 .
• Ethell, Jeffrey L. (1978). Komet, the Messerschmitt 163 . Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd. ISBN  0-7110-0827-2 .
• Этелл, Джеффри Л.; Прайс, Альфред (1979). Немецкие самолеты в бою . Лондон, Великобритания: Издательская компания Jane's. ISBN  978-0-35401-252-2 .
• Хит, Тим (2022). В яростном небе: полеты в составе гитлеровских люфтваффе во время Второй мировой войны . История пера и меча. ISBN  978-1-5267-8526-8 .
• Галланд, Адольф (1957). Первый и Последний . Нью-Йорк, США: Ballantine Books.
• Грин, Уильям (1970). Боевые самолеты Третьего рейха (Четвертое изд.). Лондон, Великобритания: ISBN Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd.  0-356-02382-6 .
• Уильям, Грин (1971). Ракетный истребитель: Иллюстрированная история Второй мировой войны Баллантайна, Книга по оружию № 20 . Нью-Йорк, США: Ballantine Books. ISBN  0-345-25893-2 .
• Ганстон, Билл; Вуд, Тони (1977). Гитлеровские Люфтваффе» . Лондон, Великобритания: ISBN Salamander Books Ltd.  0-86101-005-1 .
• Фердинанд CW, Кеземанн (1999). Самые быстрые самолеты в мире (на немецком языке). Берлин, Германия: Aviatic-Verlag GmbH. ISBN  3-925505-26-1 .
• ЛеПаж, Жан-Дени Г.Г. (2009). Самолеты Люфтваффе, 1935-1945: Иллюстрированный справочник . МакФарланд. ISBN  978-0-7864-5280-4 .
• Мэлони, Эдвард Т.; Файст, Уве; Ферндок, Рональд (1968). Мессершмитт 163 «Комета» . Фоллбрук, Калифорния, США: ISBN Aero Publishers, Inc.  0-8168-0564-4 .
• Новарра, Хайнц Дж. (1993). Немецкое воздушное вооружение 1933-1945 гг. Том 1 - AEG-Dornier (на немецком языке). Кобленц: Бернард и Грефе Верлаг. ISBN  978-3-7637-5464-9 .
• Пейчох, Иво (2007). Легенды боя: Messerschmitt Me 163 Komet (на чешском языке). Прага, Чехия: ISBN Jan Vašut s.r.o.  978-8-07236-305-6 .
• Пиркер, Питер (2012). Подрыв немецкого правления. Британская секретная служба SOE и Австрия . Современная история в контексте. Том 6. Геттинген: V&R Unipress. ISBN  9783862349906 .
• Поздно, Вольфганг (2003). Der совершенно секретная птица Me 163 («Совершенно секретная птица Me 163») (на немецком языке). Эггольсхайм, Германия: Dörfler im Nebel Verlag GmbH. ISBN  978-3-89555-142-0 .
• Поздно, Вольфганг (1989). Совершенно секретная птица: комета Ме-163 Люфтваффе . издательства Pictorial History Publishing Co. Миссула, Монтана, США: ISBN  1-872836-10-0 .
• Поздно, Вольфганг; Бейтсон, Ричард П. (1971). Messerschmitt Me 163 Komet (Самолет в профиле номер 225) . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd.
• Спик, Майк (2006). Асы Рейха: Как стать летчиком-истребителем Люфтваффе . Книги Гринхилла. ISBN  9781853676758 .

• Штеле, Хансякоб (5 января 1996 г.). «Шпион из дома священника» . Время (на немецком языке) . Проверено 21 ноября 2022 г.
• Стюве, Бото (1999). Пенемюнде Запад (на немецком языке). Аугсбург, Германия: Bechtermünz Verlag. ISBN  3-8289-0294-4 .
• Томпсон, Дж. Стив; Смит, Питер К. (2008). Маневры воздушного боя: техника и история воздушного боя для моделирования полетов . Хершам, Суррей, Великобритания: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN  978-1-903223-98-7 .
• Волмар, Джо (1999). Я научился летать ради Гитлера . Данди: Kron Publications. ISBN  9780967138909 .
• Уокер, Брайс (1983). Боевые самолеты (1-е изд.). Александрия, Вирджиния: Книги Time-Life. ISBN  0-8094-3362-1 .
• Уилсон, Стюарт (1998). Самолеты Второй мировой войны . Фишвик, АКТ, Австралия: ISBN Aerospace Publications Pty Ltd.  1-875671-35-8 .
• Ямакази, Акио (январь – февраль 2005 г.). «Хвост тигра» Любитель воздуха . Когда. 115. стр. 115-1. 36–41. ISSN   0143-5450 .
• Зиглер, Мано (1976). Ракетный истребитель: История Мессершмитта Me 163 . Лондон, Великобритания: Arms and Armor Press. ISBN  0-85368-161-9 .

Внешние ссылки

• «Самый быстрый управляемый полет» , октябрь 1944 года, Popular Science . Самый ранний рисунок, посвященный Me 163, опубликованный USAAF.
• «Тайны немецких реактивных самолетов» . Июнь 1945 года, Popular Science , страница 124 — первый подробный рисунок в общедоступном журнале.
• 8-я воздушная армия участвует в бою Me 163 в воздухе