Хэвилланд Вампир

Вампир Быть вампиром
Сохранили De Havilland DH.115 Тренер вампиров в Королевских Новозеландских ВВС
Общая информация
Тип	Истребители самолета
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	де Хавилленд Английский электрический
Основные пользователи	Королевские ВВС Королевская австралийская воздушная сила Авиационная рука флота (бегает) Королевский флот Королевские канадские ВВС
Номер построен	3,268
История
Дата введения	1946
Первый полет	20 сентября 1943 года
Ушедший на пенсию	1990 ( Швейцарские ВВС )
Превратился в	Яд Хавилланд

De Havilland Vampire - британский реактивный боец , который был разработан и изготовлен авиационной компанией De Havilland . Это был второй реактивный боец, которым управлял RAF после метеора Gloster , и первый, который будет питать одним реактивным двигателем .

Развитие вампира в качестве экспериментального самолета началось в 1941 году во время Второй мировой войны , чтобы использовать революционные инновации реактивного движения . Из исследований дизайна компании было решено использовать одномоторный самолет с двумя будками , работающий на Halford H.1 турборете (позже произведенный как Goblin). Помимо его движущей силы и конфигурации с двумя бумами, это был относительно обычный самолет. В мае 1944 года было решено производить самолет в качестве перехватчика для Королевских ВВС (RAF). В 1946 году вампир вступил в эксплуатационную службу в RAF, всего через несколько месяцев после окончания войны.

Вампир быстро оказался эффективным и был принят в качестве замены самолетов истребителей с подальчным двигателем военного времени. Во время его раннего обслуживания он совершил несколько авиационных первых и достигла различных записей, таких как первое самолет, который пересек Атлантический океан . Вампир оставался на переднем плане RAF службы RAF до 1953 года, когда его перевод начал вторичные роли, такие как наземная атака и обучение пилотов, для которых были произведены специализированные варианты. RAF вышел на пенсию вампира в 1966 году, когда его окончательная роль продвинутого тренера была заполнена комаром Фолланда . Королевский флот также адаптировал тип в качестве морского вампира , военно -морского варианта, подходящего для операций с авианосцами . Это был первый боец ​​Jet.

Вампир был экспортирован во многие страны и работал по всему миру во многих кинотеатрах и климате. Несколько стран использовали тип боя, включая кризис Суэз , малайскую чрезвычайную ситуацию и родезийскую войну Буша . К концу производства было изготовлено почти 3300 вампиров, четверть из них была изготовлена ​​по лицензии за рубежом. Де Хэвилленд преследовал дальнейшее развитие типа; Основные производные включают в себя DH.115, специализированный двойной тренер и более продвинутый яд DH.112 , утонченный вариант для наземных атак и ночных истребителей.

Разработка

Происхождение

В январе 1941 года сэр Генри Тизард сделал неформальный подход к авиационной компании De Havilland, предположив, что компания приступила к разработке самолетов истребителей, которые будут использовать технологию новых реактивных двигателей, а затем в процессе разработки, а также соответствующий двигатель, чтобы пойти с ним. Полем Несмотря на то, что официальная спецификация не была выпущена, Де Хэвилленд продолжил разработку одноморетентного самолета, в котором были установлены воздушные интенсивники в корни крыла для кормления центрально установленного двигателя, в котором использовался центробежный компрессор .

Майору Аэро-двигателя майору Фрэнк Халфорд получил доступ к Фрэнка Уиттла новаторской работе над газовыми турбинами ; Для спроектированного истребителя с реактивным двигателем Halford решил продолжить разработку «прямо через» центробежный двигатель, способный генерировать 3000 фунтов тяги, который в то время считался высоким. Двигатель Halford появился как Halford H.1 . К апреле 1941 года была завершена проектная работа по двигателю, и прототип H.1 -двигатель выполнил свой первый тестовый запуск через год.

Низкая выходная мощность ранних реактивных двигателей означала, что только с двумя двигателями самолетов считались практическими, и, поскольку были быстро разработаны более мощные реактивные двигатели, особенно Halford's H.1 (позже известный как De Havilland Goblin), The De Havilland Goblin), The De Havilland) Практичности одномоторного реактивного истребителя вскоре были реализованы. Де Хэвилланд был призван производить планер для H.1 в качестве страховки против Германии, используя реактивные бомбардировщики против Британии; Это считалось более важным, чем предложение Де Хавилленда о высокоскоростном реактивном бомбардировке. Его первый дизайн, DH.99 , был изложен в брошюре от 6 июня 1941 года; Это был полностью металлический самолет с двойным булом , трехколесный самолет, вооруженный четырьмя пушками. Использование двойной стрелы позволило оставаться относительно короткой, что избегало потери мощности, которая произошла бы, если бы использовалась длинная труба, как это было бы необходимо в обычном фюзеляже. Он также вывел хвостовой самолет от вмешательства от выхлопа. Производительность была оценена в 455 миль в час (732 км/ч) на уровне моря и начальном подъеме 4590 футов/мин (1400 м/мин) при тяге на 2700 фунтов. Представитель Министерства производства самолетов (MAP) выразил сомнения относительно отсутствия детализации, оценки производительности самолета и оптимистичную структуру; Проект получил разрешение на продолжение в июле 1941 года.

Дизайн DH.99 вскоре был изменен, чтобы включить комбинированную конструкцию древесины и металла в свете рекомендаций с карты; Таким образом, дизайн был перенумерован в DH.100 до ноября 1941 года. Самолет считался в значительной степени экспериментальный дизайн из -за использования одного двигателя и некоторых неортодоксальных функций, в отличие от метеора Gloster, который был указан для производства на ранней стадии. В феврале 1942 года карта предложила отказаться от проекта для бомбардировщика, но де Хэвилленд заявил, что двойник, несмотря на сомнения в министерстве, только инженерная проблема. 22 апреля 1942 года строительство двух прототипов (сериалы LZ548 и LZ551 ) было уполномочено министерством, в то время как спецификация E.6/41 была произведена и выдана для покрытия работы. Компания продолжила подробный этап проектной работы DH.100 в начале 1942 года.

Первый вампир F.1, в 1945 году в экспериментальном учреждении самолета и вооружений

Внутренне обозначенный как DH.100 и первоначально назвал «краб -паука», самолет был полностью проектом De Havilland, который в основном работал на объекте компании в Хэтфилде, Хартфордшир . Строительство самолета использовало обширный опыт Де Хэвилленда в использовании литой фанеры для самолета, которая ранее использовалась на комаре , широко производимом быстром бомбардировщике войны.

В компоновке DH.100 использовался один реактивный двигатель, установленный в яичной фюзеляже, который в основном состоял из фанеры для передней части и алюминия по всей кормовой части. Он был обставлен с обычными прямыми крыльями в средне,; Воздушные тормоза были установлены на крыльях, чтобы замедлить самолет, что также была включена в метеор. Вооружение состояло из четырех 20 мм Hispano Mk v Cannon, расположенной под носом; С самого начала фазы проектирования, даже когда самолет был официально предназначен для того, чтобы служить только в качестве экспериментального самолета, было включено положение о вооружении Cannon.

Вампир F.1 TG/278; Квадратные плавники и высокий горизонтальный стабилизатор были изменены для последующего производственного самолета.

20 сентября 1943 года первый прототип DH.100, серийный номер LZ548/G , провел свой первый полет из аэродрома Хэтфилда ; Он был пилотирован Джеффри де Хэвиллендом -младшим , главным пилотом компании и сыном основателя компании. Этот рейс проходил всего через шесть месяцев после того, как метеор выполнил свой собственный девичий рейс; Первый рейс был отложен из-за необходимости отправки единственного доступного двигателя, подходящего для полета в Америку, чтобы заменить один, уничтоженный в заземленных прогонках двигателя в прототипе Lockheed , Jet Fighter. Три прототипа, LZ548/G , LZ551/G и MP838/G были получены для поддержки разработки типа. Тестирование показало, что главная проблема была проблемой с нестабильностью направления - самолетом «змеи» - это было исправлено изменениями в конструкции хвоста.

Производство и дальнейшее развитие

13 мая 1944 года Vampire MK I и быстро увеличился до 300 самолетов. был получен первоначальный производственный заказ для самолета Производственный вампир MK Я не летал до апреля 1945 года. Из -за военного давления на производственных объектах De Havilland для существующих типов самолетов английские электрические самолеты предприняли производство вампира на своих заводах в Престоне в Ланкашире; Компания продолжит производить большинство самолетов. Только около полудюжины производственных самолетов были построены к концу Второй мировой войны, хотя это не привело к тому, что тип стал жертвой обширных послевоенных сокращений, которые вскоре были внедрены, что прекратило производство многих самолетов наряду с разработкой еще несколько. В конце концов, однако, было построено 244 производственных самолетов MK 1 вампира.

Сравнение FB.5 SIGE SEAT (слева) и T.11 Dual Seat вампир

Де Хэвилланд инициировал частного венчурного ночного борца , DH.113 , предназначенного для экспорта, установив двухместную кабину, тесно в зависимости от того, что у комара ночного истребителя и удлиненного носа, который разместил AI MK радар X. Был получен приказ о предоставлении египетских ВВС, но это было заблокировано британским правительством в рамках эмбарго при поставке оружия в Египет . RAF взял на себя заказ и поместил их в службу в качестве временной меры между выходом на пенсию болота De Havilland Mosquito Night и полным внедрением Meteor Night Fighter. Удаление радара из ночного истребителя и подгонка двойного управления привело к модели самолета реактивного тренера, вампира DH.115 , который вошел в британскую службу в качестве вампира T.11 . Этот вариант тренера был построен в больших количествах для RAF и для экспорта.

Альтернативная силовая установка De Havilland Goblin вскоре стала доступной в виде Rolls-Royce Nene , еще одного турбоевского двигателя, способного генерировать аналогичные уровни тяги. Название Vampire II было дано трем экспериментальным вампирам NENE, которые использовались для оценки их эффективности. Один из них был оценен RAF до того, как было решено, что соперник Гоблин будет принят для вампиров RAF; Другой способствовал разработке для вампиров для Королевских австралийских ВВС (RAAF).

Хотя у Нене была более высокая тяга, чем у гоблина, скорость полета уровня не была больше. Чтобы уменьшить потери впуска, вызванные необходимостью кормить воздухом в заднюю поверхность рабочего колеса NENE, за кабиной добавлены два дополнительных потребления; Это вызвало изменение лифта и буферизацию, что, в свою очередь, уменьшило предел маха -вампира. Вампиры RAAF питались двигателем NENE; Первоначально они были оснащены дорсальным потреблением, впоследствии перемещены под фюзеляж. В 1949 году самолеты Boulton Paul перепроектировали потребление крыла и внутреннее воздуховоды на основе установки NENE в прототип Hawker Sea Hawk . Мистраль . , французское название для своих моделей вампира, также использовала двигатель Nene с потреблением Boulton Paul

Вампир III был первым из нескольких моделей, которые стремились удовлетворить требования к большему диапазону от типа. Подключались топливные танки 100 и 200 галлонов, были установлены; Другие модификации включали снижение хвоста и изменение вертикальных поверхностей хвоста. Изменения в дизайне для размещения капельных байнов с жесткой точкой имели преимущество в том, чтобы обеспечить перевозку различных магазинов и подготовить тип для операций на наземной атаке. Крыло было значительно модифицировано для повышения производительности на малой высоте, пролет был уменьшен на 2 фута с принятием кончиков крыла квадратной обрезания, шкуры крыла утолщались, а ходовая часть модифицирована, чтобы противостоять увеличению веса.

В общей сложности 3268 вампиров были построены в 15 версиях, в том числе истребители с двумя сиденьями , тренеры и перевозчиков на основе морские вампиры . Вампир использовался 31 воздушным силами. Германия, Нидерланды, Испания и США были единственными крупными западными державами, которые не использовали самолет.

Записи и достижения

Первая посадка и взлета реактивного самолета в 1945 году - Эрик "Винкль" Браун взлетел из HMS Ocean

8 июня 1946 года вампир был представлен британской публике, когда Fighter Command 247 эскадрилья была предоставлена ​​честь возглавить Flypast над Лондоном на праздновании Дня победы . Вампир был универсальным самолетом, устанавливающим многие авиационные первые и рекорды, являющиеся первым истребителем RAF с максимальной скоростью более 500 миль в час (800 км/ч). 3 декабря 1945 года морской вампир, пилотируемый капитаном Эриком «Винкль», Браун стал первым самолетом чистого самолета, который приземлился и взлетел с авианосца.

Вампиры и морские вампиры использовались в испытаниях с 1947 по 1955 год для разработки процедур и оборудования для обработки палубы, а также Для работы самолета без ходовой части от гибких резиновых палуб на авианосцах. Удаление шасси снижает вес самолета и позволит переносить дополнительное топливо. Несмотря на демонстрацию того, что техника была осуществлена, с множеством посадков, проведенных с ходом, отозваны на гибких палубах как в Рей Фарнборо , так и на борту перевозчика HMS Warrior , это предложение не было принято дальше. Автор авиации Джеффри Купер цитирует автор Marriott, заявив, что система резиновых палуб «... потребовалось бы обширные объекты . "

23 марта 1948 года Джон Каннингем , пролетающий модифицированным вампиром MK I с расширенными кончиками крыла и оснащенным двигателем -призраком, достиг новой мировой высоты 59 446 футов (18 119 м).

14 июля 1948 года шесть вампиров F.3s эскадрильи № 54 RAF стали первым самолетом, который пролетел через Атлантический океан, когда они прибыли в Гус -Бей, Лабрадор . Они отправились через Сторноуэй во внешних гебридах Шотландии, Кефлавик в Исландии и Bluie West 1 , Гренландия. От аэродрома Goose Bay они отправились в Монреаль (ок. 3000 миль/4830 км), чтобы начать ежегодную турне по Гудвиллу по Гудвиллу по Гудвиллу по Гудвиллу и США, где они дали формирующие аэробатические дисплеи. В то же время полковник ВВС США Дэвид С. Шиллинг возглавил группу стреляющих звезд F-80, летящих на авиабазу Фюрстенфельдбрука в Германии, чтобы освободить там подразделение. Позже появились противоречивые сообщения о конкуренции между ВВС и ВВС США, которые стали первыми, кто летал в Атлантике. В одном отчете говорится, что эскадрилья ВВС США задержала завершение своего движения, чтобы вампиры были «первыми самолетами по всей Атлантике». Другой сказал, что пилоты вампиров отпраздновали «победив в гонке против соперника F-80».

Дизайн

Обзор

Комплект кабины FB MK2

Вампир De Havilland был самолетом с двойным булом с реактивным питанием , обычно используемым в ролях бомбардировщиков-истребителей и истребителей. Автор авиации Фрэнсис К Мейсон назвал его «последним некомпрессованным самолетом передней линии с одним двигателем, чтобы служить с британским истребительным командованием»; Вампир был относительно простым самолетом, в котором использовались только управление полетом вручную, без радара , простого планера и, кроме двигательной системы, использовали в основном обычные практики и технологии. Отличительная конфигурация хвоста с двойным бумом вампира была одной из немногих нетрадиционных функций планера по сравнению с его современниками.

По сравнению с более поздними самолетами у вампира была относительно дезорганизованная кабина, которая в некоторых аспектах не имела эргономических мер, таких как топливные датчики, которые трудны для пилота, чтобы наблюдать, не отступая контрольную колонку. низкого давления Несколько контролей, таких как топливный петух , были известны тем, что его трудно перемещать или иначе были затруднены другими элементами управления. Пилоту было предоставлено довольно благоприятный внешний взгляд, частично помогая относительно небольшой размер вампира.

Двигатель

Внутренние внутренние внутренности De Havilland Goblin II отображаются в разделе Cutaway

Вампир был впервые оснащен одним двигателем Halford H1 (производимого в качестве турбоятного двигателя De Havilland Goblin ) турбоужающим , который первоначально способен производить 2100 фунтов (9,3 кН) тяги, разработанную Фрэнком Halford и изготовленным De Havilland Engine Company . Этот двигатель представлял собой центробежный тип потока, конфигурация, замененная после 1949 года более тонкими осевыми единицами. В 1947 году командир крыла Морис Смит , помощник редактора Flight Magazine, заявил, что при пилотировании своего первого самолета на реактивном стиле, вампира MK III: «Пилотирование самолета реактивного самолета подтвердило одно мнение, которое я сформировал после полета в качестве пассажира в ланкастрийском самолете Тестовые беды, которые, если таковые имеются, если таковые имеются, пролетев в транспорте, проживаемой реактивным, захотят вернуться к шуму, вибрации и сопутствующей усталости воздушный стиль, пропекляемый на воздушном стиле самолет ».

Первоначально относительно высокий расход топлива двигателя гоблина ограничивал диапазон ранних моделей вампира; Это было общей проблемой со всеми ранними реактивными самолетами. В результате, более поздние отметки показали значительно увеличенную внутреннюю мощность топлива. Двигатель гоблина H.1, задуманный в 1941 году, оставался неизменным в основной форме в течение 13 лет; Полет сказал: «Гоблин ... может справиться с самым надежным турбоейтом в мире». Через последовательные модели он приобрел повышенную температуру и тягу турбины. Позднее построенный вампир MK оснащен Гоблином II; F.3 далее использовал улучшенный гоблин III; К середине 1950-х годов гоблин Mk. 35 Экспортный двигатель, способный на 3500 фунтов, также стал доступным.

Некоторые оценки вампира также использовались в качестве летающих испытательных кеек для двигателя Rolls-Royce Nene , что привело к вариантам FB30 и 31, которые были построены и управлялись Австралией. Из -за низкого позиционирования двигателя вампир не мог оставаться на холостом ходу надолго, так как жара от струйного выхлопа растопит асфальт за самолетом. Если двигатель остановился в полете, не было никаких средств для повторного освещения двигателя, а это означает, что принудительная посадка понадобится.

Умение обращаться

Согласно Мейсону, контроль вампира считались относительно легкими и чувствительными, используя эффективное расположение лифта , которое позволило щедрому ускорению из относительно небольших контрольных входов наряду с высоко сбалансированными элеронами , которые могли бы достичь высоких показателей броска . По сравнению с лифтом и элеронами, руль требовал более энергичного привода, чтобы достичь значимого эффекта. Пилоты, конвертирующие из поршневых типов с двигателем, окажут, что приходится адаптироваться к более медленному ускорению турбоятных двигателей и соответствующей необходимости смягчить быстрые движения дроссельной заслонки, чтобы избежать подстрекательства к компрессору .

Вампир имел относительно хорошее соотношение мощности/веса и, по общему мнению, был довольно маневрен в диапазоне 400–500 миль в час (640–800 км/ч). Требуемое использование руля требовалось на более медленных скоростях, в течение которых пилоты должны были быть осторожными во время мелких поворотов, чтобы избежать киосков; Это было бы обычно смущающим, а не опасным из -за относительной простоты восстановления, которая была в основном достигнута с помощью положительного применения лифта. На скоростях, превышающих MACH 0,71, было встречено увеличение уровня буферирования.

Вампир был совместим с широким спектром аэробатических маневров, Мейсон сравнивал свои возможности в этом отношении с специально построенным спортивным самолетом. Утверждалось, что этот тип был последним британским истребителем, способным точно ускорить условия, такие как киоски для молотка, повороты киосков и крылья.

Подготовка вампира к взлету требовала, чтобы пилоты выполняли только шесть «жизненно важных действий»: установление отделки на нейтраль, открывая топливные петухи высокого и низкого давления, активируя бустерный насос, устанавливая клапаны и убирая воздушные тормоза . Если бы пилоты были нагружены внешними топливными баками или бомбами, пилоты должны были бы довольно быстро удержать шарики , покинув землю, иначе увеличивая воздушный поток, так как самолет поднимал скорость, предотвращая закрытие двери шасси. Процедура посадки также была без сложности: отключение колесных тормозов, понижение шасси, устанавливая лоскуты для полного вниз и активируя воздушные тормоза. Как правило, посадки на электроэнергии проводились из-за медленной реакции двигателя на изменения дроссельной заслонки, и колесные тормоза должны были тщательно нанесены, чтобы избежать блокировки колес, поскольку не было никакой антиблокирующей тормозной системы . на бойцах Варианты обучения имели подготовку антискридной системы Dunlop Maxaret .

Оперативная история

Великобритания

Королевские ВВС

Формирование вампира FB9, принадлежащих к эскадрильи № 213, летающей над Египтом, 1952

В 1946 году первый истребители вампира MK I вступили в службу RAF в роли перехвата . Вскоре после этого значительное количество самолетов MK I начало оснащать эскадрильи RAF второго тактического ВВС , размещенных в Германии, часто заменив бойцов военного времени, таких как The Hawker Typhoon , Hawker Smepest и North American Mustang . 3 июля 1948 года вампир стал первым реактивным самолетом, оснащенным мирным временем Королевских вспомогательных ВВС , постепенно заменив комара де Хавиллэнда в этом качестве.

23 июня 1948 года первый производственный истребитель истребителя вампиров MK 5 (в противном случае обычно обозначается как FB.5 ), который был модифицирован от вампира F.3, выполнил свой первый полет. FB.5 сохранил двигатель Goblin III от F.3, но имел защиту брони вокруг систем двигателей, крылья, обрезанные на 1 фут (30 см), и более длинный ударный шестерен для обработки большего веса взлета и обеспечения зазора для Магазины/нагрузка на оружие. Внешний бак или 500 фунтов (227 кг) может быть перенесен под каждым крылом, а восемь «3-дюймовых» ракетных снарядов («RPS») могут быть сложены парами на четырех набор в борт борта. Хотя принятие места выброса рассматривалось на одном этапе, в конечном итоге оно не было установлено.

На своем пике в общей сложности 19 эскадронов RAF пролетели Vampire FB.5 в Европе, на Ближнем Востоке и на Дальнем Востоке. Безусловно, театр, в котором было размещено наибольшее количество вампиров, был Германия; Это обширное развертывание RAF рассматривалось как одна мера появляющегося климата холодной войны между Западной и Восточной Европой, а также является реакцией на такие события, как Корейская война и Берлинская блокада . Вампиры также управляли рядом активных и резервных эскадрилий, размещенных в Великобритании.

Ряд вампиров RAF использовались в активном бою на Дальнем Востоке во время малайской чрезвычайной ситуации , сражались в конце 1940 -х и начале 1950 -х годов. В частности, вампир FB.5 обычно предпринимал миссии атаки, используя комбинацию ракеты и бомб против повстанческих целей, часто расположенных в отдаленных районах джунглей в Малайзии. Вампир FB.5 стал самым многочисленным вариантом одноэтажного типа, которые были произведены 473 самолетов.

Опыт работы вампира в тропическом климате привел к разработке новых моделей с охлаждением оборудования для пилотного комфорта и все более мощных моделей гоблинского двигателя, чтобы противостоять ухудшению производительности в горячих условиях. RAF решил принять новую модель вампира с участием двигателя Goblin 3. Соответственно, в январе 1952 года первый вампир FB.9 был введен на службу и впервые ВВС использовалась FB.9 был развернут в различных частях Ближнего Востока и Африки, включая краткое развертывание 1954 года против повстанцев Мау Мау в Кении . Он был постепенно заменен де Хэвилленда , ядром развитием вампира.

Вампир RAF NF.10 эскадрильи № 25 , около 1954 года

Вампир NF.10 служил с 1951 по 1954 год с тремя эскадрилиями ( 23 , 25 и 151 ), но часто летали как дневное, так и в ночное время. После замены ядом де Хавилленда эти самолеты перенесли преобразование в стандарт NF (T) .10, после чего они управляли Центральной школой навигации и контроля в RAF Shawbury . Другие самолеты были проданы в ВВС Индии для дальнейшего использования.

К 1953 году вампир FB.5 все чаще считался устаревшим, не отставая от достижений, достигнутых на метеоре 8. В RAF в конечном итоге выдвинули одноместный вампир для продвинутых тренировочных ролей в середине 1950-х годов, и к концу десятилетия этот тип обычно вышел из службы RAF.

Последними вариантами вампира были самолет T (тренер). Первый вылетел со старой фабрики Airspeed Ltd в Крайстчерч, Хэмпшир , 15 ноября 1950 года, производственные поставки тренера вампиров начались в январе 1952 года. Более 600 примеров T.11 были произведены в Хэтфилде и Честере и Fairey Aviation в Манчестере Аэропорт. К 1965 году тренер вампиров был в основном отозван, его замена в продвинутой тренировочной роли стала Folland Com ; Лишь небольшое количество вампиров T.11 оставалось в эксплуатации, как правило, для обучения иностранных студентов, пока они тоже не были вышли на пенсию в 1967 году.

Небольшое количество самолетов, которые использовались в вторичных ролях, выполняемых в этих возможностях до выхода из выхода последнего оперативного самолета с службы с № 3 гражданским зенитным подразделением в Эксетере в конце 1971 года. Один самолет продолжал летать и оставался на официальном обслуживании с RAF в рамках команды дисплеев «Винтажной пары» (вместе с метеором Gloster); Однако этот самолет был потерян в результате аварии в 1986 году.

Королевский флот

Королевский флот морской вампир, приземляющийся на авиаперевозчика США, USS Antietam (CVA-36)

Адмиралтейство немедленно проявило большой интерес к вампиру после серии испытаний по задолженности по доставке перевозчиков , которые были проведены на авианосце HMS Ocean с использованием модифицированного третьего прототипа вампира в декабре 1945 года. В какой -то момент служба предположительно рассматривала принятие типа в качестве стандартного военно -морского истребителя, чтобы оборудовать воздушную руку флота ; Однако, по словам Мейсона, было преобладающее отношение, что операции с перевозчиками не имели гибкости, позволяющей проводить боевые операции с реактивными самолетами, находясь в море из -за таких факторов, как реактивный взрыв и ограниченный диапазон ранних самолетов. В 1947 году Королевский флот решил разместить заказ на военно -морской вариант вампира FB.5, который был отдельно заказан министерством воздуха; Навализированной модели быстро дали название Sea Vampire .

Морский вампир имел несколько ключевых отличий от их наземных коллег. Это можно легко отличить от наличия V-образного крючка Arrester , который втянулся в высокое положение над реактивной трубкой. Морский вампир был оснащен увеличенными воздушными тормозами и приземлениями для превосходного низкоскоростного контроля во время подходов к посадке, наряду с более прочным строительством для более высоких напряжений, связанных с высадками для перевозчиков и запусках катапульты.

15 октября 1948 года первый морской вампир совершил свой первый полет. Пара прототипов последовало 18 производственных самолетов, которые использовались для получения опыта в операциях с реактивными перевозками до прибытия двухместных тренеров Sea Vampire T.22. Морский вампир был первоначально доставлен в 700 военно-морской эскадрильи и 702 военно-морской эскадрильи , вскоре заменив их поршневой двигатель с мощными шершнями .

Австралия

В течение 1946 года было одобрено правительственное одобрение для покупки первоначальных самолетов и истребителей вампиров для Королевских австралийских ВВС (RAAF). Первыми тремя машинами этой партии были британские самолеты, F1, F2 и FB.5, и получили серийные номера A78-1 до A78-3 . Второй самолет, F2 ( A78-2 ), был значительным тем, что он был оснащен более мощным двигателем Rolls-Royce Nene Jet, а не стандартным блоком гоблина.

Вампир F1 A78-1 после аварии посадки в Base Point Cook Raaf в 1947 году

Все 80 F.30 Fighters и вампиры FB.31-бомбардировщиков, которые впоследствии были построены De Havilland Australia, были приведены в действие версии Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) двигателя NENE, производимых по лицензии на их предприятии в Мельбурне . NENE потребовалось большее поперечное сечение, чем гоблин, и первоначальным решением было включить вспомогательные потребления поверх фюзеляжа за куполом. К сожалению, эти потребления привели к тому, что лифт вырвался на формирование ударных волн, а три самолета и пилоты были потеряны в невозможных погружениях. Все самолеты с двигателем NENE были позже изменены, чтобы перемещать вспомогательные потребления под фюзеляжем, таким образом, полностью избегая проблемы.

В июне 1949 года первый истребитель вампира F.30 ( A79-1 ) совершил свой первый рейс; За ним последовали еще 56 вариантов F.30 до последних 23 Самолеты были завершены в качестве FB.31, были оснащены укрепленными и обрезанными крыльями вместе с жесткими точками. Один F.30 был также преобразован в стандарт F.32, который был почти идентичен вампиру FB.9. В 1954 году все вампиры с одним сиденьем были вышли на пенсию RAAF, но оставались в эксплуатации в эскадронах ВВС граждан до начала 1960 -х годов.

Вампир T.33 был двухместной тренировочной версией, работающей на турбоджее Goblin и построенным в Австралии. T.34 и T.35 использовались RAAF и Королевским флотом Австралии (RAN). (В службе RAAF они были известны как MK33 до MK35W.) MK35W был MK35, оснащенным запасными крыльями MK33 после чрезмерного стресса или достижения усталостной жизни. Производство тренера вампиров в Австралии составило 110 самолетов, и первоначальный заказ был заполнен 35 T.33S для RAAF; Поставки, совершенные в 1952 году с пятью T.34S для RAN, доставленного в 1954 году. Дополнительные вампиры были импортированы из Британии в середине-конце 1950-х годов. Тренеры оставались в эксплуатации в RAAF до сентября 1970 года, а в RAN до 1971 года, когда их заменили Macchi MB-326 .

Канада

Королевский канадский вампир ВВС

Один вампир F.1 начал работать в 1946 году на основе оценки в Канаде при зимнем экспериментальном учреждении в Эдмонтоне . Вампир F.3 был выбран в качестве одного из двух типов оперативных боевиков для Королевских канадских ВВС (RCAF) и впервые пролетал в Канаде 17 января 1948 года, где он пришел на службу в качестве самолета по обучению центральной школы на станции RCAF Trenton Полем В общей сложности 86 самолетов Vampire F.3 стал первым реактивным истребителем, который вступил в услугу RCAF в любом значительном количестве.

Вампир имел функцию введения канадских пилотов истребителей не только для реактивного движения, но и для других удобств, таких как давление в кабине и расположение на шасси на трехколесном велосипеде. Это оказалось популярным самолетом, его легко летать и часто считают «горячим стержнем». В канадской службе вампир служил как в оперативных, так и в воздушных подразделениях (400, 401, 402, 411, 438 и 442 эскадрильи). В течение трех лет с 2 мая 1949 года по 22 августа 1951 года эледобатическая команда RCAF «Голубые дьяволы» вылетала по всей Северной Америке. В ноябре 1956 года этот тип был вышел на пенсию, заменив в RCAF Service Canadair Sabre .

Доминиканская Республика

Доминиканские ВВС приобрели 25 шведских вампиров в 1952 году. Некоторые из них впоследствии увидели в бою в 1959 году, предотвращая попытку амфибийной посадки кубинскими революционерами. Позже они приняли участие в гражданской войне в Доминиканском 1965 году .

Египет

Египетские ВВС получили свой первый из запланированных 66 FB.52 в декабре 1950 года, В конечном итоге получение 50 от производства De Havilland. Заказ на 12 ночных бойцов вампира NF.10 был отменен из -за эмбарго вооружений, а самолет был приобретен RAF. была построена фабрика В Хельване для строительства вампира по лицензии, но политические споры между Египтом и Соединенным Королевством в отношении присутствия британских войск в Египте привели к тому, что проект был задержан, а затем был отброшен после египетской революции 1952 года . Вместо этого Египет обратился в Италию и приобрел 58 бывших итальянских ВВС FB.52A, используя Сирию в качестве посредника, с поставками с 1955 по 1956 год.

К 1954 году Египет управлял парком из 49 вампиров, который был приобретен как из Италии, так и из Великобритании, в роли истребителя-бомбардировщика. В 1955 году были заказаны еще 12 тренеров вампиров, поставки которых начались в июле того же года. 1 сентября 1955 года, в ответ на израильский рейд коммандос на египетском форте в Хань Юнисе , четыре египетских вампиров пересекли в воздушное пространство Израиля, но были перехвачены израильскими метеорельными самолетами, с двумя вампирами. К 1956 году египетские вампиры находились в процессе замены в роли истребителя на переднем крае гораздо более способными истребителями Mikoyan-Gurevich MIG-15 и MIG-17 , и несколько вампиров были переданы Саудовской Аравии и Джордану . Во время кризиса Суэц египтяне в основном использовали своих вампиров для миссий по атаке на направлениях израильских сил, особенно на перевале Митла , и зарегистрированы как потерянные в общей сложности четыре вампира в бою с израильскими реактивными самолетами. Еще несколько были уничтожены на земле англо-французскими воздушными налетами.

Финляндия

Финские авиационные силы de Havilland вампир Mk.52

Финские ВВС получили шесть вампиров в 1953 . году Дополнительные девять T.55 с двумя сиденьями были приобретены в 1955 году. Самолет был назначен на 2-е крыло в Пори были переведены в 1-е крыло в Тиккакоски , но в конце 1950-х годов . Последний финский вампир был выведен из эксплуатации в 1965 году.

Франция

Французский вампир, около 1948 года

В рамках более крупных усилий по созданию послевоенных военно-воздушных сил , ряд вампиров-вампиров, работающих на гоблинах, был доставлен во Францию ​​с 1949 года. Этот вариант вампира был впоследствии изготовлен по лицензии Sud -Est в Marignane , первые 67 самолетов были собраны из британских компонентов и были стандартными самолетами по большей части; За ними последовали еще 183 вампира, которые включали большую долю французских элементов. Французы разработали модель FB.53, вариант NENE, который был назван во французской службе как Мистераль после одного и того же ветра . Предполагалось, что двигатель NENE несет ответственность за то, чтобы у Мистрала был более высокий уровень подъема и более высокую максимальную скорость, чем стандартный вампир.

В общей сложности было построено 250 проступов, оснащенные построенными двигателями латино-суизы, французскими эжектором и увеличенными каналами корня крыла. Французские заказы на этот тип были значительно расширены в начале 1950 -х годов в качестве реакции на вспышку корейской войны . Производственная линия была конвертирована для получения лицензионного производства улучшенного морского яда де Хавилленда к концу 1952 года. 2 апреля 1951 года первый Мистраль совершил свой первый полет.

Индия

6 ноября 1948 года ВВС Индии (IAF) получили свои первые три вампиров De Havilland на станции ВВС Палам , Дели ; Они были закуплены в рамках крупномасштабной программы расширения и модернизации. Эскадрилья № 7 IAF получила первых вампиров в январе 1949 года. Эскадрилья № 17 IAF также управляла типом. Эскадрилья № 37 IAF пролетела ряд миссий по ночной разведке вампиров NF54 над Гоа во время аннексии Гоа 1961 года от португальского правления, иногда попадая под зенитный огонь.

1 сентября 1965 года, во время индо-пакистанской войны , эскадрилья № 45 IAF отреагировала на просьбу о забастовках против контратаки пакистанской армии ( операция Большой шлем ), и двенадцать вампиров MK 52 истребители истребители 52 были успешными в замедленном Пакистанский продвижение. Тем не менее, вампиры столкнулись с двумя Пакистана (PAF) саблями F-86 F-86 , вооруженными ракками с воздухом-воздухом ; В последовавшем собачьем бой устаревшие вампиры были превзошли. Один из них был сбит наземным огнем, а еще три были сбиты саблями. Вампиры были сняты с службы фронта после этих потерь.

Ирландия

Вампир поступил на службу в Ирландском воздушном корпусе в 1955 году и был первым в истории истребителям для самолетов в Ирландии. Всего было приобретено шесть вампиров T.55 и обслуживаемых под эскадрилья № 1, расположенных на авиабазе Casement. Вампиры заменили супермариновый Spitfire и SeaLire в качестве основного боевого самолета Ирландии. Вампир принес эпоху реактивного эпоха в Ирландию и представил более тяжелые вооружения через пушки вампира, а также новые технологии, такие как выбросы сидений. Вампиры служили до 1975 года и были заменены шестью магистрами Fouga Cm.170 .

Италия

De Havilland Vampire в Воландия аэропорту Музея Мальпенса

В конце 1940-х годов Италия заинтересовалась в закупке вампира в рамках своей программы повторного оборудования после Второй мировой войны. Метеор также был рассмотрен, но был отброшен на основе затрат. приглашении итальянских ВВС сентябре 1949 года была проведена серия воздушных демонстраций на итальянских воздушных выставках . в При Дополнительный тип работы также будет предпринят Macchi в Varese ; Соглашение включало пять вампиров FB.5, 51 вампир FB.52, четыре вампира NF.10 и десять вампиров NF.54, которые будут построены в Соединенном Королевстве; В общей сложности 150 FB.52 были построены в Италии по лицензии.

11 марта 1950 года первые пять вампиров FB.5 прибыли в учебную школу полета в Foggia . Британские вампиры были доставлены до их итальянских коллег, так как последним требовалось больше времени для создания своей производственной линии. В начале 1950-х годов итальянские вампиры были доставлены в Каваллино Импанте , первой послевоенной аэродиальной команды итальянских воздушных сил. После британского эмбарго по продаже военных самолетов в Египет 58 бывших итальянских вампиров ВВС были отремонтированы и переведены в Египет в начале 1956 года; Макки построил 45 дополнительных вампиров, чтобы заменить их в итальянском обслуживании.

Норвегия

Вампир T55 и FB6 в норвежской ливреи

Королевские Норвежские ВВС (RNOAF) приобрели в общей сложности 20 вампиров F.3S, 36 FB.52S и шесть тренеров T.55. Вампир был в норвежском использовании в качестве борца с 1948 по 1957 год, оснащая крыло вампира с тремя квадратами, расположенное в Гардермоне . В 1957 году этот тип был отозван, когда RNOAF решил повторно обогнать с Республикой F-84G Thunderjet . В 1955 году тренеры-вампиры были заменены Lockheed T-33 , эти самолеты были возвращены в Великобритания и позже видели Королевские ВВС.

Вампир RNOAF F.3, показанный в норвежской коллекции самолетов вооруженных сил

Родезия

Ex- Rhodesian Air Force De Havilland Vampire T.11 (DH.115)

Военно -воздушные силы Родезии приобрели 16 боевиков вампира FB.9 и еще 16 тренеров вампира T.11 в начале 1950 -х годов, его первом самолете реактивного самолета, оснащенных двумя эскадрильями. Они регулярно развернуты в Аден в период с 1957 по 1961 год, поддерживая британские операции по борьбе с повстанцами. предоставлены еще 21 еще два сеала и 13 одиночных сеалеров . были В конце 1960-х и начале 1970-х годов Rhodesia управляла вампирами до конца войны в Буш в 1979 году. В 1977 году шесть были введены в эксплуатацию для операции Dingo . В конце концов они были заменены Bae Hawk 60 в начале 1980 -х годов. После 30 лет службы они были последними вампирами, которые использовались на операциях в любом месте.

ЮАР

В общей сложности 50 DH.100 и в общей сложности 27 DH.

Швеция

Две шведские авиационные вампиры De Havilland

В 1946 году шведские ВВС приобрели свою первую партию из 70 вампиров 1 FB 1, ищущие истребителя с реактивным двигателем, чтобы заменить устаревший J 22 и устаревший самолеты Saab 21 своих истребителей. В шведской службе вампир получил обозначение J 28A , он был назначен в крыло Bråvalla (F 13). Вскоре тип предоставил такой хороший сервис, что вампир вскоре был выбран, чтобы служить основой истребителей. В 1949 году было закуплено 310 из более современных FB.50S, обозначенных J 28B , основанных на вампире FB.5. Последний из них был доставлен в 1952 году, после чего все боевики с привязкой к поршневым двигателям были выведены из эксплуатации. Кроме того, в общей сложности 57 двухместных вампиров DH.115, обозначенных J 28C , также использовались для тренировочных целей.

В 1956 году шведские вампиры были вышли на пенсию от роли истребителя, которые будут заменены на службе на J 29 ( Saab Tunnan ) и J 34 ( Hawker Hunter ). В 1968 году финальный тренер вампиров был на пенсии.

Швейцария

Швейцарские ВВС ДО ХАВИЛЛАНДА ВАМПИР T55

В 1946 году швейцарские ВВС приобрели начальные четырех вампира F.1S, один из которых разбился 2 августа 1946 года, в то время как остальные три оставались в эксплуатации до 1961 года. В 1949 году швейцарское правительство подписало контракт на местное производство Vampire FB. 6 в Швейцарии с использованием британских двигателей гоблинов; Соответственно, была произведена партия из 85 вампиров. В 1952 году первый производственный вампир NF.10 был доставлен в Швейцарию в целях оценки.

В 1949 году была приобретена первая партия 75 вампиров MK.6 (J-1005 до J-1079). Большинство из них были поэтапны из службы в 1968/1969 году, последний самолет был отозван в 1973 году. Вторая партия из 100 вампиров MK.6 (J-1201 на J-1200) была построена по лицензии консорциумом швейцарских авиационных компаний , в том числе Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen , самолет Pilatus и Flug- und fahrzeugwerke altenrhein . Самолет из этой партии использовался с 1951 по 1974 год, из которых некоторые были использованы для обучения пилотов и в качестве целевого самолета до 1990 года. Еще три DH-100 мк.6 (сериалы J-1080 до J-1082) были впоследствии построены из оставшиеся запасные части. Сила 39 DH.115 MK 55 Vampire Trainers (U-1201 до U-1239) также были в эксплуатации с 1953 по 1990 год. В конце 1950 -х годов Швейцария начала закупать охотников за торговыми точками, чтобы заменить свой флот вампиров в роли истребителя.

Варианты

DH.100 Вампирский истребитель для одного места/бомбардировщик для одного места/бомбардировщик

F.1 (альтернативно f.mk 1 или mk.1)

Одноместная истребительская версия для RAF; Три прототипа (названный паук -краб ), созданные для спецификации E.6/41. 228 Производственный самолет, в том числе 70 для Швеции в качестве J 28A для ознакомления. 30 бывших RAF F.1 были перенесены в Armee de L'IR в 1948 году для ознакомления. TG431 был поставлен в Королевские австралийские ВВС (RAAF) в качестве A78-1 в мае 1947 года для ознакомления. TG278 был изменен с расширенными крыльями и оснащен призраком 2.

F.2

NENE-Power-прототипы. Два построенных и три преобразования. TX807 был предоставлен RAAF как A78-2 в августе 1948 года для ознакомления и технического развития.

F.3

Одноместный истребитель для RAF. Два прототипа, преобразованные из F.1S; 224 были построены, 20 были экспортированы в Норвегию и 150 в Канаду для Королевских канадских ВВС.

F.4

Проект NENE-Power, не построенный.

FB.5

Goblin 2 Powered Soucdate Bomber с обрезанными крыльями; 1123 построено, в том числе 930 для RAF. 94 Ex-Raf FB.5 были перенесены в Armee de L'IR в 1949 году для оперативных эскадрильи. VV465 был предоставлен RAAF как A78-3 в мае 1949 года для ознакомления.

Фб.6

Goblin 3 Powered Soucted Bomber; 175 были построены в Великобритании плюс 310 в Швеции в качестве J 28B и 103 построенных в Швейцарии, в том числе три из запасных.

F.8

Призрачное обращение F.1 в качестве прототипа для яда де Хавилла; Один построен.

FB.9

Тропический гоблин-3 с питанием F.5 истребитель-бомбардировщиком с кондиционером; 348 построено, большинство из которых де Хавиллэнд, а некоторые - Фейри .

Экспортные варианты

F.30

Одноместный бомбардировщик с одним сиденьем NENE-Power для Королевских австралийских ВВС ; 57 Построен в Австралии De Havilland Australia (DHA).

FB.31

Nene-Powered модернизировал F.30, 28 F.30S конвертирован и 23 построена новым De Havilland Australia.

F.32

F.30 с кондиционером ; Один из них преобразован в Австралии де Хавиллэнд Австралия.

FB.50

экспорт в Швецию как J 28B ; 310 построено, 12 позже перестроены как t.55s.

FB.51

Экспорт во Францию. 67 построено из наборов с нокдауном DH, 20 встроенных во Франции Sud-EST.

FB.52

Экспорт FB.6, 546, в том числе 247 от Hindustan Aircraft Limited

FB.52A

Экспорт FB.6 для итальянских военно -воздушных сил ; 51 импортирован и 150 встроенных в Италию Макки и Фиатом.

FB.53

Экспорт одноэтажные истребители истребителей в качестве моделей для de L' Armee IR

DH.113 Night Fighters.

Nf.10

Двухместная версия для ночного истребителя с гоблином для RAF; 81 построен, включая 3 прототипа.

Nf.54

Экспорт NF.10. Итальянские ВВС купили 14, а Индия купила 30 отремонтированных NF.10S.

DH.115 Тренеры вампиров

NF (T) .10

навигационный тренер на основе NF.10; 36 преобразовано

T.11

частное предприятие Goblin 35 с двумя местными тренером; 526 Построен де Хавиллэнд и Фейри, включая один прототип. У некоторых были выталкивающие места.

T.22

Т.11 тренер для Королевского флота ; 73 построено.

T.33

Двухместный тренер на основе ранней спецификации t.11. Питается у гоблинского турбоджита; 36 были построены в Австралии De Havilland Australia.

T.33A

модернизировано T.33 до поздней спецификации T.11.

T.34

Навализованный двухместный тренер T.22 для Королевского австралийского флота ; Пять построено в Австралии де Хэвиллендом Австралии. Шестая была доставлена ​​как t.34a

T.34A

T.34 модернизируется с выбросами.

T.35

Позднее T.11 спецификация двухместных тренеров; 68 Построен в Австралии де Хавиллендом Австралии.

T.35A

T.35 обновлен с T.33.

T.55

экспортный тренер; 322 построено, включая 30 в Швейцарии, 60 в Индии от HAL и шесть конвертировано из T.11S.

Pr.55

По меньшей мере 5 T.55 были изменены в Индии для разведки фото.

Быть вампиром

F.1

Прототип для испытаний колоды, одно преобразование из вампира F.1.

F.20

Навализированный FB.5; 18 преобразовано английским электрическим.

F.21

F.3s с укрепленным животом и крючком-арестом для испытаний приземления без борьбы на гибких палубах; два построены и/или шесть конвертированных.

T.22

Двухместный тренер для Королевского флота; 73 Построен де Хавиллэнд.

Sncase (юго -восток) Мистраль

SE.530 Мистрал

Прототипы HISPANO-NENE с питанием на основе FB.53 для французского производства; 4 построено

SE.532 Мистраль

Производственная версия; 93 построено.

SE.535 Мистраль

SE 532 разработка; 150 построено.

Военно -воздушные силы

J 28A

Шведский F.1 с крыльями позже обрезал аналогично F.5; 70 импортирован.

J 28B

Шведский FB.6, 310 построен.

28b

J 28B/FB.6 Отдается для атаки.

J 28C-1

Ранняя спецификация T.55 Тренер вампиров, 30, приобретенная в 1952 году. Первоначально использовался в роли истребителя.

J 28C-2

Поздняя спецификация T.55, 15 приобретено в 1955 году.

J 28C-3

Бывшие истребители J 28B, преобразованные в T.55A двух местных тренеров De Havilland в 1956 году, 12 преобразовано.

Havilland Australia

С.17

Тренер проекта с местными изменениями кабины.

Операторы

Основная статья: Список операторов вампиров De Havilland

De Havilland Vampire T.35 ( A79-612 ) в Вагга Вагга, Новый Южный Уэльс , Австралия

Вампиры, несущие ливанские цвета в Хатцериме, Израиль

Вампир швейцарских воздушных сил в Музее авиации Кбели

T.55 Японской воздушной силы самообороны на авиабазе Хамамацу

Австралия

Австрия

Бирма

Канада

Цейлон

Чили

Доминиканская Республика

Египет

Финляндия

Франция

Индия

Индонезия

Ирак

Ирландия

Италия

Япония

Джордан - прозвище Абу Тики (примерно «папа всех свистков») из -за шума

Катанга

Ливан

Мексика -Наземная Агуакат (« Авокадо ») из -за цвета и формы.

Новая Зеландия

Норвегия

Португалия

Родезия

Саудовская Аравия

ЮАР

Швеция

Швейцария

Сирия

Великобритания

Венесуэла

Зимбабве

Выживший самолет

Основная статья: Список выживших вампиров De Havilland

Более 180 примеров выживают в 30 странах, причем более семнадцати из десяти стран заслуживают воздуха.

Несколько были изменены для авиационных гонок, с четырьмя примерами, в общей сложности восемь выступлений На гонках Reno Air до сих пор выигрывает один раз.

Технические характеристики (вампир FB.6)

De Havilland вампир FB.5

Комплект кабины вампира FB.6

Данные из иллюстрированной энциклопедии самолетов , De Havilland Vampire Mk. 5 и 9

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 30 футов 9 в (9,37 м)
• Размах крыльев: 38 футов 0 в (11,58 м)
• Высота: 8 футов 10 дюймов (2,69 м)
• Область крыла: 262 кв. Фута (24,3 м. ² )
• Аэродинамическая профиль : корень: EC1240/0640 (14%); Совет: EC1240/0640 (9%)
• Пустой вес: 7,283 фунта (3,304 кг)
• Максимальный вес взлета: 12 390 фунтов (5620 кг)
• Силовая установка: 1 × De Havilland Goblin 3 Центробежный турбоужающий двигатель, 3350 фунтов (14,9 кН).

Производительность

• Максимальная скорость: 548 миль в час (882 км/ч, 476 кН)
• Диапазон: 1,220 миль (1,960 км, 1,060 нми)
• Потолок обслуживания: 42 800 футов (13 000 м)
• Уровень подъема: 4800 футов/мин (24 м/с)
• Загрузка крыла: 39,4 фунта/кв. Фута (192 кг/м ² )

Вооружение

• Оружие: 4 × 20 мм (0,79 дюйма) пушка Hispano Mk.v с 600 раундами (150 раундов на пистолет).
• Ракеты: 8 × 3 дюйма «60 фунтов» ракет
• Бомбы: 2 × 500 фунтов (225 кг) бомбы или две капельные банки

Примечательные выступления в СМИ

Основная статья: Самолет в художественной литературе § de Havilland Vampire

Смотрите также

Связанная разработка

• Де Хавилланд глотать
• Яд Хавилланд
• De Havilland Sea Vixen

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Gloster E.1/44 "Gloster Ace" - ( Великобритания )
• Focke-wulf Speedster- ( Нацистская Германия )
• Может получить 21r - ( Швеция )

Связанные списки

• Список реактивных самолетов Второй мировой войны

Ссылки

Библиография

• Бейн, Гордон (1992). Де Хэвилланд: графическая дань . Лондон: Airlife. ISBN  978-1-85648-243-1 .
• Birtles, Philip (1986). De Havilland Vampire, Venom и Sea Vixen . Лондон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1566-1 .
• Браун, Эрик (1976). «Вампир на батуте». Энтузиаст воздуха ежеквартально . № 2. С. 126–136. ISSN   0143-5450 .
• Браун, Эрик (январь 1985 г.). «Рассвет реактивного самолета». Air International . Тол. 28, нет. 1. С. 31–37. ISSN   0306-5634 .
• Баттлер, Тони (2000). Британские секретные проекты: истребители реактивных веществ с 1950 года . Лестер, Великобритания: Мидленд. ISBN  978-1-85780-095-1 . .
• Buttler, Tony (2004). Британские секретные проекты: бойцы и бомбардировщики 1935–1950 . Хинкли, Великобритания: Мидленд. ISBN  978-1-85780-179-8 .
• Купер, Джеффри Г.Дж. (2008). Фарнборо и воздушная рука флота . Ян Аллан. ISBN  978-1-85780-306-8 .
• Доннет, Кристоф. «Прощание с руками». World Air Power Journal . Том 20, весна 1995, с. 138–145. Лондон: аэрокосмическая публикация. ISSN   0959-7050 . ISBN   1-874023-49-2 .
• Дорр, Роберт Ф. (1998). "Lockheed P-80 Стреляющая звезда, вариант брифинга". Крылья славы: журнал классических боевых самолетов . Тол. 11. ISBN  978-1-86184-017-2 .
• Ганстон, Билл (1981). Бойцы пятидесятых . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс. ISBN  978-0-85059-463-8 .
• Ганстон, Билл (1991). Самолет говорит . Кембридж: Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-166-9 .
• Ганстон, Билл, изд. (1992). «Истребители вампиров ведут День победы в день лету». Хроника авиации . и др. Свобода, Миссури, США: JL International. ISBN  978-1-872031-30-9 .
• Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия аэро -двигателей: от пионеров до сегодняшнего дня . Лондон: Саттон. ISBN  978-0-7509-4479-3 .
• Харрисон, Вашингтон (2000). De Havilland вампир . Варпент. Бакингемшир, Великобритания: Hall Park Books. OCLC   65202533 .
• Harker, RW (1976). Rolls-Royce с крыльев: военная авиация, 1925–71 . Оксфорд: Oxford Illustrated Press. ISBN  978-0-902280-38-0 .
• Хэтч, Пол (28 ноября 1987 г.). «Всемирные силы Всемирного воздуха 1987» . Flight International . Тол. 130, нет. 4090. С. 36–106. ISSN   0015-3710 .
• Джексон Р. (2006). Мужчины власти, жизнь руководителей Рулс-Ройса . Барнсли: ручка и меч. ISBN  978-1-84415-427-2 .
• Иллюстрированная энциклопедия самолетов . Частичная работа 1982–1985. Лондон: Орбис. 1985. OCLC   774502902 . {{cite book}}: Cs1 maint: другие ( ссылка )
• Джексон, AJ (1987). De Havilland Aircraft с 1909 года (3 -е изд.). Лондон: Путнэм. ISBN  978-0-85177-802-0 .
• Ломбарди, Фиона. Швейцарская воздушная мощность: откуда? Где? Hochschulverlag AG, 2007. ISBN   3-7281-3099-0 .
• Мейсон, Фрэнсис К. (1965). De Havilland Vampire Mk. 5 и 9 . Самолет в профиле. Leatherhead, Великобритания: публикации профиля. OCLC   45318860 .
• Marriott, Leo (1985). Королевские авианосцы 1945–1990 . Лондон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1561-6 .
• Милберри, Лоуренс "Ларри" (1984). Шестьдесят лет: RCAF и Air Command 1924–1984 . Торонто: Канавские книги. ISBN  978-0-07-549484-3 .
• Николле, Дэвид; Каттанео, Джанни (май -июнь 1997). « Сладее летать»: DH вампиры в египетской службе ». Энтузиаст воздуха . № 69. С. 2–11. ISSN   0143-5450 .
• «Пентагон над островами: тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Энтузиаст воздуха ежеквартально . № 2. ND стр. 154–162. ISSN   0143-5450 .
• Маленький, Жан-Жак (март 1980 г.). «Вампир в ВВС (первая часть)» [вампир во ВВС Франции, часть первая]. Фана авиации (по -французски). № 124. С. 45–47. ISSN   0757-4169 .
• Смит, Г. Джеффри (1955). Газовые турбины и реактивное движение: шестое издание . Лондон: Iliffe & Sons Ltd.
• Томас, Эндрю (сентябрь -октябрь 2005 г.). « Бумы» над «кустарником»: De Havilland Vampires в родезийской службе ». Энтузиаст воздуха . № 119. С. 30–39. ISSN   0143-5450 .
• Томасон, Томми Х. (2008). Военно-морское превосходство в США: развитие судовородных истребителей, 1943-1962 . Специальная пресса. ISBN  978-1-580-07110-9 .
• Уоткинс, Дэвид (1996). De Havilland вампир: полная история . Thrupp, Великобритания: начинающие книги. ISBN  978-1-84015-023-0 .
• Уоткинс, Дэвид (ноябрь -декабрь 1999 г.). «РАФ -летающие тренировки и вампир». Энтузиаст воздуха . № 84. С. 41–49. ISSN   0143-5450 .
• Уоткинс, Дэвид (2013). История вампира де Хавилла . Страуд, Великобритания: Fonthill Media. ISBN  978-1-78155-266-7 .
• Винчестер, Джим (2012). Jet Fighters: Inside & Out . Нью -Йорк: Розен. ISBN  9781448859825 .

Внешние ссылки

Внешние видео
Запуск двигателя вампира в AFB Swartkop
В кабине вид на вампир южноафриканского музея ВВС T 55.

• Сайт группы сохранения вампиров
• Восстановлен RNOAF вампир FB.52 Flying
• J 28 из Havilland вампира
• Стиг, Хетце. «Первый реактивный самолет ВВС» . Аэф . Ассоциация истории Электроники Арбога . Получено 29 апреля 2021 года . Статья о вампире в шведской службе