Пан Американ

Эта статья о оригинальной авиакомпании Pan Am. Чтобы узнать о более поздних авиакомпаниях, использовавших это название, см. Pan American Airways (1996–1998) и Pan American Airways (1998–2004) . Чтобы узнать о других значениях, см. Pan Am (значения) .

Панамериканские мировые авиалинии

СМОТРИТЕ ИКАО Позывной Хорошо НА КЛИППЕР
Основан	14 марта 1927 г. ( 14.03.1927 ) (как Pan American Airways )
Начало деятельности	19 октября 1927 г. ( 19.10.1927 ) (как Pan American Airways )
Прекращенная деятельность	4 декабря 1991 г. ( 1991-12-04 )
Хабы	Берлин-Тегель (1975–1990) Берлин – Темпельхоф (1950–1975) Франкфурт Лондон – Хитроу Майами Нью-Йорк – JFK Токио – Ханеда (1947–1978) Токио – Нарита (1978–1986)
Фокусные города	Гонконг – Кай Так (до 1986 г.) Хьюстон – Межконтинентальный (1980–1986) Лос-Анджелес (до 1986 г.) Сан-Франциско (до 1986 г.) Вашингтон – Даллес (до 1990 г.)
Программа для часто летающих пассажиров	WorldPass
Дочерние компании	Международная гостиничная корпорация (1946–1981) САХСА (40%) (1945–1970) Пан Ам Экспресс (1987–1991) Панамериканский шаттл (1986–1991) Панагра (50%) (1928–1967)
Размер флота	226
Направления	86 стран на шести континентах на пике своего развития в 1968 году.
Материнская компания	Пан Ам Корпорейшн
Штаб-квартира	Здание Pan-Am , Нью-Йорк , Нью-Йорк Майами , Флорида
Ключевые люди	Хуан Триппе ( генеральный директор , 1927–1968) Гарольд Э. Грей (генеральный директор, 1968–1969) Наджиб Халаби (генеральный директор, 1969–1971) Уильям Сивелл (генеральный директор, 1971–1981) Эд Акер (генеральный директор, 1981–1988) Томас Г. Пласкетт (генеральный директор, 1988–1991) Рассел Л. Рэй младший (генеральный директор, 1991 г.)

Pan American World Airways , первоначально основанная как Pan American Airways. и более известная как Pan Am , была авиакомпанией , которая была основным и крупнейшим международным авиаперевозчиком и неофициальным зарубежным флагманским перевозчиком Соединенных Штатов на протяжении большей части 20-го века. Это была первая авиакомпания, выполнявшая полеты по всему миру, и она была пионером в многочисленных инновациях современной авиационной отрасли, таких как большие самолеты и компьютеризированные системы бронирования . До своего роспуска 4 декабря 1991 года Pan Am «олицетворяла роскошь и гламур межконтинентальных путешествий». и он остается культурной иконой 20-го века, обозначенной логотипом в виде синего глобуса («Синяя фрикаделька»). использование слова « Клиппер самолетов » в названиях и позывных , а также в белых фуражках пилотов.

Основанная в 1927 году двумя майорами авиакорпуса армии США , компания Pan Am начинала свою деятельность как регулярная авиапочта и пассажирские перевозки между Ки-Уэстом , Флорида, и Гаваной , Куба. В 1930-х годах под руководством американского предпринимателя Хуана Триппе авиакомпания приобрела парк летающих лодок и сосредоточила свою маршрутную сеть на Центральной и Южной Америке, постепенно добавляя трансатлантические и транстихоокеанские направления. К середине 20-го века Pan Am пользовалась почти монополией на международных маршрутах. Она привела авиационную промышленность в эпоху реактивных самолетов , приобретя новые реактивные лайнеры, такие как Boeing 707 и Boeing 747 . Современный флот Pan Am позволил ей перевозить большее количество пассажиров на большую дальность и с меньшим количеством остановок, чем у конкурентов. Его основным узлом и флагманским терминалом был Worldport в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке .

На пике своего развития между концом 1950-х и началом 1970-х годов Pan Am была известна своим современным флотом, высококвалифицированным персоналом и удобствами. В 1970 году он перевез 11 миллионов пассажиров в 86 стран с пунктами назначения на всех континентах, кроме Антарктиды. В эпоху, когда доминировали флагманские авиаперевозчики , которые полностью или частично принадлежали правительствам, Pan Am стала неофициальным национальным авиаперевозчиком Соединенных Штатов. Он был одним из основателей Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), глобальной ассоциации авиационной отрасли.

Начиная с середины 1970-х годов, Pan Am начала сталкиваться с рядом проблем, как внутренних, так и внешних, а также с растущей конкуренцией в результате дерегулирования авиационной отрасли в 1978 году. После нескольких попыток финансовой реструктуризации и ребрендинга на протяжении 1980-х годов Pan Am постепенно продала продала свои активы перед объявлением о банкротстве в 1991 году. К моменту прекращения деятельности торговая марка авиакомпании была второй по узнаваемости в мире. и его потеря была воспринята путешественниками и многими американцами как означающая конец золотого века авиаперелетов. Ее бренд, иконография и вклад в индустрию остаются хорошо известными и в 21 веке. Название и изображения авиакомпании были приобретены в 1998 году железнодорожной холдинговой компанией Guilford Transportation Industries, которая сменила название на Pan Am Systems и приняла логотип Pan Am.

В 2024 году было объявлено, что туристическая компания Bartelings временно возродит бренд Pan Am для памятного 12-дневного трансатлантического путешествия.

История

Формирование

Обложка с автографом пилота Сая Колдуэлла, доставленная из Ки-Уэста, Флорида , в Гавану , Куба, первым контрактным рейсом авиапочты, выполняемым Pan American Airways, 19 октября 1927 года.

«Место рождения Pan American World Airways», Ки-Уэст, Флорида.

Туристы на летающей лодке Consolidated Commodore, которая летала по маршрутам Карибского моря в 1930-х годах.

Pan American Airways, Incorporated (PAA) была основана как подставная компания 14 марта 1927 года авиакорпуса армии США офицерами Генри «Хэпом» Арнольдом , Карлом Спаатцем и Джоном Джуэттом из-за беспокойства по поводу растущего влияния немецкой авиакомпании. Колумбийский авиаперевозчик SCADTA , в Центральной Америке . Действуя в Колумбии с 1920 года, SCADTA активно лоббировала права на посадку в зоне Панамского канала , якобы для исследования воздушных маршрутов на предмет сообщения с Соединенными Штатами, что Воздушный корпус рассматривал как предвестник возможной немецкой воздушной угрозы каналу. Весной 1927 года почтовое отделение США запросило тендер на контракт на доставку почты из Ки-Уэста, Флорида, в Гавану , Куба, до 19 октября 1927 года. Арнольд и Спаатц составили проспект для Pan American после того, как узнали, что SCADTA наняла компанию в Делавэре для получения контрактов на авиапочту от правительства США .

Также борясь за контракт, Хуан Триппе 2 июня 1927 года сформировал Авиационную корпорацию Америки (ACA) с капиталом в 250 000 долларов (что эквивалентно 3,53 миллиона долларов в 2023 году). в стартовом капитале и поддержке влиятельных и политически связанных финансистов, включая Корнелиуса Вандербильта Уитни и У. Аверелла Гарримана . Их компания имела важнейшие права на посадку в Гаване , приобретя American International Airways, небольшую авиакомпанию, основанную в 1926 году Джоном К. Монтгомери и Ричардом Б. Бевьером для обслуживания гидросамолетов из Ки-Уэста в Гавану. из Нью-Йорка Третья компания, Atlantic, Gulf и Caribbean Airways, была основана 11 октября 1927 года инвестиционным банкиром Ричардом Хойтом для участия в торгах на контракт.

Почтовая служба заключила с Pan American Airways контракт на доставку почты из США на Кубу в конце торгов, но у Pan American не было самолетов для выполнения этой работы, и у Pan American не было прав на посадку на Кубе. Всего за несколько дней до крайнего срока, назначенного на 19 октября, три компании решили создать партнерство. ACA зафрахтовала Fairchild FC-2 гидросамолет у небольшого авиаперевозчика Доминиканской Республики West Indian Aerial Express, что позволило Pan Am выполнить первый рейс в Гавану 19 октября 1927 года. Три компании официально объединились 23 июня 1928 года. Ричард Хойт был назначен президентом новой Авиационной корпорации Америки, но Трипп и его партнеры владели 40% акций , а президентом стала Уитни. Трипп стал операционным главой Pan American Airways, основной операционной дочерней компании новой компании.

Правительство США одобрило первоначальный контракт Pan Am на доставку почты без особых возражений из-за опасений, что у SCADTA не будет конкуренции в тендерах на маршруты между Латинской Америкой и Соединенными Штатами. Правительство также помогло Pan Am, изолировав ее от конкурентов в США, рассматривая авиакомпанию как «избранный инструмент» для международных авиалиний с базированием в США. Авиакомпания вышла на международный уровень, получив фактическую монополию на зарубежных маршрутах.

Трипп и его коллеги планировали расширить сеть Pan Am на всю Центральную и Южную Америку. В конце 1920-х - начале 1930-х годов Pan Am приобрела ряд больных или несуществующих авиакомпаний в Центральной и Южной Америке и вела переговоры с почтовыми чиновниками, чтобы выиграть большую часть правительственных контрактов на авиапочту в этот регион. В сентябре 1929 года Трипп совершил поездку по Латинской Америке вместе с Чарльзом Линдбергом , чтобы договориться о правах на высадку в ряде стран, включая Барранкилью на родной территории SCADTA в Колумбии, а также Маракайбо и Каракас в Венесуэле . К концу года Pan Am предложила рейсы вдоль западного побережья Южной Америки в Перу. После того, как правительство одобрило отказ в почтовых контрактах их конкурентам, было создано принудительное слияние с New York, Rio и Buenos Aires Line , в результате чего гидросамолет получил маршрут вдоль восточного побережья Южной Америки в Буэнос-Айрес , Аргентина, и в западном направлении в Сантьяго. , Чили . Ее бразильский филиал NYRBA do Brasil позже был переименован в Panair do Brasil . Pan Am также стала партнером Grace Shipping Company в 1929 году, чтобы сформировать Pan American-Grace Airways , более известную как Panagra, чтобы закрепиться на направлениях в Южной Америке. В том же году Pan Am приобрела контрольный пакет акций Mexicana de Aviación Mexicana Ford Trimotor и взяла на себя управление маршрутом между Браунсвиллем, штат Техас , и Мехико , распространив эту услугу на полуостров Юкатан для соединения с карибской сетью маршрутов Pan Am.

Pan Am Холдинговая компания , Aviation Corporation of the Americas, была одной из самых востребованных акций на Нью-йоркской бирже в 1929 году, и каждую из ее наград на новых маршрутах сопровождал шквал спекуляций. В апреле 1929 года Трипп и его коллеги достигли соглашения с Объединенной авиастроительной и транспортной корпорацией (UATC) о разделении операций Pan Am к югу от границы Мексики и США в обмен на то, что UATC получит крупный пакет акций (UATC была материнской компанией). того, что сейчас называется Boeing , Pratt & Whitney и United Airlines ). В 1931 году Авиационная корпорация Америки сменила название на Pan American Airways Corporation .

Эпоха клипера

Маршруты ПАА по состоянию на 1936 г.

Рекламная рассылка 1941 года о круизах Flying Clipper Cruises компании Pan Am в Южную Америку.

PAA Китайский клипер Благодаря этой службе время перехода через Тихий океан сократилось с шести недель по морю до шести дней по воздуху.

Pan Am начала свои маршруты в Южную Америку с Consolidated Commodore и Sikorsky S-38 летающих лодок . S -40 , более крупный, чем восьмиместный S-38, начал летать для Pan Am в 1931 году. Имея прозвища American Clipper , Southern Clipper и Caribbean Clipper , они были первыми из серии из 28 машин Clipper , которые символизировали Pan. Между 1931 и 1946 годами. В это время Pan Am выполняла рейсы Clipper в Латинскую Америку из международного аэропорта Pan American в Диннер-Ки в Майами, Флорида .

В 1937 году Pan Am обратилась к Великобритании и Франции с просьбой начать обслуживание гидросамолетов между Соединенными Штатами и Европой. Pan Am достигла соглашения с обеими странами о предоставлении услуг из Норфолка, штат Вирджиния , в Европу через Бермуды и Азорские острова с использованием самолетов S-42. Совместное сообщение из Порт-Вашингтона, штат Нью-Йорк , на Бермудские острова началось в июне 1937 года: Pan Am использовала самолеты Sikorsky, а Imperial Airways использовала летающую лодку C-класса RMA Cavalier .

5 июля 1937 года начались исследовательские полеты через Северную Атлантику. Pan Am Clipper III , Sikorsky S-42 , приземлился в Ботвуде в заливе Эксплойтс в Ньюфаундленде из Порт-Вашингтона через Шедиак, Нью-Брансуик . На следующий день Pan Am Clipper III вылетел из Ботвуда в Фойнс в графстве Лимерик , Ирландия. В тот же день Short Empire летающая лодка C-класса « Каледония » вышла из Фойнса в Ботвуд и приземлилась 6 июля 1937 года, достигнув Монреаля 8 июля и Нью-Йорка 9 июля.

Триппе решил запустить рейс из Сан-Франциско в Гонолулу , а затем в Гонконг и Окленд по пароходным маршрутам. После переговоров о правах движения в 1934 году на посадку в Перл-Харборе , на острове Мидуэй , на острове Уэйк , на Гуаме и в Маниле , В марте 1935 года Pan Am отправила на запад авиационное оборудование и строительные бригады на сумму 500 000 долларов, используя SS North Haven , торговое судно водоизмещением 15 000 тонн, зафрахтованное для снабжения каждого острова, на котором клиперы останавливались во время своего 4-5-дневного полета. Компания Pan Am совершила свой первый исследовательский полет в Гонолулу в апреле 1935 года на летающей лодке Sikorsky S-42. Строительные бригады, в том числе Билл Муллахи , который позже будет курировать операции Pan Am в Тихом океане, очищали лагуны от кораллов, строили отели и устанавливали радионавигационное оборудование, необходимое для перелета клиперов по островам с гидросамолетов Перл-Сити базы на Гавайях в Азию. Позднее в том же году авиакомпания выиграла контракт на почтовый маршрут Сан-Франциско- Кантон и выполнила свой первый коммерческий рейс с почтой и экспресс-доставкой (без пассажиров) на самолете Martin M-130 из Аламеды в Манилу под шум фанфар средств массовой информации 22 ноября 1935 года. Пятиэтапный рейс длиной 8 000 миль (13 000 км) прибыл в Манилу 29 ноября и вернулся в Сан-Франциско 6 декабря, сократив время между двумя городами на самом быстром регулярном пароходе более чем на две недели. (И США, и Филиппинские острова выпустили специальные марки для этих двух рейсов.) Первый пассажирский рейс вылетел из Аламеды 21 октября 1936 года. Стоимость проезда из Сан-Франциско в Манилу или Гонконг в 1937 году составляла 950 долларов США в одну сторону (что эквивалентно 20 135 долларам США в 2023 году) и 1710 долларов США (что эквивалентно 36 242 долларам США в 2023 году) туда и обратно.

6 августа 1937 года Хуан Трипп принял высшую ежегодную награду авиации США — Collier Trophy — от имени PAA от президента Франклина Д. Рузвельта за «создание компанией транстихоокеанской авиакомпании и успешное выполнение расширенной надводной навигации и регулярных рейсов». их операции».

Марки, выпущенные Соединенными Штатами и Филиппинскими островами для авиапочты, перевозились первыми рейсами в каждом направлении транстихоокеанского рейса China Clipper компании PAA между Сан - Франциско, Калифорния, и Манилой, Филиппины. (22 ноября - 6 декабря 1935 г.)

Облет прикрытия по всему миру на самолетах PAA Boeing 314 Clippers и Imperial Airways, 24 июня - 28 июля 1939 г.

Терминал летающих лодок Pan Am в Диннер-Ки в Майами, Флорида, был центром межамериканских путешествий в 1930-х и 1940-х годах.

Pan Am также использовала летающие лодки Boeing 314 для тихоокеанского маршрута: в Китае пассажиры могли подключаться к внутренним рейсам в сети China National Aviation Corporation (CNAC), которой управляет Pan Am и которая находится в совладении с китайским правительством . Pan Am впервые прилетела в Сингапур в 1941 году, начав полумесячные рейсы, которые сократили время в пути из Сан-Франциско в Сингапур с 25 до шести дней.

дальнего действия Шесть больших летающих лодок Boeing 314 были доставлены компании Pan Am в начале 1939 года. 30 марта 1939 года « Янки Клипер» , пилотируемый Гарольдом Э. Греем , совершил первый в истории трансатлантический пассажирский рейс. Первый этап полета, Балтимор — Орта , занял 17 часов 32 минуты и преодолел 2400 миль (3900 км; 2100 морских миль). Ответный этап от Орты до недавно построенного аэропорта Pan Am в Лиссабоне занял 7 часов 7 минут и преодолел 1200 миль (1900 км). Боинг 314 также позволил начать регулярные еженедельные контрактные перевозки иностранной авиапочты (FAM 18), а затем и пассажирские рейсы из Нью-Йорка (Порт-Вашингтон, Луизиана) во Францию ​​и Великобританию. Южный маршрут во Францию ​​был открыт для авиапочты 20 мая 1939 года самолетом Yankee Clipper , пилотируемым Артуром Э. ЛаПортом, который летел через Орту, Азорские острова и Лиссабон, Португалия, в Марсель. Пассажирское сообщение по маршруту было добавлено 28 июня 1939 года на самолете «Дикси Клипер» , пилотируемом РОДом Салливаном. Рейс в восточном направлении отправляется каждую среду в полдень и прибывает в Марсель в пятницу в 15:00 по Гринвичу, а обратный рейс отправляется из Марселя в воскресенье в 8:00 и прибывает в Порт-Вашингтон во вторник в 7:00. Северный трансатлантический маршрут в Великобританию был открыт для службы воздушной почты 24 июня 1939 года самолетом Yankee Clipper , пилотируемым Гарольдом Греем, который летел через Шедиак (Нью-Брансуик), Ботвуд (Ньюфаундленд) и Фойнс (Ирландия) в Саутгемптон . Пассажирское сообщение на Северном маршруте было добавлено 8 июля 1939 года на самолете Yankee Clipper . Рейсы в восточном направлении вылетели в субботу в 7:30 утра и прибыли в Саутгемптон в воскресенье в 13:00 по Гринвичу. Служба западного направления вылетела из Саутгемптона в среду в полдень и прибыла в Порт Вашингтон в четверг в 15:00. После начала Второй мировой войны в Европе 1 сентября 1939 года конечной остановкой стал Фойнс, пока 5 октября сообщение не прекратилось на зиму, а трансатлантические рейсы в Лиссабон через Азорские острова продолжались до 1941 года. Во время Второй мировой войны над этим местом пролетал самолет Pan Am. 90 миллионов миль (140 миллионов км) по всему миру для поддержки военных операций.

«Клипперы» (название восходит к быстроходным клиперам XIX века ) были единственными американскими пассажирскими самолетами того времени, способными совершать межконтинентальные перелеты. Чтобы конкурировать с океанскими лайнерами, авиакомпания предлагала на таких рейсах места первого класса , а стиль летного состава стал более формальным. Вместо того, чтобы быть пилотами авиапочты в кожаных куртках и шелковых шарфах, экипажи «Клипперс» носили униформу военно-морского образца и при посадке в самолет следовали установленной процессии. В 1940 году Pan Am и TWA получили и начали использовать Boeing 307 Stratoliner , первый герметичный авиалайнер, поступивший на вооружение. Срок службы Боинга 307 был недолгим, поскольку все они были отправлены на военную службу, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну.

Во время Второй мировой войны большинство «Клипперс» были вынуждены пойти на военную службу. Новая дочерняя компания Pan Am стала пионером в использовании воздушного маршрута военных поставок через Атлантику из Бразилии в Западную Африку. Дальнейший рейс в Судан и Египет следовал по существующему британскому гражданскому воздушному маршруту. В январе 1942 года Pacific Clipper совершил первое кругосветное плавание на коммерческом авиалайнере. Еще одно событие произошло в январе 1943 года, когда Франклин Д. Рузвельт стал первым президентом США , совершившим полет за границу на самолете «Дикси Клиппер» . В этот период «Звездного пути» создатель Джин Родденберри был пилотом «Клиппера»; он был на борту « Клиппер Эклипс» , когда тот разбился в Сирии 19 июня 1947 года.

В ожидании рейса Pan Am Clipper в Нью-Йорк в Фойнсе, Ирландия, в 1942 году пассажирам предложили напиток, известный сегодня как ирландский кофе , от шеф-повара Джо Шеридана.

Послевоенное расширение и модернизация

Pan Am Lockheed L-049 Constellation Clipper Great Republic в лондонском аэропорту Хитроу

Pan Am Boeing 377 Stratocruiser Clipper Seven Seas в лондонском аэропорту Хитроу , 1954 год.

Растущее значение воздушного транспорта в послевоенную эпоху означало, что Pan Am больше не будет пользоваться официальным покровительством, которое ей предоставлялось в довоенные дни, чтобы предотвратить появление какой-либо значимой конкуренции как внутри страны, так и за рубежом.

Хотя Pan Am продолжала использовать свое политическое влияние для лоббирования защиты своего положения в качестве основной международной авиакомпании Америки, она столкнулась с растущей конкуренцией – сначала со стороны American Export Airlines через Атлантику в Европу, а затем со стороны других, включая TWA в Европу, Braniff в Южную Европу. Америка, соединенная с Гавайями и Северо-Западным Востоком с Восточной Азией, а также пять потенциальных соперников с Мексикой. Эта изменившаяся ситуация стала результатом нового послевоенного подхода Совета по гражданской авиации (CAB) к развитию конкуренции между крупными перевозчиками США на ключевых внутренних и международных регулярных маршрутах по сравнению с довоенной авиационной политикой США.

Pan American DC-4 в Пиарко аэропорту , Тринидад , 1950-е годы.

American Overseas Airlines (AOA) была первой авиакомпанией, начавшей регулярные полеты наземных самолетов через Атлантику 24 октября 1945 года. В январе 1946 года Pan Am запланировала семь самолетов DC-4 в неделю на восток из аэропорта Ла-Гуардия , пять в Лондон ( аэропорт Херн ) и два в Лиссабон. Время до Хурна составляло 17 часов 40 минут, включая остановки, или 20 часов 45 минут до Лиссабона. Летающая лодка Боинг 314 летала из Ла-Гуардии в Лиссабон раз в две недели за 29 часов 30 минут; Вскоре после этого полеты на летающих лодках прекратились.

Трансатлантическая задача TWA — предстоящее внедрение более быстрых и герметичных Lockheed Constellations — привела к тому, что Pan Am заказала собственный флот Constellation за 750 000 долларов (что эквивалентно 10,07 миллионам долларов в 2023 году). кусок. Pan Am начала трансатлантические полеты Constellation 14 января 1946 года, опередив TWA на три недели.

В январе 1946 года перелет из Майами в Буэнос-Айрес занял 71 час 15 минут на самолете Pan Am DC-3 , но следующим летом DC-4 доставили Айдлуайлд в Буэнос-Айрес за 38 часов 30 минут. компании Pan Am В январе 1958 года самолеты DC-7B долетели из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес за 25 часов 20 минут, а рейс National DC-7B – Pan Am – Panagra через Панаму и Лиму занял 22 часа 45 минут. Convair 240 заменили DC-3 и другие довоенные типы на более коротких рейсах Pan Am в Карибском бассейне и Южной Америке. Pan Am также приобрела несколько самолетов Curtiss C-46 для грузовой сети, которая в конечном итоге распространилась на Буэнос-Айрес.

В январе 1946 года компания Pan Am не совершала транстихоокеанских рейсов за пределами Гавайских островов, но вскоре они возобновили полеты на самолетах DC-4. В январе 1958 года рейс из Калифорнии в Токио выполнялся ежедневным рейсом Stratocruiser , который занимал 31 час 45 минут из Сан-Франциско или 32 часа 15 минут из Лос-Анджелеса. (Полет в Сиэтл и пересадка на самолет DC-7C компании Northwest заняли в общей сложности 24 часа и 13 минут из Сан-Франциско, но Pan Am не разрешили летать по этому маршруту.) Двухпалубный фюзеляж Stratocruisers со спальными местами и салоном отдыха на нижней палубе помог ему конкурировать со своим соперником. «Супер-стратокрузеры» с большим количеством топлива появились на трансатлантических маршрутах Pan Am в ноябре 1954 года, что сделало графики безостановочного движения на восток и с одной остановкой на запад более надежными.

В июне 1947 года Pan Am начала первый регулярный кругосветный рейс авиакомпании. В сентябре еженедельный самолет DC-4 должен был вылететь из Сан-Франциско в 22:00 четверга рейсом 1 с остановкой в ​​Гонолулу, Мидуэе , Уэйке , Гуаме, Маниле, Бангкоке и прибыть в Калькутту в понедельник в 12:45, где он должен был прибыть в Калькутту в понедельник в 12:45. встретил рейс 2 Constellation, вылетевший из Нью-Йорка в 23:30 пятницы. DC-4 вернулся в Сан-Франциско как рейс 2; «Созвездие» покинуло Калькутту во вторник в 13:30, остановилось в Карачи , Стамбуле , Лондоне, Шенноне , Гандере и прибыло в Ла-Гуардию в четверг в 14:55. Несколько месяцев спустя PA 3 взял на себя маршрут Манилы, а PA 1 переместился в Токио и Шанхай. Все кругосветные полеты Pan Am включали по крайней мере одну смену самолета, пока в 1960 году его не занял Боинг 707. В 1962–63 годах PA 1 стал ежедневным, делая разные остановки в пути в разные дни недели; в январе 1963 года он вылетал из Сан-Франциско ежедневно в 09:00 и должен был прибыть в Нью-Йорк через 56 часов и 10 минут. Лос-Анджелес заменил Сан-Франциско в 1968 году; когда в 1971 году Боинги 747 закончили замену Боингов 707, все остановилось, кроме Тегеран и Карачи обслуживались ежедневно в каждом направлении. Примерно за год в 1975–76 годах Pan Am наконец завершила кругосветное путешествие из Нью-Йорка в Нью-Йорк.

авиакомпания начала называть себя Pan American World Airways ). В январе 1950 года Pan American Airways Corporation официально стала Pan American World Airways, Inc. ( в 1943 году В сентябре 1950 года Pan Am завершила проект на сумму 17,45 миллиона долларов (что эквивалентно 175,32 миллиона долларов в 2023 году). покупка American Overseas Airlines у American Airlines . В том же месяце Pan Am заказала 45 самолетов Douglas DC-6B . Первый, Clipper Liberty Bell (N6518C), 1 мая 1952 года компания Pan Am открыла полностью туристический рейс Rainbow между Нью-Йорком и Лондоном, дополняющий первый рейс President Stratocruiser. С июня 1954 года DC-6B начали заменять DC-4 на внутренних немецких маршрутах Pan Am.

Летом 1956 года компания Pan Am представила самолет Douglas DC-7C «Семь морей» на трансатлантических маршрутах. В январе 1958 года самолет DC-7C без пересадок преодолел 10 часов 45 минут от Айдлуайлда до Лондона, что позволило Pan Am противостоять Super Constellations и TWA. Старлайнеры . В 1957 году компания Pan Am начала прямые рейсы DC-7C с западного побережья США в Лондон и Париж с заправкой в ​​Канаде или Гренландии. Выпуск более быстрого Bristol Britannia турбовинтового двигателя компанией British Overseas Airways Corporation (BOAC) между Нью-Йорком и Лондоном 19 декабря 1957 года положил конец конкурентному лидерству Pan Am.

В январе 1958 года Pan Am запланировала 47 рейсов в неделю на восток из Айдлуайлда в Европу, Африку, Ближний Восток и за его пределы; в августе следующего года их было 65.

Реактивный возраст

Боинг 707-120 в порту Pan Am Worldport в 1961 году. Терминал когда-то был центром операций авиакомпании в Нью-Йорке; он был передан Delta Air Lines в 1991 году и снесен компанией Delta и администрацией порта в 2013 году.

Дуглас DC-8-32 авиакомпании Pan American в аэропорту Амстердама Схипхол в 1967 году.

Компания Pan Am рассматривала возможность приобретения первого в мире реактивного лайнера , британского De Havilland Comet , но вместо этого ждала, чтобы стать стартовым заказчиком Boeing 707 в 1955 году с заказом на 20 самолетов. Она также приобрела 25 самолетов Douglas DC-8 , которые могли вместить шесть человек. Первоначально Боинг 707 должен был иметь ширину 144 дюйма (3,66 м) и пять сидений в ряд, но компания Boeing расширила их конструкцию, чтобы она соответствовала DC-8. Общая стоимость заказа составила 269 миллионов долларов.

Первый регулярный рейс Pan Am совершился из Нью-Йорка Айдлуайлд в Париж Ле Бурже с остановкой в ​​Гандере для дозаправки 26 октября 1958 года. Боинг 707-121 Clipper America N711PA перевез 111 пассажиров.

320 самолетов Boeing 707 серии «Межконтинентальный», поставленных в 1959–60 годах, и Douglas DC-8 в марте 1960 года позволили совершать безостановочные трансатлантические перелеты с достаточной полезной нагрузкой в ​​обоих направлениях.

Широкофюзеляжная эра

Автомобиль Boeing 747-100 Clipper Neptune (N742PA) в аэропорту Цюриха

Pan Am была стартовым заказчиком Boeing 747 , разместив 525 миллионов долларов (что эквивалентно 3,77 миллиардам долларов в 2023 году). заказ на 25 штук в апреле 1966 г.

15 января 1970 года первая леди Пэт Никсон окрестила Pan Am Boeing 747 Clipper Young America в Вашингтоне Даллесе , и в течение следующих нескольких дней Pan Am летала на Боингах 747 в крупные аэропорты Соединенных Штатов, где публика могла совершить поездку по ним.

Первый рейс Боинга 747 компании Pan Am вечером 21 января 1970 года был отложен на несколько часов из-за отказа двигателя, затронувшего запланированный рейс Clipper Young America . Clipper Victor был заменен на рейс из Нью-Йорка Джона Ф. Кеннеди в лондонский Хитроу ( Clipper Victor погиб семь лет спустя в авиакатастрофе на Тенерифе , при столкновении с KLM 747-200). Находясь на взлетной полосе в Хитроу, двое студентов из Астонского университета незамеченными поднялись на борт самолета и раздавали тряпичные журналы в пассажирских помещениях в качестве рекламного трюка.

Компания Pan Am перевезла 11 миллионов пассажиров на расстояние более 20 миллиардов миль (3,2 × 10 ¹⁰ км; 1,7 × 10 ¹⁰ nmi) в 1970 году, когда была введена широкофюзеляжная авиакомпания .

Сверхзвуковые планы

Pan Am была одной из первых трех авиакомпаний, подписавших опционы на Aérospatiale-BAC Concorde , но, как и другие авиакомпании, выбравшие опционы – за исключением BOAC и Air France – она не приобрела сверхзвуковой самолет . Pan Am была первой авиакомпанией США, подписавшей контракт на Boeing 2707 , американский проект сверхзвукового транспорта (SST), с зарезервированными 15 позициями для поставки; эти самолеты так и не поступили на вооружение после того, как Конгресс проголосовал против дополнительного финансирования в 1971 году.

Компьютеризированное бронирование, здание Pan Am и Worldport

Здание Pan Am в центре Манхэттена , ныне здание MetLife , было штаб-квартирой Pan Am.

Здание Pan Am со стороны Парк-авеню, 1989 год.

Pan Am поручила IBM построить PANAMAC, большой компьютер для бронирования авиабилетов и отелей, который был установлен в 1964 году. Он также хранил большие объемы информации о городах, странах, аэропортах, самолетах, отелях и ресторанах.

Компьютер занимал четвертый этаж здания Pan Am , которое какое-то время было крупнейшим коммерческим офисным зданием в мире.

Авиакомпания также построила Worldport , здание терминала в аэропорту Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. Он отличался эллиптической площадью четыре акра (16 000 м²). ² ) крыша, подвешенная далеко от внешних колонн терминала внизу на 32 комплектах стальных столбов и тросов. Терминал был спроектирован так, чтобы пассажиры могли садиться и выходить из самолета по лестнице, не намокнув, припарковав нос самолета под навесом. Появление реактивного моста сделало эту функцию устаревшей. Компания Pan Am построила позолоченное учебное здание в стиле Эдварда Дарелла Стоуна, спроектированное студией Steward-Skinner Architects в Майами.

Брошюра Pan Am Holiday для назначения в Новой Зеландии (1966 г.)

Пик

На пике своего развития в конце 1960-х - начале 1970-х годов Pan Am рекламировала себя под лозунгом «Самая опытная авиакомпания в мире». В 1966 году он перевез 6,7 миллиона пассажиров, а к 1968 году его 150 самолетов летали в 86 стран на всех континентах, кроме Антарктиды, по регулярной сети маршрутов протяженностью 81 410 недублированных миль (131 000 км). В этот период авиакомпания была прибыльной, а ее денежные резервы составили 1 миллиард долларов (что эквивалентно 6,69 миллиардам долларов в 2023 году). . Большинство маршрутов проходило между Нью-Йорком, Европой и Южной Америкой, а также между Майами и Карибским морем. В 1964 году компания Pan Am начала осуществлять вертолетные перевозки между нью-йоркскими Джона Ф. Кеннеди , Ла-Гуардия и Ньюарк аэропортами и Нижним Манхэттеном , которыми управляла авиакомпания New York Airways . Помимо DC-8, Boeing 707 и 747, парк реактивных самолетов Pan Am включал в себя Boeing 720B и 727 (первые самолеты, оснащенные Pan Am, а не Pan American – названия ). Позже у авиакомпании были Boeing 737 и 747SP (которые могли совершать беспосадочные перелеты из Нью-Йорка в Токио), Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 и Airbus A300 и A310 . Pan Am владела сетью отелей InterContinental и имела финансовый интерес в Falcon Jet Corporation, которая владела маркетинговыми правами на Dassault Falcon 20 бизнес-джет в Северной Америке. Авиакомпания участвовала в создании полигона слежения за ракетами в Южной Атлантике и эксплуатации лаборатории по испытаниям ядерных двигателей в Неваде . Кроме того, Pan Am участвовала в нескольких заметных гуманитарных рейсах.

На пике своего развития компания Pan Am пользовалась большим уважением благодаря своему современному флоту. инновационный дизайн кабины и опытные экипажи: бортпроводники говорили на нескольких языках и обычно были выпускниками колледжей, нанятыми со всего мира, часто с медсестринским образованием. Бортовой сервис и кухня Pan Am, вдохновленные рестораном Maxim's de Paris , были представлены «с индивидуальным чутьем, равного которому редко можно найти».

Внутренние немецкие службы (IGS) и другие операции

Pan American Douglas DC-6B обслуживал внутреннюю немецкую службу в аэропорту Ганновера в мае 1964 года.

С 1950 по 1990 год компания Pan Am управляла обширной сетью высокочастотных регулярных рейсов на короткие расстояния между Западной Германией и Западным Берлином , сначала на самолетах Douglas DC-4 , затем на самолетах DC-6B (с 1954 года) и Boeing 727 (с 1966 года). . Это произошло в результате соглашения между Соединенными Штатами, Великобританией, Францией и Советским Союзом в конце Второй мировой войны, которое запрещало Германии иметь свои собственные авиакомпании и ограничивало предоставление коммерческих авиаперевозок со стороны Германии. в Берлин авиаперевозчикам со штаб-квартирами в этих четырех странах. Рост напряженности в холодной войне между Советским Союзом и тремя западными державами привел к одностороннему выходу Советского Союза из четырехсторонней Контрольной комиссии союзников в 1948 году, что привело к разделу Германии в следующем году. Эти события, а также советское настойчивое требование очень узкой интерпретации послевоенного соглашения о правах доступа западных держав в Берлин, означали, что до конца «холодной войны» воздушный транспорт в Западном Берлине продолжал ограничиваться перевозчиками оставшиеся полномочия Союзной контрольной комиссии: самолеты должны летать через враждебную Восточной Германии территорию по трем воздушным коридорам шириной 20 миль (32 км) на максимальной высоте 10 000 футов (3 000 м). На операции авиакомпании в Западном Берлине в этот период стабильно приходилось более половины всех коммерческих авиаперевозок города.

В течение многих лет в Берлин-Темпельхоф на рейсы Pan Am садилось больше пассажиров, чем в любой другой аэропорт. Pan Am управляла базой экипажей в Берлине, состоящей в основном из немецких бортпроводников и американских пилотов для укомплектования своих рейсов IGS. Стюардессы German National позже были переданы Lufthansa , когда она приобрела управление берлинскими маршрутами Pan Am. В течение многих лет другие местные базы бортпроводников за пределами США включали Лондон для внутриевропейских и трансатлантических рейсов, Варшаву, Стамбул и Белград для внутриевропейских рейсов, базу в Тель-Авиве, укомплектованную исключительно персоналом для ежедневных рейсов Тель-Авив-Париж-Тель-Авив, База в Найроби, укомплектованная исключительно службой Найроби-Франкфурт-Найроби, а также базы в Дели и Бомбее для рейсов Индия-Франкфурт.

Pan Am также выполняла рейсы для отдыха и развлечений (R&R) во время войны во Вьетнаме . На этих рейсах американский обслуживающий персонал отправлялся на отдых и отдых в Гонконг, Токио и другие города Азии.

Пассажирские перевозки (1951–1989)

Выручка от пассажиро-миль (в миллионах)
(только регулярные рейсы)

Год	Панамериканский	Национальные авиалинии (NA)
1951	1,551	432
1955	2,676	905
1960	4,833	1,041
1965	8,869	2,663
1970	16,389	2,643
1975	14,863	3,865
1979	22,872	8,294
1981	28,924	(слияние в 1980 г.)
1985	27,144
1989	29,359

В августе 1953 года ПАА запланировала пассажирские рейсы в 106 аэропортов; в мае 1968 г. — в 122 аэропортах; в ноябре 1978 г. - 65 аэропортов (плюс несколько аэропортов, предназначенных только для грузовых перевозок); в ноябре 1985 г. - в 98 аэропортах; в ноябре 1991 г. в 46 аэропортов (плюс еще 14, выполнявших только опорные рейсы Pan Am Express).

Спад

Pan Am Boeing 747-100 («Клипер Звезда Союза») в аэропорту Джона Ф. Кеннеди в мае 1973 года.

Последствия нефтяного кризиса 1973 года

Pan Am инвестировала в большой парк самолетов Boeing 747, ожидая, что объемы авиаперевозок будут продолжать расти. Этого не произошло, поскольку выпуск большого количества широкофюзеляжных самолетов компанией Pan Am и ее конкурентами совпал с экономическим спадом. Сокращение авиаперевозок после нефтяного кризиса 1973 года усугубило проблему избыточных мощностей. Pan Am была уязвима из-за высоких накладных расходов из-за большой децентрализованной инфраструктуры. Высокие цены на топливо и множество старых и менее экономичных узкофюзеляжных самолетов увеличили эксплуатационные расходы авиакомпании. Предоставление федеральных маршрутов другим авиакомпаниям, таким как Transpacific Route Case , еще больше сократило количество перевезенных пассажиров Pan Am и ее прибыль.

Стюардесса Pan Am в форме 1970-х годов.

23 сентября 1974 года группа сотрудников Pan Am опубликовала в The New York Times рекламное объявление , в котором выразила свое несогласие с федеральной политикой, которая, по их мнению, наносила ущерб финансовой жизнеспособности их работодателя. В рекламе упоминались расхождения в сборах за посадку в аэропорту, например, Pan Am заплатила 4200 долларов (что эквивалентно 20 194 долларам в 2023 году) за посадку самолета в Сиднее, в то время как австралийский авиаперевозчик Qantas заплатил всего 178 долларов за посадку самолета в Лос-Анджелесе. В рекламе также утверждалось, что Почтовая служба США платит иностранным авиакомпаниям за доставку почты США в пять раз больше, чем Pan Am. Наконец, в рекламе задавался вопрос, почему Экспортно-импортный банк США одолжил деньги Японии, Франции и Саудовской Аравии под 6%, а Pan Am заплатила 12%.

К 1976 году Pan Am заработала 364 миллиона долларов (что эквивалентно 1,52 миллиарда долларов в 2023 году). накопленных убытков за 10-летний период, а ее долг приблизился к 1 миллиарду долларов (что эквивалентно 4,17 миллиардам долларов в 2023 году). . Это грозило авиакомпании банкротством. Бывший вице-президент American Airlines по операциям Уильям Т. Сивэлл, сменивший Наджиба Халаби на посту президента Pan Am в 1972 году, начал реализацию стратегии восстановления : сокращение сети на 25%, сокращение 40-тысячной рабочей силы на 30%, сокращение заработной платы. , введение жестких мер экономии и реструктуризацию долга, а также сокращение размера флота. Эти меры, дополненные использованием налоговых льгот , позволили Pan Am предотвратить финансовый крах и вернуться к прибыльности в 1977 году.

Попытки построить внутреннюю сеть США

С 1930-х годов Хуан Триппе мечтал о внутренних маршрутах Pan Am. В конце 1950-х и начале 1960-х, а также в середине 1970-х годов велись переговоры о слиянии авиакомпании с внутренним оператором, таким как American Airlines , Eastern Air Lines , Trans World Airlines или United Airlines . Поскольку конкурирующие авиакомпании убеждали Конгресс в том, что Pan Am будет использовать свое политическое влияние для монополизации авиамаршрутов в США, CAB неоднократно отказывало авиакомпании в разрешении работать в США либо путем расширения, либо путем слияния с другой авиакомпанией. Pan Am оставалась американской авиакомпанией, выполняющей только международные маршруты (кроме Гавайев и Аляски ). В последний раз Pan Am было разрешено объединиться с другой авиакомпанией до дерегулирования авиационной отрасли США в 1950 году, когда она приобрела American Overseas Airlines у American Airlines. После дерегулирования в 1978 году все больше внутренних авиакомпаний США начали конкурировать с Pan Am на международном уровне.

Поглощение национальных авиалиний

Чтобы приобрести внутренние маршруты, Pan Am под руководством президента Сивелла обратила внимание на National Airlines . Pan Am ввязалась в тендерную войну с Texas International Фрэнка Лоренцо , что привело к росту курса акций National, но Pan Am получила разрешение на покупку National в 1979 году, что было названо «переворотом десятилетия». Приобретение National Airlines за 437 миллионов долларов (что эквивалентно 1,48 миллиарда долларов в 2023 году) , завершенный 7 января 1980 года, еще больше обременил баланс Pan Am, который и без того находился в тяжелом положении после финансирования самолетов Boeing 747 заказанных в середине 1960-х годов . Это приобретение мало что сделало для улучшения конкурентных позиций Pan Am по сравнению с более ловкими и более дешевыми конкурентами в дерегулированной отрасли, поскольку структура маршрутов National с севера на юг обеспечивала недостаточную подачу через трансатлантические и транстихоокеанские ворота Pan Am в Нью-Йорке и Лос-Анджелесе. За исключением Боинга 727 , у авиакомпаний были несовместимые флоты и корпоративные культуры . Руководство Pan Am плохо справилось с интеграцией и привело к увеличению затрат на рабочую силу в результате гармонизации шкал заработной платы National со шкалой заработной платы Pan Am. Хотя доходы увеличились на 62% с 1979 по 1980 год, затраты на топливо в результате слияния увеличились на 157% во время слабого экономического климата. Дальнейшие «прочие расходы» увеличились на 74%.

Clipper Spreathen в Цюрихе в 1985 году.

Выбытие непрофильных активов и сокращение операционной деятельности

По мере того, как в 1980 году финансовое положение авиакомпании ухудшалось, Сивелл начал продавать непрофильные активы Pan Am. Первым активом, который был продан в августе, стала 50%-ная доля авиакомпании в Falcon Jet Corporation. Позже в ноябре Pan Am продала здание Pan Am компании Metropolitan Life Insurance Company за 400 миллионов долларов (что эквивалентно 1,24 миллиарда долларов в 2023 году). . В сентябре 1981 года Pan Am продала свою сеть отелей InterContinental . Перед закрытием сделки Сивелла сменил К. Эдвард Акер , основатель и бывший президент Air Florida , а также бывший Braniff International руководитель . Совокупная стоимость продажи сети InterContinental и доли Falcon Jet Corp. составила 500 миллионов долларов (что эквивалентно 1,42 миллиарда долларов в 2023 году). .

Акер продолжил программу продажи активов, которую он унаследовал от своего предшественника, путем сокращения операционных расходов. Наиболее заметным среди них было прекращение кругосветных рейсов с 31 октября 1982 года, когда Pan Am прекратила полеты между Дели , Бангкоком и Гонконгом из-за нерентабельности сектора. Чтобы обеспечить дополнительную вместимость в весенне-летнем сезоне 1983 года, авиакомпания также приобрела три пассажирских самолета Boeing 747-200B у Flying Tigers Pan Am . 747-100 , которые взамен взяли четыре грузовых самолета

Реструктуризация флота

Несмотря на шаткое финансовое положение Pan Am, летом 1984 года Акер разместил заказ на новые модели широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов Airbus, став второй американской компанией, заказавшей самолеты Airbus, после Eastern Air Lines. Эти современные самолеты, экономически и эксплуатационные характеристики которых превосходили 747 и 727, эксплуатировавшиеся Pan Am в то время, были призваны сделать авиакомпанию более конкурентоспособной. В 1985 году новые A310-221 начали заменять 727 во внутренних службах Германии (IGS), а позже в том же году A300 начали летать в сетях Карибского бассейна. С начала 1986 года дополнительные новые А310-222 с большей дальностью полета заменили некоторые из Боингов 747 в сокращенной трансатлантической сети после сертификации ETOPS (одобрение Федерального авиационного управления (FAA) трансокеанских полетов на двухмоторных самолетах). Первым трансатлантическим маршрутом A310 ETOPS был Нью-Йорк-JFK в Гамбург , Детройт в Лондон вскоре после этого последовал . Решение Pan Am не принимать поставки А320 и продать свои позиции по поставке компании Braniff означало, что большинство ее ближнемагистральных внутренних и европейских фидерных маршрутов в США, а также большая часть ее услуг IGS продолжали выполняться на устаревших Боингах 727 до тех пор, пока кончина авиакомпании. Это поставило его в невыгодное положение по сравнению с конкурентами, эксплуатирующими современные самолеты с большей привлекательностью для пассажиров. В сентябре 1984 года Pan American World Airways создала холдинговую компанию под названием Pan Am Corporation, чтобы взять на себя владение и контроль над авиакомпанией и сервисным подразделением.

Боинг 747SP-21 «Клипер Конституция» 1 июля 1976 года в международном аэропорту Лос-Анджелеса.

Боинг 747SP-21 приземляется в международном аэропорту Лос-Анджелеса в 1990 году.

Л -1011-500 «Клипер Беркут » в 1984 году.

Lockheed L-1011-500 авиакомпании United Airlines после продажи Pan Am Pacific Division в 1985 году.

Продажа Тихоокеанского дивизиона

Учитывая тяжелое состояние авиакомпании, в апреле 1985 года Акер продал все Тихоокеанское подразделение Pan Am, которое включало 25% всей ее маршрутной системы и ее главный хаб в Токио-Нарита , за United Airlines 750 миллионов долларов (что эквивалентно 1,8 миллиарда долларов в 2023 году). . Эта продажа также позволила Pan Am решить проблемы несовместимости парка самолетов, связанные с более ранним приобретением National Airlines, поскольку в нее входили самолеты 747SP с двигателем Pratt & Whitney JT9D компании Pan Am , Rolls-Royce RB211 с двигателем L-1011-500 и General Electric CF6 . с двигателем, DC-10 унаследованные от National, которые были переданы United вместе с тихоокеанскими маршрутами. Продажа произошла в том же году, когда месячную забастовку провел Профсоюз транспортников Америки .

Создание местных фидерных сетей

В начале 1980-х годов Pan Am заключила контракт с несколькими региональными авиакомпаниями ( Air Atlanta , Colgan Air , Emerald Air , Empire Airlines , Presidential Airways и Republic Airlines ) на выполнение фидерных рейсов под брендом Pan Am Express .

Приобретение Пенсильвании базирующейся в пригородной авиакомпании Ransome Airlines за 65 миллионов долларов (что эквивалентно 153,28 миллионам долларов в 2023 году). (который был завершен в 1987 году) был призван решить проблему обеспечения дополнительной подачи для магистральных услуг Pan Am в ее узлах в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе и Майами в США, а также в Берлине в Германии. Переименованный Pan Am Express обслуживал маршруты в основном из Нью-Йорка, а также Берлина, Германия. Услуги Майами были добавлены в 1990 году. Однако региональная операция Pan Am Express обеспечила лишь дополнительную поддержку международной системе маршрутов Pan Am, которая теперь была сосредоточена на Атлантическом дивизионе.

Шаттл восточного побережья США

В попытке завоевать присутствие на оживленном пригородном воздушном коридоре Вашингтон -Нью-Йорк-Бостон приобретение Рэнсома сопровождалось покупкой за 100 миллионов долларов компании New York Air , обслуживающей челночные рейсы между Бостоном, Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия. Эта параллель Этот шаг был направлен на то, чтобы позволить Pan Am предоставлять высокочастотные услуги для высокодоходных деловых путешественников, создавая прямую конкуренцию давно зарекомендовавшей себя и успешной компании Eastern Air Lines Shuttle . Переименованный Pan Am Shuttle начал работать из отремонтированного исторического морского аэровокзала аэропорта Ла-Гуардия в октябре 1986 года. Однако это не решило насущную проблему постоянного отсутствия у Pan Am сильной внутренней питающей сети.

Финансовые, операционные и репутационные неудачи

В 1987 году Towers Financial Corporation , возглавляемая ее генеральным директором Стивеном Хоффенбергом и его консультантом Джеффри Эпштейном , безуспешно попыталась захватить Pan Am в ходе корпоративного рейда, используя Towers Financial в качестве рейдерского судна. Их предложение провалилось.

Томас Г. Пласкетт , бывший руководитель American Airlines и Continental , сменил Акера на посту президента в январе 1988 года (перешел в Pan Am из последнего). В то время как программа ремонта самолетов Pan Am и улучшения своевременности работы компании начала давать положительные результаты (фактически, самым прибыльным кварталом за всю историю Pan Am стал третий квартал 1988 года), 21 декабря 1988 года произошел взрыв самолета Pan Am . Катастрофа 103 над Локерби , Шотландия, привела к гибели 270 человек. Столкнувшись с иском на сумму 300 миллионов долларов, поданным более чем 100 семьями жертв, авиакомпания запросила в суд отчеты шести правительственных агентств США, включая ЦРУ , Управление по борьбе с наркотиками и Государственный департамент . Хотя записи свидетельствуют о том, что правительство США было осведомлено о предупреждениях о взрыве и не передало эту информацию авиакомпании, семьи утверждали, что Pan Am пыталась переложить вину.

Кроме того, в декабре 1988 года ФАУ оштрафовало Pan Am за 19 нарушений безопасности из 236, обнаруженных в 29 авиакомпаниях.

Неудачная заявка на покупку Northwest Airlines

В июне 1989 года Пласкетт представил Northwest Airlines предложение о поглощении стоимостью 2,7 миллиарда долларов, которое было поддержано Bankers Trust , Morgan Guaranty Trust , Citicorp и Prudential-Bache . Предлагаемое слияние было последней попыткой Pan Am создать мощную внутреннюю сеть, чтобы обеспечить достаточную мощность для двух оставшихся магистральных узлов в Нью-Йорке (JFK) и Майами. Целью проекта также было помочь авиакомпании восстановить свой статус глобальной авиакомпании путем восстановления значительного присутствия в транстихоокеанском регионе. Ожидалось, что в результате слияния годовая экономия составит 240 миллионов долларов. Однако финансист-миллиардер Аль Чекки перебил цену Pan Am, представив директорам Northwest более выгодное предложение.

Последствия войны в Персидском заливе 1990–91 гг.

Первая война в Персидском заливе, спровоцированная вторжением Ирака в Кувейт 2 августа 1990 года, привела к росту цен на топливо, что серьезно снизило глобальную экономическую активность. Это, в свою очередь, вызвало резкое сокращение мирового спроса на авиаперевозки, в результате чего некогда прибыльные операции, включая основные трансатлантические маршруты Pan Am, оказались в огромных убытках. Эти непредвиденные события стали еще одним серьезным ударом по Pan Am, которая все еще оправлялась от катастрофы в Локерби 1988 года . Чтобы укрепить свое финансовое положение, Pan Am продала большую часть своих маршрутов, обслуживающих лондонский аэропорт Хитроу – возможно, самый важный международный пункт назначения Pan Am – компании United Airlines с двумя Боингами 747. В результате у Pan Am осталось только два ежедневных рейса в Лондон, обслуживающих Детройт и Майами, которые использовали Гатвик с начала зимнего расписания 1990/91 года в качестве лондонского терминала. Дальнейшая продажа активов включала продажу Pan Am своих маршрутов IGS в Берлин компании Lufthansa за 150 миллионов долларов (что эквивалентно 309,23 миллиона долларов в 2023 году). , который вступил в силу в то же время и довел общую стоимость выбытия активов до 1,2 млрд долларов США (что эквивалентно 2,47 млрд долларов США в 2023 году). . Эти меры сопровождались ликвидацией 2500 рабочих мест (8,6% рабочей силы). Об этих сокращениях авиакомпания объявила в сентябре 1990 года.

Банкротство

Clipper Miles Standish (N805PA), Airbus A310

Pan Am была вынуждена подать заявление о защите от банкротства . 8 января 1991 года Delta Air Lines приобрела оставшиеся прибыльные активы Pan Am, включая оставшиеся европейские маршруты (за исключением одного из Майами в Париж), во Франкфурте мини-хаб , компанию Shuttle , 45 самолетов и порт Pan Am Worldport в аэропорту Джона Ф. Кеннеди. за 416 миллионов долларов. Delta также вложила 100 миллионов долларов, став владельцем 45 процентов реорганизованной, но меньшей Pan Am, обслуживающей Карибский бассейн, Центральную и Южную Америку из главного узла в Майами. Остальные 55 процентов будут принадлежать кредиторам авиакомпании.

Бостон-Нью-Йорк Ла-Гуардия- Национальный шаттл Pan Am Вашингтон был передан компании Delta в сентябре 1991 года. Два месяца спустя Delta взяла на себя все оставшиеся права Pan Am на трансатлантические перевозки, за исключением Майами-Париж и Лондона. В ноябре 1991 года все участники программы для часто летающих пассажиров Pan Am WorldPass были переведены вместе со своими накопленными милями в программу для часто летающих пассажиров Delta SkyMiles .

В октябре 1991 года бывший исполнительный директор Douglas Aircraft Рассел Рэй-младший был нанят новым президентом и генеральным директором Pan Am. В рамках этой реструктуризации Pan Am переместила свою штаб-квартиру из здания Pan Am в Нью-Йорке в новые офисы в районе Майами в рамках подготовки к возобновлению работы авиакомпании из Майами и Нью-Йорка 1 ноября. Новая авиакомпания будет эксплуатировать около 60 самолетов и приносить около 1,2 миллиарда долларов годового дохода при штате 7500 сотрудников. После перезапуска Pan Am продолжала нести тяжелые потери. Доходы в октябре и ноябре 1991 года не соответствовали ожиданиям плана реорганизации: Delta утверждала, что Pan Am теряла 3 миллиона долларов в день. Это подорвало уверенность Delta, Уолл-стрит и путешествующей публики в жизнеспособности реорганизованной Pan Am.

Clipper Sparking Wave (N741PA), Боинг 747-100 на коротком финише в берлинском аэропорту Темпельхоф, в последней ливрее Pan Am в стиле «рекламный щит».

Высшее руководство Pan Am сообщило, что прогнозируемый дефицит составит от 100 до, возможно, 200 миллионов долларов, при этом авиакомпании потребуется внести взнос в размере 25 миллионов долларов только для того, чтобы пролететь на следующей неделе. Вечером 3 декабря комитет кредиторов Pan Am сообщил американскому судье по делам о банкротстве Корнелиусу Блэкширу, что он близок к тому, чтобы убедить авиакомпанию (TWA) инвестировать 15 миллионов долларов для продолжения деятельности Pan Am. Сделку с владельцем TWA Карлом Иканом заключить не удалось. Pan Am открылась для работы в 9:00, и в течение часа Рэй был вынужден отозвать план реорганизации Pan Am и выполнить план немедленного закрытия Pan Am.

Pan Am прекратила свою деятельность 4 декабря 1991 г. после решения генерального директора Delta Рона Аллена и других руководителей высшего звена не продолжать выплату окончательного платежа в размере 25 миллионов долларов, который Pan Am должна была получить на выходных после Дня Благодарения . В результате около 7500 сотрудников Pan Am потеряли работу, тысячи из которых работали в районе Нью-Йорка и готовились переехать в район Майами, чтобы работать в новой штаб-квартире Pan Am недалеко от международного аэропорта Майами . Экономисты предсказывали, что 9000 рабочих мест в районе Майами, включая рабочие места в компаниях, не связанных с Pan Am и зависевших от присутствия авиакомпании, будут потеряны после ее закрытия. Последним регулярным рейсом перевозчика был рейс 436 компании Pan Am, который вылетел в тот день из Бриджтауна, Барбадос , в 14:00 ( EST ) в Майами под командованием капитана Марка Пайла на самолете Clipper Goodwill , Boeing 727-200 (N368PA).

9 декабря 1991 года Комитет кредиторов Pan Am предъявил компании Delta иск на сумму более 2,5 миллиардов долларов. Вскоре после этого большая группа бывших сотрудников Pan Am подала в суд на компанию Delta. В декабре 1994 года федеральный судья вынес решение в пользу Delta, заключив, что она не несет ответственности за упадок Pan Am.

Pan Am была третьей крупной американской авиакомпанией, закрывшейся в 1991 году, после Eastern Air Lines и Midway Airlines .

ATR 42 (N4209G) авиакомпании Pan Am Express в аэропорту Зильт , 1991 год.

Проработав всего два месяца на посту генерального директора Pan Am, Рэя сменил Питер МакХью, который курировал продажу оставшихся активов Pan Am Комитетом кредиторов Pan Am. Последний оставшийся хаб Pan Am (в международном аэропорту Майами) в последующие годы был разделен между United Airlines и American Airlines. Карл Икан из TWA приобрел Pan Am Express на аукционе по решению суда о банкротстве за 13 миллионов долларов, переименовав его в Trans World Express. Бренд Pan Am был продан Чарльзу Коббу, генеральному директору Cobb Partners и бывшему послу США в Республике Исландия при президенте Джордже Буше-старшем и заместителю министра торговли США при президенте Рейгане . Кобб вместе с партнерами Hanna-Frost инвестировал в новую компанию Pan American World Airways, которую возглавил опытный руководитель авиакомпании Мартин Р. Шугрю-младший, бывший руководитель Pan Am с 20-летним опытом работы в первоначальном перевозчике.

В своей книге «Pan Am: Легенда авиации» Барнаби Конрад III утверждает, что крах первоначальной Pan Am был результатом сочетания плохого корпоративного управления, безразличия правительства к защите своего основного международного перевозчика и ошибочной политики регулирования. Он цитирует наблюдение бывшего вице-президента Pan Am по внешним связям Стэнли Гевирца:

Что могло пойти не так, случилось. Никто из последователей Хуана Триппе не смог предусмотрительно сделать что-то решительно позитивное… это был самый поразительный пример закона Мерфи в крайней степени. Продажа прибыльных частей Pan Am была неизбежна в разрушении компании. Не хватило частей, на которые можно было бы опираться.

— Стэнли Гевирц

По условиям банкротства Международной летной академии авиакомпании в Майами было разрешено продолжать работу. Она была создана как независимая учебная организация в 1992 году под нынешним названием Pan Am International Flight Academy . Компания начала свою деятельность с использования учебного центра по моделированию полетов и типовой квалификации несуществующей компании Pan Am. В 2006 году компания American Capital Strategies инвестировала в академию 58 миллионов долларов. Международная летная академия Pan Am , принадлежащая материнской японской авиакомпании All Nippon Airways по состоянию на октябрь 2014 года, является единственным сохранившимся подразделением Pan American World Airways.

Повторное использование имени

Помимо вышеупомянутой летной академии, бренд Pan Am с 1991 года возрождался четыре раза, но эти реинкарнации были связаны с оригинальным Pan Am только по названию.

Авиакомпании

Товарные знаки и некоторые активы Pan American World Airways были приобретены Eclipse Holdings, Inc. на аукционе, проведенном Судом США по делам о банкротстве 2–3 декабря 1993 г. Права на регулярные рейсы были проданы Pan American Airways 20–29 декабря 1993 г. , принадлежащей Eclipse Holdings, которая должна была сохранить за собой чартерные права Pan Am и действовать через свою дочернюю компанию Pan Am Charters, Inc., ныне Airways Corporation.

Первая реинкарнация оригинальной авиакомпании Pan Am работала с 1996 по 1998 год с упором на недорогие дальние рейсы между Соединенными Штатами и странами Карибского бассейна с обозначением авиакомпании IATA PN . Eclipse Holdings (Pan Am II) позже расторгла Соглашение о покупке активов по уважительной причине и в январе 1996 года объявила о прекращении действия договора, что повлияло на все последующие операции (как отмечено в протоколе Министерства транспорта США OST-99-5945 и SEC 10-Q от августа). 24, 1997, План реорганизации (СД ФЛ) и др.).

Pan Am Clipper Guilford (N342PA), Боинг 727-200

Второй не имел отношения к первому и представлял собой небольшую региональную авиакомпанию, базирующуюся в Портсмуте, штат Нью-Гемпшир , которая работала в период с 1998 по 2004 год. Она нашла свою нишу в работе обычно в небольших аэропортах рядом с крупными, такими как Pease International (Портсмут) и Муниципальный аэропорт Гэри в Индиане . Он использовал IATA код PA и ICAO код PAA .

Boston-Maine Airways , дочерняя компания второй реинкарнации, управляла брендом Pan Am Clipper Connection с 2004 по февраль 2008 года. Внутренняя авиакомпания в Доминиканской Республике, произошедшая от первой реинкарнации компании, торговалась до 23 марта 2012 года. как Pan Am Dominicana .

В ноябре 2010 года компания Pan American Airways, Incorporated была в пятый раз возрождена компанией World-Wide Consolidated Logistics, Inc. Возрожденный оператор базируется в международном аэропорту Браунсвилл/Саут-Падре-Айленд в Браунсвилле, штат Техас . Первый рейс авиакомпании совершился в Монтеррей, Мексика , 12 ноября 2010 года. Авиакомпания заявила, что сначала будет перевозить только грузы, но намеревалась объявить о пассажирских перевозках к 2011 году. Из-за серьезных юридических обвинений, выдвинутых против генерального директора компании Роберта Л. Хедрика в 2012 году, включая обвинения в детской порнографии, за которые он в конечном итоге был осужден, компания проиграла заявку с ФАУ на право проведения пассажирских или грузовых рейсов любого рода.

В 2025 году Pan Am вернется с недолгим чартерным рейсом с помощью музея Pan Am. Эти трансатлантические маршруты начнутся 27 июня и завершатся 8 июля чартерным самолетом Boeing 757-200 в конфигурации бизнес-класса на 50 мест.

железные дороги

Бывший Maine Central товарный вагон , окрашенный в новую ливрею Pan Am Railways в 2005 году.

В 1998 году Guilford Transportation Industries приобрела Pan American World Airways и все соответствующие права на наименование и интеллектуальную собственность. Позднее железная дорога эксплуатировалась как Pan Am Railways . В 2022 году компанию приобрела корпорация CSX .

Одежда

Корейская модная компания SJ Group открыла флагманский магазин Pan Am в Сеуле в 2022 году после приобретения лицензии на производство одежды и аксессуаров под брендом Pan Am.

Другой

В 2020 году Funko Games выпустила настольную игру Pan Am , в которой игроки играют за авиакомпании, конкурирующие с Pan Am.

В 2022 году Timex выпустила эксклюзивные часы под брендом Pan Am. Из-за популярности он был переиздан в 2023 году.

Направления

Список направлений, обслуживаемых Pan Am на пике популярности

• Абиджан, Кот-д'Ивуар
• Аккра, Гана
• Амстердам, Нидерланды
• Анкара, Турция
• Антигуа, Антигуа и Барбуда
• Аруба
• Асунсьон, Парагвай
• Атланта, Джорджия, США
• Окленд, Новая Зеландия
• Балтимор, Мэриленд, США
• Бангкок Дон Муанг, Таиланд
• Барселона, Испания
• Барранкилья, Колумбия
• Бейрут, Ливан
• Белен, Пенсильвания, Бразилия
• Белград, Югославия
• Берген, Норвегия
• Берлин Тегель
• Берлин Темпельхоф
• Бермуды
• Биак , Нидерланды, Новая Гвинея
• Бостон, Массачусетс, США
• Бразилиа, DF, Бразилия
• Бриджтаун, Барбадос
• Брюссель, Бельгия
• Бухарест, Румыния
• Буэнос-Айрес-Эсейса, Аргентина
• Кали, Колумбия
• Калькутта, Индия
• Каракас, Венесуэла
• Чикаго О'Хара, Иллинойс, США
• Кёльн/Бонн, Западная Германия
• Копенгаген, Дания
• Котону, Дагомея
• Кюрасао, Нидерландские Антильские острова
• Дакар, Сенегал
• Даллас Лав, Техас, США
• Дамаск, Сирия
• Дар-эс-Салам, Танзания
• Дели, Индия
• Денпасар, Индонезия
• Детройт, Мичиган, США
• Дуала, Камерун
• Дюссельдорф, Западная Германия
• Энтеббе/Кампала, Уганда
• Фэрбенкс, штат Алабама, США
• Фор-де-Франс, Мартиника
• Франкфурт, Западная Германия
• Гандер, Нидерланды, Канада
• Джорджтаун, Гайана
• Гуам
• Гватемала-Сити, Гватемала
• Гуаякиль, Эквадор
• Гамбург, Западная Германия
• Ганновер, Западная Германия
• Хельсинки, Финляндия
• Хило, Гавайи, США
• Еда в Гонконге
• Гонолулу, Гавайи, США
• Хьюстон Хобби, Техас, США
• Стамбул Ататюрк, Турция
• Джакарта Кемайоран, Индонезия
• Йоханнесбург, Южная Африка
• Джуно, Алабама, США
• Карачи, Пакистан
• Кефлавик, Исландия
• Кингстон, Ямайка
• Киншаса, Дем. Представитель Конго
• Куала-Лумпур Субанг, Малайзия
• Ла-Пас, Боливия
• Лагос, Нигерия
• Либревиль, Габон
• Лима, Перу
• Лиссабон, Португалия
• Лондон Хитроу, Англия, Великобритания
• Лос-Анджелес, Калифорния, США
• Мадрид, Испания
• Манагуа, Никарагуа
• Манила, Филиппины
• Маракайбо, Венесуэла
• Мельбурн, Виктория, Австралия
• Мерида, Мексика
• Мехико, Мексика
• Майами, Флорида, США
• Миннеаполис/Сент. Пол, Миннесота, США
• Монровия, Либерия
• Монтего Бэй, Ямайка
• Монтевидео, Уругвай
• Москва Шереметьево, СССР
• Хоуп, Фиджи
• Найроби, Кения
• Нассау, Багамы
• Новый Орлеан, Луизиана, США
• Нью-Йорк, JFK, Нью-Йорк, США
• Ницца, Франция
• Нумеа, Французская Каледония
• Нюрнберг, Западная Германия
• Осака Итами, Япония
• Паго-Паго, Американское Самоа
• Панама-Сити, Панама
• Папеэте, Таити
• Парамарибо, Голландская Гвиана
• Париж Ле Бурже, Франция
• Париж Орли, Франция
• Пенанг, Малайзия
• Филадельфия, Пенсильвания, США
• Пуэнт-а-Питр, Гваделупа
• Порт-оф-Спейн, Тринидад и Тобаго
• Порт-о-Пренс, Гаити
• Портленд, Орегон, США
• Прага, Чехословакия
• Кито, Эквадор
• Рангун, Бирма
• Рио-де-Жанейро Галеан, RJ, Бразилия
• Рим, Италия
• Сайгон, Южный Вьетнам
• Сан-Франциско, Калифорния, США
• Сан-Хосе, Коста-Рика
• Сан-Хуан, Пуэрто-Рико
• Санта-Мария, Азорские острова
• Сантьяго, Чили
• Санто-Доминго, Доминиканская Республика
• Сан-Паулу Виракопос, СП, Бразилия
• Сиэтл/Такома, Вашингтон, США
• Шеннон, Ирландия
• Шанхай, Китай
• Сингапур Пайя Лебар
• Сент-Крус, Виргинские острова США
• Сен-Мартен, Нидерландские Антильские острова
• Сент-Томас, Виргинские острова США
• Стокгольм-Арланда, Швеция
• Штутгарт, Западная Германия
• Сидней, Новый Южный Уэльс, Австралия
• Тампа, Флорида, США
• Тегусигальпа, Гондурас
• Тегеран Мехрабад, Иран
• Тель-Авив, Израиль
• Токио Ханэда, Япония
• Вена, Австрия
• Варшава, Польша
• Вашингтон Даллес, округ Колумбия, США

Рекордные полеты

Когда в декабре 1941 года началась война на Тихом океане, Pacific Clipper направлялся в Новую Зеландию из Сан-Франциско. Вместо того, чтобы рисковать вернуться в Гонолулу и быть сбитым японскими истребителями, ему было приказано лететь на запад, в Нью-Йорк . Начиная с 8 декабря 1941 года в Окленде , Новая Зеландия, Pacific Clipper преодолел более 31 500 миль (50 694 км) через такие экзотические места, как Сурабая , Карачи , Бахрейн , Хартум и Леопольдвиль . Пасифик Клиппер компании Pan American приземлился на базе гидросамолетов Ла-Гуардия Филд в 7:12 утра 6 января 1942 года, завершив первый полет коммерческого самолета, совершивший кругосветное плавание.

В середине 1970-х годов Pan Am установила два кругосветных рекорда. Liberty Bell Express, Боинг 747SP-21 под названием Clipper Liberty Bell , побил коммерческий рекорд кругосветного путешествия, установленный Боингом 707 Flying Tiger Line, с новым рекордом в 46 часов 50 секунд. Рейс вылетел из Нью-Йорка в аэропорт JFK 1 мая 1976 года и вернулся 3 мая. Рейс останавливался только в Нью-Дели и Токио, где забастовка работников аэропорта задержала его на два часа. Полет побил рекорд Flying Tiger Line на 16 часов 24 минуты.

В 1977 году, в ознаменование своего 50-летия, компания Pan Am организовала рейс 50 — кругосветный перелет из Сан-Франциско в Сан-Франциско, на этот раз над Северным и Южным полюсами с остановками в лондонском Хитроу , аэропорту Кейптауна и Окленде. Аэропорт . 747SP-21 Clipper New Horizons был бывшим «Колоколом Свободы» , что сделало этот самолет единственным, совершившим кругосветное путешествие над экватором и полюсами. Полет завершился за 54 часа, 7 минут и 12 секунд, установив семь новых мировых рекордов, сертифицированных FAI . Капитан Уолтер Х. Малликин, командовавший этим рейсом, также командовал рейсом Liberty Bell Express.

Корпоративные дела

На протяжении большей части своей истории штаб-квартирой корпорации было здание Pan Am Building в центре Манхэттена , Нью-Йорк .

Когда Хуан Триппе перевел офисы компании в Нью-Йорк, он арендовал помещение в здании на 42-й улице . Этот объект находился напротив Центрального вокзала . С 1930-х по 1963 год штаб-квартира авиакомпании располагалась в Крайслер-билдинг. на 135 East 42nd Street, также в центре Манхэттена.

В сентябре 1960 года Трипп и разработчик Эрвин Вольфсон подписали договор на сумму 115,5 миллиона долларов (что эквивалентно 911,7 миллионам долларов в 2023 году). договор аренды для авиакомпании, который займет площадь 613 000 квадратных футов (56 900 м ). ² ) площади для штаб-квартиры, общей площадью около 15 этажей, и новой главной кассы на пересечении 45-й улицы и Вандербильт-авеню. В то время срок 30-летней аренды Крайслер-билдинг подходил к концу. Новый договор аренды был рассчитан на 25 лет.

В популярной культуре

Pan Am занимала высокое положение в массовой культуре эпохи холодной войны . Одним из самых известных изображений, на фоне которого выступал самолет Pan Am, было прибытие группы «Битлз 7 февраля 1964 года » в аэропорт Джона Ф. Кеннеди на борту самолета Pan Am Boeing 707-321 Clipper Defiance .

С 1964 по 1968 год мошенник Фрэнк Абигнейл-младший утверждал, что выдавал себя за пилота Pan Am, будучи еще несовершеннолетним, и направлялся кабины во многие пункты назначения на откидном сиденье . Он также утверждает, что пользовался услугами отелей, предпочитаемых Pan Am, оплачивал счета поддельными чеками, а позже обналичивал фальшивые чеки по заработной плате на имя Pan Am. Абигнейл и его соавтор Стэн Реддинг задокументировали эту эпоху в мемуарах « Поймай меня, если сможешь» , по которым в 2002 году был снят фильм . Абигнейл назвал Pan Am « Ритц-Карлтоном авиакомпаний» и отметил, что времена роскоши в авиаперелетах прошли. Однако в 2021 году журналист Алан С. Логан заявил, что утверждения Фрэнка Абигнейла по большей части были выдумкой. Логан утверждает, что Абигнейл провел большую часть своего подросткового возраста в тюрьме и выписал лишь несколько фальшивых чеков Pan Am, которые были быстро обнаружены как фальшивые, и отправили его обратно в тюрьму.

В августе 1964 года компания Pan Am приняла бронирование Герхарда Пистора, журналиста из Вены, Австрия, в качестве первого пассажира для будущих полетов на Луну. Он внес залог в размере 500 австрийских шиллингов (примерно 20 долларов США на тот момент). Около 93 000 человек присоединились к списку ожидания Pan Am, который назывался « Клуб первых полетов на Луну ». Pan Am ожидала, что рейс вылетит около 2000 года.

Вымышленный Pan Am «Космический клипер», Коммерческий космический самолет под названием « Орион III » сыграл заметную роль в фильме Стэнли Кубрика 1968 года « Космическая одиссея 2001 года» и занял видное место на одном из постеров фильма. Пластиковые модели Pan Am Space Clipper 2001 года выпуска продавались компаниями Aurora Company и Airfix на момент выхода фильма в 1968 году. В сатире на фильм, опубликованной в журнале Mad Pan Am в 1968 году, были показаны женщины -бортпроводницы в фильме «Actionwear by Monsanto». наряды и шутили о проблемах, с которыми столкнулись их пассажиры во время рвоты в невесомости. В сиквеле фильма, 2010 год , компания Pan Am также была показана в фоновой телевизионной рекламе в доме вдовы Дэвида Боумена со слоганом «Для Pan Am небо больше не является пределом».

Авиакомпания появлялась и в других фильмах, в частности в нескольких о Джеймсе Бонде фильмах . Боинги 707 компании были показаны в фильмах «Доктор Ноу» (1962) и «Из России с любовью» (1963), а Pan Am 747 и Worldport появились в фильме 1973 года « Живи и дай умереть» .

используется термин В популярной психологии «Панамериканская (или Панамериканская) улыбка». Назван в честь улыбки, которую стюардессы дарили пассажирам в телевизионной рекламе авиакомпании. Оно состоит из небрежных движений рта без активности мимических мышц вокруг глаз, что характеризует искреннюю улыбку .

В фильме 1982 года «Бегущий по лезвию» есть несколько ярких кадров рекламы Pan Am. В сиквеле 2017 года «Бегущий по лезвию 2049» на постановочном кадре также изображен знак Pan Am.

В фильме 1983 года «Военные игры» также есть отсылка к Pan Am, когда главный герой, которого играет Мэтью Бродерик, взламывает их систему бронирования и заказывает билет на самолет из Чикаго в Париж («Вы подтверждены на рейс 114 Pan Am, вылетающий из чикагского аэропорта О'Хара». Аэропорт в 8:15 утра 18 августа.")

Кепка Pan Am.

В 2011 году канал ABC анонсировал новый телесериал, основанный на жизни летного экипажа авиакомпании Pan Am 1960-х годов. Сериал под названием Pan Am начал выходить в эфир в сентябре 2011 года. Он был отменен в мае 2012 года.

Летные экипажи

Sikorsky S-42 Pan Am была одной из первых летающих лодок и использовалась для исследования маршрута Сан-Франциско – Китай .

Решающее значение для успеха Pan Am как авиакомпании имела квалификация ее летных экипажей, которые прошли тщательную подготовку в области дальних полетов, стоянки гидросамолетов и швартовки, надводной навигации, радиосвязи, ремонта самолетов и морских приливов и отливов. В течение дня использование компаса при оценке дрейфа по морским течениям было обычной процедурой; в ночное время все летные экипажи прошли обучение использованию астронавигации . В плохую погоду пилоты использовали расчет времени и развороты по времени, успешно приземляясь в туманных гаванях, высаживаясь в море, а затем выруливая самолет в порт. Многие пилоты имели сертификаты торгового флота и лицензии на радиосвязь, а также сертификаты пилота.

Капитан полета Pan Am обычно начинал свою карьеру несколькими годами ранее в качестве радиста или даже механика, постепенно получая свои лицензии и продвигаясь по списку летного экипажа до штурмана, второго помощника и первого помощника . До Второй мировой войны капитан нередко ремонтировал двигатели в отдаленных местах.

Механики и вспомогательный персонал Pan Am прошли аналогичную подготовку. Вновь нанятые кандидаты часто работали в паре с опытными бортмеханиками в нескольких областях компании, пока они не достигли навыков управления всеми типами самолетов. Особое внимание уделялось обучению техническому обслуживанию и ремонту самолетов в суровых морских условиях, когда они сталкивались с логистическими трудностями, как и следовало ожидать в небольшом иностранном порту без авиационной инфраструктуры или даже адекватной дорожной сети. Многие экипажи поддерживали ремонтные работы, доставляя запасные части к самолетам, застрявшим за рубежом, а в некоторых случаях выполняли ремонт самостоятельно.

Приобретения и продажи

• 1927: Основаны компании Pan American Airways, Atlantic, Gulf и Caribbean Airways и Американская авиационная корпорация.
• 1928: Все три фирмы-предшественника объединяются в Aviation Corporation of the Americas под брендом Pan American Airways.
• 1928: 50% акций Peruvian Airways приобретены Pan American.
• 1929: Мексиканская компания Mexicana приобретена Pan Am.
• 1929: Компания Pan American-Grace Airways (PANAGRA), действующая на западном побережье Южной Америки, была образована как совместное предприятие с долей 50–50 с WR Grace and Company .
• 1930: Приобретена линия Нью-Йорка, Рио и Буэнос-Айреса (NYRBA), что позволило Pan Am работать вдоль восточного побережья Южной Америки. Бразильский филиал NYRBA переименован в Panair do Brasil .
• 1931: Тайно получен контрольный пакет акций SCADTA Колумбии.
• 1931: Основана авиакомпания Pacific Alaska Airways .
• 1931: Boston-Maine Airways начинает работу по контракту.
• 1932: Образована компания Aerovias Centrales, SA.
• 1932: Приобретена Куба Кубы.
• 1932: Приобретены Uraba, Medellin и Central Airways.
• 1933: Приобретена Китайская национальная авиационная корпорация (CNAC).
• 1933: Приобретена компания Guatemalan Aviation Services.
• 1933: приобретение Panama Airways.
• 1937: CNAC объединилась с China Airways .
• 1940: Выкуп акций SCADTA миноритарными акционерами.
• 1940: Образована авиакомпания Aerovías de Guatemala.
• 1940: Приобретено 40% акций Aeronaves de Mexico .
• 1941: SCADTA объединилась с SACO и образовала Avianca , принадлежащую правительству Колумбии.
• 1943: Aerovías Venezolanas, SA (AVENSA) основана как совместное предприятие. Венесуэльская компания
• 1943: Приобретено 45% акций Bahamas Airways.
• 1944: Кубинские инвесторы приобретают 56% акций Cubana посредством размещения акций .
• 1945: Была основана SAHSA , которой принадлежало 40% акций Pan Am, 40% правительства Гондураса и 20% акций частных перевозчиков.
• 1946: InterContinental . Основана сеть отелей
• 1946: Бразильские инвесторы купили 4% Panair do Brasil , при этом доля Pan Am снизилась до 48%.
• 1949: Pan Am приобретает долю в Middle East Airlines (MEA), а также контракт на управление.
• 1949: 20% акций Pan Am в CNAC приобретены китайскими националистами, при этом активы по-разному разделены между националистами и Китайской Народной Республикой.
• 1950: American Overseas Airlines (AOA) приобретена у American Airlines .
• 1954: Pan Am получает контракт на эксплуатацию базы ВВС Патрик .
• 1954: Кубинское правительство приобретает оставшуюся долю Pan Am в Кубане.
• 1955: 49% акций Pan Am в MEA проданы British Overseas Airways Corporation (BOAC).
• 1959: Правительство Мексики приобретает долю Pan Am в компаниях Mexicana и Aeronaves de México (позже переименованной в Aeroméxico).
• 1961: Бразильские инвесторы приобретают всю долю Pan Am в Panair do Brasil .
• 1967: PANAGRA продана компании Braniff International Airways .
• 1970: 40% акций Pan Am в SAHSA приобретены Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
• 1976: доля AVENSA передана правительству Венесуэлы.
• 1980: National Airlines . Приобретение
• 1981: Здание Pan Am продано компании MetLife .
• 1981: InterContinental продан Grand Metropolitan .
• 1986: Тихоокеанское подразделение продано United Airlines .
• 1988: Очередь Pan Am на 50 самолетов A320 продана компании Braniff Inc.
• 1989: Pan Am World Services (PAWS) продана компании Johnson Controls .
• 1990: Маршруты Лондон – Хитроу проданы United Airlines.
• 1990: Подразделение внутренних услуг Германии продано компании Lufthansa .
• 1991: Atlantic Division, Pan Am Shuttle и New York City Worldport проданы компании Delta Air Lines .
• 1991: Маршруты Карибского бассейна и Латинской Америки проданы компаниям American Airlines и United Airlines . на аукционе

Аварии и происшествия

Основная статья: Список происшествий и происшествий Pan Am

Флот

Флот в 1990 году

Следующие самолеты эксплуатировались компаниями Pan Am и Pan Am Express в марте 1990 года, за полтора года до краха авиакомпании:

Панамериканский флот

Самолет	В эксплуатации	Заказы	Пассажиры				Примечания
			Ф	С	И	Общий
Аэробус А300В4	13	—	—	24	230	254
Аэробус А310-200	7	—	12	30	154	196
Аэробус А310-300	14
Боинг 727-200	91	9	—	14	131	145	Заказы на подержанные самолеты
Боинг 737-200	5	—	—	21	95	116
Боинг 747-100	18	—	21	44	347	412	747 Запуск клиента Конфигурация сидений 1987 года
Боинг 747-200Б	7	—	39	52	286	377	Конфигурация сидений 1989 г. (для рейсов в Южную Америку)
Общий	155	9
Пан Ам Экспресс Флот
АТР 42-300	8	3	—	—	46	46
де Хэвилленд Канада Дэш 7	10	—	—	—	50	50
Общий	18	3

История флота

Все самолеты, когда-либо эксплуатировавшиеся Pan Am:

Панамериканский флот

Самолет	Общий	Представлено	Ушедший на пенсию	Примечания
Летающая лодка
Боинг 314	7	1939	1946	Перевез первую трансатлантическую авиапочту.
Объединенный коммодор	14	1930	1943
Дуглас Дельфин	2	1934	Un­known	Выделено Китайской национальной авиационной корпорации
Мартин М-130	3	1935	1945	Перевез первую транстихоокеанскую авиапочту.
Сикорский С-36	5	1927	1928
Сикорский С-38	24	1928	1943
Сикорский С-40	3	1931	1944	Первый самолет, носящий Clipper имя
Сикорский С-42	10	1934	1946
Sikorsky S-43 Детская машинка для стрижки	10	1936	1945
Реактивный самолет
Аэробус А300В4	13	1984	1991	еще 2 заказаны; 4 переданы Sempati Air
Аэробус А310-200	7	1985	1991	Продано компании Delta Air Lines в рамках продажи Атлантического дивизиона.
Аэробус А310-300	14	1987	1991
Аэробус А320-200	50	Отменено		16 заказано, 34 в опции. Никогда не доставлялся в Пенсильванию. Первые 16 заказанных самолетов доставлены в Бранифф (БН) .
Боинг 707-120	8	1958	1974	Всемирный стартовый заказчик серии 707
Боинг 707-320Б	85	1959	1981
Боинг 707-320С	34	1963	1979
Боинг 720Б	9	1963	1974
Боинг 727-100	27	1965	1991
	19			Приобретено у объединенных National Airlines.
Боинг 727-200	81	1980	1991
	24			Приобретено у объединенных National Airlines.
Боинг 737-200	16	1982	1991
Боинг 747-100	33	1970	1991	Стартовый заказчик Boeing 747 .
	4	1984		Приобретено у American Airlines.
	1	1978		Ранее принадлежал Delta Air Lines и China Airlines.
	1	1984
	5	1986		Приобретено у United Airlines.
Боинг 747-200Б	7	1983	1991	Ранее принадлежал Singapore Airlines .
Боинг 747-200С	1	1974	1983	Приобретено у World Airways . Эксплуатируется Pan Am Cargo.
Боинг 747-200Ф	2	1979	1983	Эксплуатируется Pan Am Cargo.
Боинг 747СП	10	1976	1986	Стартовый заказчик Boeing 747SP Продано United Airlines в рамках продажи Тихоокеанского подразделения.
	1	1983		Приобретено у Braniff Airways.
Дуглас DC-8-32	19	1960	1970
Дуглас DC-8-33
Дуглас DC-8-62	1	1970	1971
Локхид L-1011-500 ТриСтар	3	1980	1985	Передан Королевским ВВС в качестве танкера/транспорта .
	3			Перенесено в пользу Delta Air Lines
	6		1986	Продано United Airlines в рамках продажи Тихоокеанского подразделения.
Макдоннелл Дуглас DC-10-10	11	1980	1984	Приобретено у National Airlines . Продано American Airlines .
Макдоннелл Дуглас DC-10-30	4
	1		1985	Заказан National Airlines до их слияния с Pan Am. Продано United Airlines в рамках продажи Тихоокеанского подразделения.
Пропеллерный самолет
Боинг 307 Стратолайнер	3	1940	1948
Боинг 377 Стратокрузер	28	1949	1961
	8			Приобретено у American Overseas Airlines.
Конвэйр CV-240	20	1948	1957
Конвэйр CV-340	6	1953	1955
Кертисс-Райт C-46 Коммандос	12	1948	1956
Дуглас DC-2	9	1934	1941
Дуглас DC-3	90	1937	1966
Дуглас DC-4	22	1947	1961
Дуглас DC-6	49	1953	1968
Дуглас DC-7	37	1955	1966
Фэйрчайлд ФК-2	5	1928	1933	Первый самолет дочерней компании Pan Am Panagra
Фэйрчайлд 71	3	1930	1940
Фэйрчайлд 91	2	1936	1937	Было заказано еще 4, но все отменены
Фоккер Ф-10А	12	1929	1935
Фоккер Ф.VIIa/3м	3	1927	1930	Первый самолет Pan Am для перевозки авиапочты
Форд Тримотор	11	1929	1940
Локхид Модель 9 Орион	2	1935	1936
Локхид Модель 10 Электра	4	1934	1938
Локхид L-049 Созвездие	29	1946	1957
Локхид L-749 Созвездие	4	1947	1950
Локхид L-1049 Супер Созвездие	1	1955	Un­known
Турбовинтовой самолет
АТР 42	12	1987	1991	Управляется Pan Am Express.
BAe Джетстрим 31	10	1987	1991	Управляется Pan Am Express.
де Хэвилленд Канада Дэш 7	8	Un­known	1991	Управляется Pan Am Express.

См. также

• Панамериканский воздушный мост
• Подразделение полигона управляемых ракет Pan American Airways

Источники

• Баум, Брайан (1997). Боинг 747СП .
• Бильштейн, Роджер Э. (1 июля 2001 г.). Полет в Америке . Издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN  978-0-8018-6685-2 .
• Бернс, Джордж Э. (2000). Наступает эпоха реактивных самолетов . Панамериканский исторический фонд.
• Клаузен, Мередит . Здание Pan Am и крушение модернистской мечты . МИТ Пресс , 2005. ISBN   0262033240 , 9780262033244.
• Конрад, Барнаби (1999). Pan Am: Легенда авиации . Эмеривилл, Калифорния : Woodford Press. ISBN  978-0-942627-55-8 .
• Дейли, Роберт (1980). Американская сага; Хуан Триппе и его Панамериканская империя . Случайный дом. ISBN  978-0-394-50223-6 .
• Дэвис, Рональд Эдвард Джордж (1987). Pan Am: авиакомпания и ее самолеты . Твикенхем, Англия: Хэмлин. ISBN  978-0517566398 .
• Гандт, Роберт Л. (1995). Skygods: Падение Pan Am . Нью-Йорк: Морроу. ISBN  978-0-688-04615-6 .
• Хоман, Томас; Рейли (2000). Пан Ам . Издательство Аркадия. ISBN  978-0-7385-0552-7 .
• Лоуренс, Гарри (2004). Авиация и роль правительства . Кендалл Хант. ISBN  978-0-7575-0944-5 .
• Пири, Гордон (2021). «Перелет через Атлантику: Pan Am и Африка, 1940–1990». Журнал трансатлантических исследований . 19 : 72–98. дои : 10.1057/s42738-020-00064-9 . S2CID   231777921 .
• Рэй, Салли Дж. (1999). «Рейс 103 авиакомпании Pan American World Airways». Стратегическая коммуникация в антикризисном управлении . Кворум/Гринвуд. стр. 183–204. ISBN  978-1-56720-153-6 .
• Робинсон, Джек Э. (1994). Американский Икар, Величественный взлет и трагическое падение Pan Am . Благородный дом. стр. 154–191. ISBN  978-1-56167-154-0 .
• Тейлор, Х.А. «Тони» (апрель – июль 1982 г.). «Стратокрейсер... Конец эры авиакомпаний». Любитель воздуха . № 18. С. 37–53. ISSN   0143-5450 .
• Тейлор, Х.А. и Альтинг, Питер (апрель – июль 1980 г.). «Счастливая семерка Фоккера ». Энтузиаст авиации (12): 24–38. ISSN   0143-5450 .
• Наследие Clipper – Pan American World Airways, 1927–1991 гг . Панамериканский исторический фонд. 2005.
• «Pan American World Airways, Inc., Records» . Библиотека Отто Г. Рихтера, Архив Университета Майами. 26 июня 1996 года. Архивировано из оригинала 28 июля 2005 года . Проверено 4 июля 2004 г.
• «Pan American World Airways, королева неба (2004)» . PanAmAir.org. Архивировано из оригинала 5 августа 2005 года . Проверено 13 августа 2005 г.
• Смерть американской мечты, История Pan Am . Stepping Stone Productions. 1992.
• «Pan American World Airways: Часть 2». Новости авиации . 73, 11. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 48–53. Ноябрь 2011 г. ISSN   1477-6855 . ( Авиационные новости онлайн )

Дальнейшее чтение

• «Авиационные новости (Pan American World Airways: Часть 1)». Новости авиации и глобальной аэрокосмической отрасли . 73, 10. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 78–82. Октябрь 2011. ISSN   1477-6855 . ( Авиационные новости онлайн )
• «История авиакомпании - Pan Am: лети со мной!». Джетс ежемесячно . Кадхэм, Великобритания: Издательская группа Kelsey. Февраль 2012. стр. 48–53. ( Издательская группа Келси онлайн )

Внешние ссылки

• Бренды Пан-Ам
• Исторический фонд Pan Am при поддержке Тимоти Меллона

• Отчеты Pan American World Airways, Inc. - Университет Майами, специальные коллекции
• Фонд музея Пан-Ам, Inc.
• EverythingPanAm.com – виртуальный музей Pan Am.
• PanAmAir.org - сайт, призванный сохранить воспоминания о Pan Am.
• «Взлет и падение Pan Am после запуска Боинга 747» . рейсглобальный . 15 апреля 2016 г.
• Старые фотографии самолетов Pan Am и реклама.
• Коллекция меню Pan Am П. Дж. Мюллера в цифровых коллекциях Музея авиации
• Pan Am - Музей полетов Дельты