Messerschmitt Me 163 Komet

Не путать с Мессершмиттом BF 163 .

Me 163 Komet
ME 163b выставлен в Национальном музее ВВС США
Общая информация
Тип	Перехватчик
Национальное происхождение	Германия
Производитель	Мессершмитт
Дизайнер	Александр Липпиш
Основной пользователь	военно -воздушные силы
Номер построен	~370
История
Дата введения	1944
Первый полет	1 сентября 1941 года
Превратился в	Мессершмит меня 263

Messerschmitt Me 163 Komet -это с ракетным двигателем, самолет перехватчиков в основном спроектированный и производимый немецким производителем самолетов Messerschmitt . Это единственный эксплуатационный самолет с ракету в истории, а также первый пилотируемый самолет любого типа, превышающий 1000 километров в час (620 миль в час) при уровне.

Развитие того, что станет ME 163, можно проследить до 1937 года, и работа немецкого инженера -авиационного инженера Александра Липпиша и Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Первоначально экспериментальная программа, которая опиралась на традиционные проекты планеров , интегрируя различные новые инновации, такие как ракетный двигатель, разработка сталкивалась с организационными проблемами, пока Липпиш и его команда не были переведены в Мессершмитт в январе 1939 года. Планы на промежуточные промежуточные самолеты были быстро сброшен в пользу перехода непосредственно к ракетному движению. 1 сентября 1941 года прототип выполнил свой первый полет , быстро демонстрируя его беспрецедентное представление и качества своего дизайна. Будучи достаточно впечатленным, немецкие чиновники быстро приняли планы, направленные на широкое введение в ME 163 точечной дефекты по всей Германии. В течение декабря 1941 года начались работы над модернизированным ME 163B , который был оптимизирован для крупномасштабного производства.

В начале июля 1944 года немецкий тестовый пилот Хейни Диттмар достиг 1130 км/ч (700 миль в час), неофициального полета полета воздушной скорости , которая оставалась непревзойденной самолетами с мощностью с турбоейтом до 1953 года. В том же году ME 163 начали летающие операционные миссии, как правило, было используется для защиты от поступающих вражеских бомбардировок . В рамках своего союза с Империей Японии Германия предоставила схемы дизайна и один ME 163 для страны; Это привело к развитию Mitsubishi J8M . К концу конфликта было завершено примерно 370 комет, большинство из которых использовались оперативно. Некоторые недостатки самолета никогда не были рассмотрены, и это было менее эффективно в бою, чем предсказано. Способный максимум 7,5 минут полета с питанием, его диапазон не достиг прогнозов и значительно ограничивал его потенциал. Были предприняты усилия по улучшению самолета (в частности, развитие Messerschmitt Me 263 ), но многие из них не видели фактического боя из -за устойчивого развития Союзные державы в Германию в 1945 году.

После того, как я был введен в службу, ME 163 был приписан разрушению от 9 до 18 союзных самолетов против 10 убытков. Помимо понесенных боевых потерь, многочисленные 113 пилота были убиты во время испытаний и тренировочных рейсов. Этот высокий уровень потерь был, по крайней мере, частично, результатом использования более поздних моделей ракетного топлива, который был не только очень изменчивым, но также коррозийным и опасным для людей. Одним из примечательных смертельных случаев была такова Джозефа Пёх , немецкого истребителя и Оберлейтенант в Люфтваффе , который был убит в 1943 году благодаря воздействию Т-удара в сочетании с травмами, полученными во время неудачного взлета, которая разорвалась топливной линией. Помимо нацистской Германии, ни одна нация никогда не занималась оперативным использованием ME 163; Единственным другим оперативным самолетом, питаемым ракету, был японский yokosuka mxy-7 Ohka, которая была пилотируемой летающей бомбой.

Разработка

Ранняя работа Александра Липпиша

Реплика утки Липпиша Опеля Рак в немецком музее скольжения в качестве первого в мире ракетного планера

Первые в мире пилотируемые ракетные рейсы были выполнены немецким производителем транспортных средств Опел Рак . Первый полет такого самолета, модифицированный ракетным планером, разработанный Александром Липпиш, состоялся на горе Вассеркуппе 11 июня 1928 года. Две черные порошковые ракеты, разработанные Фридрихом Вильгельмом Сандером , были установлены к задней части самолета. Благодаря использованию форвардной аранжировки Canard, Липпиш назвал планер «Ente», немецкий для утки. После неудачной первой попытки одна ракета, наконец, зажгла, как и предполагалось, и ENTE поднялся, пилот -тест Фриц Стамер летал на 4900 футов (1500 м), прежде чем совершить контролируемую посадку. Другой полет, использующий обе ракеты, не пошел, как планировалось, так как одна из двух ракет взорвалась; Поврежденный самолет взлетел из -за активной неповрежденной ракеты, но контрольные поверхности не работали, и большая часть его вновь, Стамер едва выжил, в то время как огонь уничтожил ENTE.

После потери ENTE Фриц фон Опел заказал выделенный ракетный самолет, Opel Rak.1 . Он был спроектирован Джулиусом Хатри , еще одним ранним пионером Wasserkuppe, а также оснащен ракеты Фридриха Сандера. Первый общественный полет ракетного самолета состоялся во Франкфурте 30 сентября 1929 года. Липпиш также продолжил свою независимую дизайнерскую работу в течение следующих десятилетий и, в частности, используя ракетику, в конечном итоге ведут к ME 163.

Фон

Развитие ME 163

A ME 163 HWK 109-509A Двигатель

Положение ракетного двигателя Walter HWK 109-509A-1

В течение 1937 года началась работа над тем, что станет ME 163 Первоначальная работа была проведена под эгидой Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) - Германский институт изучения полета парусного плана . Их первым дизайном стал преобразование более раннего Lippisch Delta IV, известного как DFS 39, и использовалось исключительно в качестве испытательного стенда планера . Большая последующая версия с небольшим двигателем пропеллера началась как DFS 194 . В этой версии использовались крыльями с руляки , которые, как чувствовал Липпиш, вызовет проблемы на высокой скорости. Липпиш изменил систему вертикальной стабилизации для планера DFS 194 с более ранних RDSTIP Rudders DFS 39 до обычного вертикального стабилизатора в задней части самолета. Дизайн включал в себя ряд функций из его происхождения в качестве планера, в частности, для посадков, который можно втянуть в киль самолета в полете. Для взлета была необходима пара колес, каждая из которых была установлена ​​на концы специально разработанной поперечной осли, из-за веса топлива, но колеса, образующие взлет Долли под посадкой была выпущена вскоре после взлета .

Дизайнеры планировали использовать предстоящий холодный двигатель Walter R-1-203 400 кг (880 фунтов), который, как и автономный ракетный блок Walter HWK 109-500 StarThilfe Rato Booster, использовал монопропеллант, состоящий из стабилизированного HTP, известного под Имя t-Stoff . Хейинкель также работал с Хеллмутом Уолтером над своими ракетными двигателями, установив их в хвосте HE 112R для тестирования -это было сделано в конкуренции с Wernher Von Braun , также с алкоголем/ локсом ракетными моторами , также с HE 112 в качестве испытательного планера-и с катализированным HTP-форматом Walter для первого специально разработанного ракетного самолета с жидкости, HE 176 . Хейнкель также был выбран для производства фюзеляжа для DFS 194, когда он вступил в производство, Поскольку чувствовалось, что высокая реакционная способность топлива монопропеллянта с органическим веществом была бы слишком опасной в деревянной структуре фюзеляжа. Работа продолжалась под кодовым именем Projekt x .

Разделение работы между DFS и Heinkel привело к проблемам, Примечательно, что DFS казалось неспособным создать даже прототип фюзеляжа. Липпиш в конце концов попросил покинуть DFS и присоединиться к Messerschmitt . 2 января 1939 года Липпиш переехал со своей командой и частично завершенным DFS 194 в Messerschmitt Works в Аугсбурге . Задержки, вызванные этим движением, позволили разработке двигателя наверстать упущенное. Оказавшись в Мессершмитте, команда решила отказаться от версии, способствующей пропеллеру, и перейти непосредственно к ракетной мощности. Сюре был завершен в Аугсбурге, и в начале 1940 года был отправлен для получения своего двигателя в Peenemünde -West , один из квартета Erprobungsstelle, назначенных военными авиационными предметами. Хотя двигатель оказался чрезвычайно ненадежным, самолет имел отличную производительность, достигая скорости 550 км/ч (340 миль в час) в одном тесте.

Важно отметить, что развертка крыла, включенная в дизайн, связанную с его хрустящей природой и необходимостью сбалансировать центр тяжести и центра подъемных положений для целей стабильности. Для летания прямого крылатого самолета невозможно, если только он не использует заднее установленное крыло и переднее расположение каналов для стабильности и управления шагом. Сумка как в ME 163, так и в ME 262 вытекает из этих проблем COFG и COFL (тяжелее, чем запланированные двигатели в случае ME 262), а не из высокоскоростных аэродинамических требований.

В подтипах ME 163B и -C ​​турбина с помощью RAM -AIR на экстремальном носе фюзеляжа была установлена , которая, наряду с резервной свинцовой батареей внутри фюзеляжа, который он зарядил, обеспечивал электрическую мощность для различных кусочков бортового оборудования. Такой аппарат включал радио , отражатель Gunsight (либо Revi16b, -c, или -d), искатель направления , компас , схемы стрельбы для двойных пушек, а также некоторые из освещения для инструментов кабины. Из -за ограниченной емкости аккумулятора была необходима подгонка электрического генератора.

Индикатор воздушной скорости усреднял в среднем показания из двух источников: трубка Пито на переднем крае крыла порта и небольшой вход пито в носу, чуть выше верхнего края нижнего канала. Был дальнейший поступок воздуха с выбросом давления из трубки Пито, который также обеспечил скорость индикатора подъема с его источником.

Группа сопротивления вокруг австрийского священника Генрих Майер (позже казнено) имела контакты с Хейнкельверком в Дженбахе в Тироле , где также были созданы важные компоненты для ME 163. Группа снабжала наброски на производственных мощностях союзникам, что значительно помогает союзным бомбардировщикам в совершении целевых воздушных ударов по ним.

Мне 163a

ME 163A V4 (первый прототип) в 1941 году

В начале 1941 года началось производство серии прототипов, известную как ME 163 . Секретность была такой, что номер планера RLM «GL/C» , 8-163 , на самом деле был на самом деле от более раннего Мессершмитта BF 163 . Были построены три BF 163-прототипа (V1 до V3), и считалось, что иностранные разведывательные службы завершат любую ссылку на число «163» для этого более раннего дизайна. В течение мая 1941 года первый прототип ME 163A , V4, был отправлен в Peenemünde , чтобы получить двигатель HWK RII-203. К 2 октября 1941 года ME 163a V4, несущая буквы радиоприемника, или Stammkennzeichen , «KE+SW», установил новую скорость скорости мира 1,004,5 ​​км/ч (624,2 миль в час), пилотируемой Хейни Диттмаром , без видимого ущерба. к самолету во время попытки. В некоторых публикациях послевоенной истории авиации заявили, что, как полагают, поставили запись ME 163A V3. Рекордная цифра 1 004 км/ч (542 кН ; 624 миль в час ) не будет официально превзойден до войны, в частности, американским Дугласом D-558-1 20 августа 1947 г. Обучение пилота и дальнейшие тесты; Они были безоружны.

Меня 163B Unspround Getsierable Main Gear "Dolly"

Использование «Scheuch-Schlepper» перед полетом ME 163B (выше) и после (ниже)

Во время тестирования самолета прототипа (A-Series) сбросанная шарика представила серьезную проблему. Оригинальные куклы обладали хорошо разбранной независимой подвеской для каждого колеса, И когда самолет взлетел, Большие пружины отскочили и подняли тележку вверх, ударив по самолету. посадки. Для сравнения, в самолете производства (B-Series) гораздо простые куклы с поперечным ударом и полагались на олео-пневматическую стойку Чтобы поглотить воздействие на землю во время взлета, а также поглотить шок посадки. Если гидравлический цилиндр был неисправным, или заново ошибочно оставлено во время процедуры посадки в «заблокированном и пониженном» положении (как это должно было быть для взлета), влияние жесткого приземления на SKID может привести к повреждениям спины на пилот Полем

Оказавшись на земле, самолет должен был быть извлечен в Scheuch-Schlepper , переоборудованный небольшой сельскохозяйственный автомобиль, Первоначально основан на концепции двухколесного трактора , несущего съемное третье вращательное колесо на крайней задней части своей конструкции для стабильности в обычном использовании-это поворотное третье колесо было заменено на поворотный, специальный трейлер поиска, который катился на паре Короткие, тройные непрерывные настройки треков (одна на сторону) для военной службы, где бы ни Комет основывалась . В этом поисковом трейлере обычно обладали двойные подъемные руки, которые поднимали стационарный самолет с земли из-под каждого крыла всякий раз, когда он еще не был на главном оборудовании для двойного колеса, так как, когда самолет приземлился на своем вентральном заносе и хвосте после миссия Другая форма трейлера, которая, как известно, была испытана с более поздними примерами серии B, была опробована во время этапа Komet испытательного , в которых использовалась пара подушек в форме колбасы вместо подъемных рук, а также можно было буксировать Трактор Scheuch-Schlepper , раздувая подушки для подъема самолета. Трехколесный трактор Scheuch-Schlepper , используемый для этой задачи Предполагаемое использование ME 163 - было необходимо, так как Комет была непогодевшей после исчерпания своих ракетных пропеллентов и не хватало главных колес после приземления, от сброса ее главного снаряжения «Долли» при взлете.

Во время летных испытаний превосходная способность скольжения Komet оказалась вредной для безопасной посадки. Поскольку ныне не двигательный самолет завершил свой последний спуск, он мог встать обратно в воздух с малейшим восходящим потоком. Поскольку подход был непогодее, не было возможности сделать еще один пропуск посадки. Для производственных моделей набор посадочных закрылков позволил несколько более контролируемым посадкам. Эта проблема оставалась проблемой на протяжении всей программы. Тем не менее, общая производительность была огромной, и были составлены планы, чтобы поставить меня 163 эскадрильи по всей Германии на 40-километровых кольцах (25 миль) вокруг любой потенциальной цели. Однако, хотя разработка оперативной версии была поощрена, программе ME 163 не было назначено наивысшим приоритетом из -за конкуренции со стороны других проектов; Это отсутствие фокуса затягило его развитие.

Мне 163b

ME 163 B-1A в Национальном музее полета в Шотландии

В декабре 1941 года начались работы над обновленным дизайном. Упрощенный формат строительства для планера был признан необходимым, так как версия ME 163A не была по-настоящему оптимизирована для крупномасштабного производства. Результатом стал подтип ME 163B , у которого был желаемый, более массовый фюзеляж, крыло панель, выдвижной посадочный загрязную и хвостовые конструкции с ранее упомянутым непреднамеренно Включите турбину для дополнительной электроэнергии во время полета, а также цельный, связанный с периметровым навесом для легкого производства.

Посадочный засадок Messerschmitt Me 163b показал продленную для взлета, с привязанностью к взлету.

Тем временем Уолтер начал работать над более новым HWK 109-509 бипропеллярным горячим двигателем , который добавил истинное топливо гидразина гидразина и метанола , обозначенного -Stoff , который сгорел с богатым кислородом C выхлоп окислитель, для добавленной тяги (см. Список палочек ). Новая силовая установка и многочисленные изменения в деталях, предназначенные для упрощения производства по сравнению с общим дизайном планера A, которые привели к значительно модифицированному ME 163B в конце 1941 года. Из-за требования Reichsluftfahrtministerium о том, что его можно было включить в двигатель, оригинальная электростанция, первоначальная электростанция стал сложным и потерянным надежностью.

Топливная система была особенно неприятной, так как утечки, возникшие во время жестких посадков, легко вызывали пожары и взрывы. Металлические топливные линии и фитинги, которые непредсказуемых способов не спредомещались, поскольку это была лучшая доступная технология. Как топливо, так и окислитель были токсичными и требовали экстремальной помощи при загрузке в самолете, однако были случаи, когда Комет природы пропеллентов взорвался на асфальте от гиперголической . Оба пропеллента были чистыми жидкостями, и различные грузовики из танкера использовали для доставки каждого пропеллета в конкретный самолет Komet , обычно сначала топливо - гидразин/метанол. В целях безопасности грузовик покинул непосредственную площадь самолета после его доставки и утилизации Комета топливных баков из задней части дорсальной точки заполнения фюзеляжа прямо перед Комета вертикальным стабилизатором . Затем другой грузовик с танкером, несущий очень реактивный окислитель перекиси водорода Т-стой поверхность фюзеляжа Комета Дорсальная , расположенная недалеко от заднего края навеса.

Коррозийный характер жидкостей, особенно для окисления Т-стойки, требовал специального защитного снаряжения для пилотов. Чтобы предотвратить взрывы, двигатель и системы хранения и доставки топлива часто и тщательно швыряли и промывали водой, проходящей через резервуары для пропеллера и системы топлива ракетного двигателя до и после рейсов, чтобы очистить любые остатки. Относительная «близость» к пилоту около 120 литров (31,7 галлонов США) химически активного окислителя Т-ступеню, разделенного между двумя вспомогательными резервуарами окислителя одинакового объема по любой стороне в нижних боковых площадках области кабины-заставляет основной Окислительный резервуар из около 1040-литрового (275 американской гал) объема сразу за задней стенкой кабины может представлять серьезную или даже смертельную опасность для пилота в аварии, связанном с топливом.

За двумя прототипами последовали 303 -м. 163 B-0 самолеты, вооруженные двумя 20-мм пушкой MG 151/20 и около 400 ME 163 B-1 Производственный самолет, вооруженные двумя 30 мм (1,18 дюйма) MK 108 Cannons , но но которые были похожи на B-0. В начале войны, когда немецкие авиационные фирмы создали версии своих самолетов для экспортных целей, A был добавлен в варианты экспорта ( Ausland ) (B-1A) или в иностранные варианты (BA-1), но для ME 163, Не было ни экспорта, ни иностранной версии. Позже в войне «А» и последовательные буквы использовались для самолетов с использованием различных типов двигателей: как я 262 A-1A с двигателями Jumo, ME 262 A-1B с двигателями BMW. Как был запланирован ME 163 Альтернативный ракетный двигатель BMW P3330A, вероятно, «A» использовался для этой цели для ранних примеров. Только один ME 163, V10, был протестирован с помощью двигателя BMW, поэтому этот суффикс обозначения был вскоре сброшен. В ME 163 B-1A не было встроенного «вымывания» крыла, и в результате у него было гораздо более высокое критическое число MACH , чем ME 163 B-1.

У ME 163b были очень послушные характеристики посадки, в основном из -за его интегрированных слотов переднего края , расположенных непосредственно перед поверхностями управления Elevon крыла , и сразу же позади и под тем же углом, что и передний край . Это не остановит и не вращается. Можно лететь комет с полной спиной, а затем использовать его, а затем использовать руль, чтобы вывести его из поворота, и не бояться, что он врезается в вращение. Это также хорошо проскользнуло бы. Поскольку дизайн планера ME 163B был получен из концепций дизайна планера, он обладал отличными скользящими качествами и тенденцией продолжать летать над землей из -за эффекта земли . С другой стороны, слишком близко повернуться от базы на финал, скорость раковины увеличится, и можно быстро потерять высоту и встать. Другое основное отличие от самолета, управляемого пропеллером, заключается в том, что на рулевом руле не было просеивания. При взлете нужно было достичь скорости, с которой аэродинамические элементы управления становятся эффективными - около 129 км/ч (80 миль в час) - и это всегда было критическим фактором. Пилоты, привыкшие к летающим самолетам, управляемым пропеллером, должны были быть осторожны, чтобы контрольная палка не была где-то в углу, когда управляющие поверхности начали работать. Они, как и многие другие конкретные проблемы ME 163, будут решены путем конкретной подготовки.

Производительность ME 163 намного превысила результаты современных боевиков поршневого двигателя. На скорости более 320 км/ч (200 миль в час) самолет взлетит, в так называемом « старте Шарфера » («Sharp Start», а «Start»-немецкое слово для «взлета») от земля, от его двухколесной тележки. Самолет будет храниться на уровне полета на низкой высоте до тех пор, пока не будет достигнута лучшая скорость скалолазания около 676 км/ч (420 миль в час). вперед от дросселя (Поскольку оба рычага были расположены на вершине 120-литрового окислительного бака кабины), который задействовал вышеупомянутый пневматический цилиндр, и затем подтянуть в угол подъема на 70 ° до высоты бомбардировщика. В случае необходимости он может подняться выше, достигнув 12 000 м (39 000 футов) за три минуты. Оказавшись там, он выровнялся и быстро ускоряется до 880 км/ч (550 миль в час) или быстрее, что ни один истребитель из союзников не мог соответствовать. Употребляемый номер MACH был аналогичен численности ME 262, но из-за высокого соотношения тяги к драгу было гораздо проще потерять отслеживание начала сильной сжимаемости и потери риска контроля. В результате была установлена ​​система предупреждения. Самолет был удивительно проворным и послушным, чтобы летать на высокой скорости. По словам Рудольфа Опица, главного испытательного пилота ME 163, он мог «летать круги вокруг любого другого борца своего времени».

К этому моменту Мессершмитт был полностью перегружен производством Messerschmitt BF 109 и попытками привлечь ME 210 в службу. Производство в рассеянной сети было передано Klemm, но проблемы с контролем качества были таковы, что работа была впоследствии предоставлена ​​Junkers, которые в то время были недооценены. Как и во многих немецких дизайнах Второй мировой войны в более поздние годы, части планера (особенно крылья) были сделаны из дерева производителями мебели. Для обучения использовались более старые прототипы ME 163A и First ME 163B. Он должен был представить ME 163S , который удалил ракетный двигатель и емкость бака и разместил второе место для инструктора выше и позади пилота с его собственным навесом. ME 163S будет использоваться для обучения посадки планеров, что, как объяснено выше, было необходимо для управления ME 163. Похоже, что ME 163s был произведен посредством преобразования предыдущих прототипов серии ME 163B.

На службе ME 163 оказался трудным для использования против вражеских самолетов. Его огромная скорость и скорость подъема означали, что цель была достигнута и прошла за считанные секунды. Хотя ME 163 был стабильной оружейной платформой, потребовалось превосходное макет, чтобы сбить вражеского бомбардировщика. Комета , которые имели была оборудована двумя 30 мм (1,18 дюйма) пушки MK 108 относительно низкую скорость дуло 540 метров в секунду (1772 фута/с) и были точными только на коротком расстоянии, что почти невозможно ударить медленно движущийся бомбардировщик. Четыре или пять попаданий обычно необходимы для снесения B-17 .

Инновационные методы были использованы, чтобы помочь пилотам достичь убийств. Самым многообещающим было оружие под названием Sondergerät 500 Jägerfaust . Это включало в себя 10 одноразовых, короткошитых 50 мм (2-дюймовых) орудий, указывающих вверх, аналогично Schräge Musik . Пять были установлены в корнях крыла с каждой стороны самолета. Фотоэлемент . на верхней поверхности комета вызвал оружие, обнаружив изменение яркости, когда самолет летал под бомбардировщиком Когда каждая раковина выстрелила вверх, одноразовый оружейный бочка, которая выстрелила, была выброшена вниз, что делает оружие безвозмездно . Похоже, что это оружие использовалось только один раз, что привело к разрушению бомбардировщика Ланкастера 10 апреля 1945 года.

Более поздние версии

Сохраненный HWK 109-509B «Крейсер» с двумя камерами ( Национальный музей ВВС США )

Модель ME 163C

Модель «Несовершеннолетняя меня 163D», ошибочно отмеченная маркировкой ME 163B V18 для этого дизайна планера

Самой большой проблемой по поводу дизайна было короткое время полета, которое никогда не соответствовало прогнозам, сделанным Уолтером. Способный на максимум семи с половиной минут полета с питанием, который составлял примерно 25% от 30-минутного боевого времени, которым одержил « » класс Светочный . Когда Комет вошла в бой в апреле 1945 года; Еще один боец ​​163B, способный к ракету, действительно был преданным точечной защиты перехватчиком . Чтобы улучшить это, фирма Walter начала разрабатывать две более продвинутые версии ракетного двигателя 509A, 509B и C, каждая с двумя отдельными камерами сгорания разных размеров, одна выше другого, для большей эффективности. B-версия обладала основной камерой сгорания, обычно называемой на немецком языке как хауптофен на этих двойных подтип Более цилиндрическая природа, предназначенная для более высокого уровня тяги около 2000 кг (4410 фунтов) тяги, одновременно сбрасывая использование кадра кубической формы для передового двигателя пропеллента/турбонасох механизмов, используемых более ранним -А -B версии. Основные камеры сжигания 509B и 509C Rocket Motors были поддержаны Traving Tube точно так же, как была отдельная камера моторного 509A. Они были настроены на высокую мощность для взлета и подъема. Добавленная, меньшая объемная нижняя камера на двух более поздних моделях по прозвищу Маршофен с приблизительно 400 кг (880 фунтов) тяги на высшем уровне производительности, была предназначена для более эффективного, более низкого мощного круизного полета. Эти двигатели HWK 109–509B и C улучшат выносливость на целых 50%. Два 163 BS, модели V6 и V18, были экспериментально оснащены B-версией нижней тяги нового двигателя с двойной камерой (предписывающее давление с горбыми камерами сгорания на приборной панели на приборной панели любого комета , оснащенного с ними), выдвижного хвостового колеса и протестированного весной 1944 года.

Основная камера сжигания Hauptofen of 509b, используемая для B V6 и V18, занимала то же место, что и двигатель серии A, с круизной камерой Нижнего Маршофена , расположенной в подходящем расширении вентрального хвостового обтекателя с выдвижным хвостовым колесом. 6 июля 1944 года ME 163B V18 (VA+SP), как и B-V6, в основном стандартный добыча ME 163B, оснащенный новым ракетным двигателем «Крейсер" с двумя камерами с вышеупомянутыми модификациями планера под оригинальным Чтобы принять дополнительную камеру сгорания, установите новую неофициальную скоростную запись мира в размере 1130 км/ч (702 миль в час), пилотируемой Хейни Диттмаром, и приземлился почти со всей вертикальной поверхностью руля, разбитой от трепета. Эта запись не была побита с точки зрения абсолютной скорости до 6 ноября 1947 года Чаком Йегером в рейсе № 58 , который был частью программы испытаний Bell X-1 , с 1434 км/ч (891 миль в час) или сверхзвуковой скоростью Маха 1,35, Записано на высоте почти 14 820 м (48 620 футов). Тем не менее, неясно, достиг ли полет Дитмара достаточной высотой, поскольку его скорость считалась сверхзвуковой, как это делал X-1.

X-1 никогда не превышал скорость DITTMAR от нормальной взлетно-посадочной полосы « Scharfer Start » . Хайни Диттмар достиг производительности 1130 км/ч (702 миль в час) после обычного взлета «горячего старта» без капающего воздуха с материнского корабля. Невилл Дьюк превзошел рекорд Хейни Диттмара грубо 5 + 1 ⁄ 2 года после достижения Йегера (и около 263 км/ч), не хватает этого) 31 августа 1953 года с Hawker Hunter F MK3 со скоростью 1171 км/ч (728 миль в час), после нормального начала земли. Послевоенные экспериментальные самолеты аэродинамической конфигурации, которую использовали ME 163, были обнаружены серьезные проблемы с стабильностью при въезде в трансонный полете, как и настройки аналогично, и турбоевский , Northrop X-4 Bantam и De Havilland DH 108 , что сделало рекорд V18 с Rocket Motor Walter 509B "Cruiser" Rocket Motor более замечательным.

Waldemar Voigt из Messerschmitt's Oberammergau Office and Development Office начал переделать 163, чтобы включить новый ракетный двигатель Walter Walter, а также решить другие проблемы. В результате дизайна ME 163C было представлено большее крыло, добавив вставку в корне крыла, расширенный фюзеляж с дополнительной емкостью бака через добавление вставки за вилки за крылом, вентральное обтекание, чья ATS Section обладала убирающимся конструкцией хвостового колеса. Напоминая, что пионером на ME 163B V6 и новой кабине с давлением, увенчанной пузырьковым навесом для улучшения видимости, на фюзеляже, который обошел с дорсальным обтеканием B-версии. Дополнительная пропускная способность резервуара и давление в кабине позволили максимальной высоте увеличить до 15 850 м (52 000 футов), а также улучшить время примерно до 12 минут, почти удвоив время боя (примерно от пяти минут до девяти). Были запланированы три прототипа C-1A 163 C-1A , но, похоже, только один был пролетал, но без предназначенного двигателя.

К этому времени проект был перенесен на Junkers. Там новые усилия по дизайну под руководством Генриха Хертеля в Дессау попытались улучшить комету . Команда Hertel должна была конкурировать с командой Lippisch и их ME 163C. Hertel исследовал ME 163 и обнаружила, что он не очень хорошо подходит для массового производства и не оптимизирована как истребительный самолет, причем наиболее явным дефицитом является отсутствие выдвижного шасси. Чтобы приспособиться к этому, то, что в конечном итоге станет прототипом ME 263 V1, будет оснащено желаемым трехколесным снаряжением, а также с самого начала приспосабливалось к ракете-близнецам Уолтера-он был назначен в программу JU 248.

Получившиеся Junkers Ju 248 использовали фюзеляж с тремя секциями для облегчения строительства. Прототип V1 был завершен для тестирования в августе 1944 года, и был проверен планерами за Junkers Ju 188 . В некоторых источниках указывается, что двигатель Walter 109–509C был установлен в сентябре, но, вероятно, он никогда не был проверен под властью. В этот момент RLM переназнал проект в Мессершмитт, где он стал Мессершмиттом Me 263 . Похоже, что это было только формальностью, а юнкеры продолжали производство работы и планирования. К тому времени, когда дизайн был готов выйти в производство, завод, где его было построено, было завоевано советскими силами. Хотя он не достиг оперативного статуса, работа была кратко продолжена Советским дизайнерским бюро Mikoyan-Gurevich (MIG) в качестве Микоян-Гуревича I-270 .

Оперативная история

A ME 163 сбит, как видно из USAAF P-47. камеры

Первоначальное тестирование развертывания ME 163A, чтобы познакомиться с перспективными пилотами с первым в мире ракетным истребителем, произошло с Erprobungskommando 16 (подразделение 16, EK 16), во главе с майором Wolfgang Späte и сначала установлена ​​в конце 1942 года, получив их Восемь самолетов A-Model Service Test к июлю 1943 года. Их первоначальная база была как Erprobungsstelle (испытательное предприятие) на поле Peenemünde-West . Они постоянно ушли на следующий день после бомбардировки ВВС на этом районе 17 августа 1943 года, переезжая на юг, на базу в Анкламе , недалеко от побережья Балтии. Их пребывание было кратким, так как через несколько недель они были размещены на северо -западе Германии, базирующейся на военном аэродроме в Bad Zwischenah с августа 1943 года по август 1944 года. EK 16 получила свои первые вооруженные комет B-серии B. Майор Спетт пролетел первым в истории ME 163B Combat Sortie 13 мая 1944 года с базы Bad Zwischenahn, с вооруженным прототипом ME 163B (V41) с Stammkennzeichen PK+QL.

Поскольку EK 16 начали мелкомасштабные боевые операции с ME 163B в мае 1944 года, непревзойденная скорость ME 163B была чем-то, что пилоты-истребители союзников были в потере. Кометы . атаковали отдельные или пары, часто даже быстрее, чем могут нырнуть перехватывающие бойцы Типичная тактика ME 163 должна была летать вертикально вверх через бомбардировщиков на уровне 9000 м (30 000 футов), подниматься до 10 700–12 000 м (35 100–39 400 футов), затем снова погрузился в формирование, стреляя, когда они уходили. Этот подход дал пилоту два коротких шанса выстрелить в несколько раундов из его пушек, прежде чем вернуться к его аэродрому. Пилоты сообщили, что можно было сделать четыре прохода на бомбардировщике, но только если он летал один. По словам историка Мано Циглера, немецкие чиновники предположительно рассматривали возможность использования ME 163 для непосредственного охвата вражеских самолетов в атаках самоубийства; Эта отчаянная тактика никогда не использовалась. В начале 1944 года рутинные аэродиальные переводоходные переводы над немецкими аэродромами сообщили союзникам о существовании ME 163.

Потенциальные пилоты ME163 проходили обучение в Gliders Stummelhabicht , которые, как и Komet, имели короткий размах крыльев и высокую скорость посадки. Тренировки включали в себя практику стрельбы с помощью машинного пистолета, установленного в носу планера. Поскольку кабина была непрерывной, эксплуатационный потолок был ограничен тем, что пилот мог выдержать в течение нескольких минут во время дыхания кислорода из маски, не теряя сознания. Пилоты прошли тренировку высотной камеры , чтобы затвердеть их от суровых условий, работающих в тонком воздухе стратосферы без костюма давления . Специальные диеты с низким содержанием клетчатки были приготовлены для пилотов, так как газ в желудочно -кишечном тракте быстро расширился во время восхождения.

После первоначальных боевых пробных миссий ME 163B с EK 16, в течение зимы и весны 1944 года майор Спетт сформировал первое преданное истребительное крыло Luftwaffe ME 163, Jagdgeschwader 400 (JG 400), в Брандисе , недалеко от Лейпцига . Цель JG 400 состояла в том, чтобы обеспечить дополнительную защиту для Leuna синтетических бензиновых работ , которые часто совершались набег почти во время почти всего 1944 года. Дальнейшая группа была размещена в Старгарде недалеко от Стеттина, чтобы защитить большой синтетический топливный завод в Пёлице (сегодня полиция, Польция ). Дальнейшие защитные единицы ракетных бойцов были запланированы для Берлина , Рура и немецкого бухта .

Типичный внешний вид кометы после приземления, ожидая, когда аэродромный трактор Scheuch-Schlepper и подъемный трейлер, чтобы отбуксировать его для повторной

Первые действия, связанные с ME 163B в обычной активной службе люфтваффе, произошли 28 июля 1944 года, с базы I./JG 400 в Брандисе , когда две летающие крепость USAAF B-17 подверглись атаке без подтвержденных убийств. Боевые операции продолжались с мая 1944 года по весну 1945 года. В течение этого времени было девять подтвержденных убийств с потерянными 163 -х годом. Фельдвебель Зигфрид Шуберт был самым успешным пилотом, с тремя бомбардировщиками. Каждое помолвка будет видеть целых дюжины мне 163 с раз, чтобы бросить вызов B-17.

Пилоты -истребители союзников быстро наблюдали короткую продолжительность полета ME 163 и адаптировали свою тактику, чтобы воспользоваться этим. Бойцы откладывают вовлечение до тех пор, пока двигатель не исчерпал свой топливный, прежде чем наброситься на непогодее . Даже с этим гандикапом самолет был чрезвычайно маневрен в скользящем полете и, следовательно, не был прямой целью вниз. Другим союзным методом помолвки было атаковать аэродромы, с которых работали Кометы, выполняя пробеги на них после приземления ME 163. Из-за системы шасси на основе Skid, Komet была неподвижной, пока трактор Scheuch-Schlepper не сможет подключить трейлер к носу самолета, поместить две задними руками под панели крыла и поднять руки трейлера, чтобы поднять Самолет с земли или поместите его на свою куклую, чтобы отбуксировать его обратно в зону технического обслуживания.

В конце 1944 года 91 самолет был доставлен в JG 400, но постоянное отсутствие топлива сохранило большинство из них. Было ясно, что первоначальный план для огромной сети меня 163 базы никогда не будут реализованы. До этого момента JG 400 потерял только шесть самолетов из -за действий противника. Девять меня 163 были потеряны по другим причинам, что удивительно мало для таких революционных и технологически продвинутых самолетов. В начале 1945 года этот тип продолжал летать для защиты целей высокого приоритета, таких как фабрика Daimler Benz Tank в Берлине. В последние дни нацистской Германии ME 163 был отказан в пользу более успешного ME 262 . В начале мая 1945 года операции ME 163 были остановлены, JG 400 распущен, и многие из его пилотов послали, чтобы Fly Me 262S.

В любом операционном смысле комет потерпел неудачу. Несмотря на то, что он сбил шестнадцать самолетов, в основном бомбардировщиков с четырьмя двигателями, это не гарантировало усилия, вложенные в проект. Из -за нехватки топлива в конце войны немногие вступили в бой, и для достижения убийств потребовался опытный пилот с отличными навыками стрельбы. Комета также вдохновила более поздние ракетные плоскости , такие как вертикальный Bachem BA 349 Natter . В конечном счете, роль защиты точечной защиты, которую сыграл ME 163, будет охвачена ракетой поверхности-воздуха , примером Мессершмитта является Энзиан .

Послевоенный рейс

Капитан Эрик Браун Р.Н., главный военно -морской пилот испытаний и командир захваченного вражеского самолета , который проверил ME 163 в Королевском самолете в Фарнборо , сказал: «ME 163 был самолетом, который вы не могли позволить себе просто войти в Самолет и скажите: «Знаете, я собираюсь летать на пределе». У вас было очень много, чтобы познакомиться с этим, потому что это было современное и использовавшееся технологии ». Действуя неофициально, после того, как поток несчастных случаев с участием союзников по лету, захваченным немецким самолетом, приводил к официальному неодобрению таких рейсов, Браун был полон решимости летать на мощной комете. Около 17 мая 1945 года он пролетел в ME 163B в Husum с помощью кооперативной немецкой наземной команды после первоначальных буксировки в ME 163A, чтобы ознакомиться с обработкой.

За день до полета Браун и его наземная экипаж выполнили двигатель, пробегающий на выбранном я 163B, чтобы убедиться, что все работает правильно, немецкая экипаж опасается, если несчастный случай не станет коричневым, пока не даст ответственности, подписанный им в Влияние, которое они действовали по его приказам. На следующий день на ракету « Шарфер-старт » на следующий день, после того, как выпустили тележку с взлетом и втянув закидку, Браун позже назвал результирующий подъем «как ответственность за безудержный поезд», самолет достигает 32 000 футов (9800 М) Высота за 2 минуты, 45 секунд. Во время полета, практикуя атакующие проходы на американском бомбардировщике B-17, он был удивлен тем, насколько хорошо Komet ускорилась в погружении с закрытым двигателем. Когда у бега у Брауна не было проблем с подходом к аэродрому; Помимо довольно ограниченного вида из кабины из -за плоского угла скольжения, самолет, касающийся 200 км/ч (120 миль в час). Оказавшись благополучно, Браун и его очень выраженная наземная команда праздновали напитком.

Помимо несанкционированного полета Брауна, англичане никогда не проверяли ME 163 под властью; Из -за опасности его гиперголических пропеллентов он был только безболезнен. Сам Браун пилотировал Rae's Komet VF241 несколько раз , а ракетный двигатель заменялся испытательным прибором. При проведении интервью для телевизионной программы 1990 -х годов Браун сказал, что в своей карьере он вылетел пять самолетов на хвосте (включая британский де Хавиллэнд DH 108 ). Ссылаясь на Комет, он сказал: «Это единственное, у кого были хорошие характеристики полета»; Он назвал остальных "убийц".

Выживший самолет

Утверждалось, что после войны было выпасло по меньшей мере 29 комет из Германии, и, по крайней мере, 10, по крайней мере, 10, которые выжили в войне, которая будет выставлена ​​в музеях по всему миру. Большинство из 10 выживших в возрасте 163 года были частью JG 400 и были захвачены британцами в Husum , базой эскадрильи во время сдачи Германии в 1945 году. Согласно музею RAF, 48 самолетов были захвачены нетронутыми, а 24 были отправлены на Соединенное Королевство для оценки, хотя только один, VF241 , был пролечен тестом (не работает).

Австралия

Me 163b, Werknummer 191907, является частью коллекции австралийского военного мемориала в Канберре

• Me 163b, Werknummer 191907 был частью JG 400, захвачен в Husum и был отправлен в RAE. Он был выделен номер министерства AM222 RAF и был отправлен из Фарнборо в № 6 MU, RAF BRIZE NORTON , 8 августа 1945 года. 21 марта 1946 года он был записан в переписи № 6 MU и выделено на № 76 MU (Wroughton) 30 апреля 1946 года для отправки в Австралию. В течение многих лет этот самолет был выставлен в Raaf Williams Point Cook, но в 1986 году ME 163 был переведен в Австралийский военный мемориал для ремонта. Он был сохранен в приложении технологии AWM Treloar Mitchell, отремонтировано и восстановлена, а затем был выставлен на выставку вместе с Messerschmitt ME 262 A-2A, Werknummer 500200 (AM81).

Канада

ME 163b, Werknummer 191914, в Канадском музее авиации и космоса ; Крошечный винт работает как воздушная турбина ОЗУ , которая обеспечивала электрическую мощность

• ME 163B, Werknummer 191659 (AM215) или 191914 (AM220), проводятся в Канадском музее авиации и космоса , Оттава. Как и два британских Komets, этот самолет был частью JG 400 и захвачен в Husum. Он был отправлен в Канаду в 1946 году.

Werknummer 19116 (но более вероятный 191916) и 191095 (AM211), похоже, также были проведены в этот раз в этом музее.

Германия

Messerschmitt Me 163 в Luftwaffenmuseum в Берлин-Гатоу

• A ME 163B, Werknummer 191904, «Желтый 25», принадлежащий к JG 400, был захвачен RAF в Husum в 1945 году. Он был отправлен в Англию, прибыв сначала в Фарнборо, получая номер министерства воздушного воздуха RAF AM219, а затем переведен в Brize Norton 8 августа 1945 года, прежде чем, наконец, был выставлен на выставку в музее станции в Колерне . Когда музей был закрыт в 1975 году, самолет отправился в RAF St Athan , получив наземное обслуживание номера 8480 м. 5 мая 1988 года самолет был возвращен на и воздушную руку Луфтваффе Бундесвера на воздушной перенесен на люфтваффе фабрику альфа -реактивной реакции базе в Олденбурге (JBG 43), недалеко от базы военного времени в JG 400 в Bad Zwischenahn . поле для гольфа. Планель был в хорошем состоянии, но кабина была раздета, а ракетный двигатель отсутствовал.

В конце концов пожилая немецкая женщина выступила со мной 163 инструментами, которые ее покойный муж собрал после войны, и двигатель был воспроизведен механической цепей, принадлежащей мне 163 энтузиаста Рейнхолда Опица. Фабрика, закрытая в начале 1990 -х годов, и «Желтый 25» был перенесен в небольшой музей, созданный на месте. В музее содержались самолеты, которые когда -то служили охранниками, памятниками и другими поврежденными самолетами, ранее расположенными на авиабазе. В 1997 году «Желтый 25» был перенесен в официальный люфтваффе музей , расположенный на бывшей базе RAF в Берлин-Гатоу , где он представлен сегодня вместе с восстановленным ракетным двигателем Walter HWK 109–509. Этот конкретный ME 163B является одним из немногих немецких военных самолетов эпохи Второй мировой войны, восстановленной и сохраненной в немецком авиационном музее, чтобы иметь маркировку Swastika в виде «низкой видимости» белой контуры, в настоящее время выставленной на Tailfin.

• ME 163b, Werknummer 120370, «Желтый 6» из JG 400, выставлен в Музее Deutsches , Мюнхен . Первоначально он был отправлен в Великобританию, где он получил номер министерства воздуха RAF AM210. Это было передано в Музей Дойшса РАФ Биггин Хилл Станция. Некоторые утверждают, что это 191316 , но это все еще в Лондонском музее науки.

Великобритания

Из 21 самолета, которые были захвачены англичанами, по крайней мере три выжили. Они были назначены британскими серийными номерами AM200 на AM220.

• ME 163b, Werknummer 191316, «Желтый 6», выставлен в Музее науки в Лондоне, с 1964 года, когда мотор Уолтера был удален для отдельного дисплея. Второй мотор Walter и The Dolly являются частью музейной коллекции резерва и, как правило, не демонстрируются для публики.
• ME 163b, Werknummer 191614, в настоящее время выставлен в музее RAF London , где он был перенесен из музея RAF Cosford в RAF Cosford , его бывшем доме с 1975 года. До этого он был в ракетном движении в Уэсткотте, Бакингемшир.
• ME 163B-1A, Werknummer 191659 и сериал Министерства воздушного министерства RAF AM215, «Желтый 15», был захвачен в Хусуме в 1945 году и был отправлен в Колледж Аэронавтики в Крэнфилде , Англия, в 1947 году. После многих лет туристических ясхов и различных открытых светов. Собрания по всему Великобритании были одолжены Национальному музею полета на аэродроме Ист -Фортуна , Восточный Лотиан , Шотландия в 1976 году.

Соединенные Штаты

ME 163b 191 301 на выставке Wright Field в октябре 1945 года

Неудача Messerschmitt Me 163b Komet в Центре Удвара-Хейзин

Мне 163b в Национальном музее ВВС Райт-Паттерсон

• Пять ME 163 были первоначально доставлены в Соединенные Штаты в 1945 году, получив номера иностранного оборудования FE-495 и FE-500 до 503. ME 163 B-1A, Werknummer (серийный номер) 191301, прибыл в Freeman Field, штат Индиана, в середине 1945 года, и получил номер иностранного оборудования Fe-500. 12 апреля 1946 года он был доставлен на борту грузовых самолетов на заводе воздушных сил армии США на сухой озере Мурок в Калифорнии для летных испытаний. Испытания начались 3 мая 1946 года в присутствии доктора Александра Липпиша и включали буксировку неснакрывающейся кометы позади суперфрадреса B-29 на высоте 9 000–10 500 м (29 500–34 400 футов) до того Земля под контролем пилота -испытательного майора Гаса Лундквиста. Были запланированы мощные испытания, но не проводятся после того, как было обнаружено расслоение деревянных крыльев самолета. Затем он хранился в Нортоне АФБ , штат Калифорния, до 1954 года, когда он был переведен в Смитсоновское учреждение. музейном заводе , реставрации и хранении Самолет оставался демонстрируемым в непрерывном состоянии в музея, штат Мэриленд , до 1996 года, когда он был предоставлен мощным восьмому музею ВВС в бассейне, штат Джорджия, для восстановления и выставки пор был возвращен в Смитсоновский институт, и по состоянию на 2011 год выставлен в центре но с тех НАЦИОНАЛЬНОГО МУЗЕЯ АВР И СПОС .
• ME 163b, Werknummer 191 095, полностью отреставрился в Национальном музее ВВС США в Wright-Patterson AFB недалеко от Дейтона, штат Огайо . Он был приобретен у Канадского национального авиационного музея (ныне Канадский музей авиации и космоса ), где он был восстановлен и был выставлен на выставку 10 декабря 1999 года. Коме Пилот -тест Рудольф "Руди" Опиц был рядом с Посвящение самолета и обсудил его опыт летала с истребителя-ракетным истребителем в толпу, только стоящую комнату. Во время восстановления самолета в Канаде было обнаружено, что самолет был собран французскими работниками, которые намеренно саботировали его, размещая камни между топливными баками ракета и его вспомогательными ремнями. Есть также признаки того, что крыло было собрано с загрязненным клеем. Патриотическое французское письмо было найдено внутри фюзеляжа. Самолет отображается без какой -либо идентификации единицы, но он восстанавливается до его обычного местоположения плавника. Полностью восстановленные примеры как одного каштального ракетного двигателя ME 163B, а также единственный известный пример в Соединенных Штатах экспериментального ракетного двигателя Walter 509B Walter 509B, каждый из них выставлен впереди, по одной из сторон, от WKNR. 191 095.

191660 расположен рядом с B-17 в Дуксфорде в 1983 году.

• ME 163b, Werknummer 191660, «Желтый 3», принадлежит Пола Аллена коллекции Flying Heritage . В период с 1961 по 1976 год этот самолет был выставлен в Имперском военном музее в Лондоне. В 1976 году он был перенесен в Имперский военный музей в Дуксфорде . Он подвергся длительному восстановлению, начиная с 1997 года, которое часто останавливалось, поскольку реставраторы были перемещены в более насущные проекты. В мае 2005 года было продано, как сообщается, за 800 000 фунтов стерлингов, чтобы собрать деньги на покупку De Havilland/Airco DH.9, поскольку музей Даксфорда не имел примеров бомбардировщика Первой мировой войны в своей коллекции. Разрешение на экспорт был предоставлен Департаментом британского правительства по культуре, СМИ и спорту, поскольку три других комет . в Британских музеях были проведены

Японские версии

Основная статья: Mitsubishi J8m

В рамках своего альянса Германия предоставила японскую империю планами и примером ME 163. Одна из двух подводных лодок с 163 частями не прибыла в Японию, поэтому в то время у японцев не хватало всех основных деталей и строительных чертеж Собственный дизайн из информации, полученной в Руководстве по эрекции и техническому обслуживанию ME 163, полученная из Германии. Прототип J8M разбился на своем первом полете с питанием и был полностью уничтожен, Но было построено и пролетано несколько вариантов, в том числе: тренеры , бойцы и перехватчики , с лишь незначительными различиями между версиями.

Версия военно -морского флота, Mitsubishi J8M 1 Shūsui HO 155 на 30 мм (1,18 дюйма) , заменила пушку . Mitsubishi также планировал создать версию 163C для военно-морского флота, известную как модель J8M2 Shūsui 21. Версия 163 D/263 была известна как J8M3 Shusui для военно-морского флота с пушкой типа 5 и Ki-202. Shūsui-Kai ( 秋水改 , «Осенняя вода, модифицированная») с HO 155-II для армии. Тренеры были запланированы, примерно эквивалент ME 163 A-0/S; Они были известны как Kugisho/Yokosuka Mxy8 (yokoi ki-13) Akigusa ( 秋草 , «Осенняя трава») (неофициальная пладер-тренер) и Kugisho/yokosuka Mxy9 Shūka ( 秋花, «Полной цветка») (TSU-11 Mxy9 (秋花 , «Полной цветка») ( TSU-11 Mxy9 (秋花, «Поседающий цвет -Ворированный тренер моториста ).

Один полный пример японского самолета выживает в музее воздушных плоскостей славы в Калифорнии. Фузеляж второго самолета выставлен в музее завода Компания Mitsubishi в Комаки в Комаки, Айхи в Японии.

Реплики

The Me 163 Replica Glider, D-1636 , Aerodrome Ferté-Alais, France, 2009

Летающая точная копия ME 163 была построена в период с 1994 по 1996 год Джозефом Курцем, бывшим пилотом Люфтваффе , который тренировался, чтобы летать на меня 163 -е годы, но никогда не летал в бою. Впоследствии он продал самолет EADS . Реплика - это безоборотный планер, чья форма соответствует форме ME 163, хотя его конструкция совершенно отличается: планер построен из дерева с пустым весом 285 килограммов (628 фунтов), доли веса самолета военного времени. Как сообщается, у него отличные характеристики полета. Глидер окрашен в красный цвет, чтобы представлять ME 163, который летал Wolfgang Späte . По состоянию на 2011 год он все еще летал с гражданской регистрацией D-1636.

В начале 2000-х годов AirWorny Relica Rocket-Power Relica, Komet II , была предложена XCOR Aerospace , бывшей аэрокосмической компанией, которая ранее строила ракетную плоскость XCOR EZ . Несмотря на то же самое, что и самолет военного времени, II дизайн Komet значительно отличался по соображениям безопасности. Он был бы частично построен с композитными материалами, основанными на одном из собственных и более безопасных и более безопасных, питающихся давлением, жидким кислородом/алкогольными двигателями, а вместо категористых долли и посадки посадочной.

Несколько статических копий Me 163s выставлены в музеях.

Технические характеристики: мне 163b-1a

Messerschmitt Me 163b 3-й просмотр рисунки

Данные из военных самолетов третьего рейха , Профиль №225: Мессершмит меня 163 Комета

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Емкость: (я 163s + 1)
• Длина: 5,7 м (18 футов 8 дюймов)
• Размах крыльев: 9,3 м (30 футов 6 дюймов)
• Высота: 2,5 м (8 футов 2 дюйма)
• Область крыла: 19,6 м ² (211 кв. Фута)
• Пустой вес: 1 905 кг (4200 фунтов)
• Максимальный вес взлета: 4,309 кг (9500 фунтов)
• Емкость топлива:
  
  • C-Stoff (топливо) 468 кг (1032 фунта)
  • T-Stoff (окислятор) 1550 кг (3420 фунтов)

    

    Планируйте представление о безрассудном Messerschmitt Me 163 Komet в центре Удвара-Хейзинского Института Смитсоновского института в Шантилли, штат Вирджиния, США.

• Силовая установка: 1 × Hellmuth Walter Limited Partnership HWK 109-509A-2 Бипропеллянтный ракетный мотор с жидкости, 14,71 кН (3,307 фунт) максимум; 980 Н (220 фунтов) Минимальный, полностью переменная

Производительность

• Никогда не превышайте скорость : 900 км/ч (560 миль в час, 490 кН) на всех высотах, уровень моря до 12 000 м (39 000 футов)
  
• Скорость ограничения лоскута: 300 км/ч (190 миль в час; 160 кН)
• Скорость вращения при взлете: 280 км/ч (170 миль в час; 150 кН)
• Лучшая скорость восхождения: 700–720 км/ч (430–450 миль в час; 380–390 кН)
• Выносливость: 7,5 минут
• Уровень подъема: 81 м/с (16 000 футов/мин)
• Время до высоты: от старта
  
  • 2000 м (6600 футов) за 1,48 мин
  • 4000 м (13 000 футов) за 2,02 мин.
  • 6000 м (20 000 футов) за 2,27 мин.
  • 8000 м (26 000 футов) за 2,54 мин.
  • 10000 м (33 000 футов) за 3,19 мин.
  • 12 000 м (39 000 футов) за 3,45 мин.
• Загрузка крыла: 209 кг/м ² (43 фунта/кв. Фута) при максимальном весе взлета
• Тяга/вес : 0,42

Вооружение

• Оружие:
  
  • 2 × 30 мм (1,181 дюйма) Rheinmetall Borsig Mk 108 Cannon с 60 RPG

Смотрите также

• Ханна Рейч

Связанная разработка

• DFS-39
• DFS-194
• Мессершмит меня 263
• Mikoyan-Gurevich I-270
• Mitsubishi J8m

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Bachem BA 349
• Березняк-Исайев Би-1
• Фокуль-холф народной охотник

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список военных самолетов Германии
• Список самолетов истребителей
• Список самолетов с ракетными мощными
• Список военных самолетов Германии Второй мировой войны
• Чудо -оружие

Ссылки

Библиография

• Андраде, Джон М. (1979). Американские военные самолеты и сериалы с 1909 года . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Мидлендские графства. Публикации. ISBN  0-904597-22-9 .
• Бойн, Уолтер Дж. (1994). Столкновение крыльев . Нью -Йорк, США: Саймон и Шустер. ISBN  0-684-83915-6 .
• Браун, Эрик (2006). Крылья на моем рукаве . Лондон, Великобритания: Orion Books. ISBN  0-297-84565-9 .
• Брусек, Питер (2008). Австрийская идентичность в сопротивлении 1938–1945 гг. (На немецком языке). Издание Стейнбауэр. ISBN  978-3-902494-74-0 .
• Батлер, Фил (1994). Военные призы . Лестер, Великобритания: Мидленд округа публикации. ISBN  0-904597-86-5 .
• Кайгилл, Питер (2006). «7 Германия показывает путь». Звуковой барьер: скалистая дорога до Маха 1.0+ . Барнсли: Печка и меча авиация. ISBN  9781844154562 .
• Дональд, Дэвид, изд. (2000). Военные самолеты Люфтваффе . Нью -Йорк, США: Барнс и Нобл. ISBN  978-0760722831 .
• Dororab, Rayrt F. (2013). Борьба с самолетами Гитлера . Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4398-2 .
• Дрессель, Иоахим; Гриль, Манфред (1989). Немецкий ракетный самолет 1935-1945 гг.: Разработка конвертированной технологии (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch Verlag. ISBN  978-3-613-01276-9 .
• Ethell, Jeffrey L. (1978). Komet, the Messerschmitt 163 . Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd. ISBN  0-7110-0827-2 .
• Ethell, Jeffrey L.; Прайс, Альфред (1979). Немецкие самолеты в бою . Лондон, Великобритания: издательская компания Джейн. ISBN  978-0-35401-252-2 .
• Хит, Тим (2022). В яростном небе: летать с Люфтваффе Гитлера во второй мировой войне . История ручки и меча. ISBN  978-1-5267-8526-8 .
• Галланд, Адольф (1957). Первый и последний . Нью -Йорк, США: Баллантинские книги.
• Грин, Уильям (1970). Военные самолеты Третьего Рейха (Четвертое изд.). Лондон, Великобритания: Macdonald и Jane's (Publishers) Ltd. ISBN  0-356-02382-6 .
• Уильям, Грин (1971). Ракетный боец: иллюстрированная история Баллантины Второй мировой войны, книга оружия № 20 . Нью -Йорк, США: Баллантинские книги. ISBN  0-345-25893-2 .
• Ганстон, Билл; Вуд, Тони (1977). Гитлер Люфтваффе ' . Лондон, Великобритания: Salamander Books Ltd. ISBN  0-86101-005-1 .
• Ferdinand CW, Käsemann (1999). Самые быстрые самолеты в мире (на немецком языке). Берлин, Германия: Авиатик-Верлаг GmbH. ISBN  3-925505-26-1 .
• Lepage, Жан-Денис Г.Г. (2009). Самолеты Люфтваффе, 1935-1945 гг.: Иллюстрированный гид . Макфарланд. ISBN  978-0-7864-5280-4 .
• Малони, Эдвард Т.; Файст, уве; Ферндок, Рональд (1968). Мессершмитт 163 "Комет" . Фоллбрук, Калифорния, США: Aero Publishers, Inc. ISBN  0-8168-0564-4 .
• Nowrarra, Heinz J. (1993). Немецкий воздушный фрунг 1933-1945 гг . Koblenz: Bernard & Graefe Verlag. ISBN  978-3-7637-5464-9 .
• Pejčoch, Ivo (2007). Боевые легенды: Messerschmitt Me 163 Comets (в чешском). Прага, Чешская Республика: Ян Вашт Сро ISBN  978-8-07236-305-6 .
• Пиркер, Питер (2012). Suber версия немецкого правления. Британская секретная служба SOE и Австрия . Современная история в контексте. Том. 6. Göttingen: V & R Unipress. ISBN  9783862349906 .
• Spät, Wolfgang (2003). Строго тайная птица меня 163 («Секретная птица меня 163») (на немецком языке). Эгголшайм, Германия: Дорфлер в Небель Верлаг Гмбх. ISBN  978-3-89555-142-0 .
• Spät, Wolfgang (1989). Секретная птица: Комета ME-163 Luftwaffe . Миссула, Монтана, США: История История ИСТОРИЯ  1-872836-10-0 .
• Поздно, Вольфганг; Бейтсон, Ричард П. (1971). Messerschmitt Me 163 Комета (самолет в профиле № 225) . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profiles Publications Ltd.
• Spick, Mike (2006). Тозы Рейха: создание пилота истребителя люфтваффе . Greenhill Books. ISBN  9781853676758 .

• Стел, Хансджакоб (5 января 1996 г.). «Шпионы от священника» [Шпион из Ректории]. Время (на немецком языке) . Получено 21 ноября 2022 года .
• Stüwe, Botho (1999). Peenemünde West (на немецком языке). Аугсбург, Германия: Bechtermünz Verlag. ISBN  3-8289-0294-4 .
• Томпсон, Дж. Стив; Смит, Питер С. (2008). Воздушные боевые маневры: техника и история воздушных боев за моделирование полета . Hersham, Surrey, UK: Ian Allan Publishing. ISBN  978-1-903223-98-7 .
• Волмар, Джо (1999). Я научился летать за Гитлером . Данди: Kron Publications. ISBN  9780967138909 .
• Уокер, Брайс (1983). Боевые самолеты (1 изд.). Александрия, Вирджиния: Книги временной жизни. ISBN  0-8094-3362-1 .
• Уилсон, Стюарт (1998). Самолет Второй мировой войны . Fyshwick, Act, Австралия: аэрокосмические публикации Pty Ltd. ISBN  1-875671-35-8 .
• Ямази, Акио (январь -февраль 2005 г.). "Хвост тигра" воздуха Энтузиаст Когда. 115. стр. 36–4 ISSN   0143-5
• Циглер, Мано (1976). Ракет -боец: история Мессершмитта меня 163 . Лондон, Великобритания: Armous and Armour Press. ISBN  0-85368-161-9 .

Внешние ссылки

• «Самый быстрый контролируемый рейс» , октябрь 1944 г., популярная наука . Самый ранний рисунок, выпущенный USAAF для публики обо мне 163
• «Секреты немецких самолетов» . Июнь 1945 г., популярная наука, страница 124 - первый подробный рисунок в общедоступном журнале
• 8th Airforce привлекает меня 163 с воздуха в воздухе