Мессершмитт Bf 109

Бф 109
Bf 109G-6 из JG 27 "Африка" в полете, 1943 год.
Роль	боец
Производитель	Баварский авиационный завод (BFW) Мессершмитт АГ
Дизайнер	Вилли Мессершмитт , Роберт Люссер
Первый полет	29 мая 1935 г.
Введение	февраль 1937 г.
Ушедший на пенсию	9 мая 1945 г., ВВС. 27 декабря 1965 г., ВВС Испании.
Основные пользователи	ВВС Королевские ВВС Венгрии Национальные республиканские ВВС Королевские ВВС Румынии
Количество построенных	34,248 +603 Имел С-199 +239 HA-1112
Варианты	Имел С-99/С-199 Испано Авиация HA-1112

Messerschmitt Bf 109 — немецкий истребитель времен Второй мировой войны , который вместе с Focke-Wulf Fw 190 составлял основу Люфтваффе истребительной авиации . Bf 109 впервые поступил на вооружение в 1937 году во время гражданской войны в Испании . В конце Второй мировой войны в 1945 году он все еще находился на вооружении. На момент своего появления это был один из самых совершенных истребителей с цельнометаллической конструкцией- монококом , закрытым фонарем и убирающимся шасси. V12 с жидкостным охлаждением Его приводил в движение перевернутый авиационный двигатель . Летчики союзников и некоторые немецкие асы называли его Me 109 , хотя это не было официальным немецким обозначением.

Самолет был спроектирован Вилли Мессершмиттом и Робертом Люссером , работавшими в Bayerische Flugzeugwerke с начала до середины 1930-х годов. Он задумывался как перехватчик . Однако более поздние модели были разработаны для выполнения множества задач, выполняя функции сопровождения бомбардировщиков , истребителей-бомбардировщиков , дневных , ночных, всепогодных истребителей , штурмовиков и самолетов воздушной разведки . Он поставлялся в несколько государств во время Второй мировой войны и служил в нескольких странах в течение многих лет после войны. Bf 109 является самым производимым истребителем в истории: с 1936 по апрель 1945 года было произведено в общей сложности 34 248 планеров. Часть производства Bf 109 осуществлялась в нацистских концентрационных лагерях с использованием рабского труда .

На Bf 109 летали три самых результативных аса-истребителя всех времен, одержавших среди них 928 побед во время полетов на Jagdgeschwader 52 , в основном на Восточном фронте . На счету самого результативного Эриха Хартмана было 352 победы. На самолете также пилотировал Ханс-Иоахим Марсель , самый результативный ас североафриканской кампании , сбивший 158 самолетов противника (примерно за треть времени). На нем также летали многие асы из других стран, сражавшихся с Германией, в частности финн Илмари Юутилайнен , самый результативный ненемецкий ас. Он одержал 58 из 94 подтвержденных побед на Bf 109. На этом истребителе также летали пилоты из Венгрии, Румынии, Болгарии, Хорватии и Италии. Благодаря постоянному развитию Bf 109 оставался конкурентоспособным по сравнению с новейшими истребителями союзников до конца войны.

Проектирование и разработка

Происхождение

В 1933 году Technisches Amt (C-Amt), технический отдел Reichsluftfahrtministerium ( RLM) («Министерство авиации Рейха»), завершил серию исследовательских проектов по будущему воздушного боя. Результатом исследований стали четыре общих контура будущего самолета:

• Rüstungsflugzeug I для многоместного среднего бомбардировщика.
• Rüstungsflugzeug II для тактического бомбардировщика.
• Rüstungsflugzeug III для одноместного истребителя.
• Rüstungsflugzeug IV для двухместного тяжелого истребителя.

Продолжительность: 1 минута 58 секунд. 1:58

Bf 109 G6 в полете

Rüstungsflugzeug III задумывался как перехватчик малой дальности, заменивший Arado Ar 64 и Heinkel He 51 находившиеся тогда на вооружении бипланы . В конце марта 1933 года RLM опубликовало тактические требования к одноместному истребителю в документе LA 1432/33.

Проектируемый истребитель должен был иметь максимальную скорость 400 км/ч (250 миль в час) на высоте 6000 м (20 000 футов) и поддерживать ее в течение 20 минут при общей продолжительности полета 90 минут. Критическая высота 6000 метров должна была быть достигнута не более чем за 17 минут, а истребитель должен был иметь рабочий потолок 10 000 м (33 000 футов). Мощность должен был обеспечивать новый двигатель Junkers Jumo 210 мощностью около 522 кВт (710 л.с., 700 л.с.). Он должен был быть вооружен либо одной 20-мм установленной на двигателе пушкой MG C/30, стреляющей через ступицу винта как Motorkanone , либо двумя синхронизированными , установленными на капоте двигателя 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17 , либо одним легкая моторизованная 20-мм пушка MG FF с двумя 7,92-мм MG 17. MG C/30 представлял собой бортовую модификацию 2 cm FlaK 30 зенитной пушки , которая стреляла очень мощными боеприпасами «Long Solothurn» , но была очень тяжелой и имела низкую скорострельность. Также указывалось, что нагрузка на крыло должна поддерживаться ниже 100 кг/м. ² . Характеристики должны были оцениваться на основе горизонтальной скорости истребителя, скороподъемности и маневренности в указанном порядке.

Было высказано предположение, что Bayerische Flugzeugwerke (BFW) изначально не была приглашена для участия в конкурсе из-за личной неприязни между Вилли Мессершмиттом и директором RLM Эрхардом Мильхом ; однако недавнее исследование Вилли Радингера и Уолтера Шика показывает, что это могло быть не так, поскольку все три конкурирующие компании - Arado, Heinkel и BFW - получили контракт на разработку требований LA 1432/33 одновременно, в феврале 1934 года. . Четвертая компания, «Фокке-Вульф», получила копию контракта на разработку только в сентябре 1934 года. Силовой установкой должен был стать новый Junkers Jumo 210, но оговаривалась его взаимозаменяемость с более мощной, но менее развитой силовой установкой Daimler-Benz DB 600 . Каждой из них было предложено предоставить по три прототипа для личных испытаний в конце 1934 года.

Прототипы

Мессершмитт Bf 109 V1

Чертеж прототипа V1

Прототип V3

Проектные работы по проекту Мессершмитта P.1034 начались в марте 1934 года, всего через три недели после заключения контракта на разработку. Базовый макет был завершен к маю, а более детальный макет проекта был готов к январю 1935 года. RLM обозначило этот проект как тип «Bf 109», следующий доступный из блока номеров, присвоенных BFW.

Первый прототип ( Versuchsflugzeug 1 или V1 ) с гражданской регистрацией D-IABI был завершен к маю 1935 года, но новые немецкие двигатели еще не были готовы. Чтобы поднять в воздух конструкции «R III», RLM приобрела четыре двигателя Rolls-Royce Kestrel VI, обменяв Rolls-Royce на Heinkel He 70 Blitz для использования в качестве испытательного стенда. Мессершмитт получил два таких двигателя и адаптировал опоры двигателя V1 для установки двигателя V-12 в вертикальное положение. V1 совершил свой первый полет в конце мая 1935 года на аэродроме, расположенном в самом южном районе Аугсбурга Хаунштеттен , пилотируемый Гансом-Дитрихом «Буби» Кнётчем. После четырех месяцев летных испытаний самолет в сентябре был доставлен в центральный испытательный центр Люфтваффе в Erprobungsstelle Rechlin для участия в конкурсе проектов.

В 1935 году стали доступны первые двигатели Jumo, поэтому в октябре V2 был завершен с использованием двигателя Jumo 210A мощностью 449 кВт (610 л.с., 602 л.с.). За ним последовал V3 , первый самолет с пушками, но он поднялся в воздух только в мае 1936 года из-за задержки с закупкой еще одного двигателя Jumo 210.

Конкурс дизайна

После завершения приемочных испытаний Люфтваффе на Erprobungsstelle ( E-Stelle испытательном и опытно-конструкторском комплексе военной авиации ) в штаб-квартире Люфтваффе в Рехлине прототипы были перевезены на подчиненный завод E-Stelle на побережье Балтийского моря в Травемюнде для проведения очных соревнований. . В испытаниях участвовали самолеты Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 и Bf 109 V2. Первым в начале февраля 1936 года прибыл He 112, а к концу месяца последовали и остальные прототипы.

Поскольку большинство летчиков-истребителей Люфтваффе привыкли к бипланам с открытой кабиной , малой нагрузкой на крыло, небольшой перегрузкой и простотой управления, как у Heinkel He 51 , они поначалу очень критически относились к Bf 109. Однако вскоре он стал одним из лидеров конкурса, поскольку программы «Арадо» и «Фокке-Вульф», которые были задуманы как «резервные» программы для защиты от неудач двух фаворитов, оказались полностью превзойдены. Arado Ar 80 с крылом типа «чайка» (замененным на прямое коническое крыло на V3) и фиксированной обтекаемой ходовой частью был слишком тяжелым и недостаточно мощным, и от этой конструкции отказались после того, как были построены три прототипа. , Крылатый Fw 159 с зонтиком той же фирмы потенциально вдохновленный более ранним Focke-Wulf Fw 56 , всегда рассматривался персоналом завода E-Stelle в Травемюнде как компромисс между бипланом и аэродинамически более эффективным монопланом с низкорасположенным крылом. Хотя он имел некоторые усовершенствованные функции, в нем использовалась новая сложная убирающаяся основная ходовая часть, которая оказалась ненадежной.

JG 53 Bf 109E-3, ок. 1939/1940

Первоначально летчики-испытатели E-Stelle не одобряли Bf 109 из-за его крутого угла наклона земли, что приводило к плохой видимости вперед при рулении; откидной вбок фонарь кабины, который нельзя было открыть в полете (но можно было сбросить с помощью аварийного рычага). Их также беспокоила высокая нагрузка на крыло.

Heinkel He 112 , созданный на базе уменьшенного Blitz , был фаворитом руководителей Люфтваффе. По сравнению с Bf 109 он был еще и дешевле. Положительные стороны He 112 включали широкую колею и надежность ходовой части (она открывалась наружу от среднего крыла, в отличие от моделей 109, которые открывались от корневой части крыла ), значительно лучший обзор из кабины и меньшую нагрузку на крыло, что способствовало более легкие посадки. Кроме того, V4 имел цельный, обзорный, сдвижной фонарь кабины и более мощный двигатель Jumo 210Da с измененной выхлопной системой. Однако He 112 также был сложен конструктивно: он был на 18% тяжелее, чем Bf 109, и вскоре стало ясно, что толстое крыло размахом 12,6 м (41 фут 4 дюйма) и площадью 23,2 м ² (249,7 футов ² ) на первом прототипе (V1) был недостатком для легкого истребителя, снижая скорость крена и маневренность самолета. В результате у He 112 V4, который использовался для испытаний, были новые крылья размахом 11,5 м (37 футов 8,75 дюйма) и площадью 21,6 м. ² (232,5 фута ² ). Однако улучшения не были полностью протестированы, и He 112 V4 не мог быть продемонстрирован в соответствии с правилами, установленными приемочной комиссией, что поставило его в явно невыгодное положение.

Благодаря меньшему и легкому корпусу Bf 109 был на 30 км/ч (20 миль в час) быстрее, чем He 112 в горизонтальном полете, и превосходил его в наборе высоты и пикировании. Комиссия в конечном итоге вынесла решение в пользу Bf 109 из-за того, что летчик-испытатель «Мессершмитта» продемонстрировал возможности 109-го во время серии штопоров, пикировок, кувырков и крутых разворотов, на протяжении которых пилот полностью контролировал самолет.

В марте RLM получило известие о том, что британский Supermarine Spitfire заказан в производство. Было сочтено, что необходимо быстрое решение, чтобы как можно скорее запустить в производство победившую конструкцию, поэтому 12 марта RLM объявило результаты конкурса в документе, озаглавленном « Приоритетные закупки Bf 109» , в котором Bf 109 был заказан в производство. . В то же время Хейнкелю было поручено радикально перепроектировать He 112. Публичный дебют Messerschmitt 109 состоялся во время Олимпийских игр в Берлине в 1936 году, когда поднялся в воздух прототип V1.

Особенности конструкции

Как и более ранний Bf 108, новая конструкция была основана на принципе «облегченной конструкции» Мессершмитта, целью которого было минимизировать количество отдельных частей в самолете. Примером этого может служить использование двух больших сложных кронштейнов, прикрепленных к брандмауэру. Эти кронштейны объединяли нижние опоры двигателя и шарнир шасси в один блок. Большая поковка, прикрепленная к брандмауэру, вмещала основные точки крепления лонжерона и несла большую часть нагрузок на крыло. В современной практике проектирования эти основные несущие конструкции обычно устанавливались на разных частях планера, при этом нагрузки распределялись по конструкции через ряд опорных точек. За счет концентрации нагрузок в брандмауэре конструкцию Bf 109 удалось сделать относительно легкой и несложной.

Bf 109E в Музее Королевских ВВС в Лондоне с временно снятыми крыльями, 2016 г.

Преимуществом такой конструкции было то, что к фюзеляжу крепились основные стойки шасси, убирающиеся на угол 85 градусов, что позволяло полностью снимать крылья для обслуживания без дополнительного оборудования для поддержки фюзеляжа. Это также позволило упростить конструкцию крыла, поскольку ему не приходилось нести нагрузки, возникающие при взлете или посадке. Единственным серьезным недостатком такой конструкции шасси была узкая колея колес , что делало самолет неустойчивым на земле. Для повышения устойчивости ноги были несколько разведены наружу, что создало еще одну проблему, заключающуюся в том, что нагрузки, возникающие при взлете и приземлении, передавались вверх через ноги под углом.

Небольшой руль направления Bf 109 был относительно неэффективен при контроле сильного раскачивания, создаваемого мощным встречным потоком винта на начальном этапе разбега, и этот боковой снос создавал непропорциональные нагрузки на колесо, противоположное повороту. Если бы приложенные силы были достаточно большими, точка поворота сломалась, и опора шасси рухнула бы наружу в отсек. Опытные пилоты сообщали, что раскачку легко контролировать, но некоторые менее опытные пилоты теряли истребители на взлете.

Из-за большого угла земли, вызванного длинными опорами, обзорность вперед на земле была очень плохой, и проблема усугублялась открывающимся вбок фонарем. Это означало, что пилотам приходилось рулить по извилистым дорогам, что также создавало нагрузку на выдвинутые опоры шасси. Наземные происшествия были проблемой для неопытных пилотов, особенно на более поздних этапах войны, когда пилоты получали меньше подготовки перед отправкой в ​​оперативные части. По меньшей мере 10% всех Bf 109 было потеряно в результате аварий при взлете и посадке, 1500 из которых произошли в период с 1939 по 1941 год. Установка фиксированного «высокого» хвостового колеса на некоторые поздние модели G-10, −14 и серию K помогла в значительной степени облегчить проблему.

Свободно движущиеся автоматические предкрылки на передней кромке Bf 109E. За счет использования механизированных устройств управляемость Bf 109 была значительно улучшена.

С самого начала проектирования приоритет был отдан легкому доступу к силовой установке, фюзеляжному вооружению и другим системам при эксплуатации самолета с передовых аэродромов . Для этого весь капот двигателя состоял из больших легкосъемных панелей, которые крепились большими тумблерами. Большую панель под центропланом крыла можно было снять, чтобы получить доступ к Г-образному основному топливному баку , который располагался частично под полом кабины, а частично за задней переборкой кабины. Другие панели меньшего размера обеспечивали легкий доступ к системе охлаждения и электрооборудованию. Двигатель удерживался на двух больших кованых Elektron Y-образных опорах из магниевого сплава , по одной с каждой стороны, охватывающих блок двигателя, которые консольно выступали над брандмауэром. Каждая из ножек крепилась двумя быстроразъемными резьбовыми соединениями на брандмауэре. Все основные трубопроводные соединения имели цветовую маркировку и по возможности сгруппированы в одном месте, а электрооборудование подключалось к распределительным коробкам, установленным на межсетевой перегородке. Всю силовую установку можно было снять или заменить как единое целое за считанные минуты. потенциальный шаг к возможному принятию концепции установки двигателя Kraftei с унифицированной силовой установкой , которая использовалась во многих конструкциях немецких боевых самолетов позже, в годы войны.

Еще одним примером усовершенствованной конструкции Bf 109 было использование единственного двутаврового главного лонжерона в крыле, расположенного дальше к корме, чем обычно (чтобы дать достаточно места для убранного колеса), образуя таким образом жесткую торсионную коробку D-образной формы. В большинстве самолетов той эпохи использовались два лонжерона рядом с передней и задней кромками крыльев, но D-box был намного более жестким на скручивание и устранял необходимость в заднем лонжероне. Профиль крыла: NACA 2R1 14,2 у основания и NACA 2R1 11,35 на законцовке. с соотношением толщины к хорде 14,2% у основания и 11,35% на кончике.

Еще одним важным отличием от конкурирующих конструкций была более высокая нагрузка на крыло. Хотя контракт на R-IV предусматривал загрузку крыла менее 100 кг/м. ² Мессершмитт посчитал это неразумным. При низкой нагрузке на крыло и имеющихся двигателях истребитель в конечном итоге окажется медленнее бомбардировщиков, которые ему было поручено поймать.

Истребитель проектировался в первую очередь для высокоскоростного полета. Меньшая площадь крыла была оптимальной для достижения высокой скорости, но полет на низкой скорости пострадает, поскольку меньшему крылу потребуется больший поток воздуха для создания достаточной подъемной силы для поддержания полета. Чтобы компенсировать это, на Bf 109 были установлены усовершенствованные устройства механизации крыла, в том числе автоматически открывающиеся предкрылки передней кромки и довольно большие закрылки , изменяющие развал крыла , на задней кромке . Предкрылки значительно увеличивали подъемную силу крыла при раскрытии, значительно улучшая горизонтальную маневренность самолета, как свидетельствуют несколько ветеранов Люфтваффе, таких как Эрвин Лейкауф. Мессершмитт также включал в себя элероны, которые «провисали» при опускании закрылков (серия F, а позже и нижняя створка радиатора работали как часть закрылковой системы), тем самым увеличивая эффективную площадь закрылков. При раскрытии эти устройства эффективно увеличивали коэффициент подъемной силы крыльев.

Истребители с двигателями жидкостного охлаждения были уязвимы для попаданий в систему охлаждения. По этой причине на более поздних моделях Bf 109 F, G и K два радиатора охлаждающей жидкости были оснащены системой отключения. Если один радиатор давал течь, можно было летать на втором или летать не менее пяти минут с обоими закрытыми. В 1943 году оберфельдфебель Эдмунд Россманн заблудился и высадился в тылу советских войск. Он согласился показать Советам, как обслуживать самолет. Советский пулеметчик Виктор Михайлович Синайский вспоминал:

«Мессер» был очень хорошо спроектированным самолетом. Во-первых, он имел двигатель перевернутого типа, поэтому его нельзя было подбить снизу. Еще у него было два водяных радиатора с системой отключения: если один радиатор потек, можно было лететь на втором или закрыть оба и лететь еще минимум пять минут. Пилота сзади защищал бронелист, за броней находился и топливный бак. У наших самолетов топливные баки были в центре крыла, поэтому наш пилот и обгорел. Что еще мне понравилось в «Мессере»? Он был полностью автоматическим, поэтому им было легко управлять. В нем также использовался электрический регулятор шага, которого не было на наших самолетах. Наша система винтов с изменяемым шагом была гидравлической, что делало невозможным изменение шага без работающего двигателя. Если, не дай Бог, заглушить двигатель на большом шаге, провернуть винт было невозможно и снова запустить двигатель было очень тяжело. Наконец, немецкий счетчик боеприпасов тоже был отличной вещью.

Вооружение и гондольные пушки

Bf 109E-3 из JG 51 «Mölders» с 20-мм пулеметами FF в крыле.

Отражая веру Мессершмитта в легкие, простые монопланы с низким лобовым сопротивлением, вооружение было размещено в фюзеляже. Благодаря этому крылья оставались очень тонкими и легкими. В капоте были установлены два синхронных пулемета, стрелявшие поверх двигателя и через дугу винта. Была также разработана альтернативная конструкция, состоящая из одной автопушки, стреляющей через сопло между рядами цилиндров двигателя, известной как установка Motorkanone на немецком языке. Такая же компоновка вооружения была выбрана и на некоторых современных истребителях-монопланах, таких как французский Dewoitine D.520 или американский Bell P-39 Airacobra , и восходит к войны. небольшой серии SPAD S.XII во время мировой Первой canon , 37-мм истребители с пушечным вооружением во Франции.

Когда в 1937 году выяснилось, что ВВС Великобритании планируют установить восьмиорудийные батареи для своих новых истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , было решено, что Bf 109 должен иметь более тяжелое вооружение. Проблема заключалась в том, что единственным местом для установки дополнительных орудий были крылья. В каждом крыле было доступно только одно место, между колесной аркой и предкрылками, с местом только для одной пушки: 7,92-мм пулемета MG 17 , 20-мм MG FF или 20-мм пушки MG FF/M .

Первой версией Bf 109 с крыльевыми пушками был C-1, у которого в каждом крыле было по одному пулемету MG 17. Чтобы избежать перепроектирования крыла для размещения больших боекомплектов и люков для доступа, была разработана необычная система подачи боеприпасов, при которой непрерывная лента на 500 патронов подавалась по желобам к законцовке крыла, вокруг ролика, а затем обратно вдоль крыла, вперед и назад. под казенной частью орудия, к основанию крыла, где он обогнул другой ролик и вернулся к орудию.

Ствол орудия помещался в длинной трубе большого диаметра, расположенной между лонжероном и передней кромкой. Трубка направляла охлаждающий воздух вокруг ствола и казенной части, выходя из щели в задней части крыла. Установка была настолько тесной, что части затворного механизма MG 17 выходили в отверстие, созданное в конструкции закрылка.

Гораздо более длинный и тяжелый MG FF пришлось установить дальше вдоль крыла во внешнем отсеке. В лонжероне было прорезано большое отверстие, позволяющее установить в пушку подачу боеприпасов вперед от лонжерона, а затвор выступал через лонжерон назад. Барабан с боезапасом на 60 патронов был размещен в пространстве ближе к корневой части крыла, что привело к выпуклости в нижней части. В выпуклость был встроен небольшой люк, обеспечивающий доступ для замены барабана. Все оружие можно было снять для обслуживания, сняв переднюю панель.

Наземный экипаж Люфтваффе размещает Bf 109G-6, оснащенный Rüstsatz подкрыльевой гондольной артиллерийской установкой VI. Обратите внимание на предкрылок на передней кромке левого крыла. JG 2 , Франция, конец 1943 г.

Начиная с серии 109F, орудия больше не размещались внутри крыльев. Вместо этого Bf 109F имел 20-мм пушку, стрелявшую через карданный вал. Это изменение не понравилось ведущим летчикам-истребителям, таким как Адольф Галланд и Вальтер Оэсау , но другие, такие как Вернер Мёльдерс, считали, что единственная носовая пушка хорошо компенсирует потерю двух крыльевых пушек. Галланд модифицировал свой Bf 109F-2 с помощью 20-мм автоматической пушки MG FF/M, суффикс «/M» указывал на возможность стрельбы тонкостенными 20-мм минными снарядами , установленными внутри каждого крыла.

Вместо внутреннего вооружения крыла дополнительная огневая мощь обеспечивалась парой 20-мм пушек MG 151/20, установленных в конформных гондолах под крыльями. Конформные гондолы без боеприпасов весили 135 кг (298 фунтов); на одно орудие приходилось от 135 до 145 патронов. Общий вес, включая боекомплект, составлял 215 кг. Установка подкрыльевых гондол была простой задачей, которую могли быстро выполнить оружейники подразделения, а артиллерийские установки снижали скорость всего на 8 км/ч (5,0 миль в час). Для сравнения, установленная масса аналогичного вооружения из двух 20-мм пушек MG 151/20 внутри крыльев Fw 190A-4/U8 составляла 130 кг (287 фунтов) без боеприпасов.

Хотя дополнительное вооружение повысило эффективность истребителя как истребителя бомбардировщиков, оно отрицательно сказалось на управляемости, ухудшив его характеристики в бою истребитель против истребителя и усилив склонность истребителя раскачиваться маятниково в полете.

Некоторые из проектируемых моделей серии 109К, такие как К-6, были спроектированы для установки 30-мм (1,18 дюйма) пушек МК 108 . в крыльях

Обозначения и прозвища

Основная статья: Система обозначения самолетов RLM

Первоначально самолет получил обозначение как Bf 109 RLM , поскольку проект был представлен Bayerische Flugzeugwerke (буквально «Баварский авиастроительный завод», что означает «Баварский авиационный завод»; иногда сокращается BFW, сродни BMW ) в 1935 году. Компания была переименована в Messerschmitt AG после 11 июля 1938 года, когда Эрхард Мильх наконец позволил Вилли Мессершмитту приобрести компанию. Все самолеты Мессершмитт, выпущенные после этой даты, такие как Ме 210 , должны были носить обозначение «Me». Несмотря на постановления RLM, в документах военного времени от Messerschmitt AG, RLM и отчетов о потерях и численности Люфтваффе продолжали использоваться оба обозначения, иногда даже на одной странице.

Все существующие планеры имеют официальные Обозначение «Bf 109» на их идентификационных табличках, включая последние модели К-4. Самолет часто назывался народным обозначением «Me 109», особенно союзники.

этого самолета часто называли «Мессером» Как эксплуатанты, так и противники ; название было не только аббревиатурой производителя, но и немецким словом, означающим «нож». В Финляндии Bf 109 был известен как Mersu , хотя изначально это было (и до сих пор является) финским прозвищем автомобилей Mercedes-Benz .

Советские авиаторы прозвали Bf 109 «худым» (худо́й, худой ) за его изящный внешний вид по сравнению, например, с более прочным Fw 190.

Имена «Антон», «Берта», «Цезарь», «Дора», «Эмиль», «Фридрих», «Густав» и «Курфюрст» произошли от официального буквенного обозначения варианта (например, Bf 109G – «Густав»). ), основанный на немецком орфографическом алфавите времен Второй мировой войны, практика, которая также использовалась в конструкциях других немецких самолетов. Вариант G-6 был прозван Люфтваффе персоналом Die Beule («выпуклость») из-за характерных для капота выпуклых крышек казенной части 13-мм (0,51 дюйма) пулеметов MG 131 с отдельными Beule. крышки были устранены к моменту появления на модели G-10 слегка измененной формы верхнего капота.

Рекордные полеты

Демонстрация полета Bf 109G-10 (фонд Мессершмитта)

В июле 1937 года, вскоре после публичного дебюта нового истребителя, три Bf 109B приняли участие в авиашоу Flugmeeting в Цюрихе под командованием майора Зайдеманна. Они выиграли в нескольких категориях: первый приз в скоростной гонке на дистанцию ​​202 км, первый приз в категории А в международном соревновании Alpenrundflug для военных самолетов и победа в международном соревновании Patrouillenflug .

11 ноября 1937 года Bf 109 V13, D-IPKY, пилотируемый шеф-пилотом Мессершмитта доктором Германом Вурстером и оснащенный гоночным двигателем DB 601R мощностью 1230 кВт (1672 л.с., 1649 л.с.), установил новый мировой рекорд скорости полета для наземных самолетов с поршневые двигатели со скоростью 610,95 км/ч (379,63 миль в час), впервые выиграв титул для Германии. Переоборудованный из Bf 109D, V13 был оснащен специальным гоночным двигателем DB 601R, который на короткое время мог развивать мощность 1230 кВт (1672 л.с., 1649 л.с.).

Хейнкель , получив отказ от He 112 на конкурсе проектов 1936 года, спроектировал и построил He 100 . 6 июня 1938 года He 100 V3, пилотируемый Эрнстом Удетом , установил рекорд скорости 634,7 км/ч (394,4 миль в час). 30 марта 1939 года летчик-испытатель Ганс Дитерле побил этот рекорд, достигнув скорости 746,61 км/ч (463,92 миль в час) на He 100 V8. Мессершмитт, однако, вскоре вернул лидерство, когда 26 апреля 1939 года флюгкапитан Фриц Вендель на Me 209 V1 установил новый рекорд - 755,14 км/ч (469,22 миль в час). В пропагандистских целях самолету Me 209 V1 (вероятно, с даты его первого полета после июля 1938 года) было присвоено обозначение Me 109R с более поздним префиксом , никогда не использовавшимся для истребителей Bf 109 военного времени. Me 209 V1 был оснащен двигателем DB 601ARJ мощностью 1156 кВт (1550 л.с.), но мог развивать мощность 1715 кВт (2300 л.с.). Этот мировой рекорд для самолета с поршневым двигателем продержался до 1969 года. когда Дэррила Гринамиера модифицированный Grumman F8F Bearcat , Conquest I , побил его с рекордной скоростью 777 км/ч (483 миль в час).

Варианты

Основная статья: Варианты Messerschmitt Bf 109

Bf 109E-3 в полете, 1940 г.

Когда в 1934 году Bf 109 был спроектирован командой под руководством Вилли Мессершмитта и Роберта Люссера , его основная роль заключалась в роли высокоскоростного перехватчика ближнего действия. Он использовал самую совершенную аэродинамику того времени и воплощал в себе передовой конструктивный дизайн, опережавший своих современников. В первые годы войны Bf 109 был единственным одномоторным истребителем, эксплуатировавшимся Люфтваффе, вплоть до появления Fw 190 . Bf 109 оставался в производстве с 1937 по 1945 год во многих различных вариантах и ​​подвариантах. Основными двигателями были Daimler-Benz DB 601 и DB 605 Junkers Jumo 210 , хотя на большинстве довоенных вариантов стоял . Самой выпускаемой моделью Bf 109 была серия Bf 109G (более трети всех построенных 109-х составляли серию G-6, с марта 1943 года до конца войны было изготовлено 12 000 единиц). Первые серийные модели серий A, B, C и D оснащались относительно маломощными двигателями Junkers Jumo 210 серии мощностью 670–700 л.с. (493–515 кВт; 661–690 л.с.). Несколько прототипов этих ранних самолетов были переоборудованы для использования более мощного DB 600.

Первый редизайн произошел с серией E , включая военно-морской вариант Bf 109T (T означает Träger , авианосец ). В Bf 109E ( Emil ) были внесены структурные изменения для установки более тяжелого и мощного двигателя Daimler-Benz DB 601 мощностью 1100 л.с. (809 кВт; 1085 л.с.) , более тяжелого вооружения и увеличенного запаса топлива. Частично из-за ограниченного боевого радиуса в 300 километров (190 миль) только на внутреннем топливе, обусловленного пределом дальности полета в 660 км (410 миль), более поздние варианты серии E имели фюзеляжную артиллерийскую установку для операций истребителей-бомбардировщиков или приспособления для стандартизированный откидной бак емкостью 300 литров (79 галлонов США) большой дальности и двигатель DB 601N более высокой мощности. Bf 109E впервые поступил на вооружение « Легиона Кондор » на последнем этапе Гражданской войны в Испании и был основным вариантом с начала Второй мировой войны до середины 1941 года, когда Bf 109F заменил его в роли чисто истребителя. (Восемь Bf 109E были собраны в Швейцарии в 1946 году на фирме Dornier-Werke с использованием планеров лицензионного производства; девятый планер был собран с использованием запасных частей.)

Bf 109F-4 из JG 3 возле Реймса , Франция

Второй большой редизайн в 1939–40 годах привел к появлению F. серии У « Фридриха » были новые крылья, система охлаждения и аэродинамика фюзеляжа: DB 601N (F-1, F-2) мощностью 1175 л.с. (864 кВт; 1159 л.с.) или DB 601E (F-1, F-2) мощностью 1350 л.с. (993 кВт; 1332 л.с.). 3, Ф-4). Многие считают высшим достижением разработки Bf 109. Серия F отказалась от крыльевых пушек и сосредоточила все вооружение в носовой части фюзеляжа с парой синхронизированных пулеметов наверху и одной 15- или 20-мм Motorkanone пушкой позади фюзеляжа. Двигатель, последний работал между рядами цилиндров и через ступицу винта, сам был покрыт более обтекаемым коком полуэллиптической формы, который лучше соответствовал обтекаемости измененной формы капота, за счет отказа от меньшего конического кока подтипа Emil . В F-типе также не было более ранней подъемной стойки стабилизатора с обеих сторон хвостового оперения. Улучшенная аэродинамика использовалась во всех более поздних вариантах. Некоторые Bf 109F использовались в конце битвы за Британию в 1940 году, но этот вариант стал широко использоваться только в первой половине 1941 года.

Кабина Bf 109 Густав

Серия G , или Gustav , была представлена ​​в середине 1942 года. Его первоначальные варианты (от G-1 до G-4) лишь в незначительных деталях отличались от Bf 109F, в первую очередь более мощным двигателем DB 605 мощностью 1475 л.с. (1085 кВт; 1455 л.с.) . Варианты с нечетными номерами строились как высотные истребители с гермокабиной и наддувом GM-1 , а варианты с четными номерами представляли собой негерметичные истребители завоевания превосходства в воздухе и истребители-бомбардировщики. Существовали и дальнобойные варианты фоторазведки . Более поздняя серия G (от G-5 до G-14) производилась во множестве вариантов, с усиленным вооружением и комплектами упакованных, обычно устанавливаемых на заводе деталей, известных как Umrüst-Bausätze (обычно по контракту с Умбау ), а также с добавлением Суффикс «/U» к обозначению самолета при установке. Полевые комплекты, известные как Rüstsätze, также были доступны для серии G, но они не изменили название самолета. К началу 1944 года тактические требования привели к добавлению водонагнетателя MW-50 и высокопроизводительных нагнетателей. , увеличивая мощность двигателя до 1800–2000 л.с. (1324–1471 кВт; 1775–1973 л.с.). С начала 1944 года некоторые G-2, G-3, G-4 и G-6 были переоборудованы в двухместные учебно-тренировочные самолеты, известные как G-12. Кабина инструктора была добавлена ​​позади исходной кабины, и обе были закрыты удлиненным застекленным фонарем.

Последней серийной версией Bf 109 была серия K или Kurfürst , представленная в конце 1944 года и оснащенная двигателем DB 605D мощностью до 2000 л.с. (1471 кВт; 1973 л.с.). Хотя внешне он был похож на Bf 109G позднего выпуска, в него было внесено большое количество внутренних изменений и аэродинамических улучшений, которые повысили его эффективность и устранили недостатки, что позволило ему оставаться конкурентоспособным с новейшими истребителями союзников и СССР. Выдающаяся скороподъемность Bf 109 превосходила показатели многих противников союзников, включая P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV и Hawker Tempest Mk. В.

После войны самолет 109 был построен в Чехословакии как Avia S-99 и Avia S-199 (двадцать пять S-199 служили в Израиле в 1948 году) и в Испании как Hispano Aviación Ha 1109 и Ha 1112 .

Производство

Сборка Bf 109G-6 на немецком авиазаводе.

Всего было произведено 33 984 единицы Bf 109; Производство военного времени (сентябрь 1939 г. - май 1945 г.) составило 30 573 шт. Производство истребителей составляло 47% всего производства немецких самолетов, а на Bf 109 приходилось 57% всех произведенных типов немецких истребителей. Всего до войны, с 1936 по август 1939 года, было построено 2193 Bf 109 A–E.

В январе 1943 года, в рамках усилий по увеличению производства истребителей, Мессершмитт лицензировал принадлежавшую СС компанию DEST на производство деталей Bf 109 в концентрационном лагере Флоссенбюрг . Мессершмитт предоставил квалифицированных технических специалистов, сырье и инструменты, а СС предоставила пленных, что оказалось очень выгодным для обеих сторон. Производство во Флоссенбюрге началось в феврале. Число заключенных, работающих на Мессершмитт, значительно возросло после бомбардировки завода Мессершмитта в Регенсбурге 17 августа 1943 года. Erla , субподрядчик Messerschmitt, основала подлагеря во Флоссенбюрге для поддержки своего производства: подлагерь в Йоханнгеоргенштадте , основанный в декабре 1943 года для производства хвостовых оперений для Bf 109, и еще один подлагерь в Мюльзен-Ст. Micheln , производившая крылья Bf 109, январь 1944 года. Лагерная система Флоссенбюрга стала ключевым поставщиком деталей для Bf 109 к февралю 1944 года, когда завод Мессершмитта в Регенсбурге снова подвергся бомбардировке во время « Большой недели ». Увеличение производства во Флоссенбюрге имело важное значение для восстановления производства после атак.

Австрийская группа сопротивления, возглавляемая Генрихом Майером , очень успешно передала союзникам планы и производственные мощности в австрийском районе для Мессершмитта Bf 109 с 1943 года. Благодаря расположению производственных площадок бомбардировщики союзников смогли попытаться « точно » определить местоположение производственных площадок. воздушные удары.

После рейда на Регенсбург в августе 1943 года часть производства Bf 109 была перенесена в концентрационный лагерь Гузен в Австрии. где средняя продолжительность жизни заключенного составляла шесть месяцев. Чтобы сделать новые производственные помещения взрывобезопасными, других заключенных заставили строить туннели, чтобы производство можно было перенести под землю. Многие погибли при выполнении этой опасной обязанности. К середине 1944 года более трети продукции завода в Регенсбурге производилось только во Флоссенбюрге и Гузене; только окончательная сборка проводилась в Регенсбурге. Отдельно Эрла нанял на производство 109 тысяч узников концлагеря Бухенвальда. принудительным трудом в Бухенвальде было произведено около 300 фюзеляжей, хвостовых частей и крыльев Bf 109. До конца войны

Около 865 модификаций Bf 109G были произведены после войны по лицензии как построенные в Чехословакии самолеты Avia S-99 и S-199, производство которых закончилось в 1948 году. Производство испанских самолетов Hispano Aviación HA-1109 и HA-1112 Buchon закончилось в 1958 году.

Истребители Messerschmitt Bf 109 нового производства, 1936–45 гг.

Завод, местонахождение	До 1939 г.	1939	1940	1941	1942	1943	1944	1945*	Итоги*
Messerschmitt GmbH, Регенсбург				203	486	2,164	6,329	1,241	10,423
Плуг , Варнемюнде				370					370
Эрла Машиненверк, Лейпциг				683	875	2,015	4,472	1,018	9,063
Завод Герхарда Физелера , Кассель				155					155
ВНФ, Винер-Нойштадт				836	1,297	2,200	3,081	541	7,955
Дьёрский вагоно-механический завод, Дьёр					4	220	399	10	633
Назад , Ошерслебен (перешел на производство Fw 190A )				381					381
Итоги	1,860	1,540	1,868	2,628	2,662	6,609	14,281	2,800	34,248

* Производство только до конца марта 1945 г.

Вариант	Число	Годы производства
Бф 109А	22	1937 - 1938
Бф-109Б	341	1937 - 1938
Бф 109С	58	Весна 1938 г. - конец 1938 г.
Бф 109Д	647	1938 - 1939
Бф 109Е-1	1,183	Конец 1938 г. - 1940 г.
Бф 109Е-3	1,276	1939 - 1940
Бф 109Е-4	561	1939 - 1940
Бф 109Е-5	19	1939 - 1940
Бф 109Е-7	438	1940 август - 1941 г.
Бф 109F-1	208	1940 июль - 1941 январь
Бф 109F-2	1,384	1940 октябрь - 1941 август
Бф 109F-3	15	1940 октябрь - 1941 январь
Бф 109F-4	1,841	1941 май - 1942 май
Бф 109Ф-5	1	1940 октябрь
Бф 109Г-1	167	1942 февраль - июнь
Бф 109Г-2	1,587	1942 май - февраль 1943 года.
Бф 109Г-3	50	1943 Январь
Бф 109Г-4	1,246	1942 сентябрь - 1943 май.
Бф 109Г-5	475	1943 февраль - июнь 1944 г.
Bf 109G-5/АС	16 конвертированных	1944 апрель - 1944 июнь.
Бф 109Г-6	~5000+	1943 февраль-1943 август - октябрь
Bf 109G-6 с Эрлой Худом	~2000+	1943 август - сентябрь - март 1944 г.
Bf 109G-6 с Эрлой Худом, больший хвост и MW-50	~5,000+	Январь 1944 г. - сентябрь 1944 г.
Bf 109G-6/AS с MW-50	226 произведено + 460 переоборудовано	1944 апрель - 1944 август.
Бф 109Г-8	906	1943 август-1945 февраль
Бф 109Г-10	2,600+	1944 сентябрь - март 1945 г.
Bf 109G-10/АС	100	1944 сентябрь - 1944 ноябрь.
Бф 109Г-12	500 запланировано /преобразовано	Декабрь 1943 г. - июль 1944 г.
Бф 109Г-14	5,500+	1944 июль - февраль 1945 г.
Bf 109G-14/АС	~1,373+	1944 июль - 1945 г., март
Бф 109К-4	1,700+	1944 август - 1945 март
Бф 109К-6	1 прототип	1944 Осень
Итоги	36 901 с конверсиями	-

Операционная история

Основная статья: История эксплуатации Messerschmitt Bf 109

Bf 109A из легиона Кондор во время гражданской войны в Испании (1936–1939)

Первые Bf 109A участвовали в гражданской войне в Испании . К сентябрю 1939 года Bf 109 стал основным истребителем Люфтваффе, заменив истребители-бипланы, и сыграл важную роль в завоевании Вермахтом превосходства в воздухе на ранних этапах войны. Во время битвы за Британию ему пришлось выполнять роль истребителя сопровождения, для которой он изначально не предназначался, и он широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика , а также в качестве фоторазведывательной платформы. Несмотря на неоднозначные результаты над Великобританией, с появлением в начале 1941 года улучшенного Bf 109F этот тип снова оказался эффективным истребителем во время вторжения в Югославию (где он использовался обеими сторонами), битвы за Крит и операции «Барбаросса» ( вторжение в СССР ) и Осада Мальты .

В 1942 году его начали частично заменять в Западной Европе новым немецким истребителем « Фокке-Вульф Fw 190» , но он продолжал выполнять множество функций на Восточном фронте и в обороне Рейха , а также на Средиземноморском театре военных действий и в составе Эрвина Роммеля Африканского корпуса . Он также поставлялся нескольким союзникам Германии, включая Италию, Финляндию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Хорватию и Словакию.

С помощью Bf 109 было совершено больше воздушных убийств, чем с любого другого самолета Второй мировой войны. Многие из воздушных побед были одержаны против плохо обученных и плохо организованных советских войск в 1941 году во время Барбароссы. Советы потеряли 21 200 самолетов, около половины — в боях. В случае падения пилоты Люфтваффе могут приземлиться или спрыгнуть с парашютом на дружественную территорию и снова вернуться в бой. Позже в войне, когда победы союзников начали приближать бой, а затем и на территории Германии, бомбардировки предоставили Люфтваффе множество целей. Это уникальное сочетание событий (до тех пор, пока в самом начале 1944 года не появились американские истребители дальнего действия , которые стабильно обеспечили союзникам превосходство в воздухе над Рейхом при дневном свете) привело к самым высоким за всю историю показателям индивидуальных побед пилотов. На счету каждого из ста пяти пилотов Bf 109 было уничтожено по 100 и более самолетов противника. Тринадцать из этих людей совершили более 200 убийств, а двое - более 300. Всего на счету этой группы пилотов около 15 000 убийств. Хотя в Люфтваффе не существовало официального статуса «аса» - термин Experte (эксперт) использовался для опытного пилота независимо от количества его сбитых самолетов - используя определение союзников для пилотов, совершивших пять или более сбитых самолетов, более 2500 Люфтваффе пилотов-истребителей считались асами Второй мировой войны. Против Советов финские Bf 109G заявили о победе со счетом 25:1.

Bf 109 оставались на дипломатической службе в течение многих лет после войны. Bf109 был первым самолетом, принятым на вооружение ВВС Израиля. Швейцарцы использовали свои Bf 109G вплоть до 1950-х годов. Финские ВВС не выводили из эксплуатации свои Bf 109G до марта 1954 года. Румыния использовала свои Bf 109 до 1955 года. Испанские Hispanos летали еще дольше, некоторые из них все еще находились на вооружении в конце 1960-х годов. Они появлялись в фильмах (особенно «Битва за Британию »), играя роли Bf 109Es; некоторые планеры Hispano были проданы музеям, которые переоборудовали их в Bf 109.

Операторы

Обратите внимание: в этот список входят операторы, использовавшие Bf 109 для активной службы или боевых действий. В него не входят Франция, Советский Союз, Великобритания и США, которые эксплуатировали небольшое количество трофейных самолетов для испытаний и оценки ( см.: История эксплуатации Messerschmitt Bf 109#Allied Bf 109s ).

Финские Мессершмитты Bf 109G-2 во время войны-продолжения

Румынский Мессершмитт Bf 109E-4 под Сталинградом

С-199 782358 МАФМ

Hispano Aviación HA-1112 Buchon - вторая и последняя испанская версия, построенная Hispano Aviación.

Bf 109E-3 ВВС Швейцарии в музее Flieger-Flab.

Bf 109G-2 14792
Югославский музей авиации

Болгария

• Болгарские ВВС эксплуатировали 19 Е-3 и 145 G-2/-6/-10.

Хорватия

• ВВС Независимого Государства Хорватия эксплуатировали более 50 Bf 109, включая E-4, F-2, G-2/-6/-10 и Ks.

Чехословакия - ( в плену )

• Чехословацкие ВВС эксплуатировали трофейные самолеты и после войны продолжали строить Messerschmitt Bf 109G под названием Avia S-99, но вскоре у 109-го самолета закончился двигатель Daimler-Benz DB 605 после того, как многие из них были уничтожены во время взрыва на складе в Красне-Бржезно.

Финляндия

• Финские ВВС заказали у Германии 162 самолета (48 G-2, 111 G-6 и три G-8), но 3 были уничтожены во время транспортировки, в результате чего у FAF осталось 159 Bf 109. Пилоты FAF одержали 663 победы в воздухе в 1943–44 годах на Bf 109 G и потеряли 34 в боях (20 сбиты самолетами противника). 23 составили небоевые потери и другие списания. 102 Bf 109 G пережили войну.

Греция - ( захвачена )

• Королевские ВВС Греции эксплуатировали несколько трофейных G-6 109, которые остались после вывода немецких войск в октябре 1944 года.

Нацистская Германия

• Люфтваффе было основным эксплуатантом Bf 109.

Венгрия

• Королевские ВВС Венгрии эксплуатировали 3 D-1, 50 E-3/-4, 66 F-4 и ~490 G-2/-4/-6/-8/-10/-14.

Израиль

• Израильские ВВС эксплуатировали модификацию Avia S-199 , купленную в Чехословакии. Несмотря на недостатки типа, израильтяне одержали 8 побед. Египет и Сирия заявили о 4 сбитых С-199, 1 вероятном.

Италия

• В первой половине 1943 года Regia Aeronautica эксплуатировала несколько десятков Bf 109.

Итальянская Социальная Республика

• Aeronautica Nazionale Repubblicana эксплуатировала 300 G-6/-10/-14 и два G-12; также были получены три К-4.

Япония

• В 1941 году ВВС Императорской армии Японии закупили 5 Е-7. Самолеты использовались для испытаний и испытаний.

Румыния

• Королевские ВВС Румынии эксплуатировали 50 E-3/4, 19 E-7, 2 F-2, 5 F-4 и не менее 200+ G-2/G-4/G-6/-8 плюс 124 IAR в сборе Ga. -2/Га-4/Га-6.
• Румынские ВВС - Послевоенное время.

Словацкая Республика (1939-1945)

• Словацкие ВВС эксплуатировали 16 E-3, 14 E-7 и 30 G-6.
• Словацкие повстанческие ВВС эксплуатировали 3 G-6 во время Словацкого национального восстания .

Испанское государство

• Испанские ВВС эксплуатировали несколько D-1, E-3 и 15 F-4 и, возможно, получили несколько старых B-типов. Добровольцы Эскадрильи Азул на Восточном фронте действовали на E-4, E-7, E-7/B, F-2, F-4 (до апреля 1943 года входили в состав JG-27 под командованием Luftflotte 2 ) среди G- 4 и G-6 (выделены в JG-51 под командованием Luftflotte 4 , до июня 1944 г.). Лицензионный вариант под названием Hispano Aviación HA-1112 выпускался до 1958 года.

Швейцария

• ВВС Швейцарии эксплуатировали 10 D-1, 89 вариантов E-3a, 2 F-4 и 14 G-6.

Югославия

• Королевские ВВС Югославии эксплуатировали 73 варианта E-3a.
• СФР югославских ВВС эксплуатировали несколько бывших NDH и болгарских Bf 109G.

Выживший самолет

Основная статья: Список уцелевших Мессершмиттов Bf 109

Технические характеристики (Bf 109G-6)

Чертеж Bf 109G-6, 3 вида.

Данные из Великой книги бойцов и руководство ВВС Финляндии по Bf 109.

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 8,95 м (29 футов 4 дюйма)
• Размах крыла: 9,925 м (32 фута 7 дюймов)
• Высота: 2,6 м (8 футов 6 дюймов)
• Площадь крыла: 16,05 м ² (172,8 кв. футов)
• Профиль крыла : NACA 2R1 14,2 ; совет: NACA 2R1 11,35
• Пустой вес: 2247 кг (4954 фунта)
• Полная масса: 3148 кг (6940 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 3400 кг (7496 фунтов)
• Силовая установка: 1 Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 мощностью 1475 л.с. (1455 л.с., 1085 кВт) перевернутый поршневой двигатель жидкостного охлаждения
• Гребные винты: 3-лопастной ВДМ 9-12087, легкосплавный гребной винт с постоянной скоростью диаметром 3 м (9 футов 10 дюймов).

Производительность

• Максимальная скорость: 530 км/ч (330 миль в час, 290 узлов) на уровне моря.

588 км / ч (365 миль в час; 317 узлов) на высоте 4000 м (13000 футов)

642 км / ч (399 миль в час; 347 узлов) на высоте 6300 м (20700 футов)

622 км / ч (386 миль в час; 336 узлов) на высоте 8000 м (26000 футов)

• Крейсерская скорость: 590 км/ч (370 миль в час, 320 узлов) на высоте 6000 м (20 000 футов)
• Диапазон: 880–1144 км (547–711 миль, 475–618 миль)
• Боевая дальность: 440–572 км (273–355 миль, 238–309 морских миль), 440–572 км на фронт и обратно домой.
• Перегоночная дальность: 1144–1994 км (711–1239 миль, 618–1077 миль), 1144 без и 1994 с подвесным баком.
• Практический потолок: 12 000 м (39 000 футов)
• Скорость набора высоты: 22,7 м/с (4470 футов/мин)
• Нагрузка на крыло: 196 кг/м ² (40 фунтов/кв. футов)
• Мощность/масса : 0,344 кВт/кг (0,209 л.с./фунт)

Вооружение

• Оружие:
  
  • калибра 13 мм (0,51 дюйма) 2 синхронных пулемета MG 131 с боезапасом 300 выстрелов
  • 1 × 20-мм (0,78 дюйма) пушка MG 151/20 в центре Motorkanone с боезапасом 200 выстрелов или
  • 1 x 30-мм (1,18 дюйма) пушка MK 108 в качестве центральной линии Motorkanone с боезапасом 65 выстрелов (вариант G-6/U4)
  • 2 × 20-мм подкрыльевые гондолы MG 151/20 с боезапасом 135 снарядов (дополнительный комплект — Rüstsatz VI)
• Ракеты: 2 × 21 см (8 дюймов) Wfr. гр. 21 ракета (Г-6 с БР21)
• Бомбы: 1 бомба по 250 кг (551 фунт) или 4 бомбы по 50 кг (110 фунтов) или 1 сбрасываемый бак емкостью 300 литров (79 галлонов США).

Авионика
FuG 16 Радиостанция Z

См. также

• Эльбское особое командование

Связанные разработки

• Мессершмитт Bf 108
• Мессершмитт Ме 209-II
• Испано Авиасьон HA-1109
• Имел С-99/С-199
• Мессершмитт Ме 309

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Белл П-39 Аэрокобра
• Девуатин D.520
• Фиат Г.55
• Хоукер Ураган
• Хейнкель Хе 100
• Кавасаки Ки-61
• Lavochkin LaGG-3
• Пятна C.202
• Mikoyan-Gurevich MiG-3
• Моран-Солнье MS.406
• Североамериканский P-51 Мустанг
• Рогожарский ИК-3
• Супермарин Спитфайр
• Yakovlev Yak-1

Связанные списки

• Список военных самолетов Германии
• Список самолетов Второй мировой войны
• Список самолетов Германии во Второй мировой войне

Ссылки

Библиография

• Бартроп, Пол Р.; Дикерман, Майкл (2017). Холокост: энциклопедия и собрание документов [4 тома] . АВС-КЛИО. ISBN  9781440840845 .
• Биман, Джон Р. младший; Кэмпбелл, Джерри Л. (1980). Мессершмитт Bf 109 в действии, часть 1 . Кэрроллтон, Техас: Публикации эскадрильи/сигнала. ISBN  978-0-89747-106-0 .
• Бергстрем, Кристер (2007). Барбаросса — Воздушный бой: июль – декабрь 1941 г. Лондон, Великобритания: Chevron/Иэн Аллан. ISBN  978-1-85780-270-2 .
• Бекл-Клампер, Элизабет; Манг, Томас; Нойгебауэр, Вольфганг (2018). Центр управления гестапо Вена 1938–1945 (на немецком языке). Вена: Издание Steinbauer. ISBN  978-3-902494-83-2 .
• Бойн, Уолтер Дж. (1994). Столкновение крыльев . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN  978-0-684-83915-8 .
• Броцу, Эмилио; Касо, Микеле; Каруана, Ричард Э; Косоло, Герардо (1972). Dimensione Cielo - итальянский самолет во Второй мировой войне: Caccia Assalto 3 (на итальянском языке). Рим, Италия: Edizioni Bizzarri. OCLC   955559938 .
• Броучек, Питер (2008). Австрийская идентичность в сопротивлении 1938–1945 (на немецком языке). Издание Штайнбауэр. ISBN  978-3-902494-74-0 .
• Кайдин, Мартин (1968). Me 109 — несравненный истребитель Вилли Мессершмитта . Иллюстрированная история Второй мировой войны Баллантайна. Оружейная книга №. 4. Нью-Йорк, США: Ballantine Books . ISBN  978-0-345-01691-1 .
• Кросс, Рой; Скарборо, Джеральд (1976). Мессершмитт Bf 109, версии BE . Лондон, Великобритания: Патрик Стивенс. ISBN  978-0-85059-106-4 .
• Дейтон, Лен (1977). Истребитель: правдивая история битвы за Британию . Лондон, Великобритания: Джонатан Кейп. ISBN  978-0-7126-7423-2 .
• Драбкин, Артем (2007). Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление к Москве – воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military. ISBN  978-1-84415-563-7 .
• Эберт, Ганс А.; Б. Кайзер, Иоганн; Петерс, Клаус (2000). Вилли Мессершмитт: пионер авиации (История немецкого авиационного дизайна) . Атглен, Пенсильвания: Книги Шиффера. ISBN  0-7643-0727-4 .
• Эберт, Ганс; Кайзер, Джон; Петерс, Клаус (1992). Вилли Мессершмитт, пионер авиации и легкого строительства: биография (на немецком языке). Бонн: Бернард и Грефе. ISBN  978-3-7637-6103-6 .
• Файст, Уве (1993). Борьба со мной 109 . Лондон, Великобритания: Arms and Armor Press. ISBN  978-1-85409-209-0 .
• Фернандес-Соммерау, Марко (2004). Руководство по распознаванию Мессершмитта Bf 109 . Хершам, Суррей, Великобритания: Классические публикации. ISBN  1-903223-27-Х .
• Форсгрен, Январь (2017). Мессершмитт Bf 109: конструкция и история эксплуатации . Фонтхилл Медиа. ISBN  978-1-78155-586-6 .
• Гланси, Джонатан (2006). Спитфайр: Иллюстрированная биография . Лондон, Великобритания: Atlantic Books. ISBN  978-1-84354-528-6 .
• Грин, Уильям (1980). Мессершмитт Bf 109: Аугсбургский орел; Документальная история . Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd. Лондон, Великобритания: ISBN  978-0-7106-0005-9 .
• Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (2001). Великая книга бойцов . Издательство МБИ. ISBN  978-0-7603-1194-3 .
• Гриль, Манфред (2004). Секретная типовая книга ВВС Германии: Secret Command Matter 8531/44 gKdos (на немецком языке). Фридберг, Германия: Подзун-Паллас Верлаг. ISBN  978-3-7909-0775-9 .
• Хан, Фриц (1963). Немецкое секретное оружие, 1939–1945 [ Немецкое секретное оружие, 1939–1945 ] (на немецком языке). Хайденхайм, Германия: Э. Хоффманн. ОСЛК   2219140 .
• Хичкок, Томас Х. (1976). Густав: Мессершмитт 109G часть 1 . Бойлстон, Массачусетс: Публикации Monogram Aviation. ISBN  978-0-914144-06-9 .
• Кобель, Франц; Матманн, Джейкоб Мария (1997). Бф 109 . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing . ISBN  978-0-88740-919-6 .
• Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью-Йорк: Фредерик Уорн и компания.
• Мерме, Жан-Клод (1994). Мессершмитты Bf 109, от G-1 до K-4, и их двигатели [ Messerschmitt Bf 109 от G-1 до K-4. Двигатели и арматура ] (на французском языке). Марназ, Франция: Жан Клод Мерме SA. OCLC   463935941 .
• Мессершмитт Bf 109G; технический сборник, руководства, перечень запасных частей, инструкция по эксплуатации вооружения/ФЛ, бортовая радиосистема, серия обучающих картинок; 1942/1944 . [Электронный ресурс] (на немецком языке) (Переиздание). Людвигсбург, Германия: Авиационный архив. 2006. ISBN  3-939847-13-5 .
• Мессершмитт Bf 109К; технический сборник, руководство, перечень запасных частей, инструкция по ремонту, инструкция по эксплуатации вооружения; 1943–1944 гг . [Электронный ресурс] (на немецком языке) (Переиздание). Людвигсбург, Германия: Авиационный архив. 2006. ISBN  3-939847-14-3 .
• Морган, Эрик Б.; Шекледи, Эдвард (2000). Спитфайр: История . Стэмфорд, Великобритания: ISBN Key Books Ltd.  0-946219-48-6 .
• Нойлен, Ганс Вернер (2000). В небе Европы . Рамсбери, Мальборо, Великобритания: The Crowood Press. ISBN  978-1-86126-799-3 .
• Новарра, Хайнц (1993). Немецкое воздушное вооружение 1933–1945, Том 3: Типы самолетов Хеншель-Мессершмитт (на немецком языке). Кобленц, Германия: Бернард и Грефе. ISBN  978-3-7637-5467-0 .
• Прин, Йохен; Родейке, Питер (1995). Серия Messerschmitt Bf 109 F, G & K: иллюстрированное исследование . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing . ISBN  978-0-88740-424-5 .
• Рэдингер, Вилли; Отто, Вольфганг (1999). Messerschmitt Bf 109 FK — Разработка, испытания, производство . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing . ISBN  978-0-7643-1023-2 .
• Ритгер, Линн (2006). Прототип Мессершмитта Bf 109 до варианта «Е» . Бедфорд, Великобритания: Публикации SAM. ISBN  978-0-9551858-0-9 .
• Савич, Д.; Чиглик, Б. (2002). Хорватские асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces 49) . Оксфорд, Великобритания: Оспри. ISBN  1-84176-435-3 .
• Шафранек, Ганс (2017). Сопротивление и предательство: шпионы гестапо в антифашистском подполье (на немецком языке). Вена, Австрия: Чернин Верлаг. ISBN  978-3-7076-0622-5 .
• Синнхубер, Карл (2012). От Зальцбурга до Сталинграда . Великобритания: Милтон Кейнс. ISBN  9781471702228 .
• Штеле, Хансякоб (5 января 1996 г.). «Шпион из дома священника» . Время (на немецком языке) . Проверено 21 ноября 2022 г.
• Толивер, Раймонд Ф.; Констебль, Тревор Дж. (1965). Истребительные асы . Нью-Йорк, США: Издательство Macmillan . OCLC   500583122 .
• Узиэль, Дэниел (2011). Вооружение Люфтваффе: немецкая авиационная промышленность во Второй мировой войне . Джефферсон, США: МакФарланд. ISBN  9780786488797 .
• Вайда, Ференц А.; Дэнси, Питер (1998). Немецкая авиационная промышленность и производство, 1933–1945 гг . МакФарланд. ISBN  9781853108648 .
• Валтонен, Ханну (1999). Мессершмитт Bf 109 и немецкая военная экономика [ Messerschmitt Bf 109 и немецкая военная экономика ] (на финском языке). Хельсинки, Финляндия: Центральный музей авиации Финляндии. ISBN  978-951-95688-7-4 .
• Вагнер, Рэй; Новарра, Хайнц (1971). Немецкие боевые самолеты: комплексный обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год . Нью-Йорк, США: Даблдей. OCLC   918039674 .
• Вольф, Мануэль (2009). Воздушная война над Европой 1939–1945 гг., страх в шею (на немецком языке). Штутгарт, Германия: Motorbuch-Verlag. ISBN  978-3-613-03084-8 .

Дальнейшее чтение

• Андреев Ю. и Бошняков С. (декабрь 1998 г.). «Болгарский Мессершмитт 109 (конец)» [Болгарский Мессершмитт 109с]. Самолеты: Вся воздухоплавание и ее история (на французском языке) (69): 24–30. ISSN   1243-8650 .
• Авила Крус, Гонсало (май – июнь 2000 г.). «Бипала, Трипала и ранцы: Мессершмитты Bf 109 на испанской службе». Любитель воздуха . 87 : 62–71. ISSN   0143-5450 .
• Бил, Ник; Д'Амико, Фердинандо; Валентини, Габриэле (1996). Воздушная война в Италии: ВВС Оси от освобождения Рима до капитуляции . Шрусбери, Великобритания: Airlife. ISBN  1-85310-252-0 .
• Бергстрем, Кристер; Пегг, Мартин (2003). Ягдваффе: Война в России, январь – октябрь 1942 года . Цвета Люфтваффе. Том. 3. Лондон, Великобритания: Публикации классических цветов. ISBN  1-903223-23-7 .
• Берк, Стивен (2007). Без крыльев: История гитлеровского авианосца . Оксфорд, Великобритания: Траффорд Паблишинг. ISBN  978-1-4251-2216-4 .
• Колдуэлл, Дональд Л. (1991). JG 26: Лучшие стрелки Люфтваффе . Нью-Йорк, США: Ballantine Books. ISBN  0-8041-1050-6 .
• Крейг, Джеймс Ф. (1968). Мессершмитт Bf.109 . Нью-Йорк, США: Издательская компания Arco.
• Грассе, Филипп (май 1976 г.). «Encore un «Gustave» tout neuf!: Le Messerschmitt Bf 109G du National Air and Space Museum des USA à Washington» [Возвращение совершенно нового «Густава»: Messerschmitt Bf 109G из Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (78): 32–35. ISSN   0757-4169 .
• Хичкок, Томас Х. (1973). Галерея Мессершмитта «О-Девять» . Чикаго, США: Публикации Monogram Aviation. ISBN  978-0-914144-00-7 .
• Холмс, Тони (2007). Спитфайр против Bf 109: Битва за Британию . Оксфорд, Великобритания/Нью-Йорк: Оспри. ISBN  978-1-84603-190-8 .
• Хутон, Эдвард Р. (2007). Блицкриг на Западе, 1939–1940 (Люфтваффе в войне: 2) . Хершам, Суррей, Великобритания: Midland Publishing. ISBN  978-1-85780-272-6 .
• Джексон, Роберт (2003). Самолеты Второй мировой войны: развитие, вооружение, технические характеристики . Эдисон, Нью-Джерси: Chartwell Books. ISBN  0-7858-1696-8 .
• Куликов, Виктор (март 2000 г.). «Золотые возможности для Сталина, или Немецкая авиация в СССР». Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (84): 16–23. ISSN   1243-8650 .
• Куликов, Виктор (апрель 2000 г.). «Золотые возможности для Сталина, или Немецкие самолеты в СССР». Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (85): 44–49. ISSN   1243-8650 .
• Манкау, Хайнц; Петрик, Питер (2001). Мессершмитт Bf 110, Ме 210, Ме 410 . Астронавтика, Германия: Aviatic Verlag. ISBN  3-925505-62-8 .
• Маршалл, Фрэнсис Л. (2002). Мессершмитт Bf 109Т «Охотники за графом Цеппелином» (на немецком языке). Гильхинг, Германия: Маршалл-Верлаг. ISBN  3-00-008220-4 .
• Маршалл, Фрэнсис Л. (1994). Морские орлы: Мессершмитт Bf 109T . Уолтон-он-Темз, Суррей, Великобритания: Публикации Air Research. ISBN  1-871187-23-0 .
• Мейсон, Фрэнсис К. (1973). Messerschmitt Bf 109B, C, D, E в Люфтваффе и дипломатической службе . Лондон, Великобритания: Osprey Publishing Limited. ISBN  0-85045-152-3 .
• Массимелло, Джованни; Георгий Апостол (2000). мировой войны Итальянские асы Второй Оксфорд/Нью-Йорк: Издательство Osprey. ISBN  978-1-84176-078-0 .
• Оше, Филипп; Патрик Лоро (1996). Messerschmitt Bf 109 на швейцарской службе (на французском языке). Булонь-сюр-Мер, Франция: Lela Presse. ISBN  2-914017-31-6 .
• Прайс, Альфред (1996). Спитфайр Мк. I/II Aces (Самолет асов Osprey) . Лондон, Великобритания: Оспри. ISBN  84-8372-207-0 .
• Пунка, Дьёрдь (1995). «Мессер»: Мессершмитт-109 в составе Королевских ВВС Венгрии «Гонвед» . Будапешт, Венгрия: ОМИКК. ISBN  9789635932160 .
• Рэдингер, Вилли; Уолтер Шик (1997). Messerschmitt Me 109 (Все варианты: от vion Bf (Me) 109A до Me 109E) (на немецком языке). Оберхахинг, Германия: Aviatic Verlag GmbH. ISBN  3-925505-32-6 .
• Риммелл, Рэй (1986). ME 109: Мессершмитт Bf 109E . Чиппинг-Онгар, Эссекс, Великобритания: ISBN Linewrights Ltd.  0-946958-18-1 .
• Скаттс, Джерри (1994). Bf 109 Асы Северной Африки и Средиземноморья . Оксфорд, Великобритания: Издательство Osprey. ISBN  978-1-85532-448-0 .
• Берега; Б. Калл; Н. Малиция (1987). Воздушная война за Югославию, Грецию и Крит – 1940–41 . Лондон, Великобритания: Груб-стрит. ISBN  0-948817-07-0 .
• Старр, Крис (май 2005 г.). «Развитие мощи: Daimler-Benz и Messerschmitt Bf 109». Самолет . Том. 33, нет. 5 #385. Лондон, Великобритания: IPC Media Ltd.
• Стенман, Кари; Калеви Кескинен (1998). Финские асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces 23) . Лондон, Великобритания: Osprey Publishing Limited. ISBN  1-85532-783-Х .
• Тейлор, Джон В.Р. (1969). Мессершмитт Bf 109 . Нью-Йорк, США: Сыновья ГП Патнэма. ISBN  0-425-03633-2 .
• Томпсон, Дж. Стив; Питер С. Смит (2008). Маневры воздушного боя . Хершам, Суррей, Великобритания: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN  978-1-903223-98-7 .
• ВВС армии США (2000 г.). Немецкие самолеты и вооружение: информационная разведка, сводка № 44–32, октябрь 1944 г. (сводка информационной разведки) . Brassey's Inc. Нью-Йорк, США: ISBN  1-57488-291-0 .
• Фогт, Харальд. Комплекты модернизации Messerschmitt Bf 109 G/K. Профиль самолета 21 (на немецком языке). Иллертиссен, Германия: Flugzeug Publications GmbH.
• Уил, Джон (2001). Bf 109 Асы Русского фронта . Оксфорд, Великобритания: Оспри. ISBN  978-1-84176-084-1 .
• Уил, Джон (1996). BF 109D/E Aces 1939–41 . Оксфорд, Великобритания: Оспри. ISBN  978-1-85532-487-9 .
• Уил, Джон (2000). Bf 109F/G/K Асы Западного фронта . Оксфорд, Великобритания: Оспри. ISBN  978-1-85532-905-8 .
• Винчестер, Джим (2004). Мессершмитт Bf 109 . Кент, Великобритания: Grange Books plc. ISBN  1-84013-639-1 .

Внешние ссылки

• Messerschmitt Bf 109G-10 - Национальный музей ВВС США.