де Хэвилленд Вампир

Вампир Будь вампиром
Сохранившийся учебно-тренировочный самолет de Havilland DH.115 Vampire с Королевских ВВС Новой Зеландии. маркировкой
Роль	Истребительная авиация
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	де Хэвилленд Английский электрический
Первый полет	20 сентября 1943 г.
Введение	1946
Ушедший на пенсию	1990 ( ВВС Швейцарии )
Основные пользователи	Королевские ВВС Королевские ВВС Австралии Авиация флота (РАН) Королевский флот Королевские ВВС Канады
Количество построенных	3,268
Развитый в	де Хэвилленд Веном

De Havilland Vampire — британский реактивный истребитель , разработанный и производимый авиастроительной компанией de Havilland Aircraft Company . Это был второй реактивный истребитель, эксплуатируемый ВВС Великобритании , после Gloster Meteor , и первый, оснащенный одним реактивным двигателем .

Разработка Vampire как экспериментального самолета началась в 1941 году во время Второй мировой войны с целью использования революционных инноваций реактивного движения . По результатам проектных исследований компании было решено использовать одномоторный двухбалочный самолет , оснащенный Halford H.1 турбореактивным двигателем (позже выпускавшимся как Goblin). Если не считать двигательной установки и двухбалочной конструкции, это был относительно обычный самолет. В мае 1944 года было решено производить самолет в качестве перехватчика для Королевских ВВС (RAF). В 1946 году «Вампир» поступил на вооружение ВВС Великобритании, всего через несколько месяцев после окончания войны.

«Вампир» быстро доказал свою эффективность и был принят на вооружение в качестве замены истребителей с поршневыми двигателями военного времени. За время своей службы он совершил несколько новинок в авиации и установил различные рекорды, например, стал первым реактивным самолетом, пересекшим Атлантический океан . «Вампир» оставался на передовой службе Королевских ВВС до 1953 года, когда его начали переводить на второстепенные функции, такие как штурмовая атака и подготовка пилотов, для чего были созданы специальные варианты. Королевские ВВС сняли с вооружения Vampire в 1966 году, когда его последнюю роль продвинутого тренера занял Folland Gnat . Королевский флот также адаптировал этот тип под название « Морской вампир» , морской вариант, подходящий для операций с авианосцев . Это был первый реактивный истребитель службы.

«Вампир» экспортировался во многие страны и эксплуатировался по всему миру во многих театрах и климатических условиях. Несколько стран использовали этот тип в боевых действиях, включая Суэцкий кризис , чрезвычайное положение в Малайзии и войну Буша в Родезии . К концу производства было изготовлено почти 3300 «Вампиров», четверть из них произведена по лицензии за границей. де Хэвилленд продолжил дальнейшее развитие этого типа; Основные произведенные модификации включают DH.115, специализированный двухместный учебно-тренировочный самолет, и более совершенный DH.112 Venom , усовершенствованный вариант для наземных атак и операций ночных истребителей.

Разработка

Происхождение

В январе 1941 года сэр Генри Тизард неофициально обратился к компании de Havilland Aircraft Company, предложив компании приступить к проектированию истребителя, который будет использовать новую революционную технологию реактивного движения , которая тогда находилась в стадии разработки, а также соответствующий двигатель для него. . Хотя никаких официальных спецификаций не было выпущено, де Хэвилленд приступил к проектированию одномоторного самолета с воздухозаборниками, установленными в корнях крыла для питания расположенного по центру двигателя, в котором использовался центробежный компрессор .

Конструктор авиационных двигателей майор Фрэнк Хэлфорд получил доступ к Фрэнка Уиттла новаторским работам по газовым турбинам ; Для проектируемого истребителя с реактивным двигателем Хэлфорд решил приступить к разработке «прямоточного» центробежного двигателя, способного создавать тягу в 3000 фунтов, которая в то время считалась высокой. Двигатель Хэлфорда получил название Halford H.1 . К апрелю 1941 года проектные работы над двигателем были завершены, а год спустя прототип двигателя H.1 провел свои первые испытания.

Низкая мощность первых реактивных двигателей означала, что практичными считались только двухмоторные конструкции самолетов, и по мере того, как быстро разрабатывались более мощные реактивные двигатели, в частности H.1 Хэлфорда (позже известный как de Havilland Goblin), Вскоре были реализованы практические возможности одномоторного реактивного истребителя. к де Хэвилленду обратились с просьбой изготовить планер для H.1 в качестве страховки от использования Германией реактивных бомбардировщиков против Британии; это считалось более важным, чем предложение де Хэвилленда о высокоскоростном реактивном бомбардировщике. Его первая конструкция, DH.99 , была изложена в брошюре от 6 июня 1941 года; Это был цельнометаллический двухбалочный самолет с трехопорным шасси , вооруженный четырьмя пушками. Использование двойной стрелы позволило сохранить реактивную трубу относительно короткой, что позволило избежать потерь мощности, которые могли бы возникнуть при использовании длинной трубы, что было бы необходимо в обычном фюзеляже. Это также избавило хвостовое оперение от помех со стороны выхлопной системы. Производительность оценивалась в 455 миль в час (732 км/ч) на уровне моря и начальном наборе высоты 4590 футов/мин (1400 м/мин) при тяге 2700 фунтов. ( Представитель Минавиапрома МАП) выразил сомнение по поводу отсутствия детализации, оценок летно-технических характеристик самолета и оптимистичного веса конструкции; разрешение на продолжение проекта было получено в июле 1941 года.

Конструкция DH.99 вскоре была изменена и теперь включает в себя комбинированную конструкцию из дерева и металла в свете рекомендаций MAP; Таким образом, к ноябрю 1941 года номер конструкции был изменен на DH.100 . Самолет считался в значительной степени экспериментальной конструкцией из-за использования в нем одного двигателя и некоторых нестандартных особенностей, в отличие от Gloster Meteor, производство которого было запланировано на раннем этапе. В феврале 1942 года MAP предложило отказаться от проекта бомбардировщика, но де Хэвилленд заявил, что двухбалочный вариант, несмотря на сомнения министерства, был лишь инженерной проблемой, которую необходимо было решить. строительство двух прототипов (серийные LZ548 и LZ551 22 апреля 1942 года министерство разрешило ), а для выполнения этих работ была подготовлена ​​и выпущена Спецификация E.6/41. В начале 1942 года компания приступила к этапу детального проектирования DH.100.

Первый Вампир F.1, 1945 год, Экспериментальный завод самолетов и вооружения.

Самолет, получивший внутреннее обозначение DH.100 и первоначально названный «Spider Crab», был полностью проектом de Havilland, работа над которым в основном осуществлялась на предприятии компании в Хэтфилде, Хартфордшир . При строительстве самолета был использован обширный опыт де Хэвилленда в использовании формованной фанеры для самолетостроения, которая ранее использовалась на « Москито» , широко производимом быстром бомбардировщике войны.

В компоновке DH.100 использовался один реактивный двигатель, установленный в яйцевидном фюзеляже, который в основном состоял из фанеры в носовой части и алюминия во всей кормовой части. Он был оснащен обычными прямыми крыльями, установленными посередине; На крыльях были установлены воздушные тормоза для замедления самолета - функция, которая также была включена в Meteor. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек Hispano Mk V, расположенных под носовой частью; С самого начала проектирования, даже когда самолет официально предназначался для использования только в качестве экспериментального самолета, предусматривалось пушечное вооружение.

Вампир Ф.1 ТГ/278; квадратное оперение и высокий горизонтальный стабилизатор были заменены на самолеты более позднего производства.

20 сентября 1943 года появился первый прототип DH.100, серийный номер LZ548/G. , провел свой первый полет с аэродрома Хэтфилд ; его пилотировал Джеффри де Хэвилленд-младший , главный летчик-испытатель компании и сын основателя компании. Этот полет состоялся всего через шесть месяцев после того, как «Метеор» совершил свой первый полет; первый полет был отложен из-за необходимости отправить единственный доступный двигатель, подходящий для полета в Америку, для замены одного, разрушенного при наземных запусках двигателя в прототипе реактивного истребителя Lockheed XP-80 . три прототипа: LZ548/G , LZ551/G и MP838/G . Для поддержки развития этого типа были изготовлены Испытания показали, что основной проблемой была проблема с путевой нестабильностью - самолет «извивался» - это было исправлено путем изменений в конструкции хвостового оперения.

Производство и дальнейшее развитие

13 мая 1944 года был получен первоначальный заказ на производство 120 самолетов Vampire Mk I , который быстро увеличился до 300 самолетов. Серийный Vampire Mk I не летал до апреля 1945 года. Из-за давления военного времени на производственные мощности de Havilland для существующих типов самолетов, компания English Electric Aircraft вместо этого взяла на себя производство Vampire на своих заводах в Престоне в Ланкашире; компания продолжит производить большую часть самолетов. К концу Второй мировой войны было построено всего около полдюжины серийных самолетов, хотя это не привело к тому, что этот тип стал жертвой обширных послевоенных сокращений, которые вскоре были осуществлены, что привело к прекращению производства многих самолетов. наряду с разработкой еще нескольких. Однако в конечном итоге было построено 244 серийных самолета Mk 1 Vampire.

Сравнение одноместного FB.5 (слева) и двухместного T.11 Vampire.

Де Хэвилленд инициировал создание частного ночного истребителя , DH.113 предназначенного для экспорта, с двухместной кабиной, близкой к кабине ночного истребителя Mosquito, и удлиненной носовой частью, в которой размещался Mk X. AI радар Был получен заказ на снабжение египетских ВВС , но он был заблокирован британским правительством в рамках эмбарго на поставку оружия в Египет . Королевские ВВС приняли заказ и приняли их на вооружение в качестве промежуточной меры между выводом из эксплуатации ночных истребителей De Havilland Mosquito и полным внедрением ночных истребителей Meteor. Удаление радара с ночного истребителя и установка двойного управления привели к созданию учебно-тренировочной модели самолета DH.115 Vampire , которая поступила на вооружение Великобритании как Vampire T.11 . Этот учебно-тренировочный вариант производился в больших количествах для ВВС Великобритании и на экспорт.

Альтернативная силовая установка De Havilland Goblin вскоре стала доступной в виде Rolls-Royce Nene , еще одного турбореактивного двигателя, способного создавать аналогичные уровни тяги. Название «Вампир II» было присвоено трем экспериментальным вампирам, питаемым энергией Нене, которые использовались для оценки их производительности. Один из них был оценен Королевскими ВВС, прежде чем было решено, что вместо него в Королевские ВВС Вампиров будет принят конкурирующий Гоблин; другой участвовал в разработке вампиров для Королевских ВВС Австралии (RAAF).

Хотя «Нэне» имел большую тягу, чем «Гоблин», скорость горизонтального полета была не выше. Чтобы уменьшить потери на всасывании, вызванные необходимостью подачи воздуха на заднюю поверхность крыльчатки «Нене», за кабиной были добавлены два дополнительных воздухозаборника; это вызвало реверс руля высоты и удары, что, в свою очередь, уменьшило предел Маха Вампира. «Вампиры» RAAF оснащались двигателем Nene; Первоначально они были оснащены спинными воздухозаборниками, позже перемещенными под фюзеляж. В 1949 году компания Boulton Paul Aircraft перепроектировала корневые воздухозаборники крыла и внутренние воздуховоды на основе установки Nene на прототипе Hawker Sea Hawk . Mistral . , французское название моделей Vampire, также использовал двигатель Nene с воздухозаборниками Boulton Paul

Vampire III был первой из нескольких моделей, призванных удовлетворить требования к большей дальности полета этого типа. Были установлены подкрыльные топливные баки емкостью 100 и 200 галлонов; другие модификации включали понижение хвостового оперения и изменение формы вертикальных поверхностей хвостового оперения. Изменения в конструкции, направленные на размещение подвесных подвесных баков, позволили перевозить различные запасы и подготовили этот тип к штурмовым операциям. Крыло было значительно модифицировано для улучшения характеристик на малых высотах, размах был уменьшен на 2 фута за счет использования законцовок крыла квадратного сечения, обшивка крыла утолщена, а ходовая часть модифицирована, чтобы выдерживать увеличенный вес.

Всего было построено 3268 «Вампиров» в 15 модификациях, включая двухместные ночные истребители , учебно-тренировочные и палубные « Морские вампиры» . «Вампир» использовался 31 военно-воздушными силами. Германия, Нидерланды, Испания и США были единственными крупными западными державами, которые не использовали этот самолет.

Рекорды и достижения

Первая Эрик посадка и взлет реактивного самолета на авианосце в 1945 году - «Винкль» Браун взлетает с HMS Ocean.

8 июня 1946 года «Вампир» был представлен британской публике, когда истребительного командования 247 -я эскадрилья получила честь возглавить пролёт над Лондоном на праздновании Дня Победы . Vampire был универсальным самолетом, установившим множество авиационных достижений и рекордов, а также первым истребителем британских ВВС с максимальной скоростью более 500 миль в час (800 км/ч). 3 декабря 1945 года «Морской вампир», пилотируемый капитаном Эриком «Винклем» Брауном, стал первым чисто реактивным самолетом, совершившим посадку и взлет с авианосца.

Вампиры и морские вампиры использовались в испытаниях с 1947 по 1955 год для разработки процедур и оборудования по подъему и работе с палубой. для эксплуатации самолетов без шасси из гибких резиновых палуб на авианосцах. Удаление ходовой части уменьшит вес самолета и позволит перевозить дополнительное топливо. Несмотря на то, что была продемонстрирована осуществимость этой методики, поскольку многие приземления производились с убранным шасси на гибких палубах как на RAE Farnborough , так и на борту авианосца HMS Warrior , это предложение не получило дальнейшего развития. Автор авиации Джеффри Купер цитирует автора Марриотта, заявляющего, что система резиновой палубы «... потребовала бы обширных средств как на борту корабля, так и на военно-морских аэродромах для ее поддержки. Любой выигрыш в характеристиках самолетов был более чем сведен на нет сложностью и стоимостью внедрения. ."

23 марта 1948 года Джон Каннингем на модифицированном Vampire Mk I с удлиненными законцовками крыла и двигателем Ghost установил новый мировой рекорд высоты - 59 446 футов (18 119 м).

14 июля 1948 года шесть Vampire F.3 из 54-й эскадрильи RAF стали первыми реактивными самолетами, перелетевшими Атлантический океан , когда они прибыли в Гуз-Бэй, Лабрадор . Они прошли через Сторновей на Внешних Гебридских островах Шотландии, Кеблавик в Исландии и Блуи-Уэст 1 в Гренландии. С аэродрома Гуз-Бэй они отправились в Монреаль (около 3000 миль / 4830 км), чтобы начать ежегодный тур доброй воли британских ВВС по Канаде и США, где они продемонстрировали фигуры высшего пилотажа. В то же время полковник ВВС США Дэвид К. Шиллинг возглавил группу F-80 Shooting Stars, летевшую на авиабазу Фюрстенфельдбрук в Германии, чтобы сменить базировавшееся там подразделение. Позже поступали противоречивые сообщения о соревновании между ВВС Великобритании и ВВС США за право первыми перелететь через Атлантику. В одном сообщении говорилось, что эскадрилья ВВС США отложила завершение своего перелета, чтобы позволить «Вампирам» стать «первыми самолетами, пересекшими Атлантику». Другой сказал, что пилоты «Вампиров» праздновали «победу в гонке над конкурирующими F-80».

Дизайн

Обзор

Схема кабины Vampire FB Mk2

De Havilland Vampire представлял собой двухбалочный самолет с реактивным двигателем, который обычно использовался в качестве истребителя и истребителя-бомбардировщика. Автор авиации Фрэнсис К. Мейсон назвал его «последним простым одномоторным передовым самолетом, служившим в составе британского истребительного командования»; «Вампир» был относительно простым самолетом, в котором использовались только ручные органы управления полетом, не было радара , был простой планер и, помимо двигательной установки, использовались в основном традиционные методы и технологии. Характерная конфигурация двухбалочного хвостового оперения Vampire была одной из немногих нетрадиционных особенностей планера по сравнению с его современниками.

По сравнению с более поздними самолетами, у Vampire была относительно неорганизованная кабина, в которой в некоторых аспектах отсутствовали эргономические меры, например, за указателями уровня топлива пилоту было трудно наблюдать, не отводя назад штурвал. Некоторые органы управления, такие как топливный кран низкого давления , были известны тем, что их было трудно перемещать или иным образом блокировали другие органы управления. Пилоту был обеспечен довольно благоприятный внешний вид, чему отчасти способствовали относительно небольшие размеры «Вампира».

Двигатель

Внутренние части de Havilland Goblin II показаны в разрезе.

Впервые «Вампир» был оснащен одним двигателем Halford H1 (производившимся как de Havilland Goblin ) турбореактивным , первоначально способным развивать тягу в 2100 фунтов силы (9,3 кН), разработанным Фрэнком Хэлфордом и изготовленным компанией de Havilland Engine Company . Этот двигатель был центробежного типа, конфигурация которого после 1949 года была заменена более тонкими агрегатами с осевым потоком. В 1947 году командир звена Морис Смит , помощник редактора журнала Flight , заявил после пилотирования своего первого реактивного самолета Vampire Mk III: «Пилотирование реактивного самолета подтвердило одно мнение, которое у меня сложилось после полета в качестве пассажира на ланкастерском реактивном самолете. испытательные стенды, которые немногие из тех, кто летал на реактивном транспортном средстве, если таковые имеются, пожелают вернуться к шуму, вибрации и сопутствующей усталости воздушного винта с поршневым двигателем. самолет».

Первоначально относительно высокий расход топлива двигателя Goblin ограничивал дальность полета ранних моделей Vampire; это была общая проблема всех первых реактивных самолетов. В результате более поздние марки отличались значительно увеличенным внутренним запасом топлива. Двигатель H.1 Goblin, задуманный в 1941 году, оставался неизменным в базовой форме на протяжении 13 лет; Флайт заявил: «Гоблин ... может справедливо претендовать на звание самого надежного турбореактивного двигателя в мире». В последующих моделях температура и тяга турбины увеличились. Построенные позже Vampire Mk Is были оснащены двигателем Goblin II; начиная с F.3 использовался улучшенный Goblin III; к середине 1950-х годов Goblin Mk. 35, мощностью 3500 фунтов силы, также стал доступен.

Некоторые модели Vampire также использовались в качестве летающих испытательных стендов для двигателя Rolls-Royce Nene , что привело к созданию вариантов FB30 и 31, которые были построены и эксплуатировались в Австралии. Из-за низкого расположения двигателя «Вампир» не мог долго оставаться на холостом ходу, так как тепло от выхлопных газов расплавляло асфальт позади самолета. Если двигатель заглохнет в полете, повторно зажечь его будет невозможно, а это означает, что потребуется вынужденная посадка.

Умение обращаться

По словам Мэйсона, органы управления Vampire считались относительно легкими и чувствительными, в них использовалась эффективная система руля высоты , которая обеспечивала значительное ускорение при относительно небольших усилиях управления, а также хорошо сбалансированные элероны , которые могли достигать высоких скоростей крена . По сравнению с рулем высоты и элеронами, руль направления требовал более энергичного срабатывания для достижения значимого эффекта. Пилотам, переходящим с поршневых двигателей, придется адаптироваться к более медленному ускорению турбореактивных двигателей и соответствующей необходимости сдерживать быстрые движения дроссельной заслонки, чтобы избежать остановки компрессора .

Vampire имел относительно хорошее соотношение мощности и веса и, по общему мнению, был довольно маневренным в диапазоне скоростей 400–500 миль в час (640–800 км/ч). На более низких скоростях требовалось интенсивное использование руля направления, при этом пилотам приходилось проявлять осторожность при пологих разворотах, чтобы избежать сваливания; Обычно это было бы скорее неловко, чем опасно из-за относительной легкости восстановления, которая в основном достигалась за счет положительного применения лифта. На скоростях, превышающих 0,71 Маха , наблюдался возрастающий уровень тряски.

«Вампир» был совместим с широким спектром фигур высшего пилотажа, и Мейсон сравнил его возможности в этом отношении со специально построенными спортивными самолетами. Утверждалось, что этот тип был последним британским истребителем с реактивным двигателем, способным точно провоцировать такие условия, как сваливание молота, развороты сваливания и винговеры.

Подготовка «Вампира» к взлету требовала от пилотов выполнения всего шести «жизненно важных действий»: установки триммера в нейтральное положение, открытия топливных кранов высокого и низкого давления, включения подкачивающего насоса, установки закрылков и убирания воздушных тормозов . Если бы пилоты были нагружены внешними топливными баками или бомбами, пилотам пришлось бы довольно быстро убирать шасси после отрыва от земли, иначе увеличение потока воздуха по мере набора скорости самолетом не позволило бы дверям шасси закрыться. Процедура посадки также была простой: отключение колесных тормозов, опускание шасси, полное опускание закрылков и включение воздушных тормозов. Обычно приземления с включением двигателя проводились из-за медленной реакции двигателя на изменение положения дроссельной заслонки, а тормоза колес приходилось задействовать осторожно, чтобы избежать блокировки колес, поскольку не было антиблокировочной системы тормозов . на истребителях На тренировочных вариантах была установлена ​​противоюзовая система Dunlop Maxaret .

Операционная история

Великобритания

Королевские ВВС

Группа самолетов Vampire FB9 213-й эскадрильи пролетает над Египтом, 1952 год.

В 1946 году на вооружение Королевских ВВС поступили первые истребители Vampire Mk I в качестве перехватчиков . Вскоре после этого значительное количество самолетов Mk I начало оснащать эскадрильи британских ВВС Вторых тактических воздушных сил, дислоцированных в Германии, часто для замены истребителей военного времени, таких как Hawker Typhoon , Hawker Tempest и North American Mustang . 3 июля 1948 года «Вампир» стал первым реактивным самолетом, который был оснащен подразделениями мирного времени Королевских вспомогательных ВВС , постепенно заменив в этом качестве «Де Хэвилленд Москито».

23 июня 1948 года первый серийный истребитель-бомбардировщик Vampire Mk 5 (также известный как FB.5 ), который был модифицирован из Vampire F.3, совершил свой первый полет. FB.5 сохранил двигатель Goblin III от F.3, но имел броневую защиту вокруг систем двигателя, крылья, укороченные на 1 фут (30 см), и основное шасси с более длинным ходом, чтобы выдерживать больший взлетный вес и обеспечивать зазор для самолетов. Загрузка магазинов/оружия. Под каждым крылом можно было нести внешний бак или 500-фунтовую (227 кг) бомбу, а восемь «3-дюймовых» реактивных снарядов («РП») можно было укладывать попарно на четырех креплениях внутри стрелы. возможность установки катапультного кресла , в конечном итоге оно так и не было установлено. Хотя на каком-то этапе рассматривалась

На пике популярности Vampire FB.5 эксплуатировали в общей сложности 19 эскадрилий британских ВВС в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке. Безусловно, театром военных действий, на котором дислоцировалось наибольшее количество вампиров, была Германия; Это широкомасштабное развертывание британских ВВС рассматривалось как одна из мер развивающейся атмосферы холодной войны между Западной и Восточной Европой, а также как реакция на такие события, как Корейская война и блокада Берлина . «Вампиры» также эксплуатировались в ряде действующих и резервных эскадрилий, дислоцированных в Великобритании.

Несколько «Вампиров» ВВС Великобритании использовались в активных боях на Дальнем Востоке во время чрезвычайной ситуации в Малайзии в конце 1940-х - начале 1950-х годов. В частности, Vampire FB.5 обычно выполнял атакующие задачи, используя комбинацию ракет и бомб, против целей повстанцев, часто расположенных в отдаленных районах джунглей по всей Малайзии. Vampire FB.5 стал самым массовым одноместным вариантом этого типа: было выпущено 473 самолета.

Опыт эксплуатации Vampire в тропическом климате привел к разработке новых моделей с холодильным оборудованием для комфорта пилота и все более мощных моделей двигателя Goblin для противодействия снижению производительности в жарких условиях. ВВС Великобритании решили принять на вооружение новую модель Vampire с двигателем Goblin 3. Соответственно, в январе 1952 года первый Vampire FB.9 был принят на вооружение и впервые использовался ВВС Дальнего Востока , вскоре заменив более старые самолеты FB.5. FB.9 использовался в различных частях Ближнего Востока и Африки, включая кратковременное развертывание в 1954 году против повстанцев Мау-Мау в Кении . Постепенно его заменил de Havilland Venom , со стреловидным крылом . усовершенствованная версия Vampire

Самолет RAF Vampire NF.10 из 25-й эскадрильи , около 1954 года.

Vampire NF.10 служил с 1951 по 1954 год в составе трех эскадрилий ( 23 , 25 и 151 ), но часто летал как в дневное, так и в ночное время. После замены на De Havilland Venom эти самолеты подверглись переоборудованию под стандарт NF(T).10, после чего эксплуатировались Центральной школой навигации и управления в RAF Shawbury . Остальные самолеты были проданы ВВС Индии для дальнейшего использования.

К 1953 году Vampire FB.5 все чаще считался устаревшим, не успевающим за достижениями, достигнутыми на Meteor 8. В конечном итоге в середине 1950-х годов ВВС Великобритании передали одноместный «Вампир» для повышения квалификации, а к концу десятилетия этот тип в целом был выведен из эксплуатации ВВС Великобритании.

Последним вариантом «Вампира» стал учебно-тренировочный самолет Т. Впервые он поднялся в воздух на старом заводе Airspeed Ltd в Крайстчерче, Хэмпшир , 15 ноября 1950 года, а производственные поставки учебно-тренировочного самолета Vampire начались в январе 1952 года. Более 600 экземпляров T.11 было произведено в Хэтфилде и Честере, а также компанией Fairey Aviation в Манчестере. Аэропорт. К 1965 году дрессировщик вампиров был в основном снят с производства, и его заменой в роли продвинутого обучения стал Folland Gnat ; лишь небольшое количество Vampire T.11 оставалось на вооружении, обычно для обучения иностранных студентов, пока и они не были сняты с вооружения в 1967 году.

Небольшое количество самолетов, которые использовались во второстепенных целях, продолжало выполнять эти функции до вывода последнего боевого самолета с вооружения третьего гражданского подразделения противовоздушной обороны в Эксетере в конце 1971 года. Один самолет продолжал летать и оставался на официальной службе ВВС Великобритании в составе демонстрационной группы «Винтажная пара» (вместе с Gloster Meteor); однако этот самолет был потерян в результате крушения в 1986 году.

Королевский флот

Морской вампир Королевского флота совершает вынужденную посадку на американский авианосец USS Antietam (CVA-36)

Адмиралтейство сразу же проявило большой интерес к «Вампиру» после серии испытаний по посадке авианосца, которые были проведены на авианосце HMS Ocean с использованием модифицированного третьего прототипа «Вампира» в декабре 1945 года. В какой-то момент служба якобы рассматривала возможность принятия этого типа в качестве стандартного военно-морского истребителя для оснащения авиации флота ; однако, по словам Мэйсона, преобладало мнение, что авианосным операциям не хватало гибкости, позволяющей вести боевые действия с использованием реактивных самолетов в море из-за таких факторов, как реактивная струя и ограниченная дальность действия первых реактивных самолетов. В 1947 году Королевский флот решил разместить заказ на морской вариант Vampire FB.5, который был отдельно заказан Министерством авиации; Морская модель быстро получила название Sea Vampire .

«Морской вампир» имел несколько ключевых отличий от своих наземных собратьев. Его можно было легко отличить по наличию V-образного стопорного крюка , который убирался в высоко расположенное положение над реактивной трубой. Sea Vampire был оснащен увеличенными воздушными тормозами и посадочными закрылками для превосходного управления на малой скорости при заходе на посадку, а также более прочной конструкцией для более высоких нагрузок, возникающих при приземлении авианосца и запусках катапульты.

15 октября 1948 года первый «Морской вампир» совершил свой первый полет. За парой прототипов последовали 18 серийных самолетов, которые использовались для получения опыта эксплуатации авианосцев до прибытия двухместных учебно-тренировочных самолетов Sea Vampire T.22. Первоначально Sea Vampire поставлялся в 700-ю военно-морскую авиационную эскадрилью и 702-ю военно-морскую авиационную эскадрилью , вскоре заменив их поршневые двигатели de Havilland Sea Hornets .

Австралия

В 1946 году правительство одобрило закупку первых 50 истребителей «Вампир» для Королевских ВВС Австралии (RAAF). Первые три машины этой партии были самолетами британской постройки — F1, F2 и FB.5 — и получили серийные номера от A78-1 до A78-3 . Второй самолет, F2 ( A78-2 ), был важен тем, что был оснащен более мощным реактивным двигателем Rolls-Royce Nene , а не стандартным двигателем Goblin.

Vampire F1 A78-1 после аварийной посадки на базе RAAF Base Point Cook в 1947 году.

Все 80 истребителей F.30 и истребителей-бомбардировщиков FB.31 Vampires, которые впоследствии были построены компанией de Havilland Australia, были оснащены компании Commonwealth Aircraft Corporation двигателями Nene (CAC), изготовленными по лицензии на их заводе в Мельбурне . «Нене» требовалось большее сечение воздухозаборника, чем «Гоблин», и первоначальным решением было установить вспомогательные воздухозаборники наверху фюзеляжа за фонарем. К сожалению, эти воздухозаборники привели к остановке руля высоты из-за образования ударных волн, а три самолета и пилоты погибли в безвозвратном пикировании. Все самолеты с двигателями Nene позже были модифицированы, чтобы переместить вспомогательные воздухозаборники под фюзеляж, что позволило полностью избежать этой проблемы.

первый истребитель Vampire F.30 ( А79-1 В июне 1949 года совершил свой первый полет ); за ним последовало еще 56 вариантов F.30 до финальных 23. Самолеты были завершены как FB.31, с усиленными и обрезанными крыльями, а также подкрыльевыми узлами подвески. Одиночный F.30 также был преобразован в стандарт F.32, который был почти идентичен Vampire FB.9. В 1954 году все одноместные «Вампиры» были сняты с вооружения RAAF, но оставались на вооружении эскадрилий Гражданских ВВС до начала 1960-х годов.

Vampire T.33 представлял собой двухместный учебный вариант с турбореактивным двигателем Goblin и производился в Австралии. Т.34 и Т.35 использовались RAAF и Королевским флотом Австралии (RAN). (На вооружении RAAF они были известны как от Mk33 до Mk35W.) Многие из них производились или собирались на предприятиях de Havilland Australia в Сиднее. Mk35W представлял собой Mk35, оснащенный запасными крыльями Mk33 после перегрузки или достижения усталостного ресурса. Производство учебных самолетов Vampire в Австралии составило 110 самолетов, а первоначальный заказ был выполнен на 35 T.33 для RAAF; поставки осуществлялись в 1952 году, пять T.34 для RAN были поставлены в 1954 году. Дополнительные Vampires были импортированы из Великобритании в середине-конце 1950-х годов. Тренажёры оставались на вооружении в РАФ до сентября 1970 года, а в РАН до 1971 года, когда их заменили Macchi MB-326 .

Канада

Вампир Королевских ВВС Канады

Одиночный Vampire F.1 начал эксплуатироваться в 1946 году на испытательной основе в Канаде в Зимнем экспериментальном комплексе в Эдмонтоне . Vampire F.3 был выбран в качестве одного из двух типов боевых истребителей Королевских ВВС Канады (RCAF) и впервые поднялся в воздух в Канаде 17 января 1948 года, где он поступил на вооружение в качестве учебного самолета Центральной летной школы на базе RCAF в Трентоне. . Имея в общей сложности 86 самолетов, Vampire F.3 стал первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение RCAF в значительном количестве.

Задача «Вампира» заключалась в том, чтобы познакомить канадских пилотов-истребителей не только с реактивной силовой установкой, но и с другими удобствами, такими как наддув кабины и трехопорное шасси. Это оказался популярный самолет, на нем легко летать, и его часто считали «хот-родом». На канадской службе «Вампиры» служили как в оперативных, так и в авиационных резервных частях (400, 401, 402, 411, 438 и 442 эскадрильи). В течение трех лет, со 2 мая 1949 года по 22 августа 1951 года, пилотажная группа RCAF «Голубые дьяволы» проводила авиашоу по всей Северной Америке. В ноябре 1956 года этот тип был выведен из эксплуатации, его заменил в составе RCAF самолет Canadair Sabre .

Доминиканская Республика

В 1952 году ВВС Доминиканской Республики приобрели 25 шведских «Вампиров». Некоторые из них впоследствии участвовали в боевых действиях в 1959 году, предотвратив попытку кубинских революционеров высадиться на десант. Позже они приняли участие в Гражданской войне в Доминиканской Республике в 1965 году .

Египет

ВВС Египта получили свой первый из запланированных 66 самолетов Vampire FB.52 в декабре 1950 года. в конечном итоге получил 50 от производства de Havilland. Заказ на 12 ночных истребителей Vampire NF.10 был отменен из-за эмбарго на поставки оружия, и самолеты были приобретены ВВС Великобритании. был построен завод В Хелуане для производства Vampire по лицензии, но политические споры между Египтом и Соединенным Королевством по поводу присутствия британских войск в Египте привели к тому, что проект был отложен, а затем от него отказались после египетской революции 1952 года . Вместо этого Египет обратился к Италии и закупил 58 бывших итальянских ВВС FB.52A, используя Сирию в качестве посредника, поставки осуществлялись с 1955 по 1956 год.

К 1954 году Египет имел флот из 49 истребителей-бомбардировщиков, приобретенных как в Италии, так и в Великобритании. В 1955 году было заказано еще 12 тренажеров «Вампир», поставки которых начались в июле того же года. 1 сентября 1955 года в ответ на налет израильских коммандос на удерживаемый египтянами форт Хан-Юнис четыре египетских вампира пересекли воздушное пространство Израиля, но были перехвачены израильскими самолетами «Метеор», причем два вампира были сбиты. К 1956 году египетские «Вампиры» находились в процессе замены в роли передовых истребителей гораздо более боеспособными истребителями Микояна-Гуревича МиГ-15 и МиГ-17 со стреловидным крылом, а несколько «Вампиров» были переданы Саудовской Аравии и Иордании . Во время Суэцкого кризиса египтяне в основном использовали своих «Вампиров» для наземных атак против наступающих израильских войск, особенно на перевале Митла . и зафиксировано, что они потеряли в общей сложности четырех «Вампиров» в бою с израильскими реактивными самолетами. Еще несколько человек были уничтожены на земле в результате налетов англо-французской авиации.

Финляндия

Финские ВВС de Havilland Vampire Mk.52

В 1953 году ВВС Финляндии получили шесть самолетов FB.52 Vampire. модель получила прозвище « Вамппи На вооружении Финляндии ». Еще девять двухместных T.55 были закуплены в 1955 году. Самолеты были приписаны ко 2-му крылу в Пори, но в конце 1950-х годов были переведены в 1-е крыло в Тиккакоски. Последний финский «Вампир» был списан в 1965 году.

Франция

Французский вампир, около 1948 года.

В рамках более масштабных усилий по наращиванию послевоенных ВВС Франции , начиная с 1949 года, во Францию ​​было доставлено несколько самолетов Vampire FB.5 с двигателями Goblin. Этот вариант «Вампира» впоследствии производился по лицензии компанией Sud-Est в Мариньяне , первые 67 самолетов были собраны из комплектующих британского производства и по большей части представляли собой стандартные самолеты; за ними последовали еще 183 «Вампира», которые включали большую часть элементов французского производства. Французы разработали модель FB.53, вариант с двигателем Nene, который на французской службе получил название Mistral в честь одноименного ветра . Утверждалось, что двигатель Nene был ответственен за то, что Mistral имел большую скороподъемность и более высокую максимальную скорость, чем стандартный Vampire.

Всего было построено 250 Мистралей, оснащенных двигателями производства Hispano-Suiza, французскими катапультными сиденьями и увеличенными корневыми воздуховодами крыльев. Французские заказы на этот тип были значительно расширены в начале 1950-х годов в ответ на начало Корейской войны . производственная линия также была переоборудована для лицензионного производства улучшенного de Havilland Sea Venom . К концу 1952 года 2 апреля 1951 года первый «Мистраль» совершил свой первый полет.

Индия

6 ноября 1948 года ВВС Индии (IAF) получили свои первые три самолета de Havilland Vampire на базе ВВС Палам в Дели ; они были закуплены в рамках крупномасштабной программы расширения и модернизации. 7-я эскадрилья IAF получила свои первые «Вампиры» в январе 1949 года. 17-я эскадрилья IAF также эксплуатировала этот тип. 37-я эскадрилья IAF совершила несколько ночных разведывательных вылетов Vampire NF54 над Гоа во время аннексии Гоа от португальского правления в 1961 году, иногда попадая под зенитный огонь.

1 сентября 1965 года, во время индо-пакистанской войны , 45-я эскадрилья IAF ответила на запрос о нанесении ударов по контратаке пакистанской армии ( операция «Большой шлем» ), и двенадцати истребителям-бомбардировщикам Vampire Mk 52 удалось замедлить Пакистанское наступление. Однако «Вампиры» столкнулись с двумя ВВС Пакистана (PAF) истребителями F-86 Sabre , вооруженными ракетами класса «воздух-воздух» ; в последовавшем воздушном бою устаревшие Вампиры были превзойдены. Один был сбит огнем с земли, еще трое были сбиты Сэйбрз. После этих потерь «Вампиры» были выведены из боевой службы.

Ирландия

«Вампир» поступил на вооружение ирландского воздушного корпуса в 1955 году и стал первым истребителем с реактивным двигателем в Ирландии. Всего было приобретено шесть Vampire T.55, которые служили в составе 1-й истребительной эскадрильи, дислоцированной на авиабазе Кейсмент. Вампиры заменили Supermarine Spitfire и Seafire в качестве основного боевого самолета Ирландии. «Вампир» принес в Ирландию эпоху реактивных самолетов и представил более тяжелое вооружение в виде пушек «Вампира», а также новые технологии, такие как катапультные кресла. Вампиры прослужили до 1975 года и были заменены шестью магистрами Fouga CM.170 .

Италия

де Хэвилленд Вампир в музее Воландия в аэропорту Мальпенса

В конце 1940-х годов Италия заинтересовалась закупкой «Вампира» в рамках своей программы перевооружения после Второй мировой войны. Рассматривался также вариант «Метеора», но от него отказались по причине стоимости. По приглашению итальянских ВВС в сентябре 1949 года компания British Vampires провела серию воздушных демонстраций на итальянских авиашоу. 24 октября 1949 года было заключено соглашение с Fiat о лицензировании производства этого типа на его заводе в Турине ; дополнительный тип работ также будет выполняться Макки в Варезе ; соглашение включало пять Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, четыре Vampire NF.10 и десять Vampire NF.54, которые должны быть построены в Соединенном Королевстве; Всего в Италии по лицензии было построено 150 самолетов Vampire FB.52.

11 марта 1950 года первые пять самолетов Vampire FB.5 прибыли в школу реактивных полетов в Фодже . Построенные в Великобритании Vampires были поставлены раньше, чем их итальянские аналоги, поскольку последним требовалось больше времени для налаживания производственной линии. В начале 1950-х годов итальянские «Вампиры» пилотировались Cavallino Rampante , первой послевоенной воздушной демонстрационной группой итальянских ВВС. После британского эмбарго на продажу военных самолетов Египту 58 бывших итальянских ВВС «Вампиры» были отремонтированы и переданы Египту в начале 1956 года; Макки построил еще 45 «Вампиров», чтобы заменить их на итальянской службе.

Норвегия

Vampire T55 и FB6 в норвежской ливрее

Королевские ВВС Норвегии (RNoAF) закупили в общей сложности 20 самолетов Vampires F.3, 36 самолетов FB.52 и шесть учебно-тренировочных самолетов T.55. «Вампир» использовался норвежцами в качестве истребителя с 1948 по 1957 год, оборудуя трехэскадрилное крыло «Вампир», дислоцированное в Гардермуэне . В 1957 году этот тип был снят с производства, когда RNoAF решило перевооружить его республиканским F-84G Thunderjet . В 1955 году учебно-тренировочные самолеты Vampire были заменены Lockheed T-33 . Эти самолеты были возвращены в Соединенное Королевство и позже использовались Королевскими ВВС.

RNoAF Vampire F.3 выставлен в коллекции самолетов Вооруженных сил Норвегии.

Родезия

бывший ВВС Родезии De Havilland Vampire T.11 (DH.115)

В начале 1950-х годов ВВС Родезии приобрели 16 истребителей Vampire FB.9 и еще 16 учебно-тренировочных самолетов Vampire T.11, это были их первые реактивные самолеты, которыми были оснащены две эскадрильи. Они регулярно перебрасывались в Аден в период с 1957 по 1961 год для поддержки британских операций по борьбе с повстанцами. Еще 21 двухместный и 13 одноместных автомобилей были поставлены ЮАР в конце 1960-х — начале 1970-х годов. Родезия эксплуатировала «Вампиры» до конца войны в Буше в 1979 году. В 1977 году шесть из них были приняты на вооружение для операции «Динго» . В конечном итоге в начале 1980-х годов их заменил BAE Hawk 60 . После 30 лет службы они были последними вампирами, задействованными в операциях где-либо.

ЮАР

Всего в ВВС ЮАР было поставлено 50 самолетов DH.100 и 27 самолетов DH.115 Vampire.

Швеция

Два вампира шведских ВВС де Хэвилленд

В 1946 году ВВС Швеции закупили свою первую партию из 70 самолетов FB 1 Vampires, разыскивая реактивный истребитель для замены устаревших самолетов J 22 и устаревших самолетов SAAB 21 в своих истребительных силах. На шведской службе «Вампир» получил обозначение J 28A , он был приписан к крылу «Бровалла» (F 13). Вскоре этот тип оказал настолько хорошую услугу, что «Вампир» вскоре был выбран в качестве основы истребительной авиации. В 1949 году было закуплено в общей сложности 310 более современных FB.50, получивших обозначение J 28B , которые были созданы на базе Vampire FB.5. Последний из них был поставлен в 1952 году, после чего все истребители с поршневыми двигателями были списаны. Кроме того, в учебных целях также использовались 57 двухместных DH.115 Vampires, получивших обозначение J 28C .

В 1956 году «Шведские вампиры» были сняты с роли истребителей и заменены на вооружении J 29 ( SAAB Tunnan ) и J 34 ( Hawker Hunter ). В 1968 году последний тренер вампиров ушел на пенсию.

Швейцария

Швейцарские ВВС de Havilland Vampire T55

В 1946 году ВВС Швейцарии закупили первые четыре самолета Vampire F.1, один из которых разбился 2 августа 1946 года, а остальные три оставались в эксплуатации до 1961 года. В 1949 году правительство Швейцарии подписало контракт на местное производство Vampire FB. 6 в Швейцарии с двигателями Goblin британского производства; соответственно, была выпущена партия из 85 Vampire FB.6. В 1952 году первый серийный Vampire NF.10 был доставлен в Швейцарию для ознакомительных целей.

В 1949 году была закуплена первая партия из 75 Vampire Mk.6 (от J-1005 до J-1079). Большинство из них были выведены из эксплуатации в 1968/1969 году, а последний самолет был снят с вооружения в 1973 году. Вторая партия из 100 самолетов Vampire Mk.6 (от J-1101 до J-1200) была построена по лицензии консорциумом швейцарских авиационных компаний. , включая Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen , Pilatus Aircraft и Flug- und Fahrzeugwerke Альтенрайн . Самолеты из этой партии использовались с 1951 по 1974 год, из них некоторые использовались для обучения пилотов и в качестве самолетов-мишеней до 1990 года. Впоследствии были построены еще три DH-100 Mk.6 (серийные от J-1080 до J-1082). оставшиеся запчасти. С 1953 по 1990 год на вооружении также находились 39 двухместных учебно-тренировочных самолетов DH.115 Mk 55 Vampire (от U-1201 до U-1239). В конце 1950-х годов Швейцария начала закупать истребители Hawker Hunter для замены своего флота Vampire в роли истребителей.

Варианты

Одноместный дневной истребитель/истребитель-бомбардировщик DH.100 Vampire

F.1 (альтернативно F.Mk 1 или Mk.1)

вариант одноместного истребителя для ВВС Великобритании; Три прототипа (названные Spider Crab ), построенные по спецификации E.6/41. Построено 228 серийных самолетов, в том числе 70 для Швеции как J 28A для ознакомления. 30 бывших самолетов F.1 из британских ВВС были переданы в Воздушную армию в 1948 году для ознакомления. TG431 был поставлен Королевским ВВС Австралии (RAAF) как A78-1 в мае 1947 года для ознакомления. TG278 был модифицирован удлиненными крыльями и оснащен двигателем Ghost 2.

Ф.2

Прототипы с двигателем Nene. Два построенных и три переоборудования. TX807 был поставлен RAAF как A78-2 в августе 1948 года для ознакомления и технической доработки.

Ф.3

одноместный истребитель для ВВС Великобритании. Два прототипа, переоборудованные из F.1; Было построено 224 самолета, 20 экспортированы в Норвегию и 150 в Канаду для Королевских ВВС Канады.

Ф.4

Проект на базе Нене, так и не построен.

ФБ.5

Одноместный истребитель-бомбардировщик Goblin 2 с подрезанными крыльями; Построено 1123 самолета, в том числе 930 для ВВС Великобритании. 94 бывших самолета FB.5 Королевских ВВС были переданы в Воздушную армию в 1949 году для оперативных эскадрилий. VV465 был передан RAAF как A78-3 в мае 1949 года для ознакомления.

ФБ.6

одноместный истребитель-бомбардировщик с двигателем Goblin 3; 175 были построены в Великобритании, 310 построены в Швеции как J 28B и 103 построены в Швейцарии, в том числе три из запасных частей.

Ф.8

Конверсия F.1 с двигателем Ghost в качестве прототипа de Havilland Venom; Один построен.

ФБ.9

тропический истребитель-бомбардировщик F.5 с двигателем Goblin-3 и кондиционером; Всего построено 348 самолетов, большая часть которых принадлежит компании De Havilland, а часть — Fairey .

Экспортные варианты

Ф.30

Одноместный истребитель-бомбардировщик с двигателем Nene для Королевских ВВС Австралии ; 57 построено в Австралии компанией De Havilland Australia (DHA).

ФБ.31

Модернизированный F.30 с двигателем Nene, 28 F.30 переоборудованы и 23 построены новыми компанией De Havilland Australia.

Ф.32

F.30 с кондиционером ; Один переоборудован в Австралии компанией De Havilland Australia.

ФБ.50

экспортируется в Швецию как J 28B ; Было построено 310 самолетов, 12 позже переоборудованы в T.55.

ФБ.51

экспорт во Францию. 67 построено из комплектов для разборки, поставленных DH, 20 построено во Франции компанией Sud-Est.

ФБ.52

экспортный FB.6, построено 546 штук, в том числе 247 компанией Hindustan Aircraft Limited

ФБ.52А

экспортный FB.6 для ВВС Италии ; 51 импортирован и 150 построен в Италии компаниями Macchi и Fiat.

ФБ.53

экспортировать одноместные истребители-бомбардировщики в качестве образцов для Armee de l'Air, которые будут построены SNCASE

DH.113 Ночные истребители вампиров

НФ.10

Версия двухместного ночного истребителя с двигателем Goblin для Королевских ВВС; Построен 81 экземпляр, в том числе 3 прототипа.

НФ.54

экспорт NF.10. Итальянские ВВС купили 14, а Индия купила 30 отремонтированных NF.10.

DH.115 Кроссовки вампиров

НФ(Т).10

навигационный тренажер на базе NF.10; 36 конвертированных

Т.11

двухместный учебно-тренировочный самолет с двигателем частного предприятия Goblin 35; 526 построено компаниями De Havilland и Fairey, включая один прототип. Некоторые имели катапультные кресла.

Т.22

Тренажер T.11 для Королевского флота ; построено 73.

Т.33

двухместный учебно-тренировочный самолет на основе ранней спецификации T.11. Работает от турбореактивного двигателя «Гоблин»; 36 были построены в Австралии компанией de Havilland Australia.

Т.33А

модернизирован T.33 до поздней спецификации T.11.

Т.34

морской двухместный учебно-тренировочный самолет Т.22 для ВМС Австралии ; пять построены в Австралии компанией De Havilland Australia. Шестой был поставлен как Т.34А.

Т.34А

Т.34 модернизирован катапультируемыми креслами.

Т.35

двухместные тренажеры последней спецификации T.11; 68 построен в Австралии компанией De Havilland Australia.

Т.35А

Т.35 модернизирован с Т.33.

Т.55

тренер по экспорту; 322 построено, в том числе 30 в Швейцарии, 60 в Индии компанией HAL и шесть переоборудованы из T.11.

ПР.55

Не менее 5 Т.55 были модифицированы в Индии для фоторазведки.

Будь вампиром

Ф.1

прототип для палубных испытаний, одна переделка из Vampire F.1.

Ф.20

военно-морской FB.5; 18 преобразовано компанией English Electric.

Ф.21

F.3 с усиленным днищем и стопорным крюком для отработки безшассивой посадки на гибкие палубы; два построено и/или шесть конвертированных.

Т.22

двухместный учебно-тренировочный самолет для Королевского флота; 73 построено компанией de Havilland.

СНКАСЭ (Юго-Восток) Мистраль

SE.530 Мистраль

Прототипы с двигателями Hispano-Nene на базе FB.53 для французского производства; 4 построено

SE.532 Мистраль

производственная версия; построено 93.

SE.535 Мистраль

разработка SE 532; 150 построено.

ВВС

Дж 28А

Шведский F.1 с крыльями, позже подрезанными аналогично F.5; 70 импортированных.

Дж 28Б

Шведский FB.6, построено 310 штук.

А 28Б

J 28B/FB.6 переведен в атакующую роль.

Дж 28С-1

ранняя спецификация T.55 Vampire Trainer, 30 штук, куплена в 1952 году. Первоначально использовалась в качестве истребителя.

Дж 28С-2

поздняя спецификация T.55, 15 куплена в 1955 году.

Дж 28С-3

бывшие одноместные истребители J 28B, переоборудованные компанией De Havilland в двухместные учебно-тренировочные самолеты T.55A в 1956 году, 12 переоборудованных.

де Хэвилленд Австралия

стр.17

Тренажер проекта с локальными переделками кабины.

Операторы

Основная статья: Список операторов вампиров де Хэвилленда

de Havilland Vampire T.35 ( A79-612 ) в Вагга-Вагга, Новый Южный Уэльс , Австралия

Вампир в ливанских цветах в Хацериме, Израиль.

Вампир ВВС Швейцарии в музее авиации Кбелы

T.55 Сил воздушной самообороны Японии в общественном зале авиабазы ​​Хамамацу

Австралия

Австрия

Бирма

Канада

Цейлон

Чили

Доминиканская Республика

Египет

Финляндия

Франция

Индия

Индонезия

Ирак

Ирландия

Италия

Япония

Джордан - по прозвищу Абу Тики (примерно «Папа всех свистков») из-за шума.

Катанга

Ливан

Мексика — прозвана Агуакате (« авокадо ») из-за цвета и формы.

Новая Зеландия

Норвегия

Португалия

Родезия

Саудовская Аравия

ЮАР

Швеция

Швейцария

Сирия

Великобритания

Венесуэла

Зимбабве

Выживший самолет

Основная статья: Список выживших вампиров де Хэвилленда

Более 180 экземпляров сохранились в 30 странах, причем более семнадцати из них в десяти странах годны к полетам.

Некоторые из них были модифицированы для воздушных гонок, при этом четыре экземпляра участвовали в общей сложности восемь раз. на воздушных гонках в Рино , выиграв один раз.

Технические характеристики (Вампир FB.6)

де Хэвилленд Вампир FB.5

Схема кабины Vampire FB.6

Данные из «Иллюстрированной энциклопедии самолетов» , Де Хэвилленд Вампир Мк. 5 и 9

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 30 футов 9 дюймов (9,37 м)
• Размах крыльев: 38 футов 0 дюймов (11,58 м)
• Высота: 8 футов 10 дюймов (2,69 м)
• Площадь крыла: 262 кв. фута (24,3 м ² )
• Профиль крыла : корень: EC1240/0640 (14%); совет: EC1240/0640 (9%)
• Пустой вес: 7283 фунта (3304 кг)
• Максимальный взлетный вес: 12 390 фунтов (5620 кг)
• Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель de Havilland Goblin 3 с центробежным потоком , тяга 3350 фунтов силы (14,9 кН).

Производительность

• Максимальная скорость: 548 миль в час (882 км/ч, 476 узлов)
• Диапазон: 1220 миль (1960 км, 1060 миль)
• Практический потолок: 42 800 футов (13 000 м)
• Скорость набора высоты: 4800 футов/мин (24 м/с).
• Нагрузка на крыло: 39,4 фунта/кв. футов (192 кг/м). ² )

Вооружение

• Орудия: 4 × 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano Mk.V с общим боекомплектом 600 снарядов (150 патронов на орудие).
• Ракеты: 8 3-дюймовых ракет «60 фунтов».
• Бомбы: 2 бомбы по 500 фунтов (225 кг) или два сбрасываемых бака.

Заметные выступления в СМИ

Основная статья: Самолеты в художественной литературе § de Havilland Vampire

См. также

Связанные разработки

• де Хэвилленд Своллоу
• де Хэвилленд Веном
• де Хэвилленд Си Виксен

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Глостер Е.1/44 «Глостер Эйс» – ( Великобритания )
• Фокке-Вульф Флитцер - ( нацистская Германия )
• Сааб 21R – ( Швеция )

Связанные списки

• Список реактивных самолетов Второй мировой войны

Ссылки

Библиография

• Бейн, Гордон (1992). Де Хэвилленд: иллюстрированная дань . Лондон: ЭйрЛайф. ISBN  978-1-85648-243-1 .
• Бертлз, Филип (1986). Де Хэвилленд Вампир, Веном и Морская Лисица . Лондон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1566-1 .
• Браун, Эрик (1976). «Вампир на батуте». Ежеквартальный журнал для любителей авиации . № 2. С. 126–136. ISSN   0143-5450 .
• Браун, Эрик (январь 1985 г.). «Рассвет авианосца». Эйр Интернешнл . Том. 28, нет. 1. С. 31–37. ISSN   0306-5634 .
• Баттлер, Тони (2000). Британские секретные проекты: реактивные истребители с 1950 года . Лестер, Великобритания: Мидленд. ISBN  978-1-85780-095-1 . .
• Баттлер, Тони (2004). Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг . Хинкли, Великобритания: Мидленд. ISBN  978-1-85780-179-8 .
• Купер, Джеффри Дж.Дж. (2008). Фарнборо и авиация флота . Ян Аллан. ISBN  978-1-85780-306-8 .
• Доннет, Кристоф. «Прощай, оружие». Мировой журнал авиации . Том 20, весна 1995 г., стр. 138–145. Лондон: Аэрокосмическое издательство. ISSN   0959-7050 . ISBN   1-874023-49-2 .
• Дорр, Роберт Ф. (1998). «Lockheed P-80 Shooting Star, вариант брифинга». Крылья славы: Журнал классических боевых самолетов . Том. 11. ISBN  978-1-86184-017-2 .
• Ганстон, Билл (1981). Бойцы пятидесятых годов . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс. ISBN  978-0-85059-463-8 .
• Ганстон, Билл (1991). Самолет говорит . Кембридж: Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-166-9 .
• Ганстон, Билл, изд. (1992). «Бойцы-вампиры возглавляют пролет ко Дню Победы». Летопись авиации . и др. Либерти, Миссури, США: JL International. ISBN  978-1-872031-30-9 .
• Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: от пионеров до наших дней . Лондон: Саттон. ISBN  978-0-7509-4479-3 .
• Харрисон, Вашингтон (2000). Де Хэвилленд Вампир . Боевая раскраска. Бакингемшир, Великобритания: Hall Park Books. ОСЛК   65202533 .
• Харкер, Р.В. (1976). Rolls-Royce From the Wings: Военная авиация, 1925–71 . Оксфорд: Oxford Illustrated Press. ISBN  978-0-902280-38-0 .
• Хэтч, Пол (28 ноября 1987 г.). «ВВС мира 1987» . Рейс Интернешнл . Том. 130, нет. 4090. стр. 36–106. ISSN   0015-3710 .
• Джексон, Р. (2006). Люди власти, Жизнь главных летчиков-испытателей Rolls-Royce . Барнсли: Перо и меч. ISBN  978-1-84415-427-2 .
• Иллюстрированная энциклопедия самолетов . Частичная работа 1982–1985 гг. Лондон: Орбис. 1985. OCLC   774502902 . {{cite book}}: CS1 maint: другие ( ссылка )
• Джексон, Эй Джей (1987). De Havilland Aircraft с 1909 года (3-е изд.). Лондон: Патнэм. ISBN  978-0-85177-802-0 .
• Ломбарди, Фиона. Швейцарская авиация: откуда? Куда? Хохшульверлаг АГ, 2007 г. ISBN   3-7281-3099-0 .
• Мейсон, Фрэнсис К. (1965). Де Хэвилленд Вампир Мк. 5 и 9 . Самолет в профиле. Лезерхед, Великобритания: Профильные публикации. OCLC   45318860 .
• Марриотт, Лео (1985). Авианосцы Королевского флота 1945–1990 гг . Лондон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1561-6 .
• Милберри, Лоуренс «Ларри» (1984). Шестьдесят лет: RCAF и авиационное командование 1924–1984 гг . Торонто: Canav Books. ISBN  978-0-07-549484-3 .
• Николь, Дэвид; Каттанео, Джанни (май – июнь 1997 г.). « Наслаждение летать: вампиры DH на службе в Египте». Любитель воздуха . № 69. С. 2–11. ISSN   0143-5450 .
• «Пентагон над островами: Тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Ежеквартальный журнал для любителей авиации . № 2. стр. 154–162. ISSN   0143-5450 .
• Пети, Жан-Жак (март 1980 г.). «Вампир во французских ВВС, часть первая». Le Fana de l’Aviation (на французском языке). № 124. С. 45–47. ISSN   0757-4169 .
• Смит, Г. Джеффри (1955). Газовые турбины и реактивное движение: Издание шестое . Лондон: Iliffe & Sons Ltd.
• Томас, Эндрю (сентябрь – октябрь 2005 г.). « Громы» над «бушем»: вампиры Де Хэвилленда на родезийской службе». Любитель воздуха . № 119. С. 30–39. ISSN   0143-5450 .
• Томасон, Томми Х. (2008). Превосходство ВМС США в воздухе: развитие корабельных реактивных истребителей, 1943-1962 гг . Специализированная пресса. ISBN  978-1-580-07110-9 .
• Уоткинс, Дэвид (1996). де Хэвилленд Вампир: Полная история . Трапп, Великобритания: Многообещающие книги. ISBN  978-1-84015-023-0 .
• Уоткинс, Дэвид (ноябрь – декабрь 1999 г.). «Летная подготовка Королевских ВВС и вампир». Любитель воздуха . № 84. С. 41–49. ISSN   0143-5450 .
• Уоткинс, Дэвид (2013). История вампира де Хэвилленда . Страуд, Великобритания: Fonthill Media. ISBN  978-1-78155-266-7 .
• Винчестер, Джим (2012). Реактивные истребители: внутри и снаружи . Нью-Йорк: Розен. ISBN  9781448859825 .

Внешние ссылки

Внешние видео
Двигатель «Вампир» запускается на авиабазе Сварткоп
кабины самолета Вид из Музея ВВС ЮАР на самолет Vampire T 55, которым пилотировал полковник Рама Айер.

• Сайт Группы по сохранению вампиров
• Восстановлен полет RNoAF Vampire FB.52.
• J 28 де Хэвилленд Вампир
• Давай, Хетце. «Первый реактивный самолет ВВС» . эфф . Арбога Электроникисториса Фёренинг . Проверено 29 апреля 2021 г. Статья о Вампире на шведской службе