Мессершмитт Ме 262

Я 262 *Швальбе*
Я 262 Швальбе
	Мессершмитт Ме 262 А-1а поздняя серийная модель
Общая информация
Тип	Истребительная авиация и истребитель-бомбардировщик
Производитель	Мессершмитт
Основные пользователи	ВВС Чехословацкие ВВС (С-92)
Количество построенных	1,430
История
Дата введения	апрель 1944 г.
Первый полет	18 апреля 1941 г. с поршневым двигателем ( Junkers Jumo 210 ). ; 18 июля 1942 г. с реактивными двигателями ( Junkers Jumo 004 ). ;
Ушедший на пенсию	1945, Германия ; 1951, Чехословакия. ;
Развитый в	Мессершмитт Р.1099

Мессершмитт Ме 262 , по прозвищу Швальбе (нем. « Ласточка ») в версиях истребителя или Штурмфогель (нем. « Штормовая птица ») в версиях истребителя-бомбардировщика, представляет собой истребитель и истребитель-бомбардировщик , который был разработан и произведен немецкой авиастроительная компания Мессершмитт . Это был первый в мире действующий истребитель с реактивным двигателем и «единственный реактивный истребитель, участвовавший в боях воздух-воздух во Второй мировой войне». ^{[ 5 ]}

Проектирование будущего Me 262 началось в апреле 1939 года, перед Второй мировой войной . он совершил Свой первый полет 18 апреля 1941 года с поршневым двигателем , а свой первый полет с реактивным двигателем - 18 июля 1942 года. Прогресс был задержан из-за проблем с двигателями, металлургией и вмешательством Люфтваффе главы Германа Геринга и Адольфа Гитлера . Немецкий лидер потребовал перепроектировать Me 262, задуманный как оборонительный перехватчик, в штурмовик / бомбардировщик . Самолет поступил на вооружение Люфтваффе в середине 1944 года. Me 262 был быстрее и лучше вооружен, чем любой истребитель союзников , включая британский реактивный Gloster Meteor . ^{[ 6 ]} Союзники ответили атакой самолетов на земле, а также во время взлета и посадки.

Один из самых совершенных боевых самолетов Второй мировой войны. ^{[ 7 ]} Me 262 использовался как легкий бомбардировщик , самолет-разведчик и экспериментальный ночной истребитель . Me 262 оказался эффективным истребителем против истребителей союзников; Немецкие пилоты заявили, что было сбито 542 самолета союзников. ^{[ 8 ]} данные также используются ВМС США ^{[ 9 ]} хотя иногда высказывались и более высокие претензии. ^{[ Примечание 1 ]} У самолета были проблемы с надежностью из-за нехватки стратегических материалов и конструктивных компромиссов с двигателями Junkers Jumo 004 с осевым потоком турбореактивными .

Нападения союзников на запасы топлива в конце войны также снизили готовность самолетов к боевым и тренировочным вылетам. Производство вооружения в Германии было сосредоточено на более простых в изготовлении самолетах. ^{[ 11 ]} В конечном итоге Ме 262 мало повлиял на войну из-за позднего появления на вооружении и небольшого количества самолетов, поступивших на вооружение. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

Хотя использование Ме 262 в Германии закончилось со Второй мировой войной, ВВС Чехословакии эксплуатировали небольшое их количество до 1951 года. Кроме того, Израиль мог использовать от двух до восьми Ме 262. Предположительно, они были построены компанией «Авиа» и поставлены тайно, официальных подтверждений их использования не было. ^{[ Примечание 2 ]} Самолет сильно повлиял на конструкции нескольких прототипов, таких как Су-9 (1946 г.) и Накадзима Кикка . Многие захваченные Ме 262 изучались и проходили летные испытания крупными державами и повлияли на конструкции серийных самолетов, таких как North American F-86 Sabre , МиГ-15 и Boeing B-47 Stratojet . ^{[ 7 ]} Несколько самолетов сохранились на статической экспозиции в музеях. Также было произведено несколько частных летающих копий; обычно они оснащены современными двигателями General Electric CJ610 .

Проектирование и разработка

Происхождение

За несколько лет до Второй мировой войны немцы увидели потенциал самолетов с реактивным двигателем, построенным Гансом фон Охайном в 1936 году. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} После успешных испытательных полетов первого в мире реактивного самолета — Heinkel He 178 — в течение недели после вторжения в Польшу , положившего начало конфликту, они приняли на вооружение реактивный двигатель для современного истребителя. В результате Ме 262 уже находился в стадии разработки как Проект 1065 (или P.1065) еще до начала войны. Проект возник по запросу Reichsluftfahrtministerium (RLM, Министерство авиации) на реактивный самолет, способный проработать один час и развивать скорость не менее 850 км / ч (530 миль в час; 460 узлов). ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Вольдемар Фойгт возглавлял команду дизайнеров под руководством начальника отдела разработки Messerschmitt Роберта Люссера . ^{[ 17 ]}^{[ 19 ]}

В апреле 1939 года были составлены первоначальные планы, и после их представления в июне 1939 года первоначальная конструкция сильно отличалась от самолета, который в конечном итоге поступил на вооружение. В частности, он отличался двигателями, расположенными в корне крыла. ^{[ 17 ]} а не капсульные. ^{[ 17 ]} Развитие первоначальной конструкции сильно задержалось из-за технических проблем с новым реактивным двигателем. Первоначально спроектированный с прямыми крыльями, проблемы возникли, когда двигатели с длительной задержкой оказались тяжелее, чем изначально было обещано. В ожидании двигателей Мессершмитт переместил двигатели из корней крыла в подкрыльевые гондолы, что позволило их легче заменять в случае необходимости. Это оказалось важным как с точки зрения доступности, так и с точки зрения технического обслуживания. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

Когда первого марта 1940 года стало очевидно, что реактивные самолеты BMW 003 окажутся значительно тяжелее, чем предполагалось, было решено, что вместо перемещения крыла назад на его креплении внешнее крыло будет слегка наклонено назад на 18,5 градусов, чтобы компенсировать изменение центра тяжести ^{[ 20 ]} и правильно расположить центр подъемной силы относительно центра масс. (Первоначальная стреловидность 35°, предложенная Адольфом Буземаном , не была принята.) ^{[ 22 ]}

Первоначально внутренняя передняя кромка сохраняла прямой профиль, как и задняя кромка средней части крыла. ^{[ 23 ]}

На основании данных AVA Göttingen и результатов аэродинамической трубы , передняя кромка внутренней секции (между гондолой и корневой частью крыла) позже была сдвинута под тот же угол, что и внешние панели, начиная с шестого прототипа V6 на протяжении всего серийного производства. ^{[ 24 ]}

Небольшая стреловидность передней кромки в 18,5° могла непреднамеренно дать преимущество за счет небольшого увеличения критического числа Маха. ^{[ 25 ]} однако его тактическое (полезное) число Маха оставалось относительно скромным и составляло 0,82 Маха, и как немецкие, так и британские летчики-испытатели обнаружили, что у него возникли серьезные проблемы с управляемостью при приближении к 0,86 Маха. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}

Программа создания реактивных двигателей тормозилась из-за отсутствия финансирования, что было связано, прежде всего, с преобладающим среди высокопоставленных чиновников мнением, что конфликт можно легко выиграть с помощью обычных самолетов. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]} Среди них был Герман Геринг , глава Люфтваффе, который в феврале 1940 года (за месяц до того, как был завершен первый деревянный макет) сократил программу разработки двигателей до 35 инженеров. ^{[ 17 ]} Авиационный инженер Вилли Мессершмитт стремился поддерживать массовое производство поршневых самолетов Bf 109 1935 года выпуска и проектируемого Me 209 . ^{[ 30 ]} Генерал-майор Адольф Галланд поддерживал Мессершмитт на ранних этапах разработки, сам управляя Ме 262 22 апреля 1943 года. К тому времени проблемы с разработкой двигателей значительно замедлили производство самолета. Одной из особенно острых проблем было отсутствие сплава с достаточно высокой температурой плавления, чтобы выдерживать соответствующие температуры, и эта проблема не была должным образом решена к концу войны. ^{[ 28 ]} После того, как полет в ноябре 1941 года (с BMW 003) закончился двойным исчезновением пламени , 18 июля 1942 года самолет совершил свой первый успешный полет полностью на реактивной мощности, приводимый в движение парой двигателей Jumo 004. ^{[ 31 ]}

Людвиг Бёльков был главным специалистом по аэродинамике, которому было поручено работать над конструкцией Me 262. Первоначально он спроектировал крыло с использованием NACA, аэродинамических профилей модифицированных эллиптической носовой частью. ^{[ 32 ]} Позже в процессе проектирования они были заменены на производные от AVL аэродинамических профилей NACA: NACA 00011-0.825-35 использовался в корне, а NACA 00009-1.1-40 - на кончике. ^{[ 33 ]} использовались эллиптические носовые варианты профилей NACA На горизонтальном и вертикальном оперении . Крылья имели однолонжеронную консольную конструкцию с напряженной обшивкой , толщина которой варьировалась от 3 мм (0,12 дюйма) у основания до 1 мм (0,039 дюйма) на законцовке. ^{[ 34 ]} Чтобы ускорить строительство, снизить вес и использовать меньше стратегических материалов в конце войны, внутреннюю часть крыла не красили. ^{[ 35 ]} Крылья крепились к фюзеляжу в четырех точках с помощью пары болтов диаметром 20 мм (0,79 дюйма) и сорока двух болтов диаметром 8 мм (0,31 дюйма). ^{[ 35 ]}

В середине 1943 года Адольф Гитлер рассматривал Me 262 как штурмовик / бомбардировщик , а не как оборонительный перехватчик. ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]} Конфигурация высокоскоростного бомбардировщика Schnellbomber с легкой полезной нагрузкой («быстрый бомбардировщик») предназначалась для проникновения в воздушное пространство противника во время ожидаемого вторжения союзников во Францию. Его указ привел к разработке (и концентрации на нем) варианта Штурмфогеля . Вмешательство Гитлера помогло продлить задержку ввода « Швальбе» в эксплуатацию; ^{[ 38 ]}^{[ 39 ]} (влияли и другие факторы; в частности, были проблемы с вибрацией двигателя, которые требовали внимания). ^{[ 31 ]} В своих мемуарах Альберт Шпеер , тогдашний министр вооружений и военного производства, утверждал, что Гитлер изначально заблокировал массовое производство Me 262, прежде чем согласился в начале 1944 года. Аналогичную критику высказал генерал-лейтенант Адольф Галланд. ^{[ 40 ]}^{[ 38 ]} Гитлер отверг аргументы о том, что этот самолет будет более эффективным в качестве истребителя против бомбардировщиков союзников, уничтожающих большую часть Германии, и хотел использовать его в качестве бомбардировщика для атак возмездия. По словам Шпеера, Гитлер чувствовал, что его превосходящая скорость по сравнению с другими истребителями того времени означала, что его нельзя было атаковать, и поэтому предпочитал его для полета по прямой на большой высоте. ^{[ 41 ]}

Тестовые полеты

Испытательные полеты начались 18 апреля 1941 года с экземпляра Me 262 V1, имеющего радиокодовые буквы Stammkennzeichen PC+UA, но поскольку предполагаемые BMW 003 турбореактивные двигатели обычный двигатель Junkers Jumo 210 не были готовы к установке, на V1 был установлен . Носовая часть прототипа с приводом от винта для испытаний планера Me 262 V1. ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]} Когда на BMW 003 были установлены двигатели, Jumo был сохранен в целях безопасности, что оказалось разумным, поскольку оба 003 вышли из строя во время первого полета, и пилоту пришлось приземлиться, используя только носовой двигатель. ^{[ 3 ]} Все прототипы планеров с V1 по V4 обладали тем, что впоследствии стало нехарактерной особенностью для большинства более поздних конструкций реактивных самолетов: полностью убирающимся обычным шасси с убирающимся хвостовым колесом - действительно, это была самая первая когда-либо летавшая перспективная конструкция планера немецкого «реактивного истребителя» - Heinkel. He 280 с самого начала использовал убирающееся трехопорное шасси и летал только на реактивной тяге уже в конце марта 1941 года. ^{[ 44 ]}

Третий прототип планера V3 с кодом PC+UC стал настоящим реактивным самолетом, когда он поднялся в воздух 18 июля 1942 года в Лейпхайме недалеко от Гюнцбурга , Германия, под управлением летчика-испытателя Фрица Венделя . ^{[ 45 ]}^{[ 46 ]} Это было почти на девять месяцев раньше первого полета британского Gloster Meteor , состоявшегося 5 марта 1943 года. ^{[ 47 ]} Его убирающееся обычное хвостовое колесо (аналогично другим современным самолетам с поршневыми винтовыми двигателями), особенность, характерная для первых четырех планеров Me 262 V-серии, приводило к тому, что его реактивный выхлоп отклонялся от взлетно-посадочной полосы, а турбулентность крыла сводила на нет эффекты лифты , и первая попытка взлета была прервана. ^{[ 48 ]}

Со второй попытки Вендел решил проблему, нажав на тормоза самолета на взлетной скорости, подняв горизонтальное оперение из-под турбулентности крыла. ^{[ 48 ]} Первые четыре прототипа (V1-V4) были построены с традиционной трансмиссией. Переход на трехопорную схему - постоянно неподвижная ходовая часть на пятом прототипе (V5, код PC+UE), с окончательной полностью убирающейся передней стойкой на V6 (с кодом Stammkennzeichen VI+AA, из нового кодового блока) и последующих самолетах. исправил эту проблему. ^{[ 49 ]}^{[ Примечание 3 ]}

Испытательные полеты продолжались в течение следующего года, но проблемы с двигателями продолжали преследовать проект: Jumo 004 был лишь незначительно более надежным, чем BMW 003 с меньшей тягой (7,83 кН / 1760 фунт-сила). Ранние двигатели были настолько недолговечными, что часто требовалась замена только после одного полета. ^{[ 51 ]} Модификации планера были завершены к 1942 году, но из-за нехватки двигателей серийное производство началось только в 1944 году, а поставки были небольшими: 28 Me 262 в июне, 59 в июле и только 20 в августе. ^{[ 52 ]}^{[ нужна страница ]}

К середине 1943 года двигатель Jumo 004A выдержал несколько 100-часовых испытаний, при этом был достигнут межремонтный интервал 50 часов. ^{[ 53 ]} Однако двигатель Jumo 004A оказался непригоден для серийного производства из-за значительного веса и высокой степени использования дефицитных стратегических материалов (никеля, кобальта, молибдена). Следовательно, двигатель 004B был спроектирован с учетом использования минимального количества стратегических материалов. Все высокотермостойкие металлические детали, включая камеру сгорания, были заменены на низкоуглеродистую сталь (SAE 1010) и защищены только от окисления алюминиевым покрытием. Двигатель представлял собой компромисс в конструкции, направленный на минимизацию использования стратегических материалов и упрощение производства. ^{[ 53 ]} Поскольку в 004B использовались стали более низкого качества, двигатель потребовал капитального ремонта всего через 25 часов для металлургических испытаний турбины. Если испытание проходило, двигатель переоборудовали для дальнейших 10 часов работы, но 35 часов были абсолютным пределом для турбинного колеса. ^{[ 54 ]} Фрэнк Уиттл в своей окончательной оценке двух двигателей заключает: «Именно в качестве жаропрочных материалов разница между немецкими и британскими двигателями была наиболее заметной». ^{[ 55 ]}

В рабочем состоянии перевозит 2000 литров (440 британских галлонов; 530 галлонов США) топлива в двух 900-литровых (200 британских галлонов; 240 галлонов США) баках, по одному в передней и задней части кабины; и 200-литровый (44 британских галлона; 53 галлона США) подфюзеляжный бак под ним, ^{[ Примечание 4 ]} полета Me 262 составит Общая продолжительность от 60 до 90 минут. Топливом обычно был J2 ( полученный из бурого угля ), с возможностью выбора дизельного топлива или смеси нефти и высокооктанового авиационного B4 бензина . ^{[ 56 ]} Расход топлива был вдвое выше, чем у типичных двухмоторных истребителей той эпохи, что привело к установке в кабине индикатора, предупреждающего о низком уровне топлива, который уведомлял пилотов, когда оставшееся топливо падало ниже 250 л (55 имп галлонов; 66 галлонов США). ). ^{[ 56 ]}

Стоимость единицы планера Ме 262 без двигателей, вооружения и электроники составила 87 400 ℛ︁ℳ︁ . ^{[ 57 ]}^{[ Примечание 5 ]} На постройку одного планера ушло около 6400 человеко-часов. ^{[ 57 ]}

Операционная история

Введение

19 апреля 1944 года была сформирована Erprobungskommando 262 в Лехфельде к югу от Аугсбурга в качестве испытательного подразделения ( Jäger Erprobungskommando Thierfelder , под командованием гауптмана Вернера Тирфельдера ). ^{[ 2 ]}^{[ 59 ]} принять на вооружение Ме 262 и обучить корпус пилотов полетам на нем. ^{[ 60 ]} 26 июля 1944 года лейтенант Альфред Шрайбер , пролетая над Мюнхеном, на самолете 262 A-1a W.Nr. 130 017, столкнулся с разведывательным самолетом Mosquito PR Mark XVI из 540-й эскадрильи RAF , пилотируемым Фл. Лейтенант А.Э. Уолл. ^{[ 61 ]} Шрайбер попытался сбить невооруженный «Москито», хотя Уолл уклонился от трех атак Шрайбера и благополучно приземлился в Фермо, Италия, после первого использования реактивного истребителя в воздухе. Источники утверждают, что во время маневров уклонения у Mosquito выпал люк, хотя самолет вернулся в RAF Benson 27 июля 1944 года и оставался в эксплуатации до тех пор, пока не был потерян при приземлении в октябре 1950 года. ^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}^{[ 64 ]}^{[ 65 ]} 8 августа 1944 года лейтенант Иоахим Вебер из EKdo 262 заявил о первом уничтожении 262-м разведывательным самолетом Mosquito PR.IX LR433 из 540-й эскадрильи над Мюнхеном, в результате чего погиб пилот Fl. Лейтенант Десмонд Лоуренс Мэттьюман и штурман сержант Уильям Стопфорд. ^{[ 66 ]}

Майор Вальтер Новотны был назначен командиром после смерти Тирфельдера в июле 1944 года, и подразделение было переименовано в Kommando Nowotny . По сути, это подразделение испытаний и разработок, оно провело первые в мире операции по производству реактивных истребителей. Испытания продвигались медленными темпами; только в августе 1944 года против союзников были совершены первые оперативные вылеты; подразделение предъявило претензии на 19 самолетов союзников в обмен на шесть потерянных Me 262. ^{[ 67 ]}^{[ 68 ]} Несмотря на приказ оставаться на земле, Новотны 8 ноября 1944 года решил выполнить вылет против группировки вражеских бомбардировщиков, летевших на высоте около 9 100 м (30 000 футов). Он заявил, что два P-51D были уничтожены, прежде чем у них отказал двигатель на большой высоте. ^{[ 69 ]} Затем, когда он нырял и пытался перезапустить двигатели, на него напали другие «Мустанги», он был вынужден спастись и погиб. Затем командование было отозвано для дальнейшей летной подготовки и пересмотра боевой тактики с целью оптимизации сильных сторон Ме 262. ^{[ 70 ]}

26 ноября 1944 года Me 262A-2a Sturmvogel III. Группа / KG 51 «Эдельвейс», базирующаяся на авиабазе Рейн-Хопстен недалеко от Оснабрюка, стала первым подтвержденным уничтожением реактивного боевого самолета с воздуха. Me 262 был сбит из орудия Bofors отряда B.11 2875-й эскадрильи полка RAF на передовом аэродроме RAF Хелмонд, недалеко от Эйндховена . Другие были потеряны в результате обстрела с земли 17 и 18 декабря, когда тот же аэродром периодически подвергался атакам в общей сложности 18 Me 262, а орудия 2873-й и 2875-й эскадрилий полка Королевских ВВС повредили несколько самолетов, в результате чего по меньшей мере два из них разбились в пределах нескольких миль от него. аэродром. В феврале 1945 года орудийный отряд B.6 2809-й эскадрильи RAF полка сбил еще один Me 262 над аэродромом Фолькель . Последнее появление Me 262 над Фолькелем произошло в 1945 году, когда еще один истребитель пал от орудий 2809. ^{[ 71 ]}

К январю 1945 года Jagdgeschwader 7 (JG 7) был сформирован как авиаполк чисто реактивных истребителей, частично базировавшийся в Пархиме . ^{[ 72 ]} хотя прошло несколько недель, прежде чем он был введен в эксплуатацию. Тем временем 1 октября 1944 года бомбардировочное подразделение — I Gruppe , Kampfgeschwader 54 (KG(J) 54) — было переименовано в таковое. ^{[ 73 ]} путем переоснащения и обучения использованию истребителя-бомбардировщика Me 262A-2a для использования в качестве штурмовика. Однако за две недели подразделение потеряло в бою 12 самолетов, что принесло минимальную прибыль. ^{[ нужна ссылка ]} Jagdverband 44 (JV 44) был еще одним истребительным подразделением Me 262 размером с эскадрилью ( Staffel ), учитывая небольшое количество личного состава, сформированным в феврале 1945 года генерал-лейтенантом Адольфом Галландом , который недавно был уволен с должности инспектора истребителей . Галланду удалось привлечь в подразделение многих из наиболее опытных и награжденных летчиков-истребителей Люфтваффе из других подразделений, остановившихся из-за нехватки топлива. ^{[ 74 ]}^{[ 75 ]}

В течение марта истребительные подразделения Me 262 впервые смогли нанести крупномасштабные атаки на соединения бомбардировщиков союзников. 18 марта 1945 года тридцать семь Me 262 из JG 7 перехватили группу из 1221 бомбардировщика и 632 истребителей сопровождения. Они сбили 12 бомбардировщиков и один истребитель, потеряв три Ме 262. Хотя соотношение 4:1 было именно тем, что нужно было Люфтваффе, чтобы оказать влияние на войну, абсолютный масштаб их успеха был незначительным, поскольку они представляли лишь 1% атакующих сил. ^{[ нужна ссылка ]}

В последние дни конфликта Me 262 из JG 7 и других подразделений участвовали в наземно-штурмовых операциях, пытаясь поддержать немецкие войска, сражающиеся с силами Красной Армии. К югу от Берлина, на полпути между Шпрембергом и столицей Германии, 9-я армия вермахта (с элементами 12-й армии и 4-й танковой армии ) атаковала 1-й Украинский фронт Красной Армии . Для поддержки этой атаки 24 апреля JG 7 направила тридцать один Me 262 для обстрела в районе Котбус — Баутцен . Пилоты Люфтваффе забрали шесть грузовиков и семь советских самолетов, но три немецких самолета были потеряны. Вечером 27 апреля тридцать шесть Me 262 из состава JG 7, III.KG(J)6 и KJ(J)54 были направлены против советских войск, атаковавших немецкие войска в лесах к северо-востоку от Барута . Им удалось обстрелять 65 советских грузовиков, после чего Ме-262 перехватили низколетящие штурмовики Ил-2, искавшие немецкие танки. Пилоты истребителей заявили о потере шести «штурмовиков» за три «мессершмитта». В ходе операций с 28 апреля по 1 мая советские истребители и наземный огонь сбили еще как минимум десять Me 262 из JG 7. ^{[ 76 ]}

Однако JG 7 удалось сохранить свои самолеты в рабочем состоянии до конца войны. А 8 мая около 16.00 Облт. Фриц Штеле из 2./JG 7, летая на Ме 262 над Рудными горами , атаковал строй советских самолетов. Он заявил, что это Яковлев Як-9 , но сбитый самолет, вероятно, был P-39 «Аэрокобра» . Советские записи показывают, что они потеряли две «Аэрокобры», одну из них, вероятно, сбил Штеле, который, таким образом, одержал бы последнюю воздушную победу Люфтваффе в войне. ^{[ 77 ]}

Несколько двухместных учебно-тренировочных вариантов Me 262, Me 262 B-1a, были адаптированы в рамках Umrüst-Bausatz 1 заводского пакета переоборудования в ночные истребители с бортовым радаром FuG 218 Neptun в высоком диапазоне УКВ с использованием Hirschgeweih . («оленьи рога») с набором дипольных элементов короче, чем Лихтенштейна СН-2 у , поскольку версия Б-1а/У1. служивших в составе 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 под Берлином, пришлось большая часть из 13 «Москитов», потерянных над Берлином за первые три месяца 1945 года. На этих немногих самолетах (наряду с несколькими одноместными экземплярами), ^{[ 78 ]} Перехваты в основном или полностью производились с использованием методов Уайльда Сау , а не перехвата с помощью радара ИИ. Поскольку двухместный учебно-тренировочный самолет был практически недоступен, многие пилоты совершили свой первый полет на одноместном самолете без инструктора. ^{[ 79 ]}

Несмотря на свои недостатки, Ме 262 явно ознаменовал начало конца поршневых самолетов как эффективных боевых машин. В воздухе он мог разгоняться до скорости более 850 км/ч (530 миль в час), что примерно на 150 км/ч (93 мили в час) быстрее, чем любой истребитель союзников, действующий на европейском театре военных действий. ^{[ 80 ]}

Me 262 Лучший ас ^{[ Примечание 6 ]} Вероятно, это был гауптман Франц Шалль , сбивший 17 человек, включая шесть четырехмоторных бомбардировщиков и десять истребителей P-51 Mustang , хотя ас-истребитель оберлейтенант Курт Вельтер заявил, что ночью было сбито 25 «Москитов» и два четырехмоторных бомбардировщика, а днем еще два «Москита». Большинство заявленных Велтером ночных убийств было достигнуто на глаз, хотя Велтер испытывал прототип Me 262, оснащенный FuG 218 Neptun радаром . Еще одним кандидатом на звание лучшего аса на самолетах был оберстлейтенант Генрих Бэр , на счету которого 16 самолетов противника. ^{[ 81 ]} во время полета на Me 262 из 240 сбитых им самолетов. ^{[ 82 ]}

Противобомбардировочная тактика

Ме-262 был настолько быстрым, что немецким пилотам потребовалась новая тактика для атаки бомбардировщиков союзников. При лобовой атаке общая скорость сближения около 320 м/с (720 миль в час) была слишком высокой для точной стрельбы из относительно медленно стреляющей 30-мм пушки МК 108 - при скорости около 650 выстрелов в минуту это давало около 44 выстрелов в секунду. из всех четырех орудий. Даже с кормы скорость сближения была слишком велика, чтобы использовать пушку ближнего боя с максимальным эффектом. Была разработана атака на американских горках: Me 262 приблизились с кормы и примерно на 1800 м выше (5900 футов), чем бомбардировщики. Находясь примерно в пяти км (3,1 мили) позади, они вошли в неглубокое пикирование, которое прошло сквозь истребители сопровождения с небольшим риском перехвата. Когда они находились примерно в 1,5 км (0,93 мили) за кормой и на 450 м (1480 футов) ниже бомбардировщиков, они резко остановились, чтобы снизить скорость. При выравнивании они находились на расстоянии одного км (1100 ярдов) позади и обгоняли бомбардировщики на относительной скорости около 150 км/ч (90 миль в час), имея хорошие возможности для атаки на них. ^{[ 83 ]}

Поскольку короткие стволы пушки МК 108 и низкая начальная скорость - 540 м/с (1800 футов/с) - делали ее неточной на расстоянии более 600 м (660 ярдов), в сочетании со скоростью струи, которая требовала отрыва на 200 м ( 220 ярдов), чтобы избежать столкновения с целью, пилоты Ме 262 обычно начинали стрельбу с 500 м. (550 ярдов). ^{[ 84 ]} Артиллеристы бомбардировщиков союзников обнаружили, что их орудийные башни с электроприводом не могут отслеживать самолеты. Прицеливание было затруднено, поскольку самолеты быстро приближались к дальности стрельбы и оставались на огневой позиции лишь ненадолго, используя стандартный профиль атаки, который оказался более эффективным. ^{[ 85 ]}^{[ нужны разъяснения ]}^{[ нужна проверка ]}

Видный летчик-испытатель Королевского военно-морского флота капитан Эрик Браун , главный военно-морской летчик-испытатель и командир Королевского авиастроительного учреждения по перехвату самолетов противника , испытавший Me 262, отметил, что:

Это был самолет Блицкрига . Вы наносите удар по своему бомбардировщику. Он никогда не предназначался для истребителей , он задумывался как истребитель бомбардировщиков ... Большая проблема заключалась в том, что у него не было тормозов пикирования . Например, если вы хотите сразиться и уничтожить B-17, вы входите в пикирование. 30-мм пушка не была такой точной на дальностях более 600 метров [660 ярдов; 2000 футов]. Итак, обычно вы приближаетесь к дистанции 600 ярдов [550 м; 1800 футов] и откроет огонь по вашему B-17. А ваша скорость сближения все еще была высокой, и поскольку вам пришлось оторваться на 200 метров [220 ярдов; 660 футов], чтобы избежать столкновения, у вас было всего две секунды на стрельбу. Теперь, через две секунды, ты не сможешь видеть. Вы можете стрелять наугад и надеяться на лучшее. Если вы хотите прицелиться и выстрелить, вам нужно удвоить это время до четырех секунд. И с пикирующими тормозами вы могли бы это сделать. ^{[ 84 ]}

Со временем немецкие пилоты разработали новую тактику противодействия бомбардировщикам союзников. Me 262, оснащенные до 24 неуправляемыми ракетами Р4М со складным оперением — по 12 в каждой из двух подкрыльевых стоек, за пределами мотогондол, — приближались со стороны строя бомбардировщиков, где их силуэты были наиболее широкими, и при этом все еще находились вне досягаемости. пулеметы бомбардировщиков дали залп ракет. Одно или два попадания этих ракет могут сбить даже знаменитый прочный Boeing B-17 Flying Fortress из-за «разрушающего металл» бризантного эффекта взрывной боеголовки быстролетящей ракеты массой 520 г (18 унций). ^{[ 86 ]} Гораздо более крупные крупнокалиберные ракеты BR 21 , выпущенные из трубчатых пусковых установок под носом Ме 262А (по одной с каждой стороны от ниши носового колеса), были такими же быстрыми, как снаряды МК 108.

Хотя эта тактика залповой атаки была эффективной, она пришла слишком поздно, чтобы оказать реальное влияние на войну, и лишь небольшое количество Ме 262 было оснащено ракетными ранцами; большинство из них были моделями Me 262A-1a Jagdgeschwader 7 . ^{[ 87 ]} Этот метод атаки бомбардировщиков стал стандартом, и массовое развертывание управляемых ракет Ruhrstahl X-4 было отменено. Люфтваффе». Некоторые прозвали эту тактику «волчьей стаей ^{[ нужна ссылка ]}, так как боевики часто совершали забеги группами по два-три человека, запускали ракеты, а затем возвращались на базу. 1 сентября 1944 года генерал ВВС США Карл Спаатц выразил опасение, что, если появится большее количество немецких самолетов, они могут нанести достаточно тяжелые потери, чтобы вынудить союзников отменить бомбардировку днем. ^{[ нужна ссылка ]}

Противореактивная тактика

Ме-262 было трудно противостоять, поскольку из-за его высокой скорости и скороподъемности его было трудно перехватить. Однако, как и другие турбореактивные двигатели того времени, двигатели Ме 262 не обеспечивали достаточной тяги на низких скоростях полета, а реакция дроссельной заслонки была медленной, так что в определенных обстоятельствах, таких как взлет и посадка, самолет становился уязвимой целью. Еще одним недостатком, который разделяли первые реактивные самолеты времен Второй мировой войны, был высокий риск остановки компрессора , и если движения дроссельной заслонки были слишком быстрыми, двигатель (двигатели) мог загореться. Грубое открытие дроссельной заслонки может вызвать всплеск топлива и привести к чрезмерной температуре жиклерного трубопровода. Пилотам было дано указание управлять дроссельной заслонкой осторожно и избегать резких изменений. Позднее во время войны немецкие инженеры представили автоматический регулятор дроссельной заслонки, но это лишь частично облегчило проблему. ^{[ нужна ссылка ]}

Самолет имел по современным меркам высокую нагрузку на крыло (294,0 кг/м2). ², 60,2 фунта/фут ²), что требовало более высоких скоростей взлета и посадки. Из-за плохой реакции дроссельной заслонки тенденция двигателей к нарушению воздушного потока, что могло привести к остановке компрессора, была повсеместной. Высокая скорость Me 262 также создавала проблемы при поражении самолетов противника, а высокая скорость сближения оставляла пилотам Me 262 мало времени для выстраивания целей или достижения соответствующей величины отклонения . С этой проблемой сталкивается любой самолет, который приближается к другому самолету сзади на гораздо большей скорости, поскольку более медленный самолет впереди всегда может сделать более крутой поворот, вынуждая более быстрый самолет пролететь мимо. ^{[ нужна ссылка ]}

Я проехал мимо одного, который выглядел так, будто неподвижно висел в воздухе (я слишком быстр!). Тот, что надо мной, круто повернул направо, его бледно-голубая нижняя часть выделялась на фоне пурпурного неба. Другой накренился прямо перед носом «Ме». Сильный толчок, когда я летел сквозь водовороты его воздушного винта. Может быть, на расстоянии крыла. Тот, что на плавном левом повороте! Поверните ее. Я приближался снизу, не отрывая глаз от прицела (притяни ее крепче!). Пульсация в крыльях, когда моя пушка коротко выстрелила. Пропустил его. Путь за его хвостом. Это раздражало. Я бы никогда не смог сбить одного таким образом. Они были как мешок с блохами. Укол сомнения: действительно ли это такой хороший боец? Можно ли на самом деле успешно атаковать группу беспорядочно поворачивающих истребителей с помощью Ме 262?
— Йоханнес Штайнхофф , ас-истребитель Люфтваффе. ^{[ 89 ]}

Пилоты Люфтваффе в конечном итоге научились справляться с более высокой скоростью Ме 262, и Ме 262 вскоре оказался грозным истребителем завоевания превосходства в воздухе: пилотам, таким как Франц Шалль, удалось сбить на Ме 262 семнадцать вражеских истребителей, десять из которых были американскими североамериканскими P-262. 51 Мустанг . В число моих 262 асов входили Георг-Петер Эдер с двенадцатью истребителями противника (в том числе девять P-51), Эрих Рудорфер также с двенадцатью истребителями противника на своем счету, Вальтер Даль с одиннадцатью (включая три Лавочкина Ла-7 и шесть Р-51). 51) и Хайнц-Хельмут Баудах с шестью (включая один «Спитфайр» и два P-51) среди многих других. ^{[ нужна ссылка ]}

Пилоты вскоре узнали, что Ме 262 был вполне маневренным, несмотря на высокую нагрузку на крыло и отсутствие тяги на малых скоростях, особенно если обратить внимание на его эффективные скорости маневрирования. Органы управления были легкими и эффективными вплоть до максимально допустимой скорости и идеально согласованными. Включение полнопролетных автоматических передних предкрылков , ^{[ Примечание 7 ]} Что-то вроде «традиции» на истребителях Мессершмитт, восходящей к оригинальным прорезям крыла Bf 109 аналогичного типа, помогло увеличить общую подъемную силу, создаваемую крылом, на целых 35% на крутых виражах или на низких скоростях, что значительно улучшило разворотные характеристики самолета, а также его посадочные и взлетные характеристики. ^{[ 92 ]} Как вскоре выяснили многие пилоты, чистая конструкция Ме 262 также означала, что он, как и все самолеты, сохранял скорость на крутых виражах намного лучше, чем обычные винтовые истребители, что было большим потенциальным преимуществом в воздушном бою, поскольку означало лучшую энергию. удержание в маневрах. ^{[ 25 ]}^{[ 93 ]}

Сбитый Me 262, вид с USAAF P-51 Mustang камеры пушки , январь 1945 года. Обратите внимание на сброшенный фонарь и пустую кабину.

Me 262 были слишком быстрыми, чтобы их могли догнать сопровождающие истребители союзников, и их было практически невозможно остановить. ^{[ Примечание 8 ]} В результате пилоты Me 262 были в относительной безопасности от истребителей союзников, пока не позволяли себе втягиваться в состязания в поворотах на малых скоростях и сохраняли маневрирование для более высоких скоростей. Борьбу с истребителями союзников можно было эффективно вести так же, как истребители США сражались с более маневренными, но медленными японскими истребителями в Тихом океане. ^{[ нужна ссылка ]}

Пилоты союзников вскоре обнаружили, что единственный надежный способ уничтожить самолеты, как и еще более быстрые ракетные истребители Me 163B «Комет» , — это атаковать их на земле или во время взлета или посадки. установленные на Me 262A, требовали тщательного ухода со стороны пилотов, эти реактивные самолеты были особенно уязвимы во время взлета и посадки. Junkers Jumo 004, Поскольку новаторские осевые реактивные двигатели ^{[ 95 ]} Аэродромы Люфтваффе, идентифицированные как авиабазы, часто подвергались бомбардировкам средних бомбардировщиков , а истребители союзников патрулировали поля, атакуя самолеты, пытавшиеся приземлиться. ^{[ 96 ]} Люфтваффе в ответ установили обширные « зенитные аллеи» из зенитных орудий вдоль линий подхода для защиты Ме 262 от земли, а также обеспечили верхнее прикрытие во время взлета и посадки самолетов с помощью самых современных одномоторных истребителей Люфтваффе. Focke -Wulf Fw 190 D и (только что появившийся в 1945 году) Focke-Wulf Ta 152 H. ^{[ 97 ]}^{[ 98 ]} Тем не менее, в марте – апреле 1945 года патрулирование истребителями союзников над аэродромами Me 262 привело к многочисленным потерям самолетов. ^{[ 99 ]}

Лейтенант Чак Йегер из 357-й истребительной группы был одним из первых американских пилотов, сбивших Me 262, который он поймал при заходе на посадку. ^{[ 100 ]}^{[ 101 ]} 7 октября 1944 года лейтенант Урбан Дрю из 365-й истребительной группы сбил два взлетавших Me 262, а в тот же день подполковник Хуберт Земке , перешедший на оснащенный «Мустангами» 479-ю истребительную группу , сбил он думал, что это Bf 109, но на пленке его пистолетной камеры выяснилось, что это мог быть Me 262. ^{[ 102 ]} 25 февраля 1945 года «Мустанги» 55-й истребительной группы застали врасплох целый штаб Me 262A при взлете и уничтожили шесть самолетов. ^{[ 103 ]}

Британский Hawker Tempest сбил несколько новых немецких самолетов, в том числе Me 262. Хуберт Ланге, пилот Me 262, сказал: «Самым опасным противником Messerschmitt Me 262 был британский Hawker Tempest — чрезвычайно быстрый на малых высотах, очень маневренный. и тяжело вооружен». ^{[ 104 ]} оснащенном Tempest, Некоторые из них были уничтожены с помощью тактики, известной в 135-м крыле RAF, как «Крысиная схватка»: ^{[ 105 ]} Когда Me 262 был обнаружен в воздухе, началась немедленная тревога. Они не перехватили самолет, а вместо этого полетели в сторону базы Me 262 и Ar 234 на авиабазе Хопстен . ^{[ 106 ]}^{[ Примечание 9 ]} Целью было атаковать самолеты при заходе на посадку, когда они были наиболее уязвимы, двигались медленно, с опущенными закрылками и неспособны к быстрому ускорению. Ответом Германии стало строительство «зенитной линии» из более чем 150 огневых точек батарей 20-мм четырехзарядных зенитных орудий в Райне-Хопстене для защиты подходов. ^{[ 107 ]}^{[ Примечание 10 ]} После того, как семь «Темпестов» были потеряны в результате зенитной атаки в Хопстене за неделю, «Крысиная схватка» была прекращена. ^{[ 108 ]}

Высокоскоростные исследования

Адольф Буземанн предложил стреловидное крыло еще в 1935 году; крыло стреловидности 35° ( Pfeilflügel II , буквально «стрелковое крыло II»). Мессершмитт исследовал эту тему с 1940 года. В апреле 1941 года Буземанн предложил установить на Me 262 ^{[ 109 ]} тот же угол стреловидности крыла позже использовался как на североамериканском F-86 Sabre, так и на советских Микояна-Гуревича МиГ-15 истребителях . Хотя это не было реализовано, в 1944 году он продолжил проектировать варианты HG II и HG III ( Hochgeschwindigkeit , «высокоскоростной»), разработанные со стреловидностью крыла 35° и 45° соответственно. ^{[ 110 ]}

Интерес к высокоскоростным полетам, побудивший его начать работу над стреловидным крылом, начиная с 1940 года, очевиден из передовых разработок, которые Мессершмитт имел на чертежной доске в 1944 году. В то время как Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) проходил летные испытания в 1944 г. имел лишь небольшие изменения по сравнению с боевыми самолетами, в первую очередь низкопрофильный фонарь , испытанный как Rennkabine (буквально «гоночная кабина») на девятом прототипе Ме 262 на короткое время — для уменьшения лобового сопротивления конструкции HG II и HG III были гораздо более радикальными. Проектируемый HG II сочетал в себе купол с низким лобовым сопротивлением, крыло стреловидностью 35° и V-образное хвостовое оперение (хвост-бабочка). HG III имел обычное хвостовое оперение, но стреловидность крыла 45° и турбины, встроенные в корни крыла . ^{[ 111 ]}

Мессершмитт также провел серию летных испытаний с серийным Ме 262. Испытания на пикирование показали, что Ме 262 вышел из-под контроля при пикировании на скорости 0,86 Маха и что более высокие числа Маха привели бы к балансировке носа вниз, чего пилот не мог бы сделать. прилавок. Результирующее увеличение крутизны пикирования приведет к еще более высоким скоростям, а корпус планера разрушится из-за чрезмерных отрицательных перегрузок . ^{[ 112 ]}

Мессершмитт полагал, что серия HG на базе модификаций Me 262 способна достигать околозвуковых чисел Маха в горизонтальном полете, при этом максимальная скорость HG III прогнозируется на уровне 0,96 Маха на высоте 6000 м (20 000 футов). ^{[ 113 ]} После войны Королевское авиационное учреждение , в то время одно из ведущих учреждений в области исследований высоких скоростей, провело повторные испытания Me 262, чтобы помочь британцам превысить скорость 1 Маха. RAE достигла скорости до 0,84 Маха и подтвердила результаты испытаний на погружение Мессершмитта. Советы провели аналогичные испытания. ^{[ нужна ссылка ]}

После смерти Вилли Мессершмитта в 1978 году бывший пилот Me 262 Ганс Гвидо Мутке заявил, что 9 апреля 1945 года на Me 262 он превысил скорость 1 Маха в пикировании на 90° «прямо вниз». Это утверждение основано исключительно на воспоминаниях Мутке об инциденте, которые напоминают эффекты, которые другие пилоты Me 262 наблюдали ниже скорости звука на высокой приборной скорости полета, но без каких-либо показаний высоты, необходимых для определения скорости. Трубка Пито, используемая для измерения скорости полета в самолетах, может давать ложно завышенные показания, поскольку на высоких скоростях внутри трубки растет давление. Крыло Ме 262 имело лишь небольшую стреловидность, предусмотренную из соображений дифферента ( центра тяжести ), и, вероятно, должно было произойти разрушение конструкции из-за расхождения на высоких околозвуковых скоростях. Me 262 V9, Werknummer 130 004, со Stammkennzeichen из VI+AD, ^{[ 114 ]} был подготовлен как испытательный планер HG I с низкопрофильным гоночным фонарем Rennkabine и, возможно, достиг неофициальной рекордной скорости для самолета с турбореактивным двигателем - 975 км / ч (606 миль в час), высота не указана, ^{[ 115 ]} даже несмотря на то, что зарегистрированный рекорд скорости полета военного времени был установлен 6 июля 1944 года другой конструкцией Мессершмитта - ракетным истребителем Me 163B V18 , установившим рекорд скорости 1130 км / ч (700 миль в час), но приземлившимся с почти разрушенной поверхностью руля направления. ^{[ 116 ]}^{[ 117 ]}

Производство

Было выпущено около 1400 самолетов, однако в боеготовом состоянии единовременно находилось менее сотни Ме 262. ^{[ 118 ]} По данным источников, они уничтожили от 300 до 450 самолетов противника, при этом союзники уничтожили в воздухе около сотни Ме 262. ^{[ 97 ]} В то время как Германия подвергалась интенсивным бомбардировкам, производство Ме 262 было рассредоточено по малозаметным производственным объектам, иногда не более чем вырубкам в лесах Германии и оккупированных стран. С конца февраля по конец марта 1945 года примерно шестьдесят Me 262 были уничтожены в атаках на Обертраублинг и тридцать на Лайпхайм ; ^{[ 119 ]} Сам реактивный завод Нойбург подвергся бомбардировке 19 марта 1945 года. ^{[ 120 ]}

Были построены большие, хорошо защищенные подземные заводы – как и частично засыпанный комплекс Weingut I по производству реактивных двигателей Jumo 004 – чтобы наладить производство Me 262, защищенного от бомбовых атак. Заброшенный шахтный комплекс под горой Вальперсберг был приспособлен для производства комплектных самолетов. Их доставили на плоскую вершину холма, где была расчищена взлетно-посадочная полоса, и вылетели. Здесь было построено от 20 до 30 самолетов Me 262, причем подземный завод был захвачен войсками союзников, прежде чем он смог достичь значимой производительности. Крылья производились в старейшем туннеле автомагистрали Германии в Энгельберге , к западу от Штутгарта . На B8 Bergkristall-Esche II под Санкт-Георгеном/Гузеном в Австрии была раскопана обширная сеть туннелей, где рабы из концентрационного лагеря Гузен II производили полностью оборудованные фюзеляжи для Ме 262 из расчета 450 единиц в месяц на больших сборочных линиях. с начала 1945 года. ^{[ 121 ]}^{[ 122 ]} Гусен II был известен как один из самых суровых концентрационных лагерей; типичная продолжительность жизни составляла шесть месяцев. ^{[ 123 ]} По оценкам, от 35 000 до 50 000 человек погибли в результате принудительного труда на Me 262. ^{[ 124 ]}

Послевоенная история

Репродукция Me 262 (A-1c) на Берлинском авиасалоне 2006 г.

После окончания войны Ме 262 и другие передовые немецкие технологии были быстро освоены Советами, Великобританией и американцами в рамках операции ВВС США «Ласти» . Многие Me 262 были найдены в легко ремонтируемом состоянии и конфискованы. Советы, британцы и американцы хотели оценить технологию, особенно двигатели. ^{[ 125 ]}

В ходе испытаний Me 262 оказался быстрее британского реактивного истребителя Gloster Meteor и имел лучшую обзорность по бокам и сзади (в основном из-за рамок фонаря и изменения цвета, вызванного пластиком, использованным в конструкции Meteor), а также был более мощной артиллерийской платформой по сравнению с Meteor F.1, который имел тенденцию змеиться на высокой скорости и демонстрировал «слабую» реакцию элеронов. ^{[ 126 ]} Me 262 имел меньшую дальность полета, чем Meteor, и имел менее надежные двигатели. ^{[ 127 ]}

Капитан Эрик Браун, британский летчик-испытатель, который за время своей службы летал на 487 типах самолетов, после окончания войны летал на трофейном Me 262 (а также на других немецких самолетах времен Второй мировой войны). Он назвал Ме 262 «самым грозным самолетом Второй мировой войны». Он отметил, что он обладал рядом инновационных особенностей, но с точки зрения характеристик был квантовым скачком впереди других самолетов того времени. В частности, он отметил стреловидное назад крыло, осевой реактивный двигатель и четыре мощные 30-мм пушки. Он заявил, что он был значительно быстрее, чем самый быстрый «Спитфайр» (на тот момент), и с такой скоростью «вы могли вести бой полностью на своих условиях. Если вы не хотели вступать в бой, вы могли уйти и оставить всех стоять». ^{[ 128 ]}

ВВС США сравнили Lockheed P-80 Shooting Star и Me 262 и пришли к выводу, что Me 262 превосходит его по ускорению и скорости при аналогичных характеристиках набора высоты. было выше, У Me 262 критическое число Маха чем у любого американского истребителя. ^{[ 129 ]}

Американцы также испытали невооруженную версию фоторазведчика Me 262A-1a/U3, которая была оснащена истребительной носовой частью и гладкой отделкой. С мая по август 1946 года самолет совершил восемь полетов продолжительностью четыре часа сорок минут. Испытания были прекращены после того, как в ходе испытаний потребовалось четыре замены двигателей, кульминацией которых стали две посадки одного двигателя. ^{[ 130 ]} Эти самолеты были тщательно изучены, что способствовало разработке первых американских, британских и советских реактивных истребителей. ^{[ 131 ]}^{[ 132 ]} В F-86, спроектированном инженером Эдгаром Шмуедом , использовалась конструкция предкрылков, основанная на Me 262. ^{[ 133 ]}

Чехословацкая авиационная промышленность продолжала производить одноместный ( Avia S-92 ) и двухместный ( Avia CS-92 ) варианты Ме 262 после Второй мировой войны. С августа 1946 года было построено и испытано в общей сложности девять S-92 и три двухместных CS-92. Они были приняты на вооружение в 1947 году и в 1950 году поступили в состав 5-й истребительной эскадрильи, став первыми реактивными истребителями, служившими в ВВС Чехословакии . Они продолжали летать до 1951 года. ^{[ 4 ]} когда их заменили на вооружении советские реактивные истребители. Обе версии выставлены в Пражском музее авиации в Кбелах .

Летающие репродукции

В январе 2003 года американский проект Me 262 , базирующийся в Эверетте, штат Вашингтон , завершил летные испытания, позволяющие поставить частично обновленные копии нескольких версий Me 262, включая как минимум два двухместных варианта B-1c, один A- 1c одноместный и два «кабриолета», которые можно было переключать между конфигурациями A-1c и B-1c. Все они оснащены двигателями General Electric CJ610 и оснащены дополнительными функциями безопасности, такими как модернизированные тормоза и усиленное шасси. Суффикс «c» относится к новой силовой установке CJ610 и был присвоен неофициально с одобрения Фонда Мессершмитта в Германии. ^{[ 134 ]} (Werknummer репродукций взят с того места, где остановился последний выпущенный в военное время Me 262 - непрерывный серийный номер планера с почти 60-летним перерывом в производстве).

Летные испытания первого вновь изготовленного варианта Me 262 A-1c (одноместного) (Werknummer 501244) были завершены в августе 2005 года. Первая из этих машин (Werknummer 501241) досталась частному владельцу на юго-западе США, а второй (Werknummer 501244) был доставлен в Фонд Мессершмитта в Манхинге, Германия. Этот самолет провел частный испытательный полет в конце апреля 2006 года и публично дебютировал в мае на выставке ILA 2006 . Новый Ме 262 летал во время публичных демонстрационных полетов. ^{[ 135 ]} Me 262 Werknummer 501241 был передан Фонду Коллингса как Белый 1 из JG 7; начиная с 2008 года этот самолет предлагал попутные полеты. ^{[ 136 ]} Третья копия, нелетный Me 262 A-1c, была доставлена в Музей авиации и космонавтики «Эвергрин» в мае 2010 года. ^{[ 137 ]}

Варианты

Примечание:- U = Umrüst-Bausatz – комплект для переоборудования, установленный на заводе, обозначается суффиксом в форме /U n . ^{[ 138 ]}

Я 262 А-0: Предсерийный самолет с двумя турбореактивными двигателями Jumo 004B , построено 23 экземпляра.
Ме 262 А-1а " Швальбе ": Основная серийная версия, которую можно использовать как истребитель (перехватчик), так и истребитель-бомбардировщик. ^{[ 42 ]}
Ме 262 А-1а/У1: Одиночный прототип с шестью носовыми орудиями, двумя 20-мм (0,787 дюйма) пушками MG 151/20 , двумя 30-мм (1,181 дюйма) пушками MK 103 и двумя 30-мм (1,181 дюйма) пушками MK 108 . ^{[ 42 ]}
Ме 262 А-1а/У2: Одиночный прототип с FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 МГц радиолокационным приемопередатчиком и антенной решеткой Hirschgeweih (оленьи рога) для испытаний в качестве ночного истребителя. ^{[ 42 ]}
Ме 262 А-1а/У3: Разведывательная версия, модифицированная в небольшом количестве, по 20/30 руб. ^{[ 139 ]} камеры, установленные в носу или как вариант одна 20/20 руб. ^{[ 139 ]} и один 75/30 руб. ^{[ 139 ]} (Rb – Reihenbildner – серийный снимок, топографическая камера). Некоторые сохранили одну 30-мм (1,181 дюйма) пушку MK 108, но большинство из них были безоружны.
Ме 262 А-1а/У4: Версия эсминца-бомбардировщика, два прототипа с адаптированной 50-мм (1,969 дюйма) МК 214 (предполагаемое вооружение) или ВК 5 (только испытательные боеприпасы) в носовой части. противотанковой пушкой ^{[ 42 ]}
Ме 262 А-1а/У5: Тяжелый реактивный истребитель с шестью 30-мм (1,181 дюйма) пушками МК 108 в носовой части. ^{[ 42 ]}
Я 262 А-1б: Трио оценочных версий A-1a, начиная с Werknummer 170 078, с модернизированными двигателями с двумя турбореактивными двигателями BMW 003 A вместо Jumo 004, максимальная скорость 800 км/ч (500 миль в час; 430 узлов). ^{[ 140 ]}
Ме 262 А-2а «Штурмфогель»: Окончательная версия бомбардировщика, сохранившая только две нижние 30-мм (1,181 дюйма) пушки MK 108. ^{[ 42 ]}
Ме 262 А-2а/У1: Одноместный прототип с усовершенствованным бомбовым прицелом .
Ме 262 А-2а/У2: Два прототипа с застекленным носом для размещения бомбардира . ^{[ 42 ]}
Я 262 А-3а: Предлагаемый вариант штурмовика.
Я 262 А-4а: Распознавание версий.
Я 262 А-5а: Окончательная разведывательная версия, использовавшаяся в небольшом количестве в конце войны. ^{[ 42 ]}
Я 262 Б-1а: Двухместный тренер. ^{[ 42 ]}
Ме 262 Б-1а/У1: Учебно-тренировочные самолеты Me 262 B-1a, переоборудованные во временные ночные истребители , FuG 218 Neptun радар Hirschgeweih (англ. Antler). с восьмидипольной антенной решеткой ^{[ нужна ссылка ]}
Я 262 Б-2: Предлагался вариант ночного истребителя с удлиненным фюзеляжем.
Я 262C: Предлагаемые опытные образцы четырех различных конструкций, призванные дополнить или заменить реактивные самолеты Jumo 004 с жидкостным ракетным двигателем, такие как серия «Home Protector» ( Heimatschützer ).
Я 262 С-1а: Единственный прототип [сделанный на базе Me 262A Werknummer 130 186] перехватчика с ракетным двигателем ( Heimatschützer I ) с Walter HWK 109-509 в хвостовой части, впервые совершивший полет с комбинированной реактивной и ракетной тягой 27 февраля 1945 года. жидкостной ракетой ^{[ 141 ]}
Я 262 C-2b: Одиночный прототип [сделанный на основе Me 262A Werknummer 170 074] ракетного перехватчика ( Heimatschützer II) с двумя «комбинированными» силовыми установками BMW 003R (ТРД BMW 003 с одной тягой 9,8 кН (2200 фунтов силы) BMW 109-718 на жидком топливе ракетный двигатель, установленный в задней части каждого реактивного выхлопа) для с усиленной тягой, совершил единственный полет с комбинированной реактивной и ракетной мощностью 26 марта 1945 года. ^{[ 142 ]}
Я 262 С-3: Heimatschützer III - предлагаемая версия с турбореактивными двигателями Jumo 004, замененными Walter HWK RII-211 . жидкостными ракетными двигателями ^{[ 143 ]}
Я 262 С-3а: Heimatschützer IV — ракетный перехватчик с ракетным двигателем Walter HWK 109-509S-2, размещенным в стационарном подбрюшье. Прототипы и самолеты первой серии были захвачены еще до завершения. ^{[ 144 ]}
Я 262 Д-1: Предлагаемый вариант оснащения минометами Jagdfaust .
С 262 Е-1: Предлагаемый вариант на базе А-1а/У4 с 50-мм (1,969 дюйма) пушкой МК 114 . ^{[ 145 ]}
С 262 Е-2: Предлагаемый вариант с ракетным вооружением, несущий до 48 ракет Р4М .
Я 262 HG-I: «Высокоскоростной» вариант, модифицированный А-1а с новой кабиной «гоночного» стиля и дополнительными деталями, добавленными к корням крыла спереди. ^{[ 146 ]}^{[ 147 ]}^{[ 148 ]}
С 262 HG-II: Второй «высокоскоростной» вариант, более сильно модифицированный А-1а с кабиной «гоночного» типа, крыльями, стреловидными под углом 35 градусов, а мотогондолы двигателей были перемещены ближе к фюзеляжу. Был испытан новый V-образный хвост-бабочка, но он оказался слишком нестабильным при испытаниях в аэродинамической трубе, поэтому было сохранено нормальное хвостовое оперение. ^{[ 146 ]}^{[ 147 ]}^{[ 148 ]}
С 262 HG-III: Предлагаемый третий «высокоскоростной» вариант дошел только до стадии модели аэродинамической трубы. Это был последний и вершина аэродинамических возможностей Ме 262, который должен был строиться с нуля как новый Ме 262, а не модифицировать старые. У Me 262 HG-III крылья были стреловидны под углом 45 градусов, он также имел кабину «гоночного» типа, но самым большим изменением стал перенос мотогондол прямо в борт фюзеляжа и смена двигателей на более мощные. Двигатели Хейнкель HeS 011 . ^{[ 146 ]}^{[ 147 ]}^{[ 148 ]}
Мне 262 С: Модель нулевой серии для Me 262 A-1a
С 262 Вт-1: Предварительное обозначение Me 262 с двумя Argus As 014 по 2,7 кН (610 фунтов силы). импульсными реактивными двигателями
С 262 W-3: Предварительное обозначение Me 262 с Argus As 044 с квадратным воздухозаборником по 4,90 кН (1102 фунта-силы). двумя импульсными реактивными двигателями
Я 262 Лорин: Предварительное обозначение Me 262 с двумя прямоточными реактивными двигателями Lorin воздушно- в надкрыльевых установках, по одному над каждой гондолой турбореактивного двигателя Jumo.

Rüstsätze (комплекты для полевой модификации)

Rüstsätze может применяться к различным подтипам соответствующего типа самолета и обозначается суффиксом в форме /R n . Данные от: Messerschmitt Me 262A Schwalbe. ^{[ 138 ]}^{[ 149 ]}

/R1 : Пилон под фюзеляжем для внешнего топливного бака емкостью 500 л (110,0 имп галлонов; 132,1 галлона США).

/R2 : Установка Ratog для двух Rheinmetall 109-502 . твердотопливных двигателей

/R3 : турбореактивная установка с ракетным наддувом BMW 003R.

/R4 : Установка приемника/детектора радиолокационного оповещения FuG 350 Zc Naxos .

/R5 : стандартная установка из 4 пушек MK 108 калибра 30 мм (1,181 дюйма) .

/R6 : оборудование Jabo (JagdBomber), такое как бомбовые прицелы и бомбодержатели.

/R7 : Подкрыльевая установка 12 ракет Р4М на деревянных стойках.

/R8 : Ракетная установка R110BS «воздух-воздух».

/R9 : Ruhrstahl Ru 344 X-4 . Ракетная установка класса «воздух-воздух»

Послевоенные варианты

У него был С-92.: Ме 262 А-1а чешской постройки (истребитель) ^{[ 150 ]}
Авиа CS-92: Me 262 B-1a чешского производства (тренировочный истребитель, два места)

Репродукции

Серия репродукций была построена американской компанией Legend Flyers (позже Me 262 Project) из Эверетта, штат Вашингтон . ^{[ 151 ]} Оригинальные двигатели Jumo 004 заменены на более надежные двигатели General Electric CJ610 . Первая репродукция Ме 262 (двухместная) впервые взлетела в воздух в декабре 2002 года, вторая - в августе 2005 года. Она была доставлена в Фонд Мессершмитта и представлена на авиасалоне ILA в 2006 году. ^{[ 152 ]}

A-1c : американский самолет частной постройки, на основе конфигурации A-1a.

B-1c : американский самолет частной постройки, на основе конфигурации B-1a.

A/B-1c : американская частная постройка, конвертируемая между конфигурациями A-1c и B-1c.

Операторы

ВВС
Чехословацкие ВВС (послевоенные, девять С-92 и три CS-92)

Выживший самолет

Me 262 A-1a/R7, W.Nr.500071 Белый 3 , III./JG 7: Немецкий музей , ^{[ 153 ]} Мюнхен, Германия . Этот самолет, которым пилотировал Ханс Гвидо Мутке , будучи пилотом 9. Staffel/ JG 7, был конфискован швейцарскими властями 25 апреля 1945 года после того, как Мутке совершил вынужденную посадку в Швейцарии из-за нехватки топлива (осталось 80 литров, 35 литров - обычно сгорает за одну минуту). ^{[ 154 ]}
Я 262 А-1а: Восстановлен из частей разбившихся и некомплектных Me 262. Люфтваффенмузей Бундесвера , Германия.
Me 262 A-1a W.Nr.501232 Желтый 5 , 3./KG(J)6: Национальный музей ВВС США , база ВВС Райт-Паттерсон , Дейтон, Огайо, США.
Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453: Коллекция летающего наследия , Эверетт, Вашингтон , США , в настоящее время восстанавливается до летного состояния. Он предназначен для полетов с использованием оригинальных двигателей Jumo 004. ^{[ 155 ]} Самолет был куплен в авиации «Самолеты славы» Музее в Чино, Калифорния .
Me 262 A-1a/R7 W.Nr.500491 Желтый 7 , II./JG 7: Национальный музей авиации и космонавтики , Смитсоновский институт , Вашингтон, округ Колумбия , США . Имеет сдвоенные оригинальные подкрыльевые стойки для 24 неуправляемых ракет Р4М. Пилотировал оберфельдфебель Хайнц Арнольд. ^{[ 156 ]}
Me 262 A-1a W.Nr.112372: Музей Королевских ВВС Косфорд RAF Косфорд , Косфорд , Великобритания .
Me 262 A-2a W.Nr.500200 Черный X 9K+XK , 2 Staffel ./KG 51: Австралийский военный мемориал , Канберра, Австралия. Построен в Регенсбурге в марте 1945 года, из той же партии, из которой был построен Немецкий музей White 3 . Пилотировал фаненюнкер оберфельдфебель Фрелих и сдался в Фассберге. Это единственный оставшийся Me 262 в оригинальной (хотя и потертой, как видно на фотографии) расцветке. На его маркировке изображены как подписи подразделения, так и цвета Министерства авиации , нанесенные в Фарнборо , где ему был присвоен номер Air Min 81 . Реставрация завершилась в 1985 году и самолет был выставлен на обозрение. ^{[ 157 ]} На веб-сайте Австралийского военного мемориала говорится, что этот самолет «является единственным сохранившимся вариантом бомбардировщика Me 262 и единственным оставшимся Me 262 с оригинальной краской». ^{[ 158 ]}
Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 Красный 8: Южноафриканский национальный музей военной истории , Йоханнесбург , ЮАР .
Me 262 B-1a, W.Nr.110639 Белый 35: Национальный музей военно-морской авиации , Пенсакола, Флорида (ранее в NAS/JRB Willow Grove , Willow Grove, Пенсильвания , США)
У него был С-92.: Пражский музей авиации, Кбелы , Прага , Чехия .
Авиа CS-92: Пражский музей авиации, Кбелы, Прага, Чехия.

Технические характеристики (Мессершмитт Ме 262 А-1а)

Данные Quest for Performance . ^{[ 25 ]} Оригинальные документы Мессершмитта. ^{[ 159 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 10,6 м (34 фута 9 дюймов)
Размах крыльев: 12,6 м (41 фут 4 дюйма)
Высота: 3,5 м (11 футов 6 дюймов)
Площадь крыла: 21,7 м ² (234 кв. фута)
Соотношение сторон : 7,32
Пустой вес: 3795 кг (8367 фунтов) ^{[ 160 ]}
Полная масса: 6473 кг (14 271 фунт) ^{[ 160 ]}
Максимальный взлетный вес: 7130 кг (15719 фунтов) ^{[ 160 ]}
Силовая установка: 2 Junkers Jumo 004B-1 осевых турбореактивных двигателя с тягой 8,8 кН (1980 фунтов силы) каждый.

Производительность

Максимальная скорость: 900 км/ч (560 миль в час, 490 узлов)
Дальность: 1050 км (650 миль, 570 миль)
Практический потолок: 11 450 м (37 570 футов)
Скорость набора высоты: 20 м/с (3900 футов/мин) при максимальном весе 7130 кг (15720 фунтов)
Нагрузка на крыло: 300 кг/м ² (61 фунт/кв. фут)
Тяга/вес : 0,28

Вооружение

Орудия: 4 × 30-мм пушки МК 108 (у А-2а было всего две пушки)
Ракеты: 24 × 55 мм (2,2 дюйма) ракеты Р4М.
Бомбы: 2 бомбы по 250 кг (550 фунтов) или 2 бомбы по 500 кг (1100 фунтов) (вариант А-2а).

Заметные выступления в СМИ

См. также

Чудо-оружие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

↑ Морган и Уил подсчитали, что реактивные истребители всех типов одержали 745 побед. ^{[ 10 ]}
^ «По данным египетской и британской разведки, реактивный истребитель неизвестного типа взорвался во время полета в воздушном пространстве Израиля в апреле 1950 года. Британцы подумали, что это мог быть вампир де Хэвилленда неизвестного происхождения, в то время как египтяне заявили, что у них есть информация, раскрывающая это. ВВС США тайно получили восемь самолетов Avia S.92 в ящиках. S.92 - это Ме 262А-1А, построенный в Чехословакии во время войны. Первые годы послевоенной эпохи. ^{[ 14 ]}
^ Носовое колесо представляло собой изделие размером 66 × 16 см (26,0 × 6,3 дюйма), идентичное главному зубчатому колесу Bf 109F , оснащенное резиновой шиной Buna и пневматическим барабанным тормозом. ^{[ 50 ]}
^ По словам Стапфера, меньший топливный бак имел емкость до 237,75 галлонов США (197,97 британских галлонов; 900,0 литров). ^{[ 56 ]}
↑ Для сравнения, новый Volkswagen Type 1 стоил 990 ринггитов . ^{[ 58 ]}
^ Список реактивных асов Люфтваффе см. В Списке немецких реактивных асов времен Второй мировой войны.
^ Предкрылки передней кромки, изготовленные компанией Arwa Strumpfwerke из Ауэрбаха, были разделены на три несоединенные секции на каждом крыле, и каждая крепилась к крылу двумя шарнирами. ^{[ 90 ]} Предкрылки снизили скорость сваливания самолета примерно до 160–170 км/ч (от 86 до 92 узлов; от 99 до 106 миль в час) в зависимости от нагрузки. Они автоматически разворачивались на скорости ниже 300 км/ч (160 узлов; 190 миль в час) при взлете или посадке и на скорости 450 км/ч (240 узлов; 280 миль в час) при развороте или наборе высоты. ^{[ 91 ]}
↑ По словам историка авиации Майка Спика, для нейтрализации одного Me 262 может потребоваться восемь «Мустангов», постоянно пересекая круг внутри него. Против нескольких нападавших реактивных самолетов эффективная защита была просто невозможна. ^{[ 94 ]}
^ Среди других самолетов, базировавшихся там, были дневные истребители Bf 109 и Fw 190, а также ночные истребители Bf 110 и He 219 . База находилась ближе к городу Хопстен, чем к городу Рейн , и больше не действует.
↑ Помимо зенитных орудий, нескольким подразделениям истребителей с поршневыми двигателями, базировавшимся в этом районе, было поручено прикрывать самолеты во время их приземления.

Цитаты

^ Прайс 2007 , стр. 36–37.
^ Jump up to: ^а ^б Радингер и Шик 1996 , с. 49.
^ Jump up to: ^а ^б Радингер и Шик 1996 , с. 23.
^ Jump up to: ^а ^б Балоус, Райлих и Велек 1995 , с. 53.
^ «Мессершмитт Ме 262А-2а Швальбе (Ласточка)» . Музей РАФ . 14 апреля 2014 года . Проверено 17 мая 2024 г. Небольшое количество истребителей Me 262 и истребителей-бомбардировщиков использовалось Люфтваффе с середины 1944 года.
^ Ганстон 1988 , с. 240.
^ Jump up to: ^а ^б Бойн 1994 , с. 325.
^ Грин 1970 , стр. 634–638.
^ «Я 262» . Музей ВМС США . 8 февраля 2023 г. Проверено 4 августа 2024 г.
^ Морган и Уил 1998 , с. 78.
^ Кухня 2015 , стр. 213, 243.
^ Ганстон 1984 , с. 163.
^ Хит 2022 , с. 210.
^ Нортон 2004 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ Бодуэн 2014 , с. 66.
^ Дэвис 1980 , с. 572.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кристофер 2013 , с. 59.
^ ЛеПейдж 2009 , с. 183.
^ Дорр 2013 , с. 54.
^ Jump up to: ^а ^б Кристофер 2013 , с. 60.
^ Дорр 2013 , с. 61.
^ Кристофер 2013 , с. 48.
^ Радингер и Шик 1996 , с. 18.
^ Радингер и Шик 1996 , стр. 12–13.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Воздух 2004 года .
^ Браун 2006 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ "Производство DVD QUANTA "История пилота"
^ Jump up to: ^а ^б Бойн 1994 , стр. 58–61.
^ Хит 2022 , с. 217.
^ ЛеПейдж 2009 , с. 219.
^ Jump up to: ^а ^б Кристофер 2013 , с. 61.
^ Бёльков 1989 , стр. 225–287.
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . Сайт данных о профилях UIUC . Кафедра аэрокосмической техники Иллинойского университета в Урбана-Шампейн . Проверено 4 ноября 2023 г.
^ Стапфер 2006 , с. 30.
^ Jump up to: ^а ^б Стапфер 2006 , с. 34.
^ ЛеПейдж 2009 , с. 9.
^ Дорр 2013 , с. 49.
^ Jump up to: ^а ^б «История грозовых птиц» . Stormbirds.com . Проверено 19 мая 2011 г.
^ Робертс 2009 , стр. 586, 446, 595.
^ Галланд 1954 , гл. 28.
^ Шпеер 1997 , с. 363.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Форд 2013 , с. 224.
^ Дорр 2013 , с. 28.
^ Баттлер 2019 , 678-775.
^ Варзиц 2009 , с. 143.
^ Дорр 2013 , стр. 9, 55.
^ ЛеПейдж 2009 , с. 179.
^ Jump up to: ^а ^б Бойн 2008 , с. 60.
^ Дорр 2013 , с. 10.
^ Стапфер 2006 , с. 21.
^ Дорр 2013 , с. 70.
^ Бойн 1994 .
^ Jump up to: ^а ^б Мехер-Хомджи 1997 , с. 785.
^ CIOS XXIV-6. «Разработка газовых турбин: BMW-Junkers-Daimler-Benz». Лондон, 1946. с. 24.
^ Уиттл 1953 , стр. 92–93.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Стапфер 2006 , с. 16.
^ Jump up to: ^а ^б Стапфер 2006 , с. 26.
^ Гилмор 1992 , стр. 36–40.
^ Стапфер 2006 , с. 2.
^ Дорр 2013 , с. 119.
^ Журнал, Смитсоновский институт; Любезно, Дэвид. «День, когда первый немецкий истребитель вошел в историю» . Смитсоновский журнал . Проверено 19 апреля 2024 г.
^ Колдуэлл и Мюллер 2007 , с. 223.
^ Кинди, Дэвид (13 июля 2021 г.). «День, когда первый немецкий истребитель вошел в историю» . Смитсоновский институт .
^ «Инцидент de Havilland DH.98 Mosquito PR Mk XVI MM273» . Aviation-safety.net . Проверено 19 апреля 2024 г.
^ «Авария де Хэвилленд DH.98 Mosquito PR Mk XVI MM273» . Aviation-safety.net . Проверено 19 апреля 2024 г.
^ «Лейтенант Д.Л. Мэтьюман (101013), Добровольческий резерв Королевских ВВС) [Подробности Королевских ВВС о Второй мировой войне]» . Команды РАФ . Проверено 19 апреля 2024 г.
^ Смит 1971 , с. 103.
^ Дорр 2013 , с. 120.
^ Морган и Уил 1998 , стр. 27–28.
^ Хит 2022 , стр. 218–220.
^ Оливер 2002 , стр. 111–112.
^ «Аэропорт Шверин-Пархим – Планы» (на немецком языке). Шверинер Фольксцайтунг. 23 июня 2015 г.
^ де Зенг, Stankey & Creek 2007 , стр. 183.
^ Миллер 2007 , с. 449.
^ Хит 2022 , с. 253.
^ Бергстрем 2008 , с. 123.
^ Бергстрем 2008 , стр. 123–124.
^ «Ресурсный центр Люфтваффе – Истребители/эсминцы – Сайт ресурсной группы Warbirds» . www.warbirdsresourcegroup.org . Проверено 11 октября 2019 г.
^ Хехт 1990 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ «Мессершмитт Ме 262 А-1а Швальбе (Ласточка)» . Национальный музей авиации и космонавтики . 22 апреля 2016 г. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 г. Проверено 11 октября 2019 г.
^ Миллер 1997 , с. 30.
^ Исби 2016 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ Спик 1983 , с. 112.
^ Jump up to: ^а ^б Томпсон и Смит 2008 , с. 233.
^ Хатчинсон 2018 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ Браун 2006 , с. 101.
^ Стапфер 2006 , стр. 33–35.
^ Самуэль 2004 , стр. 20–21.
^ Спик 1983 , стр. 112–113.
^ Стапфер 2006 , стр. 31, 36.
^ Стапфер 2006 , стр. 32, 36.
^ «Теории летательных аппаратов» . Centennialofflight.net. 2003 . Проверено 11 апреля 2010 г.
^ Краткое изложение отчета летчика-испытателя и летного инструктора Ме-262 Ханса Фея.
^ Спик 1997 , с. 165.
^ Форсайт 1996 , стр. 149, 194.
^ Дорр 2013 , с. 142.
^ Jump up to: ^а ^б Левин 1992 , стр. 158, 185.
^ Хит 2022 , с. 254.
^ Дорр 2013 , стр. 218–226.
^ Нидерост, Эрик (21 июня 2017 г.). «Чак Йегер: Пилот-истребитель» . Сеть истории войн . Архивировано из оригинала 29 марта 2018 года . Проверено 29 марта 2018 г.
^ «Отчет о встрече» . 6 ноября 1944 года. Архивировано из оригинала 22 февраля 2018 года . Проверено 29 марта 2018 г.
^ Скаттс 1994 , с. 58.
^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов , с. 12.
^ «Хокер Темпест» . hawkertempest.se . Проверено 1 января 2012 г.
^ Клостерманн 1953 , с. 181.
^ «История авиабазы» . etnp.de. Проверено 7 июля 2016 г.
^ «Вестфаленское крыло» на авиабазе Рейн-Хопстен» . etnep.de. Архивировано из оригинала 15 октября 2013 года . Проверено 1 января 2012 г.
^ Томас и Шорс 1988 , стр. 129.
^ Радингер и Шик 1996 , с. 75.
^ Radinger & Schick 1996 , стр. 75, 79. Примечание: Вилли Мессершмитт, июль 1943 г..
^ Радингер и Шик 1996 , с. 79.
^ Дорр 2013 , с. 231.
^ Каррутерс 2013 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ Радингер и Шик 1996 .
↑ Flying Review , 1960-е, дата неизвестна.
^ де Би, Роб. «Me 163B Komet – Производство Me 163 – Me 163B: Список Werknummern» . Робдеби.дом . Проверено 28 июля 2013 г.
^ «Я 163» . Walterwerke.co.uk . Проверено 28 августа 2010 г.
^ Дорр 2013 , с. 214.
^ Англичанин 1945 .
^ Синий .
^ Хауншмид, Миллс и Вицани-Дурда 2008 , стр. 127.
^ Дорр 2013 , с. 48.
^ «Гусен» . www.ushmm.org . Мемориальный музей Холокоста США .
^ Пфеффер, Аншель (8 февраля 2007 г.). «Темное небо» . «Джерузалем Пост» . Проверено 6 июля 2018 г.
^ Бодуэн 2014 , стр. 1–14.
^ Этелл и Прайс 1994 , стр. 97–99.
^ Браун, Эрик Мелроуз (2010). Крылья Люфтваффе . Оттрингем: Хикоки. ISBN 978-1-902109-15-2 . OCLC 660567188 .
^ Пилот, который управлял 487 различными самолетами и 2271 раз приземлялся на авианосец! Эрик «Винкль» Браун , 20 декабря 2022 г. , получено 29 декабря 2022 г.
^ Этелл и Прайс 1994 , с. 180.
^ Батлер 1994 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ ЛеПейдж 2009 , с. 246.
^ Дорр 2013 , с. 236.
^ Блэр 1980 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ «Профили самолетов: данные конфигурации» . Проект «Я 262» . Проверено 29 января 2012 г.
^ Jim1410 (13 июля 2006 г.). "Я 262 снова летаю!" . Архивировано из оригинала 11 декабря 2021 года — на YouTube. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
^ «Программа полета Мессершмитта Ме-262» . Collingsfoundation.org. Архивировано из оригинала 11 октября 2007 года . Проверено 19 мая 2011 г.
^ Бэйли 2010 .
^ Jump up to: ^а ^б Парш, Андреас. «Обозначения немецких военных самолетов (1933–1945)» . www.designation-systems.net . Проверено 14 июля 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Системы разведывательной камеры Люфтваффе» . www.airrecce.co.uk . Архивировано из оригинала 27 мая 2014 года . Проверено 14 июля 2014 г.
^ Смит и Крик 1982 , стр. 143–144, 146–147.
^ Реддин, Шамус (27 апреля 2009 г.). «Me.262 Heimatschützer I. Устройство вспомогательного взлета Walter 109-509.S1» . Сайт Уолтера. Архивировано из оригинала 27 апреля 2009 года . Проверено 10 августа 2013 г.
^ «Видео испытательных стрельб ракетного двигателя BMW 718 на этом самолете» . Немецкая реактивная мощь. 1 августа 2013 года . Проверено 10 августа 2013 г.
^ Бейкер 1997 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ Реддин, Шамус (27 апреля 2009 г.). «Me.262 Heimatschützer IV. Устройство вспомогательного взлета Walter 109-509.S2» . Сайт Уолтера. Архивировано из оригинала 27 апреля 2009 года . Проверено 10 августа 2013 г.
^ Грин 2016 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Секретные проекты Люфтваффе «Истребители 1939–1945 гг.», Уолтер Шик, Ингольф Мейер, Эльке Вил, Джон Уил
^ Jump up to: ^а ^б ^с Радингер и Шик 2004 , с. ^{[ нужна страница ]}.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Шик и Мейер 1997 , с. 85.
^ Печковски 2002 , стр. 24.
^ «Авиа-С 92 фото и технические данные» . Tanks45.tripod.com . Проверено 19 мая 2011 г.
^ «Введение: возвращение в небо первого в мире боевого самолета» . Проект «Я 262» . Проверено 11 апреля 2010 г.
^ «Грозовые птицы» . Проект «Я 262» . Проверено 11 апреля 2010 г.
^ «Инв.-№: 73736» . Немецкий музей. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 11 апреля 2010 г.
^ «Немецкий музей: Мессершмитт Ме 262» . www.deutsches-museum.de . Архивировано из оригинала 10 января 2017 года . Проверено 8 мая 2017 г.
^ «Коллекция летающего наследия» . Интернет-модельер . Проверено 29 июня 2013 г.
^ Морган и Уил 1998 , стр. 35, 94.
^ Батлер 1994 , с. 94.
^ «Истребитель Messerschmitt Me 262-A2: KG51 Люфтваффе» . Коллекция . Австралийский военный мемориал . Проверено 28 января 2017 г.
^ Радингер и Шик 1996 , с. 110 на основе оригинальных данных Мессершмитта.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Справочник пилота ME-262 A-1, Командование материально-технического обеспечения ВВС T2, Райт Филд, Дейтон, Огайо

Библиография

Бейли, Стюарт (25 июня 2010 г.). «Репродукция новой Ме-262 приземляется в музее» . Эвергринский музей авиации и космонавтики . Проверено 7 июня 2011 г.
Бейкер, Дэвид (1997). Мессершмитт Ме 262 . Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Кровуд. ISBN 978-1-86126-078-9 .
Балоус, Мирослав; Райлих, Иржи; Велек, Мартин (1995). Мессершмитт Ме 262 (на чешском и английском языках). Прага: МБИ. ISBN 978-80-901263-7-4 .
Бодуэн, Филипп (2014). Гитлеровский самолет-шпион над Нормандией, 1944 год: первый в мире реактивный самолет . Перо и меч. ISBN 978-1-4738-2339-6 .
Бергстрем, Кристер (2008). Багратион до Берлина: Последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг . Ян Аллан. ISBN 978-1-903223-91-8 .
Блю, Аллан Г. «Список 491-й миссии - с июня 1944 г. по апрель 1945 г.» . 491st.org. Архивировано из оригинала 5 сентября 2008 года . Проверено 11 апреля 2010 г.
Бёльков, Л. (1989). «Со стреловидным крылом для скоростного полета». 50 лет турбореактивного полета (на немецком языке). Немецкое общество аэронавтики и астронавтики . ISBN 978-3-922010-48-7 .
Бойн, Уолтер Дж. (1994). Столкновение крыльев . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN 978-0-684-83915-8 .
Бойн, Уолтер Дж. (ноябрь 2008 г.). «Большая ошибка Геринга». Журнал ВВС . Том. 91 (11 изд.).
Блэр, Мак (18 марта 1980 г.). «Эволюция F-86» . Американский институт аэронавтики и астронавтики . Симпозиум AIAA «Эволюция конструкции крыльев самолетов». дои : 10.2514/6.1980-3039 .
Браун, Эрик (2006). Крылья на моем рукаве . Лондон: Вайденфельд и Николсон. ISBN 978-0-297-84565-2 .
Батлер, Фил (1994). Военные призы: иллюстрированный обзор немецких, итальянских и японских самолетов, доставленных в страны-союзники во время и после Второй мировой войны . Лестершир, Великобритания: Мидленд. ISBN 978-0-904597-86-8 .
Баттлер, Тони (2019). Реактивные прототипы Второй мировой войны . Скопа. ISBN 9781472835987 .
Колдуэлл, Дональд; Мюллер, Ричард (2007). Люфтваффе над Германией: защита Рейха . Лондон: Книги Гринхилла. ISBN 978-1-85367-712-0 .
Каррутерс, Боб (2013). Мне. 262 «Грозовая птица» поднимается . Барнсли, Великобритания: Pen & Sword Aviation. ISBN 978-1-78159-231-1 . OCLC 870833813 .
Кристофер, Джон (2013). Гонка за гитлеровскими Х-планами . Страуд, Глостершир: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2 .
Клостерманн, Пьер (1953). Большое Шоу . Лондон: Chatto & Windus Ltd совместно с William Heinemann Ltd. OCLC 979484578 .
Дэвис, Глин (27 ноября 1980 г.). «Реактивный двигатель – годовщина упущенной возможности» . Новый учёный . Том. 88, нет. 1229. ISSN 0262-4079 .
де Зенг, HL; Стэнки, генеральный директор; Крик, Эдди Дж. (2007). Бомбардировочные части Люфтваффе 1933–1945 гг.; Справочный источник . Том. 1. Издательство Иэна Аллана. ISBN 978-1-85780-279-5 .
Дорр, Роберт Ф. (2013). Борьба с гитлеровскими самолетами . Вояджер Пресс. ISBN 978-0-7603-4398-2 .
Ингландер, Эрнст (весна 1945 г.). «Краткий отчет немецкого пилота Ханса Фея об эксплуатационных характеристиках и применении реактивного истребителя Me 262 в конце войны» (PDF) . zenoswarbirdvideos.com . USAAC . Проверено 11 апреля 2010 г.
Этелл, Джеффри; Прайс, Альфред (1994). Боевые самолеты времен Второй мировой войны . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN 978-1-55750-940-6 .
Форд, Роджер (2013). Секретное оружие Германии во Второй мировой войне . Лондон: Янтарные книги. ISBN 978-1-909160-56-9 .
Форсайт, Роберт (1996). СП 44: Цирк Галланда . Берджесс-Хилл, Великобритания: Классические публикации. ISBN 978-0-9526867-0-5 .
Галланд, Адольф (1954). Первый и Последний . Катчог, Нью-Йорк: Buccaneer Books. ISBN 978-0-89966-728-7 .
Гилмор, Роберт (февраль 1992 г.). «KdF Wagens: немецкий автомобиль для масс». Тенденции VW . ISSN 1734-9877 .
Грин, Уильям (1970). Боевые самолеты Третьего Рейха . Нью-Йорк: Книги Галахада. ISBN 978-0-88365-666-2 .
Грин, Уильям (2016). Знаменитые бойцы Второй мировой войны . Том. 1. Издательство Pickle Partners. ISBN 978-1-78625-871-7 .
Ганстон, Билл (1984). Самолеты Второй мировой войны (на итальянском языке). Милан: издательство Peruzzo.
Ганстон, Билл (1988). Иллюстрированный справочник боевых самолетов Второй мировой войны . Лондон: Salamander Book Limited. ISBN 978-1-84065-092-1 .
Хауншмид, Рудольф А .; Миллс, Ян Рут; Вицани-Дурда, Зьеги (2008). Санкт-Георген-Гузен-Маутхаузен – новый взгляд на концентрационный лагерь Маутхаузен . Нордерштедт, Германия: Совет директоров. ISBN 978-3-8334-7610-5 .
Хитон, Колин (2012). Me 262 Stormbird: от пилотов, которые летали, сражались и выжили . Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint. ISBN 978-0-76034-263-3 .
Хехт, Генрих (1990). Первый в мире турбореактивный истребитель — Мессершмитт Ме 262 . Шиффер. ISBN 978-0-88740-234-0 .
Хит, Тим (2022). В яростном небе: полеты в составе гитлеровских люфтваффе во время Второй мировой войны . История пера и меча. ISBN 978-1-5267-8526-8 .
Хатчинсон, Герберт А. (2018). Из истории истребителей легкого веса ВВС США с 1900 по 1975 год . Корпорация Xlibris. ISBN 978-1-9845-5574-8 .
Исби, Дэвид К. (2016). Истребительные силы Люфтваффе: вид из кабины . Линия фронта. ISBN 978-1-84832-987-4 .
Кухня, Мартин (2015). Шпеер: гитлеровский архитектор . Издательство Йельского университета. ISBN 978-0-300-19044-1 .
ЛеПаж, Жан-Дени Г.Г. (2009). Самолеты Люфтваффе, 1935–1945: Иллюстрированный справочник . МакФарланд. ISBN 978-0-7864-5280-4 .
Левин, Алан Дж. (1992). Стратегическая бомбардировка Германии, 1940–1945 гг . Вестпорт, Коннектикут: Прегер. ISBN 0-275-94319-4 .
Лофтин, Лоуренс К. младший (2004). «В поисках производительности: эволюция современных самолетов, часть II: эпоха реактивных самолетов, глава 11: ранние реактивные истребители, пионерские реактивные истребители» . hq.nasa.gov . НАСА SP-468, Отдел научно-технической информации НАСА. Архивировано из оригинала 15 января 2017 года . Проверено 11 апреля 2010 г.
Мехер-Хомджи, Сайрус Б. (1997). «Развитие Юнкерса Юмо 004Б». Журнал техники газовых турбин и энергетики . 119 (4). дои : 10.1115/1.2817055 .
Миллер, Дэвид А. (1997). Die Schwertertraeger Der Wehrmacht: Кавалеры Рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами . Мерриам Пресс. ISBN 978-1-57638-073-4 .
Миллер, Дональд Л. (2007). Восьмая воздушная армия: экипажи американских бомбардировщиков в Великобритании . Лондон: Аурум Пресс. ISBN 978-1-84513-221-7 .
Морган, Хью; Уил, Джон (1998). Немецкие реактивные асы Второй мировой войны (Самолет Osprey of the Aces No 17) . Лондон: Издательство Osprey . ISBN 978-1-85532-634-7 .
Нортон, Билл (2004). Воздушная война на грани – история ВВС Израиля и их самолетов с 1947 года . Суррей, Великобритания: Midland Publishing . ISBN 1-85780-088-5 .
О'Коннелл, Дэн (2006). Messerschmitt Me 262: Журнал производства 1941–1945 гг . Лестершир, Великобритания: Классические публикации. ISBN 978-1-903223-59-8 .
Оливер, Кингсли М (2002). Полк Королевских ВВС на войне 1942–1946 гг . Великобритания: Перо и меч. ISBN 978-0-85052-852-7 .
Печковски, Роберт (2002). Мессершмитт Ме 262А Швальбе . Сандомир, Польша: Публикации моделей грибов. ISBN 978-83-916327-3-4 .
Рэдингер, Уилл; Шик, Уолтер (1996). Мне 262 (на немецком языке). Берлин: Avantic Verlag GmbH. ISBN 978-3-925505-21-8 .
Рэдингер, Уилл; Шик, Уолтер (2004). Секретные проекты Мессершмитта (на немецком языке). АВИАТИК издательство ISBN 978-3-925505-14-0 .
Робертс, Эндрю (2009). Буря войны: новая история Второй мировой войны . Аллен Лейн (Penguin Group).
Прайс, Альфред (февраль 2007 г.). «Гладкий и смертоносный: Мессершмитт Me 262». Летный журнал .
Самуэль, Вольфганг ВЕ (2004). Американские рейдеры: Гонка за раскрытием секретов Люфтваффе . Джексон: Университетское издательство Миссисипи. ISBN 978-1-57806-649-0 .
Шик, Уолтер; Мейер, Ингольф (1997). Секретные проекты Люфтваффе: Истребители, 1939–1945 гг . Том. 1. Хинкли, Великобритания: Мидленд. ISBN 978-1-85780-052-4 .
Скаттс, Джерри (1994). Асы «Мустангов» Восьмой Воздушной Армии . Самолет асов. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing . ISBN 978-1-85532-447-3 .
Шекледи, Эдвард (1962). Глостерский метеор . Лондон: Macdonald & Co. Ltd. OCLC 812252537 .
Смит, Дж. Ричард (1971). Мессершмитт: Альбом самолетов . Нью-Йорк: Издательство Arco. ISBN 978-0-66802-505-8 .
Смит, Дж. Ричард; Крик, Эдди (1982). Реактивные самолеты Третьего Рейха . Бойлстон, Массачусетс: Публикации Monogram Aviation. ISBN 978-0-914144-27-4 .
Шпеер, Альберт (1997) [1970]. Внутри Третьего рейха : Мемуары . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN 0-684-82949-5 .
Спик, Майк (1983). Тактика летчиков-истребителей: приемы дневного воздушного боя . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс. ISBN 0-85059-617-3 .
Спик, Майк (1997). Союзные асы-истребители Второй мировой войны . Лондон: Книги Гринхилла. ISBN 978-1-85367-282-8 .
Стапфер, Ханс Хейри (2006). Прогулка № 42: Мессершмитт Me 262 . Кэрролтон, Техас: Сигнал эскадрильи. ISBN 978-0-8-9747-500-6 .
Томас, Крис; Шорс, Кристофер (1988). История тайфуна и бури . Лондон: Arms and Armor Press. ISBN 978-0-85368-878-5 .
Томпсон, Дж. Стив; Смит, Питер К. (2008). Маневры воздушного боя . Хершам, Суррей, Великобритания: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 978-1-903223-98-7 .
Варситц, Лутц (2009). Первый пилот реактивного самолета: История немецкого летчика-испытателя Эриха Варзица . Pen and Sword Books Ltd. Лондон: ISBN 978-1-84415-818-8 . Архивировано из оригинала 2 декабря 2013 года.
Уиттл, Фрэнк (1953). Джет: История первопроходца . Фредерик Мюллер Лтд. OCLC 2339557 .

Дальнейшее чтение

Анджелуччи, Энцо; Матрикарди, Паоло (1978). Мировые самолеты: Вторая мировая война, Том I (Sampson Low Guides) . Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу. ISBN 978-0-528-88170-1 .
Беккер, Каджун (1994). Военные дневники Люфтваффе: ВВС Германии во Второй мировой войне . Нью-Йорк: Да Капо Пресс. ISBN 978-03-068060-4-9 .
Этелл, Джеффри; Прайс, Альфред (1979). Немецкие самолеты в бою . Лондон: Издательство Джейн. ISBN 0-354-01252-5 .
Форман, Джон; Харви, SE (1990). Боевой дневник Мессершмитта Me 262 . Суррей, Великобритания: Публикации Air Research. ISBN 1-871187-30-3 .
Дженкинс, Деннис Р.; Лэндис, Тони Р. (2008). Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США . Миннеаполис, Миннесота: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-111-6 .
Кудличка, Богумир (январь – февраль 2005 г.). «В будущее: Me 252, построенные в Чехии». Любитель воздуха . № 115. С. 65–69. ISSN 0143-5450 .
Маршан, Ален (декабрь 1972 г.). «Мессершмитты 262 из Бретиньи, в 1946 году французские пилоты открыли реактивный самолет (1)» [Мессершмитты 262 из Бретиньи: французские пилоты открывают реактивный самолет в 1946 году]. Альбом Aviation Fanatic (на французском языке) (39): 25–27. ISSN 0757-4169 .
Прайс, Альфред (1993). Последний год Люфтваффе: с мая 1944 по май 1945 года . Лондон: Книги Гринхилла. ISBN 978-1-85367-440-2 .

Внешние ссылки

Кадры с артиллерийской камеры боя 8-й воздушной армии США против Ме-262

[11] Морган и Уил подсчитали, что реактивные истребители всех типов одержали 745 побед. ^{[ 10 ]}

[16] «По данным египетской и британской разведки, реактивный истребитель неизвестного типа взорвался во время полета в воздушном пространстве Израиля в апреле 1950 года. Британцы подумали, что это мог быть вампир де Хэвилленда неизвестного происхождения, в то время как египтяне заявили, что у них есть информация, раскрывающая это. ВВС США тайно получили восемь самолетов Avia S.92 в ящиках. S.92 - это Ме 262А-1А, построенный в Чехословакии во время войны. Первые годы послевоенной эпохи. ^{[ 14 ]}

[53] Носовое колесо представляло собой изделие размером 66 × 16 см (26,0 × 6,3 дюйма), идентичное главному зубчатому колесу Bf 109F , оснащенное резиновой шиной Buna и пневматическим барабанным тормозом. ^{[ 50 ]}

[60] По словам Стапфера, меньший топливный бак имел емкость до 237,75 галлонов США (197,97 британских галлонов; 900,0 литров). ^{[ 56 ]}

[63] Для сравнения, новый Volkswagen Type 1 стоил 990 ринггитов . ^{[ 58 ]}

[86] Список реактивных асов Люфтваффе см. В Списке немецких реактивных асов времен Второй мировой войны.

[98] Предкрылки передней кромки, изготовленные компанией Arwa Strumpfwerke из Ауэрбаха, были разделены на три несоединенные секции на каждом крыле, и каждая крепилась к крылу двумя шарнирами. ^{[ 90 ]} Предкрылки снизили скорость сваливания самолета примерно до 160–170 км/ч (от 86 до 92 узлов; от 99 до 106 миль в час) в зависимости от нагрузки. Они автоматически разворачивались на скорости ниже 300 км/ч (160 узлов; 190 миль в час) при взлете или посадке и на скорости 450 км/ч (240 узлов; 280 миль в час) при развороте или наборе высоты. ^{[ 91 ]}

[102] По словам историка авиации Майка Спика, для нейтрализации одного Me 262 может потребоваться восемь «Мустангов», постоянно пересекая круг внутри него. Против нескольких нападавших реактивных самолетов эффективная защита была просто невозможна. ^{[ 94 ]}

[115] Среди других самолетов, базировавшихся там, были дневные истребители Bf 109 и Fw 190, а также ночные истребители Bf 110 и He 219 . База находилась ближе к городу Хопстен, чем к городу Рейн , и больше не действует.

[117] Помимо зенитных орудий, нескольким подразделениям истребителей с поршневыми двигателями, базировавшимся в этом районе, было поручено прикрывать самолеты во время их приземления.

[FOOTNOTEPrice200736–37-1] Прайс 2007 , стр. 36–37.

[FOOTNOTERadingerSchick199649-2] Jump up to: ^а ^б Радингер и Шик 1996 , с. 49.

[FOOTNOTERadingerSchick199623-3] Jump up to: ^а ^б Радингер и Шик 1996 , с. 23.

[FOOTNOTEBalousRajlichVelek199553-4] Jump up to: ^а ^б Балоус, Райлих и Велек 1995 , с. 53.

[5] «Мессершмитт Ме 262А-2а Швальбе (Ласточка)» . Музей РАФ . 14 апреля 2014 года . Проверено 17 мая 2024 г. Небольшое количество истребителей Me 262 и истребителей-бомбардировщиков использовалось Люфтваффе с середины 1944 года.

[FOOTNOTEGunston1988240-6] Ганстон 1988 , с. 240.

[FOOTNOTEBoyne1994325-7] Jump up to: ^а ^б Бойн 1994 , с. 325.

[FOOTNOTEGreen1970634–638-8] Грин 1970 , стр. 634–638.

[9] «Я 262» . Музей ВМС США . 8 февраля 2023 г. Проверено 4 августа 2024 г.

[FOOTNOTEMorganWeal199878-10] Морган и Уил 1998 , с. 78.

[FOOTNOTEKitchen2015213,_243-12] Кухня 2015 , стр. 213, 243.

[FOOTNOTEGunston1984163-13] Ганстон 1984 , с. 163.

[FOOTNOTEHeath2022210-14] Хит 2022 , с. 210.

[FOOTNOTENorton2004[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_October_2022]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(October_2022)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-15] Нортон 2004 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[FOOTNOTEBauduin201466-17] Бодуэн 2014 , с. 66.

[FOOTNOTEDavies1980572-18] Дэвис 1980 , с. 572.

[FOOTNOTEChristopher201359-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кристофер 2013 , с. 59.

[FOOTNOTELePage2009183-20] ЛеПейдж 2009 , с. 183.

[FOOTNOTEDorr201354-21] Дорр 2013 , с. 54.

[FOOTNOTEChristopher201360-22] Jump up to: ^а ^б Кристофер 2013 , с. 60.

[FOOTNOTEDorr201361-23] Дорр 2013 , с. 61.

[FOOTNOTEChristopher201348-24] Кристофер 2013 , с. 48.

[FOOTNOTERadingerSchick199618-25] Радингер и Шик 1996 , с. 18.

[FOOTNOTERadingerSchick199612–13-26] Радингер и Шик 1996 , стр. 12–13.

[FOOTNOTELoftin2004-27] Jump up to: ^а ^б ^с Воздух 2004 года .

[FOOTNOTEBrown2006[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_January_2024]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(January_2024)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-28] Браун 2006 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[29] "Производство DVD QUANTA "История пилота"

[FOOTNOTEBoyne199458–61-30] Jump up to: ^а ^б Бойн 1994 , стр. 58–61.

[FOOTNOTEHeath2022217-31] Хит 2022 , с. 217.

[FOOTNOTELePage2009219-32] ЛеПейдж 2009 , с. 219.

[FOOTNOTEChristopher201361-33] Jump up to: ^а ^б Кристофер 2013 , с. 61.

[FOOTNOTEBölkow1989225–287-34] Бёльков 1989 , стр. 225–287.

[35] Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . Сайт данных о профилях UIUC . Кафедра аэрокосмической техники Иллинойского университета в Урбана-Шампейн . Проверено 4 ноября 2023 г.

[FOOTNOTEStapfer200630-36] Стапфер 2006 , с. 30.

[FOOTNOTEStapfer200634-37] Jump up to: ^а ^б Стапфер 2006 , с. 34.

[FOOTNOTELePage20099-38] ЛеПейдж 2009 , с. 9.

[FOOTNOTEDorr201349-39] Дорр 2013 , с. 49.

[Stormbirds_History.-40] Jump up to: ^а ^б «История грозовых птиц» . Stormbirds.com . Проверено 19 мая 2011 г.

[FOOTNOTERoberts2009586,_446,_595-41] Робертс 2009 , стр. 586, 446, 595.

[FOOTNOTEGalland1954chptr._28-42] Галланд 1954 , гл. 28.

[FOOTNOTESpeer1997363-43] Шпеер 1997 , с. 363.

[FOOTNOTEFord2013224-44] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Форд 2013 , с. 224.

[FOOTNOTEDorr201328-45] Дорр 2013 , с. 28.

[FOOTNOTEButtler2019678-775-46] Баттлер 2019 , 678-775.

[FOOTNOTEWarsitz2009143-47] Варзиц 2009 , с. 143.

[FOOTNOTEDorr20139,_55-48] Дорр 2013 , стр. 9, 55.

[FOOTNOTELePage2009179-49] ЛеПейдж 2009 , с. 179.

[FOOTNOTEBoyne200860-50] Jump up to: ^а ^б Бойн 2008 , с. 60.

[FOOTNOTEDorr201310-51] Дорр 2013 , с. 10.

[FOOTNOTEStapfer200621-52] Стапфер 2006 , с. 21.

[FOOTNOTEDorr201370-54] Дорр 2013 , с. 70.

[FOOTNOTEBoyne1994-55] Бойн 1994 .

[FOOTNOTEMeher-Homji1997785-56] Jump up to: ^а ^б Мехер-Хомджи 1997 , с. 785.

[57] CIOS XXIV-6. «Разработка газовых турбин: BMW-Junkers-Daimler-Benz». Лондон, 1946. с. 24.

[FOOTNOTEWhittle195392–93-58] Уиттл 1953 , стр. 92–93.

[FOOTNOTEStapfer200616-59] Jump up to: ^а ^б ^с Стапфер 2006 , с. 16.

[FOOTNOTEStapfer200626-61] Jump up to: ^а ^б Стапфер 2006 , с. 26.

[FOOTNOTEGilmore199236–40-62] Гилмор 1992 , стр. 36–40.

[FOOTNOTEStapfer20062-64] Стапфер 2006 , с. 2.

[FOOTNOTEDorr2013119-65] Дорр 2013 , с. 119.

[66] Журнал, Смитсоновский институт; Любезно, Дэвид. «День, когда первый немецкий истребитель вошел в историю» . Смитсоновский журнал . Проверено 19 апреля 2024 г.

[FOOTNOTECaldwellMuller2007223-67] Колдуэлл и Мюллер 2007 , с. 223.

[68] Кинди, Дэвид (13 июля 2021 г.). «День, когда первый немецкий истребитель вошел в историю» . Смитсоновский институт .

[:0-69] «Инцидент de Havilland DH.98 Mosquito PR Mk XVI MM273» . Aviation-safety.net . Проверено 19 апреля 2024 г.

[70] «Авария де Хэвилленд DH.98 Mosquito PR Mk XVI MM273» . Aviation-safety.net . Проверено 19 апреля 2024 г.

[71] «Лейтенант Д.Л. Мэтьюман (101013), Добровольческий резерв Королевских ВВС) [Подробности Королевских ВВС о Второй мировой войне]» . Команды РАФ . Проверено 19 апреля 2024 г.

[FOOTNOTESmith1971103-72] Смит 1971 , с. 103.

[FOOTNOTEDorr2013120-73] Дорр 2013 , с. 120.

[FOOTNOTEMorganWeal199827–28-74] Морган и Уил 1998 , стр. 27–28.

[FOOTNOTEHeath2022218–220-75] Хит 2022 , стр. 218–220.

[FOOTNOTEOliver2002111–112-76] Оливер 2002 , стр. 111–112.

[77] «Аэропорт Шверин-Пархим – Планы» (на немецком языке). Шверинер Фольксцайтунг. 23 июня 2015 г.

[FOOTNOTEde_ZengStankeyCreek2007183-78] де Зенг, Stankey & Creek 2007 , стр. 183.

[FOOTNOTEMiller2007449-79] Миллер 2007 , с. 449.

[FOOTNOTEHeath2022253-80] Хит 2022 , с. 253.

[FOOTNOTEBergstrom2008123-81] Бергстрем 2008 , с. 123.

[FOOTNOTEBergstrom2008123–124-82] Бергстрем 2008 , стр. 123–124.

[83] «Ресурсный центр Люфтваффе – Истребители/эсминцы – Сайт ресурсной группы Warbirds» . www.warbirdsresourcegroup.org . Проверено 11 октября 2019 г.

[FOOTNOTEHecht1990[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_October_2022]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(October_2022)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-84] Хехт 1990 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[85] «Мессершмитт Ме 262 А-1а Швальбе (Ласточка)» . Национальный музей авиации и космонавтики . 22 апреля 2016 г. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 г. Проверено 11 октября 2019 г.

[FOOTNOTEMiller199730-87] Миллер 1997 , с. 30.

[FOOTNOTEIsby2016[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_June_2022]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(June_2022)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-88] Исби 2016 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[FOOTNOTESpick1983112-89] Спик 1983 , с. 112.

[FOOTNOTEThompsonSmith2008233-90] Jump up to: ^а ^б Томпсон и Смит 2008 , с. 233.

[FOOTNOTEHutchinson2018[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_October_2022]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(October_2022)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-91] Хатчинсон 2018 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[FOOTNOTEBrown2006101-92] Браун 2006 , с. 101.

[FOOTNOTEStapfer200633–35-93] Стапфер 2006 , стр. 33–35.

[FOOTNOTESamuel200420–21-94] Самуэль 2004 , стр. 20–21.

[FOOTNOTESpick1983112–113-95] Спик 1983 , стр. 112–113.

[FOOTNOTEStapfer200631,_36-96] Стапфер 2006 , стр. 31, 36.

[FOOTNOTEStapfer200632,_36-97] Стапфер 2006 , стр. 32, 36.

[99] «Теории летательных аппаратов» . Centennialofflight.net. 2003 . Проверено 11 апреля 2010 г.

[100] Краткое изложение отчета летчика-испытателя и летного инструктора Ме-262 Ханса Фея.

[FOOTNOTESpick1997165-101] Спик 1997 , с. 165.

[FOOTNOTEForsyth1996149,_194-103] Форсайт 1996 , стр. 149, 194.

[FOOTNOTEDorr2013142-104] Дорр 2013 , с. 142.

[FOOTNOTELevine1992158,_185-105] Jump up to: ^а ^б Левин 1992 , стр. 158, 185.

[FOOTNOTEHeath2022254-106] Хит 2022 , с. 254.

[FOOTNOTEDorr2013218–226-107] Дорр 2013 , стр. 218–226.

[108] Нидерост, Эрик (21 июня 2017 г.). «Чак Йегер: Пилот-истребитель» . Сеть истории войн . Архивировано из оригинала 29 марта 2018 года . Проверено 29 марта 2018 г.

[109] «Отчет о встрече» . 6 ноября 1944 года. Архивировано из оригинала 22 февраля 2018 года . Проверено 29 марта 2018 г.

[FOOTNOTEScutts199458-110] Скаттс 1994 , с. 58.

[111] Иллюстрированная энциклопедия самолетов , с. 12.

[112] «Хокер Темпест» . hawkertempest.se . Проверено 1 января 2012 г.

[FOOTNOTEClostermann1953181-113] Клостерманн 1953 , с. 181.

[114] «История авиабазы» . etnp.de. Проверено 7 июля 2016 г.

[116] «Вестфаленское крыло» на авиабазе Рейн-Хопстен» . etnep.de. Архивировано из оригинала 15 октября 2013 года . Проверено 1 января 2012 г.

[FOOTNOTEThomasShores1988129-118] Томас и Шорс 1988 , стр. 129.

[FOOTNOTERadingerSchick199675-119] Радингер и Шик 1996 , с. 75.

[FOOTNOTERadingerSchick199675,_79._Note:_Willy_Messerschmitt_July_1943.-120] Radinger & Schick 1996 , стр. 75, 79. Примечание: Вилли Мессершмитт, июль 1943 г..

[FOOTNOTERadingerSchick199679-121] Радингер и Шик 1996 , с. 79.

[FOOTNOTEDorr2013231-122] Дорр 2013 , с. 231.

[FOOTNOTECarruthers2013[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_June_2022]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(June_2022)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-123] Каррутерс 2013 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[FOOTNOTERadingerSchick1996-124] Радингер и Шик 1996 .

[125] Flying Review , 1960-е, дата неизвестна.

[126] де Би, Роб. «Me 163B Komet – Производство Me 163 – Me 163B: Список Werknummern» . Робдеби.дом . Проверено 28 июля 2013 г.

[127] «Я 163» . Walterwerke.co.uk . Проверено 28 августа 2010 г.

[FOOTNOTEDorr2013214-128] Дорр 2013 , с. 214.

[FOOTNOTEEnglander1945-129] Англичанин 1945 .

[FOOTNOTEBlue-130] Синий .

[FOOTNOTEHaunschmiedMillsWitzany-Durda2008127-131] Хауншмид, Миллс и Вицани-Дурда 2008 , стр. 127.

[FOOTNOTEDorr201348-132] Дорр 2013 , с. 48.

[133] «Гусен» . www.ushmm.org . Мемориальный музей Холокоста США .

[134] Пфеффер, Аншель (8 февраля 2007 г.). «Темное небо» . «Джерузалем Пост» . Проверено 6 июля 2018 г.

[FOOTNOTEBauduin20141–14-135] Бодуэн 2014 , стр. 1–14.

[FOOTNOTEEthellPrice199497–99-136] Этелл и Прайс 1994 , стр. 97–99.

[137] Браун, Эрик Мелроуз (2010). Крылья Люфтваффе . Оттрингем: Хикоки. ISBN 978-1-902109-15-2 . OCLC 660567188 .

[138] Пилот, который управлял 487 различными самолетами и 2271 раз приземлялся на авианосец! Эрик «Винкль» Браун , 20 декабря 2022 г. , получено 29 декабря 2022 г.

[FOOTNOTEEthellPrice1994180-139] Этелл и Прайс 1994 , с. 180.

[FOOTNOTEButler1994[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_February_2013]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(February_2013)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-140] Батлер 1994 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[FOOTNOTELePage2009246-141] ЛеПейдж 2009 , с. 246.

[FOOTNOTEDorr2013236-142] Дорр 2013 , с. 236.

[FOOTNOTEBlair1980[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_February_2013]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(February_2013)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-143] Блэр 1980 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[144] «Профили самолетов: данные конфигурации» . Проект «Я 262» . Проверено 29 января 2012 г.

[145] Jim1410 (13 июля 2006 г.). "Я 262 снова летаю!" . Архивировано из оригинала 11 декабря 2021 года — на YouTube. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )

[146] «Программа полета Мессершмитта Ме-262» . Collingsfoundation.org. Архивировано из оригинала 11 октября 2007 года . Проверено 19 мая 2011 г.

[FOOTNOTEBailey2010-147] Бэйли 2010 .

[Parsch-148] Jump up to: ^а ^б Парш, Андреас. «Обозначения немецких военных самолетов (1933–1945)» . www.designation-systems.net . Проверено 14 июля 2014 г.

[airrecce-149] Jump up to: ^а ^б ^с «Системы разведывательной камеры Люфтваффе» . www.airrecce.co.uk . Архивировано из оригинала 27 мая 2014 года . Проверено 14 июля 2014 г.

[FOOTNOTESmithCreek1982143–144,_146–147-150] Смит и Крик 1982 , стр. 143–144, 146–147.

[151] Реддин, Шамус (27 апреля 2009 г.). «Me.262 Heimatschützer I. Устройство вспомогательного взлета Walter 109-509.S1» . Сайт Уолтера. Архивировано из оригинала 27 апреля 2009 года . Проверено 10 августа 2013 г.

[152] «Видео испытательных стрельб ракетного двигателя BMW 718 на этом самолете» . Немецкая реактивная мощь. 1 августа 2013 года . Проверено 10 августа 2013 г.

[FOOTNOTEBaker1997[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_October_2022]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(October_2022)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-153] Бейкер 1997 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[154] Реддин, Шамус (27 апреля 2009 г.). «Me.262 Heimatschützer IV. Устройство вспомогательного взлета Walter 109-509.S2» . Сайт Уолтера. Архивировано из оригинала 27 апреля 2009 года . Проверено 10 августа 2013 г.

[FOOTNOTEGreen2016[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_October_2022]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(October_2022)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-155] Грин 2016 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[ReferenceB-156] Jump up to: ^а ^б ^с Секретные проекты Люфтваффе «Истребители 1939–1945 гг.», Уолтер Шик, Ингольф Мейер, Эльке Вил, Джон Уил

[FOOTNOTERadingerSchick2004[[Category:Wikipedia_articles_needing_page_number_citations_from_October_2022]]<sup_class="noprint_Inline-Template_"_style="white-space:nowrap;">&#91;<i>[[Wikipedia:Citing_sources|<span_title="This_citation_requires_a_reference_to_the_specific_page_or_range_of_pages_in_which_the_material_appears.&#32;(October_2022)">page&nbsp;needed</span>]]</i>&#93;</sup>-157] Jump up to: ^а ^б ^с Радингер и Шик 2004 , с. ^{[ нужна страница ]}.

[FOOTNOTESchickMeyer199785-158] Jump up to: ^а ^б ^с Шик и Мейер 1997 , с. 85.

[FOOTNOTEPeçzkowski200224-159] Печковски 2002 , стр. 24.

[160] «Авиа-С 92 фото и технические данные» . Tanks45.tripod.com . Проверено 19 мая 2011 г.

[161] «Введение: возвращение в небо первого в мире боевого самолета» . Проект «Я 262» . Проверено 11 апреля 2010 г.

[162] «Грозовые птицы» . Проект «Я 262» . Проверено 11 апреля 2010 г.

[163] «Инв.-№: 73736» . Немецкий музей. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 11 апреля 2010 г.

[164] «Немецкий музей: Мессершмитт Ме 262» . www.deutsches-museum.de . Архивировано из оригинала 10 января 2017 года . Проверено 8 мая 2017 г.

[165] «Коллекция летающего наследия» . Интернет-модельер . Проверено 29 июня 2013 г.

[FOOTNOTEMorganWeal199835,_94-166] Морган и Уил 1998 , стр. 35, 94.

[FOOTNOTEButler199494-167] Батлер 1994 , с. 94.

[168] «Истребитель Messerschmitt Me 262-A2: KG51 Люфтваффе» . Коллекция . Австралийский военный мемориал . Проверено 28 января 2017 г.

[FOOTNOTERadingerSchick1996110_based_on_original_Messerschmitt_data-169] Радингер и Шик 1996 , с. 110 на основе оригинальных данных Мессершмитта.

[ReferenceA-170] Jump up to: ^а ^б ^с Справочник пилота ME-262 A-1, Командование материально-технического обеспечения ВВС T2, Райт Филд, Дейтон, Огайо

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ Примечание 1 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ Примечание 2 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ Примечание 3 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ Примечание 4 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ Примечание 5 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ Примечание 6 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ Примечание 7 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ Примечание 8 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

v т и Bayerische Flugzeugwerke (BFW) и Мессершмитт Самолеты
BFW Idflieg designations	CL.I CL.II CL.III CL.IV N.I
BFW/Messerschmitt company designations	M 17 M 18 M 19 M 20 M 21 M 22 M 23 M 24 M 25 M 26 M 27 M 28 M 29 M 30 M 31 M 33 M 35 M 36 M 37
RLM designations 1933–1945	Bf 108 Bf 109 Bf 110 Me 155 Bf 161 Bf 162 Bf 163 Me 163 MeC 164 Bf 165 Me 209 Me 210 Me 261 Me 262 Me 263 Me 264 Me 265 Me 309 Me 310 Me 321 Me 323 Me 328 Me 329 Me 334 Me 409 Me 410 ZMe 423 Me 509 Me 609
Project numbers	P 08.01 P.1034 P.1061 P.1062 P.1064 P.1065 P.1070 P.1073 P.1075 P.1079 P.1091 P.1092 P.1095 P.1099 P.1100 P.1101 P.1102 P.1103 P.1104 P.1106 P.1107 P.1108 P.1109 P.1110 P.1111 P.1112
USAAC designations	XC-44
RAF assigned names	Aldon

v т и Обозначения самолетов Министерства авиации Рейха (RLM) ( список )
1 to 100	8-1¹ Fi 2 8-3¹ 8-4¹ Fi 5 DFS 6 8-7¹ Gö 8 Gö 9 Do 10 Do 11/Wn 11 8-12⁴/Do 12 Do 13 Do 14 Do 15 Do 16/Wn 16 Do 17 Do 18 Do 19 Do 20 8-21¹ Do 22 Do 23 Do 24 Do 25³/Kl 25 Do 26/Kl 26 8-27/Do 27³/Kl 27⁵ 8-28¹ 8-29/Do 29 Fw 30 Kl 31 Kl 32 Ju 33 Ju 34 Kl 35 Kl 36 He 37³ He 38/Ju 38 DFS 39 BV 40/DFS 40 He 41³ Fw 42/He 42 Fw 43 Fw 44 He 45 He 46/Ju 46 Fw 47/He 47 Ju 48 He 49/Ju 49 He 50/Ju 50 He 51 He 52/Ju 52 Ju 53 DFS 54/NR 54 Fw 55/NR 55 Fw 56 8-57⁴/Fw 57 Fw 58/He 58 He 59 He 60/Ju 60 Fa 61/Fw 61/He 61 Fw 62/He 62 8-63⁴/He 63 Ar 64/He 64 Ar 65/He 65 Ar 66/He 66 Ar 67 Ar 68 Ar 69 He 70 8-71⁴/He 71 He 72 He 73³ He 74 Al 75 Ar 76/FZG 76⁶ Ar 77 Ar 78³ Ar 79 Ar 80 Ar 81 8-82⁴ 8-83¹ Al 84 Ju 85 Ju 86 Ju 87 Ju 88 Ju 89 Ju 90 Ju 91³ Ju 92 Ju 93³ Ju 94³ Ar 95 Ar 96 Fi 97 Fi 98 Fi 99 Fi 100³/He 100
101 to 200	Al 101 Al 102 Al 103/Fi 103 R Fh 104 Kl 105 Kl 106 Kl 107 Bf 108 Bf 109/Bf 109R⁶ Bf 110 He 111/He 111U⁶ He 112 He 113⁶ He 114 He 115 He 116 He 117³/Hs 117 He 118 He 119 He 120 Hs 121 Hs 122 Hs 123 Hs 124 Hs 125 Hs 126 Hs 127 Hs 128 Hs 129 Hs 130 Bü 131 Bü 132³/Hs 132 Bü 133 Bü 134 Ha 135 Ha 136/Hü 136 Ha 137 BV 138 Ha 139 Ha 140 BV 141 BV 142 BV 143 BV 144 Go 145 Go 146 Go 147/Ju 147 Go 148³ Go 149 Go 150 Kl 151 Kl 152/Ta 152 Kl 153³/Ta 153 Kl 154³/Ta 154 BV 155/Kl 155³/Me 155 Fi 156 Fi 157 Fi 158 Fw 159 Ju 160 Bf 161 Bf 162/He 162 Bf 163/Li 163/Me 163 Me 164/MeC 164 Bf 165 Fi 166/FK 166 Fi 167 Fi 168 Fi 169³ He 170 He 171³ He 172 He 173³ He 174³ 8-175⁴ He 176 He 177 He 178 He 179⁵ Bü 180/He 180 Bü 181 Bü 182 Bü 183³/Ta 183 Fl 184 Fl 185 Fw 186/Ju 186 Fw 187/Ju 187² Fw 188³/Ju 188 Fw 189 Fw 190 Fw 191 Ao 192 Ao 193³/DFS 193 DFS 194/Me 194 Ar 195 Ar 196 Ar 197 Ar 198 Ar 199 Do 200^4,6/Fw 200
201 to 300	Si 201 Si 202 DFS 203 Si 204 8-205¹ Fw 206 8-207¹ Me 208 Me 209 (I)/Me 209 (II) Me 210 Hü 211 8-212⁴/Do 212 8-213¹ Do 214 Do 215 Do 216 Do 217/Hs 217 Do 218³ He 219 He 220 Do 221³ BV 222 Fa 223 Fa 224 Ao 225/Fa 225 BV 226/Ho 226 FGP 227 DFS 228 Go 229/Ho 229 8-230/DFS 230 Ar 231 Ar 232 Ar 233 Ar 234 Do 235⁵ Fa 236³ BV 237 BV 238 8-239¹ Ar 240 Go 241 Go 242 Me 243³ Go 244 Go 245³ BV 246 8-247¹ Ju 248 BV 250/Ho 250 Ho 251 Ho 252 Ju 252 Fi 253/Ho 253 Ho 254/Ta 254 8-255¹ Fi 256 SK 257 8-258¹ Fw 259 8-260¹ Me 261/Me 261w Me 262 Me 263 (1941)/Me 263 (1942)/Me 263 (1945) Me 264 Fl 265/Me 265 Fa 266/Go 266³ Ho 267 Ju 268 Fa 269 He 270 We 271 He 272³ He 273³ He 274 He 275⁵ He 276³ He 277 He 278 He 279³ He 280 He 281³ Fl 282 Fa 283 Fa 284 Fl 285 Ju 286 Ju 287 Do 288^4,6/Ju 288 Ju 289³ Ju 290 Hs 291 As 292/Hs 292³ Hs 293 Hs 294 Hs 295 Ar 296/Hs 296 Hs 297 Hs 298 Ju 299³ Fw 300
301 to 349	DFS 301 8-302¹ 8-303¹ 8-304¹ 8-305¹ 8-306¹ 8-307¹ 8-308¹ Me 309 Zwilling Me 310 8-311¹ 8-312¹ 8-313⁴ 8-314¹ Hs 315 8-316¹ Do 317 Do 318 He 319 Me 320³ Me 321 Ju 322 Me 323/ZMe 323 8-324¹ Fa 325/Fw 325³ 8-326¹ Me 327 Me 328 Me 329 Fa 330 DFS 331 DFS 332 Fi 333 Ar 334³/Me 334 Do 335 Fa 336 Ju 337³ 8-338¹ Fl 339 Ar 340 8-341 WNF 342 He 343 Rk 344/So 344⁵ Go 345 DFS 346 Rk 347 8-348¹ Ba 349
Post-349 (non-sequential)	Ju 352 Fi 356/Ju 356 Me 362 Me 364² Me 368³ Ju 388 Ju 390 Fw 391 Ar 393³ Ar 396 Ta 400 Me 409 Me 410 Do 417 He 419 ZMe 423 Ar 430/Ka 430 Ar 432 Do 435 Ar 440 8-445⁴ DFS 446 Ju 452 Me 462² DFS 468 Ju 488 Fw 491 He 500 Me 509 Me 510 He 519 8-520⁴ ZSO 523 Ar 532 8-534⁴ Do 535/He 535 Me 600² Me 609 Ar 632 Do 635/He 635/Ju 635
¹ Not assigned ² Unofficial/proposed ³ Assigned, but not used before RLM was dissolved ⁴ Assigned to captured aircraft ⁵ Unconfirmed ⁶ Propaganda/cover designation Note: Official RLM designations had the prefix "8-", but this was usually dropped and replaced with the manufacturer's prefix.

v т и Обозначения учебно-тренировочных самолетов Чехословацких ВВС , 1945–1958 гг.
Trainer (Cvičný)	C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 C-9 C-10 C-11 C-12 C-13 C-14 C-15 C-16 C-19 C-23 C-25 C-26 C-30 C-103 C-104 C-105 C-106 C-110 C-112 C-205 C-206 C-210
Bomber Trainer (Cvičný Bombardovací)	CB-31 CB-32 CB-33 CB-36
Liaison Trainer (Cvičný Kurýři)	CK-62
Fighter Trainer (Cvičný Stíhací)	CS-92 CS-95 CS-99 CS-102 CS-103 CS-199