✖


Jump to content

General Dynamics F-111 Муравьед

(Перенаправлено с F-111 Aardvark )
«F111» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. F111 (значения) .

F-111 Муравьед
Миссия по дозаправке в воздухе над Северным морем
Роль Штурмовик , стратегический бомбардировщик , разведка , радиоэлектронная борьба
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Общая динамика
Первый полет 21 декабря 1964 г .; 59 лет назад ( 1964-12-21 )
Введение 18 июля 1967 г .; 57 лет назад ( 1967-07-18 )
Ушедший на пенсию ВВС США: F-111F, 1996 г.; ЭФ-111А, 1998 г.
РАФ: F-111C, 2010 г.
Статус Ушедший на пенсию
Основные пользователи ВВС США (ВВС США)
Королевские ВВС Австралии (RAAF)
Количество построенных 563 (всего); [1] 76 (ФБ-111) [2]
Варианты Дженерал Дайнемикс – Грумман F-111B
Дженерал Дайнемикс F-111C
General Dynamics – Grumman EF-111A Raven
Дженерал Дайнемикс F-111K
General Dynamics – Boeing AFTI/F-111A Муравьед

General Dynamics F-111 Aardvark боевой самолет средней дальности — снятый с вооружения сверхзвуковой многоцелевой . Серийные модели F-111 имели функции, которые включали атаку (например, перехват ), стратегическую бомбардировку (включая возможности ядерного оружия), разведку и радиоэлектронную войну . Муравьед происходит от южноафриканского животного , у которого длинный нос и оно плотно прилегает к местности. Это слово с африкаанса буквально переводится как «земляная свинья» — отсюда и прозвище «Свинья», которое самолет получил во время службы в Австралии.

Разработанный в 1960-х годах компанией General Dynamics в рамках Роберта Макнамары , программы TFX F-111 стал пионером в крыльях изменяемой стреловидности , двигателях с форсажной камерой турбовентиляторных и автоматизированном радаре слежения за местностью для полета на малых высотах и ​​на высокой скорости. Его конструкция повлияла на более поздние самолеты с крылом изменяемой стреловидности, и некоторые из его усовершенствованных функций стали обычным явлением. На начальном этапе разработки у F-111 возникли проблемы, в основном связанные с двигателями. Вариант истребителя , предназначенный для ВМС США , F-111B был отменен до начала производства; он предназначался для использования на авианосцах на больших расстояниях , включая перехват . Также было разработано несколько специализированных моделей, таких как стратегический бомбардировщик FB-111A и EF-111A самолет радиоэлектронной борьбы .

F-111 поступил на вооружение ВВС США (USAF) в 1967 году. Королевские ВВС Австралии (RAAF) также заказали F-111 и начали эксплуатировать F-111C в 1973 году. Еще в марте 1968 года ВВС США использовали F-111 в активных боевых действиях; этот тип широко использовался во второй половине войны во Вьетнаме для выполнения наземных атак на малых высотах, совершив более 4000 боевых вылетов, понеся при этом только шесть боевых потерь на театре военных действий. F-111 также участвовали в войне в Персидском заливе (операция «Буря в пустыне») в 1991 году; F-111F выполнили 3,2 успешных ударных вылета на каждый неудачный, что лучше, чем у любого другого ударного самолета США, участвовавшего в операции. F-111 RAAF никогда не участвовали в наступательных действиях, но периодически использовались в качестве средства сдерживания, например, для возглавляемых Австралией Международных сил в Восточном Тиморе .

содержание было относительно дорогим Поскольку в условиях сокращения бюджета после холодной войны , ВВС США решили вывести из эксплуатации свой парк F-111 в 1990-х годах; последние F-111F были сняты с вооружения в 1996 году, а оставшиеся EF-111 также улетели в 1998 году. F-111 был заменен на вооружении ВВС США F-15E Strike Eagle для выполнения высокоточных ударных задач средней дальности, в то время как роль сверхзвукового бомбардировщика предполагался B-1B Lancer . RAAF продолжала эксплуатировать этот тип до декабря 2010 года, когда последний F-111C был списан; его роль была передана Boeing F / A-18E / F Super Hornet в качестве временной меры, пока не стал доступен Lockheed Martin F-35 Lightning II .

Разработка

[ редактировать ]

Ранние требования

[ редактировать ]

в мае Инцидент с U-2 1960 года , когда над СССР был сбит американский самолет-разведчик ЦРУ U-2 , ошеломил правительство США. Помимо серьезного ущерба американо-советским отношениям, этот инцидент показал, что Советский Союз разработал ракету «земля-воздух» , которая могла достигать самолетов на высоте более 60 000 футов (18 000 метров). Следовательно, ВВС США планы Стратегического авиационного командования (SAC) и бомбардировочного командования Королевских ВВС по отправке в СССР группировок дозвуковых высотных бомбардировщиков Boeing B-47 Stratojet и V оказались гораздо менее жизнеспособными. [3]

К 1960 году САК начала переходить к проникновению на малых высотах , что значительно сократило радаров дальность обнаружения . В то время ЗРК были неэффективны против низколетящих самолетов, а самолеты-перехватчики имели меньшее преимущество в скорости на малых высотах. [4] ВВС США Тактическое авиационное командование (TAC) в основном занималось функциями истребителей-бомбардировщиков и глубокого удара/ перехвата . TAC находилась в процессе получения своей последней разработки — Republic F-105 Thunderchief , которая была разработана для быстрой и дальней доставки ядерного оружия, но требовала длинных взлетно-посадочных полос. [5] сообщило о более простой конфигурации крыла с изменяемой геометрией с точками поворота, расположенными дальше от центральной линии самолета В 1958 году НАСА , что сделало поворотные крылья жизнеспособными. [6] [7] Это побудило руководство ВВС США поощрять его использование. [8]

В июне 1960 года ВВС США выпустили спецификацию SOR 183 на самолет дальнего действия, способный преодолевать советскую противовоздушную оборону на очень малых высотах и ​​высоких скоростях. [9] В частности, он должен был быть способен пролететь не менее 800 миль на малых высотах, 400 из которых должны были быть на скорости не менее 1,2 Маха. [10] Кроме того, спецификация также предусматривала, что самолет должен обладать возможностями короткого взлета и посадки (STOL), что позволяет выполнять полеты с коротких, неподготовленных взлетно-посадочных полос длиной не более 3000 футов. [8] Внутренняя полезная нагрузка массой 1000 фунтов должна была нести основную роль. вариант, пригодный для полетов воздушной разведки . В спецификацию также был включен [11]

В 1950-х годах ВМС США искали дальний и высокопроизводительный самолет-перехватчик для защиты своих авианосных боевых групп от противокорабельных ракет большой дальности , запускаемых с советских реактивных бомбардировщиков и подводных лодок. ВМФ нуждался в истребителе ПВО флота (FAD) с более мощным радаром и ракетами большей дальности, чем F-4 Phantom II, для перехвата как вражеских бомбардировщиков, так и ракет. [12] [13] ВМС начали поиск истребителя FAD с дозвукового самолета с прямым крылом Douglas F6D Missileer В конце 1950-х годов . «Ракетчик» был спроектирован так, чтобы нести шесть ракет большой дальности и слоняться по нему в течение пяти часов, но после запуска ракет он будет беззащитен. [12] [14] Программа была официально отменена в 1961 году. [12] Военно-морской флот пробовал использовать крылья изменяемой геометрии на XF10F Jaguar , но отказался от этого в начале 1950-х годов. [15] Именно упрощение НАСА сделало крылья изменяемой геометрии практичными. [6] [10] К 1960 году увеличение веса самолетов потребовало усовершенствованных механизированных устройств , таких как крылья изменяемой геометрии. [16] [17] Изменяемая геометрия обеспечивала высокие скорости и маневренность при более тяжелой полезной нагрузке , большую дальность полета и возможность взлетать и приземляться на более короткие расстояния. [16]

Экспериментальный тактический истребитель (TFX)

[ редактировать ]

ВВС США и ВМС искали новые самолеты, когда Роберт Макнамара был назначен министром обороны в январе 1961 года. [18] Самолет, разыскиваемый двумя вооруженными силами, разделял необходимость нести тяжелое вооружение и запасы топлива, имел высокую сверхзвуковую скорость, имел два двигателя и два сиденья и, вероятно, использовал крылья изменяемой геометрии. [19] [20] 14 февраля 1961 года Макнамара официально поручил службам изучить разработку единого самолета, который удовлетворял бы обоим требованиям. Ранние исследования показали, что лучшим вариантом было бы основывать конструкцию на требованиях ВВС США и использовать модифицированную версию для ВМФ. [21] В июне 1961 года министр Макнамара приказал начать разработку экспериментального тактического истребителя (TFX), несмотря на усилия ВВС США и ВМС сохранить свои программы отдельно. [22] [23] По словам автора авиации Питера Э. Дэвиса, военные чиновники были смущены тем, что Макнамара сосредоточил внимание на компромиссных требованиях по финансовым причинам. [24]

Сидения рядом, принятые в F-111.

Обе службы смогли договориться только о двухместных двухмоторных конструкциях с поворотным крылом. ВВС США хотели иметь самолет с тандемными сиденьями для наземных атак на малой высоте, в то время как ВМС хотели более короткий, высотный перехватчик с расположенными рядом сиденьями, чтобы пилот и оператор радара могли совместно использовать экран радара. [21] [25] Кроме того, ВВС США хотели, чтобы самолет был рассчитан на массу 7,33 g, скорость 2,5 Маха на высоте и скорость 1,2 Маха на малой высоте и приблизительную длину 70 футов (21,3 м). У ВМФ были менее строгие требования: 6 g, скорость 2 Маха на высоте и высокая дозвуковая скорость (около 0,9 Маха) на малых высотах и ​​длина 56 футов (17,1 м). Военно-морскому флоту также нужен был самолет с носовой частью, достаточно большой для размещения радиолокационной тарелки диаметром 48 дюймов (1,2 м). [21] [26]

Макнамара разработал базовый набор требований для TFX, основанный в основном на требованиях ВВС США, и 1 сентября 1961 года приказал ВВС США разработать его. [21] [26] Тем не менее, запрос предложений (RFP) на TFX был предоставлен промышленности в октябре 1961 года. [27] В декабре предложения поступили от Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American и Republic . Группа по оценке обнаружила, что все предложения отсутствуют, но для представления улучшенных проектов были выбраны компании Boeing и General Dynamics. [28] Boeing Предложение было рекомендовано отборочной комиссией в январе 1962 года, за исключением двигателя, который не был сочтен приемлемым. переход на спасательную капсулу экипажа вместо катапультных кресел Также потребовался и переделку радара и хранилища ракет. Обе компании представили обновленные предложения в апреле 1962 года. Рецензенты ВВС США поддержали предложение Boeing, в то время как ВМС сочли оба предложения неприемлемыми для своих операций. [28] Было проведено еще два раунда обновления предложений, и отборочная комиссия выбрала Boeing. [23] [29]

В ноябре 1962 года Макнамара выбрал предложение General Dynamics из-за его большей схожести между версиями ВВС США и ВМФ. [28] У самолетов Boeing было менее половины основных конструктивных компонентов. 21 декабря 1962 года General Dynamics подписала контракт TFX. [30] Конгресс провел расследование закупок, но не изменил выбор. [23] [29] [31] 1 мая 1964 года был выдан конкретный контракт на программу, включая летные испытания, запасные части, наземное оборудование, учебные устройства, данные статических и усталостных испытаний, а также производство первых 23 самолетов F-111; он был структурирован как контракт с фиксированной ценой поощрительного вознаграждения (FPIF) с максимальной ценой в 529 миллионов долларов США, а также положениями о корректировке недостатков среди других эксплуатационных положений и критериев эффективности. [32]

Этап проектирования

[ редактировать ]

Группу разработчиков General Dynamics возглавил Роберт Х. Видмер . [33] Признавая отсутствие опыта работы с палубными истребителями, General Dynamics в ноябре 1963 года объединилась с Grumman для сборки и испытаний F-111B. Кроме того, Grumman также построит хвостовую часть фюзеляжа и шасси F-111A. [34] [35] Перед командой General Dynamics и Grumman стояли амбициозные требования к дальности полета, боевой нагрузке и весу самолета. [36] Таким образом, F-111 был разработан с учетом множества функций, которые были новыми для серийных военных самолетов, таких как крылья изменяемой геометрии и турбовентиляторные двигатели с форсажной камерой. [34] Такое использование незнакомых функций считается основной причиной длительной разработки самолета и увеличения его веса. [37]

F-111A и F-111B имели одинаковые конструктивные элементы планера и Pratt & Whitney TF30-P-1 турбовентиляторные двигатели . Экипаж располагался бок о бок в спасательной капсуле, как того требует ВМФ. Носовая часть F-111B была на 8,5 футов (2,59 м) короче, поскольку самолет мог поместиться на существующих палубах авианосца, и имела законцовки крыла на 3,5 фута (1,07 м) длиннее для увеличения времени автономной работы на станции; он также имел AN / AWG-9 импульсно-доплеровский радар для наведения ракет AIM-54 Phoenix . F-111A ВВС США будет оснащен ударным радаром AN/APQ-113, а также AN/APQ-110 радаром слежения за местностью и вооружением класса «воздух-земля». [38]

В сентябре 1963 года макет F-111A был осмотрен. [32] 15 октября 1964 года первый испытательный F-111A был вывезен с завода 4 предприятия General Dynamics в Форт-Уэрте, штат Техас; он был оснащен турбовентиляторными двигателями YTF30-P-1 и комплектом катапультных сидений, поскольку спасательная капсула еще не была доступна. [38] [32] 21 декабря 1964 года F-111A совершил свой первый полет с базы ВВС Карсвелл , штат Техас. [39] Этот первоначальный полет, длившийся 22 минуты, что меньше запланированного, из-за неисправности закрылков, в целом был признан удовлетворительным; Сразу после этого начались испытания категории I. [40] [41] Первые полеты F-111, в том числе сверхзвуковые, демонстрировали, помимо других качеств, весьма упрощенные требования к техническому обслуживанию. [42]

В течение 1965 года в программу были внесены различные изменения; Это произошло главным образом в ответ на резкий рост удельных затрат с 4,5 до 6 миллионов долларов. [42] Причиной роста стоимости, по крайней мере частично, является директива General Dynamics о внедрении улучшенной авионики, а также о работе над вариантами стратегического бомбардировщика и самолета-разведчика, последний из которых в конечном итоге был отменен. В апреле 1965 года General Dynamics было разрешено произвести 431 самолет F-111, что составляет менее половины первоначально прогнозируемого количества самолетов. [43] 10 мая 1967 года новый многолетний контракт FPIP заменил предыдущий процесс закупок, увеличив общее количество заказанных самолетов до 493 F-111 различных моделей, включая 23 F-111B, предназначенных для ВМС США, 24 F-111C для ВМС США. Королевские ВВС Австралии и 50 F-111K, предназначенных для Королевских ВВС . [44]

Первые полеты F-111 были затруднены помпажами и остановками компрессора на определенных участках режима полета. [45] Компания General Dynamics решила использовать в двигателе необычный регулируемый впуск в форме шипа для повышения производительности. [37] Исследования, проведенные НАСА, ВВС США и General Dynamics, привели к изменению конструкции воздухозаборника двигателя; модификации были реализованы в период с 1965 по 1966 год, кульминацией которых стали конструкции «Тройной плуг I» и «Тройной плуг II». [46] [47] [48] В феврале 1965 года F-111A достиг скорости 1,3 Маха при полете с промежуточной конструкцией воздухозаборника. [46] 18 мая 1965 года F-111B совершил свой первый полет; Первоначально он также был оснащен катапультируемыми сиденьями. [49] [50]

F-111 Кроме того, трещины в точках крепления крыла были впервые обнаружены в 1968 году во время наземных усталостных испытаний; В следующем году крушение F-111 было приписано треснувшему коробу крыла. [51] [31] 22 декабря 1969 года ВВС США решили остановить флот из-за этой проблемы, за исключением тех, кто участвовал в летных испытаниях. [52] Решение включало изменение конструкции крепления и необходимость испытаний для обеспечения адекватности конструкции и качества изготовления. [53] 31 июля 1970 года заземление было отменено. [54] Летные испытания F-111A по I категории, начавшиеся в 1964 году, продолжались до 31 марта 1972 года. [55] [42] Испытания по категории II начались в январе 1966 года, а испытания по категории III неоднократно откладывались, а затем были отменены, поскольку были сочтены ненужными. [42]

В 1968 году F-111B был отменен ВМФ из-за проблем с весом и характеристиками, а также пересмотренных тактических требований. [56] [57] Австралия закупит собственную модель F-111C. Впоследствии для ВВС США были разработаны улучшенные модели F-111E, F-111D и F-111F. Позднее для ВВС США были разработаны стратегический бомбардировщик FB-111A и версии радиоэлектронной борьбы EF-111. [58] Производство F-111 закончилось в 1976 году. [59] после завершения строительства 563 самолетов. [1]

Дизайн

[ редактировать ]

Обзор

[ редактировать ]
Черно-белая серия из четырех фотографий, демонстрирующая последовательность действий F-111A, поднимающего крыло для сверхзвукового полета.
Серия из четырех фотографий, показывающая последовательность стреловидности крыла F-111A.

F-111 представлял собой всепогодный штурмовик, способный пробивать оборону противника на малых высотах и ​​доставлять боеприпасы к цели. [60] F-111 отличался крыльями изменяемой геометрии, внутренним оружейным отсеком и кабиной с расположенными рядом сиденьями. Кабина пилота была частью капсулы спасательного экипажа . [61] Стреловидность крыла варьировалась от 16 градусов до 72,5 градусов (от вперед до полной стреловидности). Крыло имело предкрылки и двухщелевые закрылки по всей длине. [62] Планер был изготовлен в основном из алюминиевых сплавов , местами использовавшихся стали, титана и других материалов. [63] [64] Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию с панелями жесткости и панелями сотовой конструкции обшивки. [62] [63] Горизонтальный стабилизатор представлял собой цельноповоротный стабилизатор . [65] [66]

На F-111 использовалось трехточечное шасси с двухколесной передней стойкой и двумя одноколесными основными стойками шасси. Дверца шасси для основных стоек, расположенная в центре фюзеляжа, служила также тормозом скорости в полете. [62] [67] Большинство вариантов F-111 включали радиолокационную систему слежения за местностью, подключенную к автопилоту. Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF30 с форсажной камерой сгорания. Крылья с изменяемой геометрией, спасательная капсула, радар слежения за рельефом местности и турбовентиляторные двигатели с форсажной системой F-111 были новыми технологиями для серийных самолетов. [68]

Вооружение

[ редактировать ]

Оружейный отсек

[ редактировать ]
Кабина F-111 перед ночным полетом

F-111 имел внутренний оружейный отсек, в котором можно было нести бомбы, съемную 20-мм пушку М61 или вспомогательные топливные баки. [69] [70] Что касается бомб, то в отсеке можно было разместить две M117 обычные бомбы массой 750 фунтов (340 кг), одну ядерную бомбу или учебные бомбы. F-111B ВМС США должен был нести две ракеты класса «воздух-воздух» в отсеке AIM-54 Phoenix. Пушка имела большой боекомплект на 2084 снаряда, а ее дульная часть была закрыта обтекателем; однако на F-111 он устанавливался редко. [71]

F-111C и F-111F были оборудованы для установки системы наведения AN/AVQ-26 Pave Tack на вращающемся лафете, который защищал капсулу внутри оружейного отсека, когда она не использовалась. Pave Tack имел передний инфракрасный датчик (FLIR), оптическую камеру и лазерный дальномер / целеуказатель . Модуль Pave Tack позволял F-111 обозначать цели и сбрасывать на них бомбы с лазерным наведением . [72] Австралийские RF-111C несли поддон с датчиками и камерами для воздушной разведки. [73]

FB-111 мог нести AGM-69 SRAM . в оружейном отсеке две ядерные ракеты класса «воздух-поверхность» [74] Компания General Dynamics опробовала схему с двумя AIM-9 Sidewinder, перемещаемыми по рельсам по трапеции из отсека, но она не была принята на вооружение. ракетами класса «воздух-воздух» [71] Ранние модели F-111 имели радары для наведения AIM-7 Sparrow , но они так и не были установлены. ракет средней дальности [75]

Внешние боеприпасы

[ редактировать ]
Крупный план цилиндрических бомб и боеприпасов, находящихся под преимущественно зеленым крылом самолета
Внешняя полезная нагрузка F-111 Matra Durandal бетонобойных бомб

Каждое крыло имело по четыре подкрыльевых пилона. Два внутренних пилона на каждом крыле поворачивались, выравниваясь с фюзеляжем, а два внешних были зафиксированы. Каждый пилон имел грузоподъемность 5000 фунтов (2300 кг). На пилонах можно было нести различные бомбы и ракеты. Могут быть установлены вспомогательные топливные баки емкостью 600 галлонов США (2300 литров) каждый. [70]

Конструкция фюзеляжа F-111 не позволяла размещать внешнее вооружение под фюзеляжем, но на нижней стороне были доступны две станции для модулей электронного противодействия (ECM) и / или модулей передачи данных ; одна станция находилась в отсеке вооружения, а другая — в хвостовой части фюзеляжа между двигателями. [75] Максимальная практическая боевая нагрузка F-111 была ограничена, поскольку неподвижные пилоны нельзя было использовать при полностью стреловидном крыле. [76]

Тактические F-111 были оснащены плечевыми направляющими на четырех внутренних поворотных пилонах для установки ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder в целях самообороны. [71] Австралийские F-111C были оборудованы для запуска «Гарпун» противокорабельной ракеты «Попай» . и противокорабельной ракеты [77] FB-111A мог нести те же обычные боеприпасы, что и тактические варианты, но их крыльевые пилоны чаще использовались либо для топливных баков, либо для стратегических ядерных гравитационных бомб. Они могли нести на пилонах до четырех ядерных ракет AGM-69 SRAM. [78]

Историческое значение

[ редактировать ]

F-111 был первым серийным самолетом с крылом изменяемой геометрии. [68] За ним последовали несколько других типов с аналогичной конфигурацией поворотного крыла. [68] в том числе советские Су-17 «Слесарь» (1965 г.), Микоян-Гуревич МиГ-23 «Флоггер» (1967 г.), Туполев Ту-22М «Бэкфайр» (1969 г.), Сухой Су-24 «Фехтовальщик» (1970 г.) и Туполев Ту-160 «Блэкджек» (1981 г.); американский бомбардировщик Rockwell B-1 Lancer (1974 г.); и европейский Панавийский торнадо (1974 г.). Су-24 был очень похож на F-111. [79] Роль ВМС США, предназначенная для F-111B, вместо этого была выполнена другой конструкцией с изменяемой геометрией, Grumman F-14 Tomcat .

Операционная история

[ редактировать ]

ВВС США

[ редактировать ]
Два зеленых реактивных самолета летят вместе, справа от крыла. Дальше на заднем плане — еще один реактивный самолет.
Боевые действия Lancer F-111A над Юго-Восточной Азией в 1968 году.

Первый из шести серийных F-111 был доставлен 17 июля 1967 года в истребительные эскадрильи на базе ВВС Неллис . [80] [81] Эти самолеты использовались для обучения экипажей. 428-я тактическая истребительная эскадрилья достигла начальной боевой готовности 28 апреля 1968 года. [81] [82]

После предварительных испытаний отряд из шести самолетов из состава 474-го тактического истребительного авиаполка (474th TFW Roadrunners) был отправлен в марте 1968 года в Юго-Восточную Азию для испытаний Combat Lancer в реальных боевых условиях Вьетнамской войны . [83] За время развертывания было совершено 55 ночных вылетов по целям в Северном Вьетнаме, но два самолета были потеряны. 66–0022 был потерян 28 марта, а 66-0017 — 30 марта. Запасные самолеты покинули Неллис, но потеря третьего F-111A (66-0024) 22 апреля остановила боевые действия F-111A. Эскадрилья вернулась в США в ноябре. Причина первых двух потерь неизвестна, поскольку обломки так и не были обнаружены. Выяснилось, что третья потеря связана с выходом из строя штока гидрораспределителя горизонтального стабилизатора, что привело к неконтролируемому тангажу самолета. Дальнейшая проверка оставшегося парка F-111А выявила 42 самолета с такими же потенциальными неисправностями. [84] Предполагается, что эта неисправность также могла способствовать двум предыдущим потерям, если бы неисправность привела к падению самолета на малой высоте. Лишь в 1971 году 474 TFW заработали на полную мощность. [85]

Слово «трубкозуб» на языке африкаанс означает «земляная свинья» и отражает внешний вид длинного носа самолета, который может напоминать нос трубкозуба . Происхождение названия приписывается пилоту-инструктору F-111А Аль Матечуну в 1969 году, поскольку самолет не получил официального названия ВВС США. [86]

В сентябре 1972 года F-111 вернулся в Юго-Восточную Азию, дислоцировавшись на авиабазе Тахли в Таиланде. [87] F-111A с авиабазы ​​​​Неллис участвовали в последнем месяце операции «Полузащитник» , а затем совершили 154 вылета на малых высотах в воздушном наступлении операции «Полузащитник II» против Северного Вьетнама. [88] который назвал самолет «Шепчущая смерть». [89] Они также поддерживали региональные воздушные операции против других коммунистических сил, такие как операция «Фу Пхианг III» во время лаосской гражданской войны в Лаосе . [90] Экипажи описывали свои полеты во Вьетнаме как «скорость — это жизнь», «один проход, тащи задницу» и «сделаешь больше одного прохода в целевой зоне — умрешь». Способность F-111 с радаром слежения за местностью («лучшим в мире истребителей», по словам пилота F-111 Ричарда Крэндалла) летать на высоте всего 200 футов (61 м) над уровнем земли со скоростью 480 узлов (890 км/ч). h) или быстрее в большинстве погодных условий, что делает его очень эффективным; [89] для миссий не требовались заправщики или поддержка РЭБ, и они могли действовать в такую ​​погоду, при которой большинство других самолетов останавливалось. Один F-111 мог нести бомбовую нагрузку четырех McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Ценность нового самолета начала проявляться; F-111 совершили более 4000 боевых вылетов во Вьетнаме, потеряв лишь шесть боевых вылетов. [88] [91]

С 30 июля 1973 года F-111A 347-го тактического истребительного авиаполка (347-го TFW) дислоцировались на авиабазе Тахли. 347-й TFW проводил бомбардировки Камбоджи в поддержку сил Кхмерской Республики до 15 августа 1973 года, когда боевая поддержка США прекратилась в соответствии с поправкой Кейса-Черча . [92] 347-й TFW дислоцировался на базе Королевских ВВС Таиланда Корат с 12 июля 1974 года по 30 июня 1975 года. В мае 1975 года F-111 347-го TFW обеспечивали воздушную поддержку во время в Маягуэсе инцидента . [93] [94] [95]

Одна из самых необычных миссий произошла 14 февраля 1986 года, когда два FB-111 509-го бомбардировочного авиаполка были отправлены с тогдашней базы ВВС Пиз в Нью-Гэмпшире на базу ВВС Тинкер в Оклахоме, чтобы забрать сердце для трансплантации. Самолет приземлился в международном аэропорту Брэдли , чтобы доставить орган ожидающей машине скорой помощи. [96]

Наземный экипаж готовит F-111F 48-го тактического истребительного авиаполка к ответному авиаудару по Ливии.

14 апреля 1986 года 18 F-111 и примерно 25 самолетов ВМС нанесли воздушные удары по Ливии в рамках операции «Каньон Эльдорадо» . 18 F-111 из 48-го тактического истребительного авиаполка и 4 EF-111A из 20-го тактического истребительного авиаполка совершили самый продолжительный боевой вылет истребителей в истории. [97] Полет туда и обратно между RAF Lakenheath / RAF Upper Heyford , Великобритания и Ливией протяженностью 6400 миль (10300 км) длился 13 часов. Один F-111 был потерян над Ливией и упал в Средиземное море, вероятно, сбитый. [97]

F-111 участвовали в войне в Персидском заливе (операция «Буря в пустыне») в 1991 году. Во время «Бури в пустыне» F-111F выполнили 3,2 успешных ударных вылета на каждый неудачный, что лучше, чем любой другой ударный самолет США, использовавшийся в операции. [98] Группа из 66 F-111F сбросила почти 80% бомб с лазерным наведением войны, включая проникающие бомбы-разрушители бункеров GBU-28 . [99] В ходе операции также было задействовано восемнадцать F-111E. [98] [100] ВВС США заявили, что F-111 уничтожили более 1500 иракских танков и бронетехники. [100] Их использование в качестве противотанковых средств получило название « танковый плинкинг ». [101]

Дорогой в эксплуатации - Крэндалл сказал, что этот самолет «составлял девять процентов парка Тактической авиации, но съедал колоссальные 25 процентов бюджета на техническое обслуживание». [89] — F-111 [Н 1] находился на вооружении ВВС США с 1967 по 1998 год. FB-111 эксплуатировались Стратегическим авиационным командованием с 1969 года, затем были преобразованы в F-111G и переданы Боевому воздушному командованию (ACC) до их выхода на пенсию в 1993 году. [104] На церемонии, посвященной выводу F-111 из эксплуатации ВВС США, 27 июля 1996 года, ему было официально присвоено давнее неофициальное название Aardvark. [103] ВВС США сняли с вооружения вариант радиоэлектронной борьбы EF-111 в 1998 году. [105]

Королевские ВВС Австралии

[ редактировать ]
Основная статья: General Dynamics F-111C

RAAF, Правительство Австралии заказало 24 самолета F-111C для замены самолетов English Electric Canberras выполняющих функции бомбардировщиков и тактических ударов. [106] Хотя первый самолет был официально передан в сентябре 1968 года, структурные проблемы задержали ввод в эксплуатацию. [107] Первый F-111C был принят на базе ВВС Неллис 15 марта 1973 года. [108] Первые шесть F-111C RAAF прибыли на базу RAAF Эмберли 1 июля 1973 года, а три последующих полета из шести F-111 прибыли 27 июля, 28 сентября и 4 декабря. [108] F-111C были переданы в состав 1-й и 6-й эскадрилий под контролем 82-го крыла . В Австралии F-111 ласково называли «Свинья». [109] [110]

Четыре австралийских F-111 летят в сторону базы ВВС Неллис после учений по дозаправке во время учений Red Flag 2006.

Покупка оказалась весьма успешной для RAAF. Хотя F-111C никогда не участвовал в боевых действиях, он был самым быстрым и дальнобойным боевым самолетом в Юго-Восточной Азии. [111] предоставление Австралии возможности независимого удара. [112] Бенни Мурдани рассказал Киму Бизли , что, когда другие были недовольны Австралией во время заседаний индонезийского кабинета министров , Мурдани сказал им: «Вы понимаете, что у австралийцев есть бомбардировщик, который может забросить бомбу через это окно на стол перед нами?» [113]

Австралийские F-111 были готовы атаковать индонезийские силы во время установления независимости Восточного Тимора и развертывания возглавляемых Австралией Международных сил в Восточном Тиморе . [114] самолет F-111 RAAF затопил северокорейский корабль «Понг Су» . В 2006 году 23 марта 2006 года [115]

Из-за большого времени обслуживания, необходимого для каждого часа полета, [116] Вывод F-111 начался с моделей F-111G, находящихся на вооружении 6-й эскадрильи в конце 2007 года. Двадцать четыре самолета Boeing F/A-18E/F Super Hornet были закуплены в качестве временной замены Lockheed Martin F-35 Lightning II. программа была отложена. [117] [118] Последние F-111 были списаны 3 декабря 2010 года. [119]

Варианты

[ редактировать ]

Ф-111А

[ редактировать ]
F-111A сбрасывает 24 бомбы с низким лобовым сопротивлением Mark 82 в полете на полигон бомбардировок.

F-111A был первой серийной версией F-111. Ранние модели A использовали двигатель TF30-P-1. В большинстве моделей A использовался двигатель TF30-P-3 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН) в сухом состоянии и 18 500 фунтов силы (82 кН) на форсаже. [38] и регулируемые воздухозаборники Triple Plow I, обеспечивающие максимальную скорость 2,3 Маха (1450 миль в час, 2300 км/ч) на высоте. [120] Вариант имел максимальную взлетную массу 92 500 фунтов (42 000 кг) и массу пустого 45 200 фунтов (20 500 кг). [121]

Mark I F-111A Комплект авионики включал в себя ударную РЛС General Electric AN/APQ-113, соединенную с отдельным Texas Instruments радаром слежения за местностью Litton AJQ-20. AN/APQ-110 в носовой части, а также инерциальную навигацию и навигацию/атаку система. Радар слежения за местностью (СКР) был интегрирован в систему автоматического управления полетом, что позволяло осуществлять полет без участия рук на высоких скоростях и малых высотах (до 200 футов или 61 м). [122]

Всего было выпущено 159 F-111А, в том числе 30 предсерийных самолетов, перестроенных до серийных стандартов. [123] [124] 42 F-111A были переоборудованы в EF-111A Ravens для в радиоэлектронной борьбе . создания тактических электронных помех [125] В 1982 году четыре уцелевших F-111A были предоставлены Австралии в качестве замены изношенных и модифицированы до стандарта F-111C, включая крылья с увеличенным размахом и усиленное шасси. [126] Три предсерийных F-111A использовались НАСА для различных испытаний. 13-й F-111A получил новую конструкцию крыла для программ Transonic Aircraft Technology и Advanced Fighter Technology Integration в 1970-х и 1980-х годах. [127] В 1989 году он был отправлен в Музей ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон. Непереоборудованные F-111A были законсервированы в Центре аэрокосмического обслуживания и регенерации на базе ВВС Дэвис-Монтан в июне 1991 года. [128]

Ф-111Б

[ редактировать ]
Основная статья: General Dynamics-Grumman F-111B
F-111B ВМС США приближается к авианосцу USS Coral Sea во время испытаний в 1968 году.

F-111B должен был стать истребителем противовоздушной обороны (FAD) ВМС США, выполняя требования к палубному истребителю, вооруженному тяжелыми ракетами большой дальности, для защиты авианосцев и их боевых групп от советских бомбардировщиков и бомбардировщиков. истребители-бомбардировщики, оснащенные противокорабельными ракетами. General Dynamics, не имея опыта работы с палубными самолетами, разработала эту версию в партнерстве с Grumman. Семь F-111B были готовы для испытаний, но так и не поступили на вооружение флота. [129] У него были проблемы с разработкой, и требования ВМФ изменились на маневренный самолет для воздушного боя. На его замене, Grumman F-14 Tomcat, использовались поворотное крыло, двигатели TF-30, ракеты класса «воздух-воздух» AIM-54 Phoenix и радар AWG-9, разработанные для F-111B. Tomcat был достаточно большим, чтобы нести ракеты AWG-9 и Phoenix, превосходя при этом маневренность F-111 и F-4. [130]

Ф-111С

[ редактировать ]
F-111C Королевских ВВС Австралии выполняет процедуру сброса и сжигания самолета. - процедуру, при которой топливо намеренно воспламеняется с использованием форсажной камеры
Основные статьи: General Dynamics F-111C и Список самолетов General Dynamics F-111, эксплуатируемых Королевскими ВВС Австралии.

F-111C — это экспортная версия для Австралии, сочетающая в себе F-111A с более длинными крыльями F-111B и усиленным шасси FB-111A. [131] Австралия заказала 24 F-111, и после задержек Королевские ВВС Австралии приняли самолеты в 1973 году. [132] Четыре были переоборудованы в разведывательный вариант RF-111C в 1979–80 годах. Австралия также приобрела четыре бывших ВВС США F-111A и переоборудовала их в F-111C. [126] [133]

В 1990-х годах F-111C прошел комплексную программу модернизации цифровой авионики (AUP), в рамках которой были представлены новые системы навигации и нападения (лазерная / инфракрасная система наведения PAVE TACK) и цифровые компьютеры управления полетом. [133] [134] Позже модель C была модернизирована уникальной версией двигателя TF-30, известной как P-108. Эта местная версия сочетала двигатель P-109 с форсажной камерой P-107, обеспечивая тягу 20 840 фунтов и значительно повышающую надежность. [135] RAAF списала свои последние F-111C в декабре 2010 года после 37 лет службы. [136]

Ф-111Д

[ редактировать ]

F-111D представлял собой модернизированный F-111A, оснащенный более новой авионикой Mark II, более мощными двигателями, улучшенной геометрией воздухозаборника и ранней стеклянной кабиной . [137] [138] Впервые он был заказан в 1967 году и поставлен в 1970–73 годах после задержек из-за проблем с авионикой. [139] F-111D достиг начальной боевой готовности в 1972 году; единственным оператором был 27-й TFW, дислоцированный на авиабазе Кэннон в Нью-Мексико. было построено 96. [140]

В F-111D использовались новые воздухозаборники Triple Plow II, которые были расположены на четыре дюйма (100 мм) дальше от планера, чтобы предотвратить засасывание в двигатель вялого воздуха пограничного слоя , который, как известно, вызывал остановку турбовентиляторных двигателей TF30. У него были более мощные двигатели TF30-P-9 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН) на сухом ходу и 18 500 фунтов силы (82 кН) на форсаже. [141]

В авионике Mark II использовались микропроцессоры с цифровой интеграцией, одни из первых, использованных ВВС США, что предлагало новые возможности, но имело серьезные проблемы. [142] Цифровая бомбардировочно-навигационная система Rockwell Autonetics включала инерциальную навигационную систему, ударную радиолокационную систему AN/APQ-130, доплеровский радар , цифровой вычислительный комплекс и многофункциональные дисплеи (МФД). Радар наблюдения за местностью представлял собой Sperry AN/APQ-128. [143] Ударный радар имел доплеровскую систему индикации движущихся целей (MTI) с доплеровским лучом и радар непрерывного действия для наведения полуактивных радиолокационных самонаводящихся ракет. [73] [144] Надежность авионики улучшилась, но некоторые проблемы так и не были решены полностью; [73] [140] по словам Крэндалла, «правда в том, что модель D не работала. Они припарковали каждую из них в Форт-Уэрте на несколько лет, пока работали над исправлением ошибок». [89] F-111D был снят с вооружения в 1991 и 1992 годах. [145]

Ф-111Э

[ редактировать ]

Упрощенный промежуточный вариант, заказанный после задержки F-111D, F-111E использовал воздухозаборники Triple Plough II, но сохранил двигатели TF30-P-3 от F-111A и авионику Mark I. [146] [147] Была улучшена система управления магазинами оружия и внесены другие небольшие изменения. [148] Крэндалл описал F-111E как «полностью аналоговый, как модель А, но он работал». [89]

Впервые F-111E был заказан в 1968 году. Его первый полет состоялся 20 августа 1969 года, а в конце того же года он достиг начальной боевой готовности. [149] [150] В период с 1969 по 1971 год было поставлено 94 F-111E. [148] Многие F-111E были приписаны к 20-му полку TFW в Аппер-Хейфорде, Великобритания, до 1991 года. [151] Он участвовал в боевых действиях во время войны в Персидском заливе. Некоторые F-111E прошли программу модернизации авионики и усовершенствовали двигатели TF30-P-109 в начале 1990-х годов. К 1995 году все они были отправлены на пенсию в AMARC. [152]

Ф-111Ф

[ редактировать ]

F-111F был последним вариантом, произведенным для Тактического авиационного командования, с современной, но менее дорогой системой авионики Mark IIB, более мощным двигателем TF30-P-100 и усиленным коробом для переноски крыла. [153] [154] Крэндалл описал его как «Кадиллак сил F-111». [89] ВВС США одобрили его разработку в 1969 году. С 1970 по 1976 год было произведено 106 F-111F. [155] [156]

F-111F мог развивать скорость 1,2 Маха на уровне моря на полном форсаже. [157] Он имел воздухозаборники Triple Plough II и существенно более мощный турбовентиляторный двигатель TF30-P-100 с форсажной тягой 25 100 фунтов силы (112 кН), что на 35% больше, чем у F-111A и E. [47] Для уменьшения лобового сопротивления было добавлено регулируемое сопло двигателя. [155] Двигатель П-100 значительно улучшил характеристики. [158] [159] В период с 1985 по 1986 год двигатели были модернизированы до версии TF30-P-109. [160]

В комплексе авионики Mark IIB F-111F использовалась упрощенная версия радара AN/APQ-144 FB-111A, в которой отсутствовали некоторые рабочие режимы, но было добавлено новое кольцо дисплея с радиусом действия 2,5 мили (4,0 км). Несмотря на то, что он был протестирован с цифровым индикатором движущейся цели (MTI), он не использовался в производственных комплектах. [153] Авионика Mark IIB сочетала в себе некоторые компоненты Mark II с компонентами FB-111A, такими как радар слежения за местностью AN/APQ-146. Также была включена система управления вооружением F-111E. [161] В начале 1980-х годов F-111F начали оснащать системой переднего обзора инфракрасного обзора (FLIR) и лазерным целеуказателем AVQ-26 Pave Tack, которая позволяла применять высокоточные боеприпасы с лазерным наведением и устанавливалась во внутреннем отсеке вооружения. [162] [89] Программа обновления авионики Pacer Strike заменила аналоговое оборудование новым цифровым оборудованием и многофункциональными дисплеями. [163] Последние F-111 ВВС США были выведены из эксплуатации в 1996 году и заменены McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle . [164]

Ф-111К

[ редактировать ]
Основная статья: General Dynamics F-111K

Британское правительство отменило выпуск ударных самолетов BAC TSR-2 в 1965 году, сославшись на более низкую стоимость TFX, и в феврале 1967 года заказало 50 самолетов F-111K для Королевских ВВС. [165] Позднее F-111K должен был быть дополнен англо-французским самолетом с изменяемой геометрией, который тогда находился в стадии разработки. F-111K был создан на базе F-111A с более длинными крыльями F-111B. [165] Шасси FB-111, система навигации/управления огнем Mark II и системы боевого назначения, поставленные Великобританией. Другие изменения включали модификации оружейного отсека, добавление центрального пилона, выдвижного зонда дозаправки, положения для разведывательного поддона, а также увеличение полной массы за счет использования шасси FB-111A. [166] [167]

В январе 1968 года Великобритания прекратила действие заказа на F-111K. [166] ссылаясь на более высокую стоимость; Увеличение затрат вместе с девальвацией фунта . привело к увеличению стоимости примерно до 3 миллионов фунтов стерлингов за штуку [168] Первые два F-111K (один ударно-разведывательный F-111K и один учебно-ударный TF-111K) находились на завершающей стадии сборки, когда заказ был отменен. [166] Все компоненты, которые были собраны для производства основного парка F-111K, имевшие общность, были перенаправлены на программу FB-111A, а два строившихся самолета были переименованы в YF-111A с намерением, чтобы они были использовался в качестве испытательного самолета в программе F-111A. Однако в конечном итоге два F-111K так и не эксплуатировались в качестве испытательных самолетов - в июле 1968 года, почти ровно через год после начала строительства первого планера, ВВС США решили не принимать их на вооружение, и General Dynamics было приказано использовать их для восстановления компонентов. . [165]

ФБ-111А/Ф-111Г

[ редактировать ]
Вид спереди на два FB-111 в строю сверху вниз.
Вид сверху на два FB-111 в строю.

FB-111A представлял собой версию стратегического бомбардировщика F-111. Стратегическому авиационному командованию ВВС США понадобился временный бомбардировщик из-за медленной реализации программы перспективных пилотируемых стратегических самолетов и B-52 усталости парка . FB-111A был выбран в 1965 году и заказан в 1966 году для замены сверхзвуковых Convair B-58 Hustler и ранних B-52. [169] [170] В 1968 году планировалось построить 263 FB-111, но в 1969 году их количество сократилось до 76. Первый серийный самолет поднялся в воздух в 1968 году. [171] После того, как Великобритания отменила свой заказ на F-111K в 1968 году, компоненты для 48 производившихся F-111K были повторно использованы на FB-111A. [172] [173] Поставки начались в 1969 году и закончились в 1971 году. [174]

FB-111A имел переработанную хвостовую часть фюзеляжа, более длинные крылья F-111B для большей дальности полета и грузоподъемности, а также максимальную скорость 2 Маха. [175] [174] Запас топлива был увеличен на 585 галлонов (2214 л), а усиленное шасси позволило увеличить максимальную взлетную массу до 119 250 фунтов (54 105 кг). Все, кроме первого FB-111A, имели воздухозаборники Triple Plough II и TF30-P-7 с тягой 12 500 фунтов силы (56 кН) всухую и 20 350 фунтов силы (90 кН) на форсаже. [176] [177]

FB-111A был оснащен комплексом авионики SAC Mark IIB. [178] У него был улучшенный радар нападения по сравнению с радаром F-111A, а также комплект, который позже использовался на F-111D, такой как инерциальная навигационная система, цифровые компьютеры и многофункциональные дисплеи. [179] В комплект также входили специальные элементы для поддержки стратегической миссии, такие как навигационная система звездного слежения , установленная в передней части кабины, приемник спутниковой связи и автоматическая система высвобождения магазинов, которая заменила ручное расположение на других моделях F-111. [65] Вооружением для стратегических бомбардировок была Boeing AGM-69 SRAM (ударная ракета малой дальности); два можно было разместить во внутреннем оружейном отсеке и еще четыре на внутренних подкрыльевых пилонах; ядерные гравитационные бомбы также можно было использовать. Топливные баки часто размещались на третьем неповоротном пилоне каждого крыла. FB-111A имел общую боевую нагрузку 35 500 фунтов (16 100 кг). [176]

Художественная концепция удлиненного ФБ-111

В 1970-х годах было сделано множество предложений по усовершенствованным стратегическим бомбардировщикам FB-111. Первый, получивший название FB-111G от General Dynamics, [180] представлял собой более крупный самолет с более мощными двигателями, большей грузоподъемностью и дальностью полета. Следующим был удлиненный FB-111H, оснащенный более мощными турбовентиляторными двигателями General Electric F101 , более длинным фюзеляжем на 12 футов 8,5 дюймов и измененной конструкцией фиксированных воздухозаборников. Заднее шасси было вынесено наружу, чтобы там можно было разместить вооружение на фюзеляже. FB-111H предлагался в качестве альтернативы B-1A в 1975 году. [180] [181] Аналогичный FB-111B/C безуспешно предлагался в 1979 году. [182]

FB-111A стал лишним для нужд SAC после того, как B-1B Lancer поступил на вооружение; Впоследствии они были переконфигурированы для тактического использования и получили новое обозначение F-111G . [183] Конверсии начались в 1989 году и завершились после того, как было произведено 34 F-111G. После расформирования SAC FB-111A и F-111G были переданы недавно созданному Воздушному боевому командованию (ACC) и использовались в основном для обучения. [184] Остальные FB-111A были сняты с вооружения в 1991 году, а F-111G были сняты с вооружения в 1993 году. [104] В 1993 году Австралия купила 15 F-111G в дополнение к своим F-111C. [104] Они вышли на пенсию в 2007 году.

EF-111А Ворон

[ редактировать ]
Основная статья: General Dynamics – Grumman EF-111A Raven

Чтобы заменить устаревший Douglas EB-66 , ВВС США в 1972 году заключили с Grumman контракт на переоборудование 42 существующих F-111A в самолеты радиоэлектронной борьбы. EF-111A можно отличить от F-111A по выступу оборудования на хвостовой части. В мае 1998 года ВВС США сняли последние EF-111A с вооружения, поместив их на хранение в Центр аэрокосмического обслуживания и регенерации (AMARC) на базе ВВС Дэвис-Монтан . [185]

Операторы

[ редактировать ]
Для других операторов других вариантов см. General Dynamics–Grumman F-111B , General Dynamics F-111C и General Dynamics–Grumman EF-111A Raven .
F-111 НАСА
 Австралия
 Соединенные Штаты

ВВС США эксплуатировали F-111A/D/E/F/G, FB-111A и EF-111A. [186] Официально списала свои F-111 в 1996 году и EF-111A в 1998 году.

Тактическое авиационное командование 1968–1992 гг.
Боевое воздушное командование 1992–1998 гг.
428-я учебная тактическая истребительная эскадрилья F-111G (1990–1993), F-111E (1993–1995)
481-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1969–1973), F-111D (1973–1980)
522-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
523-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
524-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
389-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1991)
390-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1982)
391-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1990)
428-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A (1968–1977)
429-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A (1969–1977)
430-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A (1969–1977)
442-я учебная тактическая истребительная эскадрилья F-111A (1969–1977)
ВВС США в Европе
55-я тактическая истребительная эскадрилья F-111E (1971–1993)
77-я тактическая истребительная эскадрилья F-111E (1971–1993)
79-я тактическая истребительная эскадрилья F-111E (1971–1993)
492-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1992)
493-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1992)
494-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1992)
495-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1991)
Стратегическое авиационное командование
4007-я учебная эскадрилья боевых расчетов FB-111 (1968–1971)
528-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1971–1991)
529-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1971–1991)
530-я учебная эскадрилья боевых расчетов FB-111 (1986–1991)
4007-я учебная эскадрилья боевых расчетов FB-111 (1971–1986)
393-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1970–1990)
715-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1971–1990)

Самолет на выставке

[ редактировать ]
Другие представленные варианты см. в General Dynamics/Grumman F-111B , General Dynamics F-111C и General Dynamics/Grumman EF-111A Raven .
F-111 Спасательная капсула выставлена ​​​​в качестве симулятора кабины

Австралия

[ редактировать ]
Ф-111Г

Россия

[ редактировать ]
Спасательная капсула F-111, сбитая над Вьетнамом, в музее МАИ.
Спасательная капсула F-111 в музее МАИ
Ф-111А

Великобритания

[ редактировать ]
Спасательная капсула General Dynamics F-111 Aardvark в Дамфрисе
Ф-111Э
Ф-111Ф

Соединенные Штаты

[ редактировать ]
Ф-111А
Ф-111Д
Ф-111Э
F-111E на выставке в Музее авиации . авиабазы ​​Робинс
Ф-111Ф
Ф-111Г
ФБ-111А
FB-111A в Музее глобальной энергетики Барксдейла

Технические характеристики (Ф-111Ф)

[ редактировать ]
Орфографическая проекция схемы F-111.
An orthographically projected diagram of the F-111
Электронно-гибкий радар ( PESA , предшественник AN/APQ-164 для B-1 Lancer ), специально разработанный для FB-111.

Данные General Dynamics F-111 «Аардварк», [234] Полная энциклопедия мировой авиации [235]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 73 фута 6 дюймов (22,40 м)
  • Размах крыльев: 63 фута (19 м)
  • Размах стреловидного крыла: 32 фута (9,8 м) стреловидного.
  • Высота: 17 футов 1,5 дюйма (5,220 м)
  • Площадь крыла: 657,4 кв. футов (61,07 м ). 2 ) площадь, 525 кв. футов (48,8 м 2 ) прокатился
  • Соотношение сторон : разброс 7,56
1,95 стреловидный

Производительность

  • Максимальная скорость: 1434 узла (1650 миль в час, 2656 км/ч) на высоте.
795 узлов (915 миль в час; 1472 км / ч) / 1,2 Маха на уровне моря
  • Максимальная скорость: 2,5 Маха.
  • Дальность: 3210 миль (3690 миль, 5940 км)
  • Перегоночная дальность: 3210 миль (3690 миль, 5940 км) с внешними сбрасываемыми баками.
  • Практический потолок: 66 000 футов (20 000 м)
  • пределы г: +7,33
  • Скорость набора высоты: 25 890 футов/мин (131,5 м/с).
  • Нагрузка на крыло: 126 фунтов/кв. футов (620 кг/м). 2 ) распространение
158 фунтов/кв. футов (771 кг/м) 2 ) крылья взметнулись

Вооружение

Заметные выступления в СМИ

[ редактировать ]

Американский художник Джеймс Розенквист изобразил самолет на своей знаменитой в стиле поп-арт картине 1965 года под названием F-111 размером с комнату , на которой изображен ранний образец самолета с естественной отделкой и маркировкой ВВС США. Картина висит в Музее современного искусства в Нью-Йорке. [238] Звук пролета F-111 занесен в « Золотой рекорд Вояджера» . [239]

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ F-111 был единственным самолетом в истории ВВС США, который никогда не имел официального названия во время эксплуатации. [102] [103]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Логан 1998, с. 9.
  2. ^ «Общее производство ФБ-111» . Архивировано из оригинала 15 сентября 2021 года . Проверено 15 сентября 2021 г.
  3. ^ Лакс 2010, с. 15.
  4. ^ Спик 1986, стр. 4–7.
  5. ^ Ганстон 1978, стр. 12–13.
  6. ^ Jump up to: а б Томасон 1998, стр. 5–6.
  7. ^ Дэвис 2013, стр. 6-7.
  8. ^ Jump up to: а б Миллер 1982, стр. 10–11.
  9. ^ Ганстон 1978 , стр. 12–13, 16.
  10. ^ Jump up to: а б Кнаак 1978, с. 223.
  11. ^ Кнаак 1978, стр. 223-224.
  12. ^ Jump up to: а б с Томасон 1998, стр. 3–5.
  13. ^ Дэвис 2013, с. 7.
  14. ^ Ганстон 1978 , с. 13.
  15. ^ Дэвис 2013, с. 6.
  16. ^ Jump up to: а б Ганстон 1978 , стр. 11–12.
  17. ^ Миллер 1982, с. 11.
  18. ^ Миллер 1982, с. 13.
  19. ^ Ганстон 1978 , с. 16.
  20. ^ Дэвис 2013, с. 4.
  21. ^ Jump up to: а б с д Ганстон 1978 , стр. 8–17.
  22. ^ Иден 2004 , стр. 196–7.
  23. ^ Jump up to: а б с Прайс, Бем (18 сентября 1966 г.). «Капитал все еще гудит, является ли TFX колоссальной ошибкой» . Евгений Регистр-охранник . Орегон, США. Ассошиэйтед Пресс. п. 5А.
  24. ^ Дэвис 2013, стр. 4-5.
  25. ^ Кнаак 1978, с. 224.
  26. ^ Jump up to: а б Миллер 1982, стр. 11–15.
  27. ^ Кнаак 1978, стр. 224-225.
  28. ^ Jump up to: а б с Кнаак 1978, с. 225.
  29. ^ Jump up to: а б Ганстон 1978 , стр. 18–20.
  30. ^ Кнаак 1978, стр. 225-226.
  31. ^ Jump up to: а б «Проблемы с F-111 возвращаются к чуме президента» . Читающий орел . Пенсильвания, США. Ассошиэйтед Пресс. 13 января 1970 г. с. 8.
  32. ^ Jump up to: а б с Кнаак 1978, с. 226.
  33. ^ Мартин, Дуглас (2 июля 2011 г.). «Некролог: Роберт Х. Видмер, конструктор военных самолетов, умер в возрасте 95 лет» . Нью-Йорк Таймс .
  34. ^ Jump up to: а б Миллер 1982, стр. 17, 19.
  35. ^ Кнаак 1978, с. 236.
  36. ^ Томасон 1998, стр. 9–10.
  37. ^ Jump up to: а б Дэвис 2013, с. 5.
  38. ^ Jump up to: а б с Баугер, Джо. «Дженерал Дайнемикс Ф-111А». USAAC/USAAF/USAF Fighters , 23 декабря 1999 г. Дата обращения: 5 октября 2009 г.
  39. ^ Иден 2004 , с. 197.
  40. ^ Кнаак 1978, стр. 226-227.
  41. ^ «Спорный испытательный полет TFX прошел успешно» . Пресс-секретарь-обзор . Спокан, Вашингтон, США. Ассошиэйтед Пресс. 22 декабря 1964 г. с. 1.
  42. ^ Jump up to: а б с д Кнаак 1978, с. 227.
  43. ^ Кнаак 1978, стр. 227, 233.
  44. ^ Кнаак 1978, с. 228.
  45. ^ Кнаак 1978, стр. 227-228.
  46. ^ Jump up to: а б Ганстон 1978, стр. 25–27.
  47. ^ Jump up to: а б «Ф-111» . ФАС.org . Федерация американских ученых. 24 декабря 1998 года . Проверено 15 августа 2014 г.
  48. ^ Кнаак 1978, стр. 228-229.
  49. ^ Баугер, Джо. «Дженерал Дайнемикс/Грумман F-111B». USAAC/USAAF/USAF Fighters , 7 ноября 2004 г. Дата обращения: 5 октября 2009 г.
  50. ^ Томасон 1998, стр. 16, 20.
  51. ^ Кнаак 1978, с. 234.
  52. ^ Кнаак 1978, стр. 230-231.
  53. ^ Миллер 1982, стр. 31, 47.
  54. ^ Кнаак 1978, с. 231.
  55. ^ Логан 1998, с. 32.
  56. ^ Бойн 2002 , с. 252.
  57. ^ Томасон 1998, стр. 52–53.
  58. ^ Фроули 2002 , с. 89.
  59. ^ Миллер 1982, с. 65.
  60. ^ «Дженерал Дайнемикс F-111D — F Муравьед». Архивировано 31 мая 2010 года в Wayback Machine Национальном музее ВВС США . Дата обращения: 3 декабря 2010 г.
  61. ^ Иден 2004, стр. 196–201.
  62. ^ Jump up to: а б с Миллер 1982, стр. 80–81.
  63. ^ Jump up to: а б Логан 1998, стр. 17–18.
  64. ^ Дэвис 2013, стр. 20-21.
  65. ^ Jump up to: а б «Дженерал Дайнемикс Ф-111» . www.airvectors.net . Проверено 18 октября 2022 г.
  66. ^ Дэвис 2013, с. 8.
  67. ^ Логан 1998, с. 19.
  68. ^ Jump up to: а б с Логан 1998, с. 14.
  69. ^ Логан 1998, стр. 20, 21, 28.
  70. ^ Jump up to: а б Ганстон 1983, стр. 30–31.
  71. ^ Jump up to: а б с Ганстон 1983, с. 30.
  72. ^ Логан 1998, стр. 29–30.
  73. ^ Jump up to: а б с Миллер 1982, с. 31.
  74. ^ Ганстон 1983, с. 31.
  75. ^ Jump up to: а б Ганстон 1983, стр. 23–24.
  76. ^ Логан 1998, с. 18.
  77. ^ Логан 1998, с. 28.
  78. ^ Ганстон 1983, с. 49.
  79. ^ Ганстон 1983, с. 3.
  80. ^ Ганстон 1983, с. 32.
  81. ^ Jump up to: а б Логан 1998, с. 33.
  82. ^ Кнаак 1978, с. 229.
  83. ^ Кнаак 1978, стр. 229-230.
  84. ^ Дэвис и Торнборо 1997, стр. 40, 43.
  85. ^ Торнборо и Дэвис 1989, с. 34.
  86. ^ Торнборо и Дэвис 1989, с. 33.
  87. ^ Кнаак 1978, стр. 231-232.
  88. ^ Jump up to: а б Логан 1998, стр. 283–284.
  89. ^ Jump up to: а б с д и ж г Крэндалл, Ричард; Рогоуэй, Тайлер (27 июля 2016 г.). «Полет культового F-111 Aardvark с поворотным крылом в разгар холодной войны» . Драйв . Проверено 31 октября 2019 г.
  90. ^ Торнборо и Дэвис 1989, с. 37.
  91. ^ Кнаак 1978, с. 232.
  92. ^ «Публичный закон 93-52, также известный как Поправка Кейса-Черча» (PDF) . 1 июля 1973 года . Проверено 25 ноября 2013 г.
  93. ^ Веттерхан 2002, стр. 54–56.
  94. ^ Логан 1998, стр. 284–285.
  95. ^ «Информационные бюллетени 347 спасательного крыла» . Агентство исторических исследований ВВС. 27 декабря 2007 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 г. Проверено 25 ноября 2013 г.
  96. ^ «Сверхзвуковой медицинский транспорт ФБ-111» . Блог отеля Sierra . 20 октября 2021 г. Проверено 23 марта 2022 г.
  97. ^ Jump up to: а б Бойн, Уолтер Дж. (март 1999 г.). «Каньон Эльдорадо» . Журнал ВВС .
  98. ^ Jump up to: а б «GAO/NS-97-134, Операция «Буря в пустыне», Оценка воздушной кампании» (PDF) . Генеральная бухгалтерия . Июнь 1997 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 октября 2012 г.
  99. ^ Логан 1998, стр. 286–287.
  100. ^ Jump up to: а б «Действия ВВС во время бури в пустыне», с. 4. ВВС США, апрель 1991 г.
  101. ^ Боднер, майор Майкл Дж.; Брунер III, майор Уильям В. (октябрь 1993 г.). «Танковый плинкинг» . Журнал ВВС .
  102. ^ Лакс 2010, с. 68.
  103. ^ Jump up to: а б «Информационный бюллетень: General Dynamics от F-111D до F». Архивировано 31 мая 2010 года в Wayback Machine Национальном музее ВВС США . Дата обращения: 1 августа 2010 г.
  104. ^ Jump up to: а б с Логан 1998, стр. 206, 218.
  105. ^ Гершанов, Х. (1 декабря 1998 г.). «Интерес к преемнику Prowler усиливается» . Журнал электронной защиты . Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 года.
  106. ^ Ганстон 1978, с. 62.
  107. ^ Уилсон 1989, с. 152.
  108. ^ Jump up to: а б Уилсон и Питтауэй 2010, с. 47.
  109. ^ Эмерджи, Гэри (12 марта 2009 г.). «Когда свиньи летают!» . Боевое командование ВВС США. Архивировано из оригинала 17 октября 2015 года . Проверено 5 января 2022 г.
  110. ^ Клесиус, Майкл (31 января 2011 г.). «Когда свиньи умели летать» . airspacemag.com . Проверено 5 января 2022 г.
  111. ^ Джонстон, Пол Д. «Это было здорово, но теперь пришло время попрощаться со старым бомбардировщиком». The Australian, 23 октября 2001 г. Дата обращения: 5 июля 2011 г.
  112. ^ Стивенс 2006, с. 290.
  113. ^ Лакс 2010, с. 233.
  114. ^ «Австралия собиралась бомбить Джакарту во время конфликта на Тиморе» . The Telegraph , 23 июня 2001 г. Проверено 20 января 2017 г.
  115. ^ «Наркофрахтовщик встречает впечатляющий конец» . Сидней Морнинг Геральд . 23 марта 2006 г. Проверено 29 января 2017 г.
  116. ^ Макфедран, Ян (3 августа 2009 г.). «F-111 – белый слон РАФ в небе» . «Дейли телеграф» . Проверено 3 августа 2009 г.
  117. ^ «Подписан контракт на приобретение Super Hornet». defence.gov.au, 5 марта 2007 г. Дата обращения: 16 августа 2010 г.
  118. ^ Нельсон, Брендан (6 марта 2007 г.). «Австралия приобретет 24 F/A-18F Super Hornets» . Ministry.defence.gov.au (пресс-релиз). Правительство Австралии. Архивировано из оригинала 12 марта 2011 года . Проверено 16 августа 2010 г.
  119. ^ Бинскин, маршал авиации Марк. «Свиные сказки: официальные мероприятия по выводу F-111 на пенсию». Архивировано 12 октября 2012 года в Wayback Machine Boeing . Дата обращения: 3 декабря 2010 г.
  120. ^ Миллер 1982, стр. 26, 66.
  121. ^ Логан 1998, с. 302.
  122. ^ Ганстон 1978, стр. 46–47.
  123. ^ «Список производства F-111» (PDF) . F-111.net . Архивировано из оригинала (PDF) 15 декабря 2007 года . Проверено 13 июня 2020 г.
  124. ^ Миллер 1982, с. 26.
  125. ^ Логан 1998, с. 92.
  126. ^ Jump up to: а б Логан 1998, с. 263.
  127. ^ Логан 1998, стр. 289–293.
  128. ^ Логан 1998, с. 48.
  129. ^ Кнаак 1978, с. 237.
  130. ^ Томасон 1998, с. 54.
  131. ^ Кнаак 1978, с. 233.
  132. ^ Логан 1998, с. 261.
  133. ^ Jump up to: а б «Модификации и поддержка F/RF-111C» . Боинг Австралия. 27 апреля 2005 г. Архивировано из оригинала 27 апреля 2005 г. Проверено 3 июля 2009 г.
  134. ^ «F-111 Aardvark — новые бивни для свиньи» . www.f-111.net . Архивировано из оригинала 29 сентября 2018 года . Проверено 20 сентября 2018 г.
  135. ^ Лакс, Марк (2010). От противоречий к новейшим достижениям: история F-111 на вооружении Австралии . Канберра, Австралия: Центр развития авиации. ISBN 9781920800543.
  136. ^ Додд, Марк (23 декабря 2010 г.). «РАФ отправляет F-111 на пастбище» . Австралиец . Проверено 3 июля 2011 г.
  137. ^ Дэвис 2013, стр. 38-39.
  138. ^ Кнаак 1978, стр. 249-250.
  139. ^ Кнаак 1978, стр. 252-253.
  140. ^ Jump up to: а б Логан 1998, стр. 26, 106–107.
  141. ^ Кнаак 1978, стр. 250–252.
  142. ^ Кнаак 1978, с. 253-255.
  143. ^ Логан 1998, стр. 26–27.
  144. ^ Ганстон 1978, стр. 94–95.
  145. ^ Логан 1998, с. 108.
  146. ^ Ганстон 1978, стр. 74–76.
  147. ^ Дэвис 2013, с. 39.
  148. ^ Jump up to: а б Миллер 1982, с. 32.
  149. ^ Логан 1998, стр. 137–138.
  150. ^ Кнаак 1978, с. 238.
  151. ^ Кнаак 1978, с. 239.
  152. ^ Логан 1998, с. 138.
  153. ^ Jump up to: а б Ганстон 1978, стр. 95–97.
  154. ^ Кнаак 1978, с. 256.
  155. ^ Jump up to: а б Логан 1998, стр. 169–171.
  156. ^ Дэвис 2013, стр. 39-40.
  157. ^ Шерман, Роберт (2 ноября 2016 г.). «F-111 — Военный самолет» . Федерация американских ученых . Проверено 26 мая 2021 г.
  158. ^ Ганстон 1978, с. 96.
  159. ^ Кнаак 1978, с. 257.
  160. ^ Логан 1998, с. 301.
  161. ^ Логан 1998, стр. 27, 169.
  162. ^ "Pave Tack работает на европейских F-111". Рейс Интернэшнл , 9 января 1982 года.
  163. ^ Логан 1998, стр. 28–29.
  164. ^ "Строители и летчики F-111 собираются на пенсию". Телеграмма Fort Worth Star , 25 июля 1996 г.
  165. ^ Jump up to: а б с Ганстон 1978, стр. 84–87.
  166. ^ Jump up to: а б с Логан 1998, стр. 278–80.
  167. ^ Дэвис 2013, стр. 40-41.
  168. ^ Гарднер 1981 , с. 116.
  169. ^ Логан 1998, с. 215.
  170. ^ Кнаак 1978, стр. 242-243.
  171. ^ Миллер 1982, стр. 38–41.
  172. ^ Ганстон 1978, с. 87.
  173. ^ Логан 1998, стр. 278–279.
  174. ^ Jump up to: а б Логан 1998, с. 216–218.
  175. ^ Миллер 1982, стр. 38–43.
  176. ^ Jump up to: а б Баугер, Джо. «Дженерал Дайнемикс ФБ-111А». joebaugher.com, 22 декабря 1999 г. Дата обращения: 5 октября 2009 г.
  177. ^ Кнаак 1978, с. 244.
  178. ^ Кнаак 1978, стр. 243-245.
  179. ^ Логан 1998, стр. 215–218.
  180. ^ Jump up to: а б Логан 1998, стр. 247–248.
  181. ^ Миллер 1982, стр. 59–62, 73–77.
  182. ^ Логан 1998, стр. 249–251.
  183. ^ Дэвис 2013, с. 40.
  184. ^ Логан 1998, с. 206.
  185. ^ Баугер, Джо. «Грумман EF-111А Ворон». USAAC/USAAF/USAF Fighters , 20 декабря 1999 г. Дата обращения: 5 октября 2009 г.
  186. ^ «ВВС США: Боевой порядок, около 1989 г. (Боевые части)». Архивировано 28 ноября 2010 года на сайте Wayback Machine orbat.com , 11 февраля 2001 года. Дата обращения: 3 декабря 2010 года.
  187. ^ "F-111 Муравьед / A8-272." Музей РААФ. Проверено: 11 марта 2013 г.
  188. ^ "F-111 Муравьед / 67-0120." Американский музей авиации. Проверено: 11 марта 2013 г.
  189. ^ "F-111 Муравьед / 68-0011." Реестр боевых птиц. Проверено: 11 марта 2013 г.
  190. ^ "F-111 Муравьед / 74-0177." Музей Королевских ВВС Косфорд. Проверено: 11 марта 2013 г.
  191. ^ "F-111 Муравьед / 63-9766." Архивировано 2 января 2017 года в Wayback Machine музее Летно-испытательного центра ВВС . Проверено: 24 июля 2015 г.
  192. ^ «Поиск серийного номера ВВС США (63-9767)» . Проверено 14 февраля 2018 г.
  193. ^ «Мемориал ветеранов округа Лейк» . Проверено 27 февраля 2018 г.
  194. ^ "F-111 Муравьед / 63-9771." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  195. ^ "F-111 Муравьед / 63-9773." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  196. ^ "F-111 Муравьед / 63-9775." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  197. ^ "F-111 Муравьед / 63-9776." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  198. ^ "F-111 Муравьед / 63-9778." Архивировано 2 января 2017 года в Wayback Machine музее Летно-испытательного центра ВВС . Проверено: 24 июля 2015 г.
  199. ^ "F-111 Муравьед / 66-0012." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  200. ^ «В дыму: помехи от пушки уносят ветерана в воспоминания». aerialvisuals.ca Дата обращения: 19 мая 2014 г.
  201. ^ «Истребитель F-111A Aardvark — Бренхэм, Техас — Статические изображения самолетов на Waymarking.com» . Разметка пути . Проверено 13 февраля 2023 г.
  202. ^ "F-111 Муравьед / 67-0046." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  203. ^ "F-111 Муравьед / 67-0047." Американский музей авиации. Проверено: 11 марта 2013 г.
  204. ^ "F-111 Муравьед / 67-0051." aerialvisuals.ca Дата обращения: 11 марта 2013 г.
  205. ^ "F-111 Муравьед / 67-0057." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  206. ^ "F-111 Муравьед / 67-0058." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  207. ^ "F-111 Муравьед / 67-0067." Национальный музей ВВС США. Проверено: 29 августа 2015 г.
  208. ^ "F-111 Муравьед / 67-0069." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  209. ^ "F-111 Аардвард / 67-0100." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  210. ^ "F-111 Муравьед / 68-0104." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  211. ^ Авиационный парк Мемориала ветеранов переименован в Музей авиации Форт-Уэрта в октябре 2013 года.
  212. ^ "F-111 Муравьед / 68-0009." Архивировано 29 июля 2013 года в Wayback Machine мемориальном авиапарке ветеранов . Проверено: 11 марта 2013 г.
  213. ^ "F-111 Муравьед / 68-0020." Архивировано 2 марта 2013 года в Аэрокосмическом музее Wayback Machine Hill . Проверено: 11 марта 2013 г.
  214. ^ «Досье о местоположении» , «F-111 Aardvark/68-0027» . aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  215. ^ "F-111 Муравьед / 68-0033." Архивировано 25 июля 2015 года в Музее авиации и космонавтики Wayback Machine Pima. Проверено: 24 июля 2015 г.
  216. ^ "F-111 Муравьед / 68-0039." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  217. ^ "F-111 Муравьед / 68-0055." Архивировано 23 сентября 2010 года в Wayback Machine Музее авиации . Проверено: 11 марта 2013 г.
  218. ^ "F-111 Муравьед / 68-0058." Архивировано 12 октября 2014 года в Wayback Machine Музее вооружения ВВС . Проверено: 11 марта 2013 г.
  219. ^ "F-111 Муравьед / 70-2364." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  220. ^ "F-111 Муравьед / 70-2390." Архивировано 9 марта 2013 года в Национальном музее Wayback Machine ВВС США. Проверено: 11 марта 2013 г.
  221. ^ "F-111 Муравьед / 70-2408." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  222. ^ "F-111 Муравьед / 74-0178." Архивировано 25 июля 2015 года в парке авиационного наследия Wayback Machine . Проверено: 24 июля 2015 г.
  223. ^ "F-111 Муравьед / 67-0159." Архивировано 14 января 2015 года в Аэрокосмическом музее Wayback Machine в Калифорнии . Проверено: 11 марта 2013 г.
  224. ^ "F-111 Муравьед / 68-0239." Архивировано 16 августа 2015 года в Wayback Machine К.И. Музей наследия Сойера. Проверено: 24 июля 2015 г.
  225. ^ "F-111 Муравьед / 68-0284." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  226. ^ "F-111 Муравьед / 68-0287." Архивировано 12 февраля 2013 года в Музее авиации и космонавтики Wayback Machine Wings Over the Rockies, Денвер, Колорадо. Дата обращения: 5 февраля 2011 года.
  227. ^ "F-111 Муравьед / 68-0245." Архивировано 30 июля 2015 года в Музее авиации Wayback Machine March Field . Проверено: 24 июля 2015 г.
  228. ^ "F-111 Муравьед / 68-0248." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  229. ^ "F-111 Муравьед / 68-0267." Архивировано 30 июля 2015 года в Музее стратегической авиации и космонавтики Wayback Machine . Проверено: 24 июля 2015 г.
  230. ^ "F-111 Муравьед / 68-0275." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  231. ^ "F-111 Муравьед / 68-0286." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  232. ^ "F-111 Муравьед / 69-6507." Архивировано 7 июля 2014 года в Wayback Machine Музее авиации Castle . Проверено: 24 июля 2015 г.
  233. ^ "F-111 Муравьед / 69-6509." aerialvisuals.ca Дата обращения: 24 июля 2015 г.
  234. ^ Миллер 1982, стр. 32–38, 66.
  235. ^ Дональд 1997, с. 453.
  236. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
  237. ^ Лофтин, Л.К.-младший, НАСА SP-468, «В поисках производительности: эволюция современных самолетов» НАСА , 6 августа 2004 г. Дата обращения: 30 апреля 2014 г.
  238. ^ «Коллекция» . Музей современного искусства . Проверено 21 сентября 2015 г.
  239. ^ «Вояджер – Космический корабль – Золотая пластинка – Звуки Земли» . НАСА . 17 августа 2008 года . Проверено 1 августа 2010 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Бойн, Уолтер Дж (2002). Воздушная война: Международная энциклопедия . Том. 1. Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO. ISBN  1-57607-345-9 .
  • Дэвис, Питер (2013). General Dynamics F-111 Муравьед . Великобритания: ISBN Osprey Publishing Ltd.  978-1-78096-611-3 .
  • Дэвис, Питер Э. (20 октября 2013 г.). General Dynamics F-111 Муравьед . Издательство Блумсбери. ISBN  978-1-78096-612-0 .
  • Дэвис, Питер Э.; Торнборо, Энтони М. (1997). F-111 Муравьед . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир. Crowood Press Ltd. Великобритания: ISBN  1-86126-079-2 .
  • Дональд, Дэвид, изд. (1997). Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк, США: Barnes & Noble. ISBN  0-7607-0592-5 .
  • Дрендел, Лу (1978). F-111 в действии . Уоррен, Мичиган, США: ISBN Squadron/Signal Publications, Inc.  0-89747-083-4 .
  • Иден, Пол, изд. (2004). «Дженерал Дайнемикс F-111 Муравьед / EF-111 Ворон». Энциклопедия современных военных самолетов . Лондон, Великобритания: Янтарные книги. ISBN  1-904687-84-9 .
  • Фроули, Джеральд (2002). «Дженерал Дайнемикс F-111 Муравьед». Международный справочник военных самолетов 2002/2003 . Фишвик, штат Австралия: Аэрокосмические публикации. ISBN  1-875671-55-2 .
  • Гарднер, Чарльз (1981). Британская авиастроительная корпорация: история . Лондон, Великобритания: BT Batsford. ISBN  0-7134-3815-0 .
  • Гудрам, Аластер (январь – февраль 2004 г.). «Низкий диапазон: потери из-за мытья в 1960-х и 1970-х годах». Энтузиаст авиации (109): 12–17. ISSN   0143-5450 .
  • Ганстон, Билл. Ф-111. Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера, 1978. ISBN   0-684-15753-5 .
  • Ганстон, Билл (1983). F-111 (Современные боевые самолеты, Том 3) . Нью-Йорк, США: Salamander Books. ISBN  0-668-05904-4 .
  • Кнаак, Марсель Сайз (1978). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1. Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 годов (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия, США: Управление истории ВВС. ISBN  0-912799-59-5 . Архивировано из оригинала (PDF) 9 июня 2011 года . Проверено 20 мая 2017 г.
  • Лакс, Марк (2010). От противоречий к новейшим достижениям: история F-111 на вооружении Австралии . Канберра, Австралия: Центр развития авиации Министерства обороны (Австралия). ISBN  978-1-92080-054-3 .
  • Логан, Дон (1998). General Dynamics F-111 Муравьед . Атглен, Пенсильвания, США: Военная история Шиффера. ISBN  0-7643-0587-5 .
  • Миллер, Джей (1982). General Dynamics F-111 «Аардварк» . Фоллбрук, Калифорния, США: Aero Publishers. ISBN  0-8168-0606-3 .
  • Пичинич А.А., полковник (21 февраля 1974 г.). Радзикевич, Д.Т., капитан (ред.). «F-111 в Юго-Восточной Азии, сентябрь 1972 г. - январь 1973 г.». Отдел Checo/Corona Harvest, DCS/Plans and Operations, HQ PACAF . Отчет проекта CHECO (Специальный проект). Штаб-квартира ВВС США: Департамент ВВС. НЕСЕКРЕТНО. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  • Пур, Ричард (январь – февраль 2005 г.). «Преждевременное применение незрелой системы вооружения?». Любитель авиации (115): 74. ISSN   0143-5450 .
  • Спик, Майк (1986). B-1B (Современный боевой самолет) . Нью-Йорк, США: Прентис Холл. ISBN  0-13-055237-2 .
  • Томасон, Томми (1998). Grumman Navy F-111B Swing Wing (Истребители ВМС № 41) . Сими-Вэлли, Калифорния, США: Стив Гинтер. ISBN  0-942612-41-8 .
  • Торнборо, Энтони М. (1989). F-111 Муравьед . Лондон, Великобритания: Arms and Armor Press. ISBN  0-85368-935-0 .
  • Торнборо, Энтони М; Дэвис, Питер Э. (1989). F-111 Успех в действии . Лондон, Великобритания: Оружие и доспехи. ISBN  0-85368-988-1 .
  • Веттерхан, Ральф (2002). Последняя битва: инцидент в Маягуэсе и конец войны во Вьетнаме . Шлейф. ISBN  0-452-28333-7 .
  • Уилсон, Стюарт (1989). Линкольн, Канберра и F-111 на вооружении Австралии . Уэстон-Крик, АКТ, Австралия: Аэрокосмические публикации. ISBN  0-9587978-3-8 .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Анджелуччи, Энцо (1987). Американский истребитель . Нью-Йорк, США: Хейнс. ISBN  0-85429-635-2 .
  • Арт, Роберт Дж. (1968). Решение TFX: Макнамара и военные . Бостон, США: Литтл, Браун.
  • Нойбек, Кен (2009). Прогулка F-111 Aardvark . Кэрроллтон, Техас, США: Публикации Squadron/Signal. ISBN  978-0-89747-581-5 .
  • Винчестер, Джим, изд. (2006). Дженерал Дайнемикс ФБ-111А . Grumman/General Dynamics EF-111A Raven . Военные самолеты холодной войны (The Aviation Factfile) . Лондон, Великобритания: Grange Books. ISBN  1-84013-929-3 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме F-111 Aardvark .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=General_Dynamics_F-111_Aardvark&oldid=1236502032"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: bcd2e32adc3ad3bf6ebe9b5c4476c49f__1721863440
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/bc/9f/bcd2e32adc3ad3bf6ebe9b5c4476c49f.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
General Dynamics F-111 Aardvark - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)