Bell P-39 Airacobra

P-39 Airacobra
P-39 Airacobra
	P-39Q Saga Boy II из подполковника Эдвин С. Чикринг, CO 357th Group , июль 1943 г.
Общая информация
Тип	Истребитель
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Белл самолет
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	ВВС армии США Советские ВВС ; Королевские ВВС
Номер построен	9,588
История
Производится	1940 - май 1944 г.
Дата введения	1941
Первый полет	6 апреля 1938 года
Варианты	Bell Xfl Airabonita ; Bell P-63 KingCobra ; Bell P-76

Bell P-39 Airacobra -это боец , созданный Bell Aircraft для ВВС армии Соединенных Штатов во время Второй мировой войны . Это был один из главных американских бойцов в службе, когда Соединенные Штаты вступили в бой. P-39 использовался советскими ВВС и позволил отдельным советским пилотам набрать наибольшее количество убийств, приписываемых любым типам истребителям США, которые лежали любыми ВВС в любом конфликте. ^{[ N 2 ]} Другими крупными пользователями этого типа были бесплатный француз , Королевские ВВС и итальянские военно-воздушные силы . ^{[ 4 ]}

У него была необычная планировка с двигателем, установленным в центральном фюзеляже, позади пилота, и вождение пропеллера трактора в нос с длинным валом. Это был также первый боец, оснащенный трехколесным ходом . ^{[ 5 ]} Несмотря на то, что его среднее расположение двигателя было инновационным, конструкция P-39 была ограничена отсутствием эффективного турбо-суперзаржера , предотвращая его выполнение высотой. По этой причине он был отклонен RAF для использования по Западной Европе, но принят СССР, где большинство воздушных боев происходило на средних и нижних высотах.

Вместе с производным P-63 KingCobra P-39 был одним из самых успешных самолетов с фиксированным крылом, изготовленным Bell. ^{[ 6 ]}

Дизайн и разработка

Круговое предложение x-609

В феврале 1937 года лейтенант Бенджамин С. Келси , сотрудник проекта по борьбе с боевиками в воздушном корпусе армии США (США), и капитан Гордон П. Савилль , инструктор по тактике истребителя в тактической школе Air Corps , выпустил спецификацию для нового бойца через Круговое предложение x-609 . ^{[ 7 ]} Это была просьба о целевом « перехватчике » с одним двигателем, имеющим «тактическую миссию перехвата и атаки враждебного самолета на высокой высоте». ^{[ 8 ]} Несмотря на то, что его называли перехватчиком, роль предлагаемого самолета была просто расширением роли традиционного преследования (бойца) , используя более тяжелый и более мощный самолет на большей высоте. Технические характеристики, требующие не менее 1000 фунтов (450 кг) тяжелого вооружения, включая пушку, эллисон с жидкостью, с общим электрическим турбонегдером , тройным велосипедным снаряжением , воздушной скоростью не менее 360 миль в час (580 км/ч). на высоте, и подниматься до 20 000 футов (6100 м) в течение шести минут. ^{[ 9 ]} Это был самый сложный набор истребителей, которые США представил до этой даты. ^{[ N 3 ]} Несмотря на то, что работа Bell по дизайну истребителях ранее привела к необычной Airacuda Bell YFM-1 , Model 12 ^{[ 11 ]} Предложение приняло одинаково оригинальную конфигурацию с двигателем Allison V-12 , установленным в середине фюзеляжа , сразу за кабиной, и пропеллер, управляемый валом, проходящим под ногами пилота под полом кабины. ^{[ 11 ]}

Основная цель этой конфигурации состояла в том, чтобы освободить пространство для 37 -мм компании Browning Arms Company T9 , которая позже произведена Oldsmobile , стреляя в центр центра пропеллера для оптимальной точности и стабильности. Это произошло потому, что HM Poyer, дизайнер руководителя проекта Роберт Вудс, был впечатлен силой этого оружия и настаивал на его включении. Это было необычно, потому что дизайн истребителей ранее был приведен в действие предполагаемым двигателем, а не системой оружия. Несмотря на то, что это было разрушительно, когда это сработало, T9 имел очень ограниченные боеприпасы, низкий уровень огня, и он был подвержен заклиниванию. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

Второе преимущество среднего монтажа заключалось в том, что оно создало гладкий и обтекаемый профиль носа. Многое было сделано из того факта, что это привело к конфигурации «с отделкой и очистил нос фюзеляжа как морда высокой скорости пули». ^{[ 14 ]} Вход в кабину проходил через боковые двери (установленные по обе стороны кабины), а не скользящего навеса. Его необычное расположение двигателя и длинный вал поначалу вызвали некоторую обеспокоенность для пилотов, но опыт показал, что это не более опасная в аварийной посадке, чем с двигателем, расположенным перед кабиной. Не было никаких проблем с сбоем вала пропеллера.

XP-39 событий

XP-39 совершил свой детский рейс 6 апреля 1938 года. ^{[ 2 ]} В Райт Филд , штат Огайо, достижение 390 миль в час (630 км/ч) на уровне 20 000 футов (6100 м), достигая этой высоты всего за пять минут. ^{[ 15 ]} Тем не менее, было обнаружено, что XP-39 не хватает производительности на высоте. Летные испытания обнаружили максимальную скорость на расстоянии 20 000 футов (6100 м) ниже, чем 400 миль в час (640 км/ч) первоначального предложения. ^{[ 3 ]}

Как первоначально указано Келси и Савилль, у XP-39 был турбо-супер загрязнчик, чтобы увеличить его высокую высокую производительность. Белл охладил турбо совка на левой стороне фюзеляжа. ^{[ 16 ]} Kelsey пожелала пасти XP-39 благодаря своим проблемам с ранним инженерным прорезыванием зубов, но ему было приказано в Англию. Проект XP-39 был передан другим, и в июне 1939 года генерал Генри Х. Арнольд оценить приказал прототип , чтобы найти способы увеличения его скорости путем уменьшения паразитического сопротивления. ^{[ 17 ]} Были проведены тесты, и инженеры -колокольчики следовали рекомендациям NACA и армии, чтобы уменьшить сопротивление так, чтобы максимальная скорость была увеличена на 16%. ^{[ 17 ]} NACA писала: «Необходимо заложить нагнетатель в самолете с эффективной системой протоков для охлаждения ротора и разгрузки охлаждающего воздуха и выхлопных газов». ^{[ 18 ]} Однако в очень плотно спланированном XP-39 не было внутреннего пространства для турбо. Используя схему Drag-Buildup, был обнаружен ряд потенциальных областей снижения сопротивления. NACA пришел к выводу, что максимальная скорость 429 миль в час (690 км/ч) может быть реализована с помощью аэродинамических улучшений, которые они разработали, и повышенным V-1710 только с одноступенчатым односкоростным нагнетателем. ^{[ 19 ]}

На ключевой встрече с USAAC и NACA в августе 1939 года Ларри Белл предложил настроить производственный самолет P-39 без турбокомпрессора. ^{[ 20 ]} Некоторые историки подвергли сомнению истинную мотивацию Белла в реконфигурировании самолета. Самая сильная гипотеза заключается в том, что завод Белла не имел активной программы производства, и он отчаянно нуждался в денежном потоке. Другие историки упоминают, что тесты на аэродинамические трубы заставили дизайнеров полагать, что установка турбокомпрессора была настолько аэродинамически загромождена, что у нее было больше недостатков, чем преимущества. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

Армия заказала 12 YP-39 (только с одноэтапным односкоростным нагнетателем) для оценки обслуживания ^{[ 23 ]} и один yp-39a. После завершения этих испытаний, что привело к подробным изменениям, включая удаление внешнего радиатора, ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]} и по совету NACA , ^{[ 23 ]} Прототип был изменен как XP-39B ; После демонстрации улучшения производительности, ^{[ 23 ]} 13 YP-39 были завершены до этого стандарта, добавив два 0,30 дюйма (7,62 мм) пулеметов к двум существующим 0,50 в (12,7 мм) орудия. ^{[ 23 ]} Отсутствие доспехов или самообладающих топливных баков, прототип был 2000 фунтов (910 кг) легче, чем производственные бойцы. ^{[ 25 ]}

Производство P-39 сохранило одноступенчатый одностадовый нагнетатель с критической высотой (выше, чем снижение производительности) составляла около 12 000 футов (3700 м). ^{[ 26 ]} В результате самолет был проще в производстве и обслуживании. Тем не менее, удаление турбо уничтожило любые шансы, что P-39 может служить высокоэффективным истребителем переднего фронта. Когда в 1940 и 1941 годах были замечены недостатки, отсутствие турбоязывания сделало практически невозможным улучшить работу Airacobra. ^{[ N 4 ]} Удаление турбокомпрессора и его индуцирующий входные отверстия излечили проблему сопротивления, но в целом снизили производительность. ^{[ 18 ]} В последующие годы Келси выразил сожаление о том, что не присутствовал, чтобы отменить решение об устранении турбо. ^{[ 28 ]}

После завершения сервисных испытаний и первоначально обозначенный P-45 , первый заказ на 80 самолетов был размещен 10 августа 1939 года; Обозначение вернулось к P-39C до начала доставки. После оценки воздушных боевых условий в Европе стало очевидно, что без брони или самообслуживания резервуаров 20 Copence P-39C не подходили для оперативного использования. Оставшиеся 60 машин в порядке были построены в виде P-39D с брони, самообладающих резервуаров и усиленного вооружения. Эти P-39D были первыми Airacobras, которые вступили в эксплуатацию в подразделениях Army Air Corps и станут первыми, кто увидит действие. ^{[ 23 ]}

Технические детали

P-39 представлял собой полностью металлическую, низко крыло одномоторное истребитель, с трехколесным ходом и двигателем V-12 Allison V-1710, установленным в центральном фюзеляже, прямо за кабиной.

Airacobra была одним из первых производственных бойцов, которые были задуманы как «система оружия»; В этом случае самолет (изначально известный как модель Bell Model 4) был разработан для обеспечения платформы для 37 -мм T9 Cannon . ^{[ 29 ]} Это оружие, которое было разработано в 1934 году Американской корпорацией вооружений, подразделением Oldsmobile , способного пронзительно пронзительно. , выстрелило 1,3 фунта (0,59 кг) снаряда пронзительные раунды. 90-дюймовое оружие длиной (2,3 м), 200 фунтов (90 кг) должно быть жестко установлено и пожарно параллельно и рядом с центральной линией нового истребителя. Было бы невозможно установить оружие в фюзеляже, стреляя через цилиндрические берега двигателя -конфигурации VEE и концентратора пропеллера, как можно было сделать с меньшей 20-мм пушкой. Вес, баланс и соображения видимости означали, что кабина нельзя было пометить дальше в фюзеляже, за двигателем и пушкой. ^{[ 29 ]} Принятое решение состояло в том, чтобы установить пушку в переднем фюзеляже и двигатель в центральном фюзеляже, прямо за сиденьем пилота. Пропеллер трактора был управляется приводным валом длиной 10 футов (3,0 м), изготовленным в двух секциях, включающего самоопределяющееся подшипник для приспособления к отклонениям фюзеляжа во время насильственных маневров. Этот вал пробежал через туннель в дне кабины и был подключен к коробке передач в носу фюзеляжа, которая, в свою очередь, управляла трех- или (позже) четырехлетным пропеллером через короткий центральный вал. Коробка передач была предоставлена собственная система смазки, отделенная от двигателя; В более поздних версиях Airacobra коробка передач была обеспечена некоторой защитой брони. ^{[ 29 ]} Радиатор с гликолем был установлен в центральной части крыла, непосредственно под двигателем; Это было окружено с обеих сторон одним маслообразованием в форме барабана. Воздух для радиатора и масляных холодильников был втягивается через потребление в обоих ведущих крылах и была направлена через четыре воздуховода на грани радиатора. Затем воздух был истощен через три контролируемых шарнирных клапана возле заднего края центральной части. Воздух для карбюратора был втянут через поднятый овальный впуск, непосредственно кормик заднего навеса. ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]}

Структура фюзеляжа была необычной и инновационной, основанной на сильном центральном киле, который включал вооружение, кабину и двигатель. Два сильных балка фюзеляжа до порта и правого борта сформировали основу структуры. Эти углубления вверх и в корме для создания монтажных точек для коробки передач Cannon и пропеллера и для двигателя и аксессуаров соответственно. Сильная арочная переборка обеспечила основную структурную точку крепления для основного лонжерона крыла. Эта арка включила огнеупорную панель и броневую пластину между двигателем и кабиной. Он также включил оборот пилона и панель с устойчивым к пулене стекла за головой пилота. Арка также сформировала основу корпуса кабины; Сиденье пилота было прикреплено к передней лице, как и пол кабины. Вперед из кабины фюзеляжный нос был образован из больших съемных крышек. Длинное носовое колесо было включено в нижнюю часть носа. Двигатель и аксессуары были прикреплены к задней части арки и основным структурным балкам; Они тоже были покрыты с использованием больших съемных панелей. Обычный полумонокок-задний фюзеляж был прикреплен к кормовой части основной структуры. ^{[ 30 ]}^{[ N 5 ]}

Поскольку пилот был выше удлинительного вала, он был помещен в фюзеляж выше, чем в большинстве современных бойцов, что, в свою очередь, дало пилоту хорошее поле зрения. ^{[ 29 ]} Доступ к кабине был посредством бокового открытия «автомобильных дверей», по одной с обеих сторон. У обоих были оконные окна. Поскольку только правая дверь имела ручку как внутри, так и снаружи, это использовалась в качестве нормального средства доступа и выхода. Левая дверь может быть открыта только снаружи и была для чрезвычайного использования, хотя обе двери могли быть отброшены. В оперативном использовании, поскольку крыша была зафиксирована, конструкция кабины затрудняла спасение в чрезвычайной ситуации. ^{[ 32 ]}

Полная посадка вооружения состояла из пушки T9 с парой пулеметов по Браудингу M2,50 в (12,7 мм) пулеметов, установленных в носу. Это изменилось на два калибра. В P-39D (модель 15), которая также вводила самообеспеченные резервуары и кандалы (и трубопровод) для бомбы 500 фунтов (230 кг) или резервуара. ^{[ 23 ]}

Из -за нетрадиционной планировки в фюзеляже не было места для размещения топливного бака. Несмотря на то, что резервуары были реализованы для расширения своего диапазона, стандартная топливная нагрузка была перенесена в крыльях с ограничениями на диапазоне. ^{[ 33 ]}

Тяжелая конструкция и около 256 фунтов (116 кг) брони, также были характерны для этого самолета. Более тяжелый вес производства P-39 в сочетании с двигателем Allison с лишь одностадийным односкоростным нагнетателем, ограниченными высокими показателями, которые заметно уступали современным европейским бойцам и, в результате, первые истребители USAAF в Европейский театр был оснащен Spitfire v . Однако скорость броска P-39D составляла 75 °/с при 235 миль в час (378 км/ч)-лучше, чем A6M2 , F4F или P-38 до 265 миль в час (426 км/ч). ^{[ 34 ]}

Над пиковой высотой нагнетателя около 12 000 футов (3700 м), производительность быстро упала, ограничивая полезность в традиционных истребительных миссиях в Европе, а также в Тихом океане, где японские бомбардировщики нередко атаковать сверху P-39 Потолок (который в тропическом жаре был ниже, чем в прохладном климате). Поздние производственные модели N и Q, которые составляли 75% построенных Airacobras, могут поддерживать максимальную скорость 375 миль в час (604 км/ч) до 20 000 футов (от 6100 м).

Распределение веса может привести к тому, что он вступит в опасное плоское вращение , характерные советские испытательные пилоты, продемонстрированные скептическому производителю, который не смог воспроизвести эффект. Было установлено, что вращение может быть вызвано только в том случае, если самолет летал без боеприпасов в носу. Руководство по полету отметило необходимость балласта переднего отделения боеприпасов для достижения разумного центра тяжести . Высокоскоростные элементы управления были легкими, следовательно, высокоскоростные повороты и вытягивания были возможны. P-39 должен был быть проведен в погружении, так как он, как правило, выровнялся, а рекомендуемое никогда не превышающее ограничение скорости погружения ( VNE ) составляло 475 миль в час (764 км/ч). ^{[ 35 ]}

Вскоре после вступления в службу пилоты начали сообщать, что «во время рейсов P-39 в определенных маневрах он упал заканчивая». Большинство из этих событий произошли после того, как самолет был застопорит в высокой позиции в носу со значительной мощностью. Пилоты колокольчиков предприняли 86 отдельных усилий, чтобы воспроизвести зарегистрированные характеристики. Ни в коем случае они не могли его купить. В своем испытании ветеранов автобиографии и пилота авиашоу Ра "Боб" Гувер дает отчет о падении P-39. Далее он говорит, что задним числом он на самом деле исполнял ломковик , ныне подготовительный авиашоу, который он также смог сделать в Curtiss P-40 . ^{[ 36 ]} ^{[ N 6 ]} Исследование его прядильных характеристик было проведено в исследовательском центре НАСА Лэнгли 20-футового (6 м) свободного туннеля в течение 1970-х годов. Исследование старых сообщений показало, что во время более ранних испытаний самолет никогда не упал. Тем не менее, было отмечено, что все тестирование было проведено с помощью моделируемой полной нагрузки боеприпасов, которая перенесла центр тяжести вперед. После поиска оригинальной модели спинового тестирования P-39 в хранении, новое исследование сначала дублировало более ранние тесты с постоянными результатами. Затем модель была переосмыслена, чтобы имитировать состояние без нагрузки боеприпасов, которая перемещала центр тяжести самолета. В этих условиях было обнаружено, что модель упала. ^{[ 38 ]}

Задний двигатель с меньшей вероятностью был поражен при атаке заземляющих целей, но был уязвим для атак сверху и позади. В пределах верхней высоты айракобра была превзошла многие вражеские самолеты. ^{[ 39 ]}

Сервис и версии

В сентябре 1940 года Великобритания заказала 386 P-39DS (модель 14), с 20-мм Hispano-Suiza Hs.404 и шестью .303 в (7,7 мм) вместо 37-мм пушки и шесть пистолетов калибра. RAF в конечном итоге заказал 675 P-39. Тем не менее, после того, как в сентябре 1941 года прибыли первые айракобрасы в 601 RAF , у них было обнаружено неадекватный уровень подъема и эффективности на высоте для западной европейской условия. Только 80 были эксплуатированы, все 601 эскадрилья. Великобритания передала около 200 P-39 в Советский Союз.

Еще 200 примеров, предназначенных для RAF, были взяты USAAF после нападения на Перл-Харбор в качестве P-400 , и были отправлены в Пятые ВВС в Австралии, для службы в театре юго-западной части Тихого океана . ^{[ 40 ]}

К дате атаки Перл-Харбор было построено почти 600 P-39. Когда производство P-39 закончилось в августе 1944 года, Белл построил 9 558 ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]} Airacobras, из которых 4773 (в основном -39NS и -39QS ^{[ 23 ]}) были отправлены в Советский Союз посредством программы лиза . Были многочисленные незначительные различия в двигателе, винте и вооружении, но не было серьезных структурных изменений в типах производства, за исключением нескольких двухместных тренеров TP-39F и RP-39Q. ^{[ 41 ]}^{[ N 7 ]} Кроме того, семь отправились в флот США в качестве радиоуправляемых беспилотников .

Испытания ламинарного платного крыла (в XP-39E) и двигателе Continental IV-1430 (P-76) были неудачными. ^{[ 23 ]} Концепция середины двигателя, проводящего труба, была разработана далее в колоколе P-63 KingCobra .

Военно-морская версия с шасси хвостовым колесом, XFL-1 Airabonita , была заказана в качестве конкурента Vought F4U Corsair и Grumman XF5F . Он впервые пролетел 13 мая 1940 года, ^{[ 23 ]} Но после проблемного и длительного периода разработки и тестирования он был отклонен.

Оперативная история

Айракобра увидела бой по всему миру, особенно в юго -западной части Тихого океана, средиземноморских и советских театров. Поскольку его двигатель был оснащен только одноступенчатым односкоростным нагнетателем, P-39 работал плохо выше 17 000 футов (5200 м) высоты. Как в Западной Европе, так и в Тихом океане айракобра оказалась превзойденной как перехватчик, и этот тип постепенно отнесен к другим обязанностям. ^{[ 5 ]} Он часто использовался на более низких высотах для таких миссий, как наземная стрельба.

Великобритания

В 1940 году Британская комиссия по прямой покупке в США искала боевые самолеты; Они заказали 675 из экспортной версии Bell Model 14 в качестве карибу на силе заявлений компании 13 апреля 1940 года. Британское вооружение было двумя пулеметами . 37-миллиметровый пистолет был заменен 20-мм пушкой латино-суизы .

Британские ожидания были установлены показателями производительности, установленными невооруженным и безоружным прототипом XP-39. Британский производственный контракт заявил, что максимальная скорость 394 миль в час (634 км/ч) +/- 4% требовалась на номинальной высоте. ^{[ 42 ]} В приемных испытаниях было обнаружено, что фактические производственные самолеты способны составлять всего 371 миль в час (597 км/ч) при 14 090 футах (4290 м). Чтобы позволить самолету сделать гарантированную скорость, Bell был разработан различные модификации снижения сопротивления. Области лифта и руля были уменьшены на 14,2% и 25,2% соответственно. Модифицированные филе были установлены в области хвоста. Стекло навеса было обременено до кадры с замазкой. Было замечено, что двери доступа к оружию на крыле выпячивались в полете, поэтому они были заменены более толстым алюминиевым листом. Точно так же двери шасси отклонено на целых два дюйма с максимальной скоростью, поэтому была установлена более сильная связь, чтобы удерживать их промывку. Выход охлаждающего воздуха из радиаторов масла и охлаждающей жидкости был уменьшен в области, чтобы соответствовать скорости выхода с локальным потоком. Были установлены новые стеки выхлопных газов двигателя, отклоненные в соответствии с локальным потоком и сопла для увеличения усиления тяги. Порты с пулеметом были обременены, антенна была снята, было установлено одножильное капля двигателя и была добавлена обтекание выхлопных стекла.

Сюйф был окрашен 20 слоями грунтовки, с обширным шлифованием между пальто. Стандартный камуфляж был нанесен и отшлифован, чтобы удалить края между цветами. Кроме того, было удалено около 200 фунтов (91 кг) веса, что делало его легче, чем обычно (7,466 фунта (3387 кг) брутто). ^{[ 43 ]} После этих модификаций второй производственный самолет ( серийный AH 571 ) достиг скорости 391 миль в час (629 км/ч) на 14 400 футов (4400 м) в летном тесте. Поскольку эта скорость была в пределах 1% от гарантии, было объявлено, что самолет выполнил договорные обязательства. ^{[ 42 ]} Несмотря на успех этих модификаций, ни один из них не был применен к другим производственным P-39. Позднее тестирование стандартного производства P-400 британским экспериментальным учреждением самолета и вооружения (A & AEE) выявило максимальную скорость всего 359 миль в час (578 км/ч). ^{[ 44 ]}

Британские экспортные модели были переименованы в Airacobra в 1941 году. Еще 150 были указаны для доставки в соответствии с Lend Lease в 1941 году, но они не были предоставлены. Королевские ВВС (RAF) взяли на себя доставку в середине 1941 года и обнаружили, что производительность производственного самолета без турбо-зарядов заметно отличалась от того, что они ожидали. ^{[ 45 ]} В некоторых районах айракобра была уступала существующим самолетам, таким как ураган Hawker и Supermarine Spitfire , и его производительность на высоте резко пострадали. Испытания, проведенные королевским самолетом в Боскомбе вниз, показали, что Airacobra достигла 355 миль в час (571 км/ч) при 13000 футов (4000 м). ^{[ 46 ]} График кабины подверглась критике, и было отмечено, что у пилота возникнут трудности с вырубкой в чрезвычайной ситуации, потому что крыша кабины не могла быть отброшена. Отсутствие панели четкого видения на сборке ветрового стекла означало, что в случае сильного дождя прямой вид пилота будет уничтожен; Примечания пилота сообщили, что в этом случае дверные окна должны быть снижены, а скорость уменьшается до 150 миль в час (240 км/ч) ^{[ 47 ]} С другой стороны, он считался эффективным для борцов с низким уровнем истребителями и наземной атакой. Проблемы с подавлением оружия и выхлопного стекла и компас могут быть исправлены.

Эскадрилья № 601 RAF была единственным британским подразделением, которое использовало айракобру оперативно, получив свои первые два примера 6 августа 1941 года. 9 октября четыре айракобраса атаковали вражеские баржи возле Дюнкерка, в единственном операционном действии типа с RAF. В течение зимы эскадрилья продолжала тренироваться с аймакоброй, но сочетание плохой обслуживаемости и глубокого недоверия к этому незнакомому борцу привело к тому, что RAF отверг этот тип после одной боевой миссии. ^{[ 4 ]} В марте 1942 года подразделение повторно оснащено Spitfires.

Airacobras, уже в Великобритании, а также остальная часть первой партии, построенной в США, были отправлены в советские ВВС, единственным исключением является AH574 , который был передан Королевскому флоту и использовался для экспериментальной работы, в том числе Первый перевозчик посадка на трехколесном самолете, 4 апреля 1945 года в HMS замке Prettoria , ^{[ 48 ]} до тех пор, пока он не был отменен в рекомендации посещающего пилота -испытательного колокола в марте 1946 года. ^{[ 49 ]}

ВВС армии США

Тихоокеанский

Соединенные Штаты реквизировали 200 самолетов, производимых для Великобритании, приняв их в качестве P-400. После нападения на Перл-Харбор P-400 был развернут в учебных подразделениях, но некоторые видели боевые действия на юго-западной части Тихого океана, в том числе с воздушными силами кактуса в битве при Гвадалканале . ^{[ 50 ]} Несмотря на то, что он превзошел японские истребительные самолеты, он хорошо выступил в пробегах и бомбардировке, часто оказывая смерть в наземных атаках на японские силы, пытаясь вернуть Хендерсон Филд . Оружие, спасенные от P-39, иногда были установлены на флотном флотном PT лодках для увеличения огневой мощи. Пилоты Тихого океана часто жаловались на проблемы производительности и ненадежного вооружения, но к концу 1942 года единицы P-39 Пятых ВВС потребовали около 80 японских самолетов, с аналогичным количеством P-39 потеряно. Пятая и тринадцатая ВВС P-39 не одержали больше воздушных побед в Соломонах из-за ограниченного диапазона самолета и низких высоких показателей.

Airacobras впервые сражался с японскими нулями 30 апреля 1942 года в рамках низкого уровня возле Лаэ, Новая Гвинея. С мая по август 1942 года борьба между Airacobras и Zeros регулярно проводилась над Новой Гвинеей. Компиляция боевых отчетов указывает на то, что ноль был равен или близко к P-39 на скорости на высотах различных контактов низкого уровня.

С сентября по ноябрь 1942 года пилоты 57-й истребительной эскадрильи пролетели P-39 и P-38 с аэродрома, построенного на земле, в бульдозеле в заливе Кулук на бесплодном острове Адак Аляски на Алеутских островах . Они напали на японские силы, которые вторглись в островки Атту и Киска в алеутах в июне 1942 года. Фактор, который утверждал, что большинство жизней была не японца, а погода. Низкие облака, тяжелый туман и туман, вождение дождя, снег и сильные ветры делают полеты опасными и живет несчастными. 57 -й оставался на Аляске до ноября 1942 года, затем вернулся в Соединенные Штаты.

В то время как лейтенант Билл Фидлер был единственным американским пилотом, который стал тузом в P-39, многие позже американские тузы одержали одну или две победы в этом типе. Низкоэффективные показатели Airacobra были хорошими, и ее огневая мощь была впечатляющей; Несмотря на это, вскоре в Тихоокеанском театре стало шуткой, что P-400 был P-40 с нулем на хвосте. ^{[ 51 ]}

Средиземноморье

В Северной Африке 99-я истребительская эскадрилья (также известная как Airmen Tuskegee ) быстро перешла с P-40 и была назначена P-39 в феврале 1944 года, но только пролетел тип в течение нескольких недель. 99 -й выполнил свои обязанности, включая поддержку операции по поводу Анцио , а также миссии над Неапольским заливом в Аймакобра, но достигли мало воздушных побед. ^{[ 52 ]}

Основные операторы MTO P-39 включали в себя 81-е и 350-е истребители , которые летали на миссии морского патруля из Северной Африки и через Италию. 81-й переведен в Китайский театр Бирмы Индии к марту 1944 года, и 350-й начал переход к P-47D в августе 1944 года, оставаясь в Италии с 12-м воздушным силой.

Советский Союз

Наиболее успешным и многочисленным использованием P-39 были советские воздушные силы . Они получили значительно улучшенные модели N и Q по маршруту парома Аляски-Сибири . Тактическая среда Восточного фронта не требовала высотных показателей, которые РАФ и ААФ сделали. Сравнительно низкоскоростная, низко высокая природа большинства воздушных боев на восточном фронте соответствовала сильной стороне P-39: прочная конструкция, надежная радиоприемник и хорошая огневая мощь.

Советские пилоты оценили вооруженный пуше P-39 в первую очередь за его способность воздуха-воздух. Распространенным западным заблуждением является то, что бойцы колокольчиков использовались в качестве самолета на земле. Это связано с тем, что советский термин для миссии P-39, Prikrytiye Sukhoputnykh Voysk (охват сухопутных войск) был принят за то, что означает близкая воздушная поддержка . В советском использовании он имеет более широкое значение, включая защиту воздушного пространства над операциями армии. Советские P-39 действительно совершали атаки Strafing, но это «никогда не была основной миссией или сильным иском для этого самолета». ^{[ 53 ]} Чтобы удовлетворить требование об отстранении, Советы построили тысячи сильно бронированных самолетов Ильушина IL-2 . Для бойцов колокольчиков Советы разработали успешную групповую тактику воздушной борьбы и одержали удивительное количество воздушных побед над различными немецкими самолетами. У советских P-39 не было проблем с отправкой Junkers JU 87 Stuka S или немецких бомбардировщиков с двумя двигателями и сопоставленными, а в некоторых районах превзошли, ранние и средние войны Messerschmitt BF 109S . Обычным прозвищем для Airacobra в VVS были Кобрушка («Маленькая кобра») или Кобрасточка , смесь Кобры и Ласточки (ласточка), «Дорогая маленькая кобра». ^{[ 54 ]}

"Мне понравилась Cobra, особенно версия Q-5. Это была самая легкая версия All Cobras, и был лучшим бойцом, который я когда-либо летал. Кабина была очень удобной, а видимость была выдающейся. Приборная панель была очень эргономичной, с Весь комплект инструментов вплоть до искусственного горизонта и радиокомпьюта. Надежная, хотя маска была довольно маленькой, только покрывая нос и рот.

Советский пилот Николай Г. Голодников, вспоминая свой опыт P-39 ^{[ 55 ]}

Первые советские кобры имели 20-миллиметровую пушку с латиноамериканкой и два тяжелых пулемета, синхронизированных и установленных в носу. Позже, Cobras прибыл с пушкой M4 37 мм и четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя крыльями. «Мы сразу же сняли пулеметы крыла, оставив одну пушку и два пулемета», - вспоминал Голодника. ^{[ 55 ]} Эта модификация улучшила скорость броска путем снижения вращательной инерции . Советские летчики оценили пушку M4 с ее мощными раундами и надежным действием, но жаловались на низкий уровень огня (три раунда в секунду) и неадекватное хранилище боеприпасов (всего 30 раундов). ^{[ 55 ]}

Советы использовали Airacobra в основном для боя с воздухом-воздухом ^{[ 56 ]} против различных немецких самолетов, в том числе BF 109S, Focke-Wulf FW 190-х , JU 87S и JU 88S . Во время битвы при реке Кубан VVS опирался на P-39 гораздо больше, чем Spitfires и P-40. Александр Покришкин , из 16. GV.IAP ( 16-й охранник-авиационный полк ), одержал 20 побед в этой кампании в P-39. ^{[ 57 ]}

Последний самолет, сбитый люфтваффе, был советским P-39, 8 мая по Обле. Фриц Стел из 2./jg 7 летит из Me 262 над горами руды . ^{[ 58 ]} Кроме того, последняя победа советского воздуха была в P-39 9 мая, когда Капитан Васили Пшеничков забил против Фош-Вулфа 189 над Прагой . ^{[ 59 ]} Пять из 10 самых высоких советских тузов зарегистрировали большую часть своих убийств в P-39. Григорий Рехкалов одержал 44 победы в Airacobras. Pokryshkin одержал 47 из своих 59 побед в P-39, что сделало его самым высоким пилотом P-39 истребителя P-39 в любой стране, и пилот с самым высоким баллом истребителями союзников с использованием американского бойца. ^{[ 60 ]} Это не включает его 6 общих побед, по крайней мере, некоторые из которых были достигнуты с P-39.

Соединенные Штаты не предоставили M80-доспехи, прописывающие доспехи для автоканонов советских P-39,-Советы получили 1232 991 M54 с высокими эксплуатационными раундами, которые они использовали в основном для боя с воздухом и против мягких наземных целей. VVS не использовал P-39 для обязанностей по борьбе с танком. ^{[ 61 ]}

В общей сложности 4719 P-39 были отправлены в Советский Союз, что составляет более трети всех и истребительных самолетов, поставленных в США и Великобритании в VVS, и почти половина всего производства P-39. ^{[ 62 ]} Советские потери аймакобры составили 1030 самолетов (49 в 1942 году, 305 в 1943 году, 486 в 1944 и 190 в 1945 году). ^{[ 63 ]}

Airacobras служили в советских воздушных силах еще в 1949 году, когда два полка работали в рамках 16 -й авиационной авиационной дивизии истребителей -охранников в военном округе Беломорского . ^{[ 64 ]}

Австралия

В общей сложности 23 переосмысления айракобраса в аренду из пятых ВВС США (5 AF) использовались Королевскими австралийскими ВВС (RAAF) в качестве перехватчика с остановкой в задних районах. Самолету было назначено последовательный префикс RAAF A53. ^{[ 65 ]}

В первые месяцы Тихоокеанской войны RAAF смог получить только достаточно Curtiss Kittyhawks , чтобы оснастить три эскадрильи, предназначенные для обязанностей на переднем крае в Новой Гвинее . ^{[ 66 ]} и-перед лицом увеличения японских воздушных налетов на городах в северной Австралии -был вынужден полагаться на единицы P-40, P-39 и P-400 5 AF для защиты таких районов, как Дарвин . В течение середины 1942 года USAAF P-39 подразделения в Австралии и Новой Гвинее начали получать новые P-39D. ^{[ 66 ]} Следовательно, P-39, которые были отремонтированы в австралийских семинарах, были одолжены 5 AF на RAAF. В июле семь P-39FS прибыли в 24 эскадрильи в Рааф Бэнкстаун в Сиднее. ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]} В августе семь P-39D были получены эскадрилья № 23 RAAF на аэродроме Лоуд , недалеко от Брисбена . ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]} Обе эскадрильи также управляли другими типами, такими как CAC Wirraway вооруженный тренер . Ни одна эскадрилья не получила полного дополнения Airacobras или не увидел с ними боевые действия. С начала 1943 года роль противовоздушной обороны была заполнена крылом Spitfires.

как 23, так и 24 эскадрилья, преобразованные в Vengeance Vengeance бомбардировщик В середине 1943 года , их P-39 перевели в две недавно сформированные истребительные эскадрильи: № 82 (увеличение P-40, все еще в дефиците) в Бэнкстауне и № 83 ( как он ожидал австралийского разработанного CAC Boomerang ) в Strathpine , недалеко от Брисбена. ^{[ 65 ]} После работы с этими эскадрильами в течение нескольких месяцев оставшиеся айракобрасы были возвращены в USAAF, и RAAF прекратил эксплуатировать этот тип. ^{[ 65 ]}

Франция

В 1940 году Франция заказала P-39 от Bell, но из-за перемирия с Германией они не были доставлены. После операции факел французские войска в Северной Африке встали на сторону союзников и были повторно оборудованы союзным оборудованием, включая P-39NS. С середины 1943 года три эскадрильи истребителя, GC 3/6 Roussillon , GC 1/4 Navarre и GC 1/5 шампанского , вылетели эти P-39 в бою над средиземноморским, Италией и южной Францией. Партия P-39QS была доставлена позже, но Airacobras, которые никогда не были популярны среди французских пилотов, были заменены P-47 в подразделениях передних линий к концу 1944 года.

Италия

В июне 1944 года итальянские соавторы ВВС (ICAF) получили 170 P -39, большинство из них -QS и несколько -NS (15 -й избыточный самолет USAAF, хранящийся на аэродроме Napoli -Capodichino), а также, по крайней мере, один -l и пять -ms. У P-39 N (без обтекателей под ножом для пулеметов .50 калибра) были двигатели с около 200 часов; Немного новнее двигателей P-39Q с 30–150 часов. В общей сложности будет использовано 149 P-39: P-39N для обучения, в то время как более новые QS использовались на линии фронта.

В июне по июль 1944 года Gruppi 12 °, 9 ° и 10 ° из 4 ° Stormo переехал в взлетно-посадочную полосу Campo Vesuvio, чтобы повторно обогнать P-39. Сайт не был подходящим, и за три месяца обучения произошло 11 несчастных случаев из -за отказов двигателя и плохого обслуживания базы. Три пилота погибли, а двое получили серьезные ранения. Одним из жертв, 25 августа 1944 года, был «тузы», Сергенте Маггиоре Терезио Витторио Мартиноли . ^{[ 67 ]}

Три группы из 4 ° Stormo были сначала отправлены на взлетно-посадочную полосу Leverano (LECCE), затем в середине октября, на аэродром Галатина. В конце обучения произошли еще восемь несчастных случаев. Почти 70 самолетов были в эксплуатации, и 18 сентября 1944 года P-39s 12 ° пролетел в первую миссию над Албанией. Концентрируясь на наземной атаке, итальянский P-39 оказался подходящим в этой роли, потеряв 10 самолетов в период с 4 ноября по 3 декабря 1944 года, ^{[ 68 ]} к немецкому шуму. В феврале по марте 1945 года 10 ° и 9 ° Группи переехали к северу от Галатина, в Канн авиабазе , недалеко от Кампобассо , в то время как союзники позволяли итальянским пилотам использовать воздушную полосу острова Лисса , в Адриатическом море в качестве промежуточного масштаба во время длинных вылетов во время длинных вылетов во время длинных вылетов во время длинных вылетов во время на Балканах . 4-й штормовые пилоты выполнили много эффективных миссий на наземных атаках на Северной Югославии , потеряв только еще один P-39 для сбоя двигателя в районе Сараево , 2 апреля 1945 года. ^{[ 69 ]} Итальянский P-39 пролетел более 3000 часов боя. ^{[ 70 ]}

К концу войны 89 P-39 были все еще в аэропорту Канн и 13 в Scuola Addestramento Bombardamento E Caccia («Учебная школа для бомбардировщиков и бойцов») на аэродроме Фросинона. За 10 месяцев оперативной службы 4 -й Stormo был награжден тремя милитральными боевиками Medaglia d'Oro Al Valore "Alla Memoria" . ^{[ 71 ]} После войны P-39 были захвачены Aeronautica Militare Italiana (новые итальянские ВВС) и в течение нескольких лет использовали в качестве тренировочных самолетов. В подразделении по обучению истребителям Галатина ( Scuola Caccia ) ветеран войны Tenente Colonnello Фрэнсис Леончини был убит во время аварии на полете 10 мая 1950 года. ^{[ 69 ]}

Португалия

В период с декабря 1942 года по февраль 1943 года милитар Aeronáutica (военная авиация армии) получил самолеты, управляемые 81 -й и 350 -й истребительскими группами, первоначально отправленными в Северную Африку в рамках операции Torch . Из -за нескольких проблем в пути некоторые самолеты были вынуждены приземлиться в Португалии и Испании. Из 19 истребительных самолетов, приземленных в Португалии, все были интернированы и поступили в службу в этом году с военной авиацией португальской армии . Они сформировали эскадрилью OK, базирующуюся на авиабазе OTA . ^{[ 72 ]}

Несмотря на то, что правительство Португальского платило в США 20 000 долларов США за каждый из этих интернированных самолетов, а также за одну интернированную Lockheed P-38 Lightning . ^{[ 73 ]} США приняли платеж и подарили в качестве подарка четыре дополнительных ящика самолета, два из которых не были сильно повреждены, не поставляя запчастей, руководства по полету или руководства по обслуживанию. ^{[ 73 ]} Без надлежащего обучения включение самолета в эксплуатацию страдали от проблем, и последние шесть португальских айракобр, которые оставались в 1950 году, были проданы для лома.

Послевоенное использование

Очень небольшое количество поздних производственных P-39QS выжило достаточно долго в инвентаре США, чтобы приобретено ВВС США после ее отделения с армией. Эти самолеты обслуживали роли обучения и тестирования в течение примерно года. Они были переименены в виде ZF-39QS («ZF» для «устаревшего истребителя») в июне 1948 года в рамках новой схемы обозначения самолетов по всему ВВС США.

В 1945 году Италия приобрела 46 выживших P-39 за 1% от их стоимости, но летом 1946 года произошло много несчастных случаев, включая смертельные. К 1947 году 4 ° Stormo повторно оснащен P-38 , с P-39, отправленным в учебные единицы до выхода на пенсию типа в 1951 году. Сегодня только пушка T9 выживет в музее Vigna di Valle. ^{[ 70 ]}

Гонки

Airacobra проводилась в национальных авиационных гонках в Соединенных Штатах после Второй мировой войны. Известные версии, используемые для гонок, включали в себя двойной самолет, известный как «Cobra I» и «Cobra II», принадлежащий совместному пилотам Bell Aircraft Pilots Tex Johnston и Jack Woolams . Эти самолеты работали благодаря широко модифицированному двигателю 2000 лошадиных сил и P-63 четырьмя лезвиями . «Cobra I» со своим пилотом Джеком Вулэмсом был потерян в 1946 году во время испытательного полета над озером Онтарио. «Cobra II», пролетавший Test Pilot «Tex» Джонстон, обыграл P-51, а также других гонщиков P-39 (которые были фаворитами), чтобы выиграть гонку Thompson Thompson 1946 года . ^{[ 74 ]}

Cobra II снова соревновался в Thompson Trophy 1947 года, финишировав 3 -й. На трофее Томпсона 1948 года она не смогла закончить из -за трудностей с двигателем. Cobra II снова не участвовал в гонках и была уничтожена 10 августа 1968 года во время испытательного полета перед попыткой мировой скорости воздушной скорости, когда владелец пилот-пилот Майк Кэрролл потерял контроль и потерпел крах. Кэрролл умер, и высоко измененный P-39 был уничтожен.

Mira Slovak P-39Q "Mr. Menenen" (гонка № 21) была быстрой неограниченным гонщиком, но позднее прибытие в 1972 году не взимало гонщика 2000 л.с. Полем Ее цветовая схема была белой с зеленой и бронзовой отделкой "Mennen". Сейчас она принадлежит и выставлена в зоопарке Kalamazoo Air , в цветовой схеме P-400 "Whistlin 'Britches".

Варианты

XP-39: Bell Model 11, ^{[ 75 ]} Один прототип 38–326 впервые пролетел 6 апреля 1938 г. ^{[ 76 ]} или 1939. ^{[ 77 ]} Основан на двигателе Allison V-1710-17 (E2) 1150 л.с. (860 кВт) Allison V-1710-17 (E2) и был оснащен общим электрическим B-5-турбоссухоргером, создав двухэтапную систему нагнетателя, аналогичную P-38 (монтажный двигатель, механический нагнетатель, Удаленный турбо-подставщик, управляемый выхлопными газами, как второй этап для высокой высоты). Самолет оставался безоружным. Позже преобразовано в XP-39B. ^{[ 76 ]}^{[ 77 ]}

XP-39B: Одно преобразование впервые пролетело 25 ноября 1939 года. Обтеканный XP-39 на основе испытаний NACA ветряной туннели , в результате которого приводит к пересмотренной форме навес и колесной двери, приема радиатора охладителя масла/ двигателя, перемещенного от правого фюзеляжа к корням крыла, фюзеляж увеличился на 13 дюймов (330 мм) и снижение размаха крыс (на 22 в (560 мм). Турбозуперхаргер был удален, а одноступенчатая одноступенчатая, односкоростная, нагруженная 1090 л.с. (810 кВт) Allison V-1710-37 (E5). Потребление было перенесено за навес. ^{[ 78 ]}^{[ 79 ]}

YP-39: Bell Model 12, сервисная тестовая версия, 1090 л.с. (810 кВт) V-1710-37 (E5) двигатель. Вооружен пушкой M4 37 мм с 15 раундами, 2 ×. Более широкий вертикальный хвост, чем XP-39B. 13 завершен с первым полетом 13 сентября 1940 года. ^{[ 80 ]}^{[ 81 ]}

YP-39A: Один предназначен для того, чтобы иметь двигатель V-1710-31, но был доставлен в качестве обычного YP-39. ^{[ 81 ]}

P-39c: Bell Model 13, начальное обозначение армии США P-45 Airacobra. Впервые в январе 1941 года это была первая производственная версия, идентичная YP-39, за исключением двигателя V-1710-35 1150 л.с. (860 кВт). Вооружен с помощью пушки 1 × 37 мм, 2 × 0,50 калибра и 2 × .30 калибра. У самолетов не хватало брони и самообладающих топливных баков. Двадцать были произведены из порядка 80, а остальные завершены как P-39D. ^{[ 82 ]}

P-39d: Bell Model 15, производственный вариант на основе P-39C с дополнительными бронями и самообладающими топливными баками. ^{[ 82 ]} Вооружение увеличилось до 1 × 37 мм пушки с 30 раундами, 2 × 0,50 калибра и 4 × крыло. 429 произведено. ^{[ 82 ]}^{[ 83 ]}

P-39D-1: Bell Model 14A, производственный вариант, оснащенный пушкой M1 M1 20 м1 вместо 37 -мм пушки. Специально приказано для доставки в соответствии с лизом. ^{[ 82 ]} 336 произведено. ^{[ 83 ]}

P-39D-2: Bell Model 14A-1, производственный вариант снова предназначен для аренды кредитования и оснащен 20-мм пушкой, но с двигателем V-1710-63 (E6) 1325 л.с. (988 кВт). 158 произведено. ^{[ 82 ]}^{[ 83 ]}

P-39D-3: 26 преобразования от P-39D-1 в конфигурацию разведки фото; Камера K-24 и K-25 в задней фюзеляже, дополнительная броня для масляных холодильников. ^{[ 82 ]}^{[ 83 ]}

P-39D-4: 11 Преобразования из P-39D-2 в конфигурацию разведки Photo. Те же модификации, что и самолет D-3. ^{[ 82 ]}^{[ 83 ]}

XP-39E: Bell Model 23. Три P-39D, модифицированные для наземных и полетных испытаний, впервые пролетали 21 февраля 1942 года. ^{[ 84 ]} Предназначен для 2100 л.с. (1600 кВт) двигатель Continental I-1430 -1, но только с двигателем Allison V-1710-47 1325 л.с. Используется для тестирования различных крыльев и вертикальных хвостов. Фузеляж удлиняется на 21 в (530 мм) и используется при разработке P-63. Производственный вариант, с континентальными двигателями, должен был быть обозначен P-76 ; Там не было Bell XP-76 как таковой. ^{[ 84 ]}

P-39f: Bell Model 15B, производственный вариант с трехлежным аэропродуктом постоянной скорости . 229 построено. ^{[ 85 ]}^{[ 86 ]}

P-39F-2: 27 Преобразования из P-39F для наземной атаки и тактической разведки. ^{[ 85 ]}^{[ 86 ]}

P-39G: Bell Model 26, 1800 Заказано, предназначенная для того, чтобы стать P-39D-2 с другим пропеллером. Позже отменено, с самолетами, доставленными в виде P-39K, L, M и N. ^{[ 86 ]}

P-39J: Bell Model 15B, P-39F с 1100 л.с. (820 кВт) V-1710-59 двигатель с автоматическим управлением повышением; 25 построено. ^{[ 87 ]}^{[ 88 ]}

P-39K

P-39K-1: Белл модель 26а. Оснащен пропеллером аэропродуктов и работающий на двигателе 1325 л.с. (988 кВт) V-1710-63 (E6). 210 построено. ^{[ 85 ]}^{[ 87 ]}

P-39K-2: Шесть преобразования из P-39K-1 для наземной атаки и разведки. ^{[ 85 ]}^{[ 88 ]}

P-39K-5: Одно преобразование с двигателем V-1710-85 (E19), чтобы служить прототипом P-39N. ^{[ 87 ]}

P-39L

P-39L-1: Bell Model 26B, аналогичная P-39K с электрическим винтом Curtiss и более высоким валовым весом. 250 построено. ^{[ 85 ]}^{[ 87 ]}

P-39L-2: Одиннадцать конверсий из P-39L-1 для наземной атаки и разведки. ^{[ 85 ]}^{[ 87 ]}
P-39M

P-39M-1: Bell Model 26D, вариант с 11-футовым винтом аэробного воздуха (3,38 м), двигатель V-1710-83 с 1200 л.с. на 15 000 футов (4600 м). 240 построено. ^{[ 85 ]}

P-39M-2: Модификация P-39M-1 для наземной атаки/ ^{[ 89 ]}
P-39N: Bell Model 26N, первоначально часть порядка P-39G. 1325 HP V-1710-85 (E19) двигатель. ^{[ 90 ]} 10 футов 4 в (3,15 м) пропеллера аэропорта и различного редуктора. Начиная с 167 -го самолета, диаметр пропеллера был увеличен до 11 футов 7 дюймов (3,53 м), а внутреннее топливо уменьшилось с 120 до 87 гал США (от 450 до 330 л; от 100 до 72 им. Гал); 500 построено.

P-39N-1: Вариант с внутренними изменениями, чтобы регулировать центр тяжести при стрельбе из носа; 900 построено.

P-39N-2: 128 P-39N-1 преобразован с дополнительной броней живота и камерами в задней фюзеляже.

P-39N-3B: 35 P-39N преобразовано с дополнительной доспехами живота и камерами в заднем фюзеляже.

P-39N-5: Вариант с доспехами, уменьшенной с 231 до 193 фунтов (от 105 до 88 кг), доспехи заменили пуленепробиваемое стекло за пилотом, было установлено радио SCR-695, и была установлена новая кислородная система; 695 построено.

P-39N-6: 84 P-39N-5 преобразовано с дополнительной доспехами живота и камерами в задней части фюзеляжа.

P-39Q: Окончательный вариант производства последний раз построен в августе 1944 года.

P-39Q-1: Bell Model 26e, ^{[ 75 ]} Вариант с установленным крылом пулеметов калибра. Броня была увеличена до 231 фунта (105 кг); 150 построено.

P-39Q-2: Пять P-39Q-1, модифицированные для переноски камер для фотографической разведки путем добавления камер K-24 и K-25 в кормовой фюзеляж.

P-39Q-5: Производственный вариант с уменьшенной броней (193 фунта (88 кг)), увеличивалась мощность топлива (110 галлонов США (420 л; 92 IMP GAL)). Добавлены адаптеры бомбардировки типа A-1; 950 построено.

TP-39Q-5: Одно преобразование в двухместный тренировочный вариант с дополнительной кабиной, добавленной в носу-без вооружения. Увеличенное хвостовое филе и неглубокий вентральный плавник добавлены.

P-39Q-6: 148 P-39Q-5, модифицированные для переноски камер для фотографической разведки путем добавления камер K-24 и K-25 в кормовой фюзеляж.

P-39Q-10: Вариант с повышенной броней (228 фунтов (103 кг)), топливная емкость увеличилась (120 галлонов США (450 л; 100 IMP GAL)). Автоматические управления усилением добавлены, а также координируются управления дроссельной заслонкой и RPM. Зиндезация нефтяных систем и резиновых креплений, добавленных в двигатели; 705 построено.

P-39Q-11: Восемь P-39Q-10 модифицированы для переноски камер для фотографической разведки путем добавления камер K-24 и K-25 в кормовой фюзеляж.

P-39Q-15: Производственный вариант с армированной наклонной палубой для предотвращения растрескивания пулемета калибра калибра, усиления переборки для предотвращения растрескивания стен с педалями руля, усиленной переборки передач для восстановления, чтобы предотвратить прежнее растрескивание и повторное положение соленоида батареи. Кислородная система уменьшилась с четырех бутылок до двух; 1000 построено.

P-39Q-20: Производственный вариант с незначительными изменениями оборудования. Стручки с пулеметом калибра .50 иногда опускаются; 1000 построено.

P-39Q-21: 109 P-39Q-20 оснащен четырехлетным пропеллером аэропорта.

RP-39Q-22: 12 P-39Q-20S преобразовано в двухместные тренеры.

P-39Q-25: Производственный вариант, аналогичный P-39Q-21, но с усиленной кормовой и горизонтальной структурой стабилизатора; 700 построено.

P-39Q-30: Производственный вариант, который вернулся к трибуненному пропеллеру; 400 построено.

ZF-39: Оставшиеся примеры в службе, перепроизводились в июне 1948 года.

P-45: P-45 был первоначальным обозначением P-39C или модели 13.

XFL-1 Airabonita: Один прототип истребитель для носителей хвостового колеса для USN.

XTDL-1: Обозначение ВМС США (USN) для двух P-39Q, используемых в качестве целевых беспилотников. Назначен NAS Cape May для тестовой работы. Позже переименовал F2L-1K .

F2L-1K: Xtdl-1 беспилотники перепроизводились.

P-400: Экспортная модель P-39 с менее мощной пушкой, используя 20-мм латино-пушку, а не стандартную 37-мм пушку. У него также было 2,50 калибровских пулеметов в носу и 2 x .30 калибра -машин в каждом крыле.

Айракобра я: Bell Model 13, Обозначение Королевских ВВС (RAF) для трех P-39C, доставленных в A & Aee Boscombe Down для тестирования.

Airacobra Ia: Bell Model 14. Кратко названный Caribou . Двигатель V-1710-E4 1150 л.с., пушка 1 × 20 мм с 60 раундами и пулеметами калибра 2 ×. IFF Установлен из -за пилота. Примечание. Обозначение IA указывает на самолеты прямой покупки (в отличие от кредитной аренды ); 675 построено. USAAF управлял 128 бывшими самолетами RAF с обозначением P-400.

Операторы

Австралия

Королевская австралийская воздушная сила

Франция

Воздушная армия

Италия

Итальянские совместные воздушные силы управляли 170 Bell P-39 Airacobra ^{[ 91 ]}

Италия

Итальянские ВВС управляли 102 выживших Bell P-39 Airacobra в отставке в 1950-х годах

Польша

Польские ВВС (один самолет, управляемый; личные самолеты генерала Фёдора Полинина, командира польских ВВС )

Португалия

Эскадрилья Airacobra (эскадрилья Airacobra), позже переименованная в эскадрилью 4 (эскадрилья № 4) - Военно -воздушные силы (военная авиация армии)

Советский Союз

Soviet Air Forces ( Voyenno-Vozdushnye Sily or VVS)
Советская военно -морская авиация

Великобритания

Королевские ВВС
Королевский флот (Airacobra Mk 1 - Испытательный рейс)

Соединенные Штаты

ВВС армии Армии США / ВВС армии США

Выживший самолет

Австралия

На дисплее P-39d

41-6951-военная коллекция Бека в Маребе, Квинсленд ^{[ 92 ]}

Канада

В восстановлении или в хранилище P-39M

42-4725-под восстановлением в Авиационном музее Альберты в Эдмонтоне Альберта . ^{[ 93 ]}^{[ 94 ]}

Финляндия

P-39Q

44-2664-Музей анти самолетов в Туусуле. Самолет ранее находился в Музее Центральной Финляндии в Авиационном музее в Тиккакоски . ^{[ 95 ]}

Папуа Новая Гвинея

P-39N

42-19039-Музей JK McCarthy в Гороке, Папуа-Новая Гвинея . ^{[ 96 ]}

Россия

На дисплее P-39

42537 – UMMC Museum Complex , Verkhnyaya Pyshma , Russia ^{[ 97 ]}
220613 - Дом культуры. Гагарин, Якутск , Россия, 280 миль (450 км) к югу от арктического круга ^{[ 98 ]}^{[ 99 ]}

Соединенные Штаты

Airworhy P-39f

41-7215 (безымянный) -Музей военной авиации в Вирджиния-Бич, штат Вирджиния . ^{[ 100 ]}^{[ 101 ]} Был восстановлен Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Окленд, для Джерри Ягена. MSN 15-554 ^{[ 102 ]} Был вынужден приземлиться недалеко от Вейпы, штат Квинсленд , 1 мая 1942 года, после того, как заканчивается топливо. Самолет оставался оставленным на месте до начала восстановления в ноябре 1971 года. ^{[ 103 ]} Первый рейс в Ардморе Фрэнк Паркер 26 февраля 2019 года. Нарисован в цветах USAAF в качестве P-39Q-5-BE 42-20341 (LEND LEASE в СССР) и теперь переехал на фабрику истребителей/мам/мам. ^{[ 104 ]}

P-39N

42-8740 (безымянный) -Музей воздуха Янка в Чино, штат Калифорния . ^{[ 105 ]}^{[ 106 ]}

P-39Q

42-19597 Мисс Конни/Олд Кроу - памятные ВВС (Centex Wing) в Сан-Маркос, штат Техас . ^{[ 107 ]}^{[ 108 ]}
42-19993 Бруклин Бум - Lewis Air Legends в Сан-Антонио , штат Техас . ^{[ 109 ]}^{[ 110 ]}

На дисплее P-39N

42-18814 Girl Marc Air & 1972 году Музеем Pima Gunea в -восстановлена из Tadji New Space ^{[ 111 ]}
42-18408 Snooks 2-й / Бетти Лу 3-й - Военно-морской и военный парк округа Буффало и округа Эри в Буффало, Нью-Йорк . ^{[ 112 ]}

P-39Q

42-20000 (безымянный) -Музей воздушного воздуха в марте в марте Арб (бывший мартовский AFB ) в Риверсайде, штат Калифорния . ^{[ 113 ]}
42-20007 (безымянный) -Virginia Air & Space Center недалеко от Лэнгли AFB в Хэмптоне, штат Вирджиния . ^{[ 114 ]}
44-2485 (безымянный) -коллекция самолетов Эриксона в Мадрасе, штат Орегон . ^{[ 115 ]}

RP-39Q

44-3887 (безымянный)-Национальный музей ВВС США в Райт-Паттерсон АФБ в Дейтоне, штат Огайо . ^{[ 116 ]}
44-3908 Whistlin Britches - воздушный зоопарк в Каламазу, Мичиган . ^{[ 117 ]}

В восстановлении или в хранилище P-39N

42-19027 Small Fry/Little Sir Echo -под реставрацией для статического дисплея на плоскостях славы в Чино, штат Калифорния . ^{[ 118 ]}

P-39Q

44-2433 Galloping Gertie -на хранении на объекте Пола Гарбера Национального музея воздуха и космоса в Сильвер-Хилл, штат Мэриленд . ^{[ 119 ]}
44-2911 Miss Lend Lease -Restoration в аэрокосмическом музее Niagara в Ниагара-Фолс, Нью-Йорк . Этот самолет был обнаружен из русского озера после исчезновения во время обычной миссии во время Второй мировой войны. Останки пилота были найдены и похоронены с полными военными наградами. Самолет разбился из -за отказа двигателя, так как внутри блока двигателя были обнаружены два отверстия от сломанных шатунов. ^{[ 120 ]}

Спецификации (P-39Q)

Данные из инструкций по эксплуатации полета P-39Q; ^{[ 121 ]} Меморандум отчет о самолете P-39Q-5 ^{[ 122 ]}

Общие характеристики

Экипаж: один
Длина: 30 футов 2 в (9,19 м)
Размах крыльев: 34 фута 0 в (10,36 м)
Высота: 12 футов 5 дюймов (3,78 м)
Область крыла: 213 кв. Футов (19,8 м. ²)
Пустой вес: 6516 фунтов (2956 кг)
Вес валового веса: 7570 фунтов (3434 кг)
Максимальный вес взлета: 8400 фунтов (3810 кг)
Силовая установка: 1 × Allison V-1710-85 V-12 поршневого двигателя с жидкостью, 1200 л.с. (890 кВт) при 9000 футов (2743 м) (аварийная мощность)
Пропеллеры: 3-летний пропеллер с постоянной скоростью

Производительность

Максимальная скорость: 389 миль в час (626 км/ч, 338 кН)
Скорость прилавка: 95 миль в час (153 км/ч, 83 кН). Выключена, закрылки и ход.
Никогда не превышайте скорость : 525 миль в час (845 км/ч, 456 кН)
Диапазон: 525 миль (845 км, 456 нм) на внутреннем топливе
Потолок обслуживания: 35 000 футов (11 000 м)
Уровень подъема: 3805 футов/мин (19,33 м/с) при 7400 футов (2300 м) (с использованием аварийной мощности)
Время до высоты: 15 000 футов (4600 м) за 4 минуты 30 секунд, со скоростью 160 миль в час (260 км/ч)
Загрузка крыла: 34,6 фунта/кв. Фута (169 кг/м ²)
Мощность/масса : 0,16 л.с./фунт (0,26 кВт/кг)

Вооружение

Оружие:

1 × 37 мм M4 Cannon стреляет через центр пропеллера
2 . ×
2 ×.

Бомбы: до 500 фунтов (230 кг) бомб под крыльями и животом

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

^ Некоторые источники дают 6 апреля 1939 года в качестве даты первого рейса; Есть очень хорошие доказательства того, что 1938 год верен (см. Страницу разговора). ^{[ 3 ]}
^ P-39 имеет наибольшее общее количество индивидуальных побед, приписываемых любым типам истребителям США, а не коэффициентом убийств; Финский модифицированный Брюстер Буффалос имел самый высокий коэффициент убийства.
^ Бригадный генерал Бенджамин С. Келси, вспомнил в 1977 году, когда он и лейтенант Гордон П. Савилль (позже генерал) подняли спецификацию в 1937 году, используя слово «перехватчик» в качестве способа обойти негибкое требование армейского воздушного корпуса для самолета. более 500 фунтов (230 кг) вооружения, включая боеприпасы. Келси искала минимум 1000 фунтов (450 кг) вооружения. ^{[ 10 ]}
^ Цитата: «С турбоизмом боец Белла имел выдающуюся производительность, несмотря на связанные с ними штрафные штрафы, найденные аэродинамиками NACA, столь нежеимными. Устранение турбояда без замены сопоставимых двигателей, управляемых шестернями. . " ^{[ 18 ]}«... нет никаких сомнений в том, что удаление турбо-суперзаржера разрушило P-39». ^{[ 27 ]}
^ Примечание: фотографии структуры P-39 можно найти на изображениях из: «изображение структуры P-39». « P-39 восстановил структуру фюзеляжа». «P-39 кабина и задняя арка». Pacificwrecks.com. Получено: 12 мая 2009 г.
^ В любом из нескольких вариантов, Lomcovak включает в себя авторотирование самолета на конце на вершине скалолазанного рулона. Большинство Lomcovaks вводится из почти вертикального отношения с примененной мощностью, что соответствует описанию того, как были введены падения P-39. ^{[ 37 ]}
^ Тренеры были редкостью для истребителей за пределами Советского Союза в 1940 -х годах.

Цитаты

^ Angelucci, Enzo (1988). Боевые самолеты Второй мировой войны . Орион книги. п. 40. ISBN 0-517-64179-8 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Angelucci and Bowers 1987, p. 41
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мэтьюз 1996, с. 85
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Ганстон 1980, с. 22
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Angelucci and Matricardi 1978, p. 25
^ Епископ, Крис. Энциклопедия оружия Второй мировой войны . Нью -Йорк: Orbis Publishing Ltd., 1998. ISBN 0-7607-1022-8 .
^ Боди 1991, с. 19
^ Боди 1991, с. 16–17.
^ Lockheed P-38 Lightning . Получено: 21 января 2007 года.
^ Боди 1991, с. 14
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дональд 1997, с. 106
^ McDowell 1980, p. 10
^ Джексон, Дэвид Д. «Олдсмобильное подразделение General Motors во Второй мировой войне» . Американская автомобильная промышленность во Второй мировой войне . Получено 19 июля 2022 года .
^ Вудс 1941 ^{[ страница необходима ]}
^ Johnsen 1998, p.
^ Johnsen 1998, p.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Pearcy 1993, p. 25
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в AAHS Journal 2001, с. 295–297.
^ Мэтьюз 1996, с. 97
^ Мэтьюз 1996, с. 101.
^ Мэтьюз 1996, с. 102
^ Lednicer 2000, p.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k Дональд 1997 ^{[ страница необходима ]}
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Phytzimon 1977, p. 50
^ Kinzey 1999, с. 9, 13.
^ Дин 1997, с. 191.
^ Дуайер, Ларри. «Эллисон V-1710-США». Aviation-sistory.com, 6 августа 2005 года. Получено: 25 марта 2009 г.
^ Келси 1982 ^{[ страница необходима ]}
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Bowers 1978, p. 24
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Зеленый и Суэнборо 1977, с. 8–9.
^ "P-39 Система охлаждения (файл PDF)." zenoswarbirdvideos.com. Получено: 12 мая 2009 г.
^ Джонсон и Хеффернан 1982, с. 90
^ Дин 1997, с. 191–192.
^ Дин 1997, с. 192, 602.
^ Дин 1997, с. 200
^ Гувер и Шоу 1996, с. 25–26.
^ Уильямс 1975 ^{[ страница необходима ]}
^ Lednicer 2000, p.
^ Дин 1997, с. 206–207.
^ Дин 1997, с. 194.
^ Дональд 1997, с. 107
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мэтьюз 1996, с. 120.
^ Мэтьюз 1996, с. 119–120.
^ "Калисная" кобра "." Энтузиаст воздуха, вып. 1, № 3, август 1971 года.
^ Мейсон 1969, с. 5–6.
^ Джонсон и Хеффернан 1982, с. 93.
^ Джонсон и Хеффернан 1982, с. 91–92.
^ Браун 2006, с. 93.
^ Браун 2006, с. 145.
^ Боугер, Джо. "Airacobra I для RAF, P-400». Bell P-39 Airacobra , 4 августа 2010 года. Получено: 16 сентября 2010 года.
^ Pejčy 2008, p. 86
^ «Боевая запись летчиков Tuskegee говорит за себя». Архивировано 30 ноября 2010 года, в The Wayback Machine Tuskegeeairmen.org . Получено: 16 октября 2009 г.
^ Полковник Дмитрий Лоза, Красная Армия. Loza and Gebhardt 2002, с. 15–16.
^ Митчелл 1992, с. 34
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Drabkin 2007, p. 133.
^ Гебхардт, майор Джеймс Ф., ВВС США (в отставке). «Некоторая дополнительная история P-39». Архивировано 14 декабря 2009 года в Maching Machack музее воздушного воздуха March . Получено: 29 октября 2009 г.
^ Morgan 1999, p. 20
^ Бергстрем, Христер (2008). Баграция в Берлин: Последние воздушные сражения на востоке: 1944–1945 . Великобритания: Ян Аллан. С. 123–124. ISBN 978-1-903223-91-8 .
^ Бергстрем, Христер (2008). Баграция в Берлин: Последние воздушные сражения на востоке: 1944–1945 . Великобритания: Ян Аллан. п. 124. ISBN 978-1-903223-91-8 .
^ Зальцман Б. Шанс; Сирл, Томас Р. (2001). Введение в ВВС США . Исследовательский институт авиации, Air University Press. п. 114. ISBN 978-1-4289-2621-9 .
^ Loza and Gebhardt 2002, p. 359.
^ Hardesty 1991, p. 253.
^ Bergström 2008, p.
^ Холм, Майкл. "P = 39." Архивировано 1 апреля 2012 года на машине Wayback Ww2.dk. Получено: 26 сентября 2011 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Крик, Даррен. «RAAF A53 Bell P-39D/F Airacobra» Архивировал 2013-05-10 на машине Wayback Adf-serials.com , 2006. Получено: 28 августа 2013 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Биркетт, Гордон Р. "Raaf Bell Airacobras, часть 1." adf-serials.com , 2005. Получено: 20 июня 2007 года.
^ «Итальянское воздушное небеса смягчают во Второй мировой войне». Охота на штурм3 . Рим: Edizioni Bizzarri, 1972, стр. 75–76.
^ Dimensione Cielo 1972, p. 77
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Размер Cielo 1972, p. 78
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Gueli 2004 ^{[ страница необходима ]}
^ «Итальянское воздушное небеса смягчают во Второй мировой войне». Охота на штурм3 . Рим: Edizioni Bizzarri, 1972, p. 78
^ «P-400 / P-39L Airacobra». Португальская история обслуживания авиакомпры . Получено: 16 октября 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Вступление в офис публичного звукозаписи от 18 марта 1943 года, цитируемое «Wreckovery» в Aviation News , 10–23 августа 1984 года.
^ Джонстон, Am "Tex" (1992). Текс Джонстон, пилот испытаний реактивного возраста . Нью -Йорк: Бантам. С. 92–108. ISBN 9780553295870 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Pelletier 1992, p. 224
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Pelletier 1992, с. 27–28
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дорр 1998, с. 126
^ Pelletier 1992, с. 28, 39
^ Дорр 1998, с. 126–127
^ Pelletier 1992, с. 28–29
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Дорр 1998, с. 127
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Pelletier 1992, p. 29
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Дорр 1998, с. 129
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Bowers 1979, p. 25
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Pelletier 1992, p. 31
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Дорр 1998, с. 130
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Дорр 1998, с. 132
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Angelucci and Bowers 1987, p. 46
^ Pelletier 1992, с. 31–32
^ «Allison V-1710-85 & Drive Train для P-39Q» . Национальный музей ВВС США . Архивировано из оригинала 3 марта 2015 года . Получено 21 апреля 2016 года .
^ аэрофляз
^ "P-39D Airacobra/41-6951" Pacificwrecks.com Получено: 4 марта 2015 года.
^ «Авиация» . Музей Рейнольдса . Правительство Альберты . Получено 1 декабря 2019 года .
^ «Восстановление русской связи» . Альберта -авиационный музей . Получено 1 декабря 2019 года .
^ "P-39Q Airacobra/44-2664" Aerialvisuals.ca Получено: 4 марта 2015 года.
^ "P-39N Airacobra/42-19039" Pacificwrecks.com Получено: 4 марта 2015 года.
^ "В музее военной техники УГМК появилась легендарная «Аэрокобра»" .
^ «P-39 Bell Aeorcobra/220613» Архивировал 2013-01-21 на машине Wayback
^ [1] Архивировано 2017-12-11 на машине Wayback "P-39 Bell Aeorcobra/220613"
^ «Реестр FAA: N39ff.» ФАА реестр. Получено: 15 июля 2021 года.
^ "P-39f Airacobra/41-7215" . Получено музей военной авиации : 21 сентября 2022 года.
^ "Airacobra ZK-Cob Update" nzcivair.com Получено: 7 января 2019 г.
^ «Справочник Warbird: Bell». Получено: 7 января 2019 г.
^ «Новости: P-39 летит в Новой Зеландии». Самолет . Тол. 47, нет. 4. апрель 2019. С. 6–7. ISSN 0143-7240 .
^ «Реестр FAA: N81575» FAA.gov Получено: 15 июля 2021 года.
^ «P-39N Airacobra/42-8740» Получено музей воздуха Янка : 3 мая 2017 года.
^ "P-39Q Airacobra/42-19597" Крыло CAF Centex Получено: 3 июля 2023 года.
^ «Реестр FAA: N6968» FAA.gov Получено: 15 июля 2021 года.
^ «P-39Q Airacobra/42-19993». Получено Lewis Air Legends : 13 января 2020 года.
^ «Реестр FAA: N139RL» FAA.gov Получено: 15 июля 2021 года.
^ «P-39N Airacobra/42-18814». Получено музей ПИМА и космос ПИМА : 16 марта 2020 года.
^ «P-39N Airacobra/42-18408». Получено военно-морское и военный парк округа Баффало и округа Эри : 12 сентября 2022 года.
^ "P-39Q Airacobra/42-20000" Мартовский полевой музей Полевой воздушный музей: 19 декабря 2017 года.
^ "P-39Q Airacobra/42-20007" Получено Virginia Air & Space Center : 19 декабря 2017 года.
^ "P-39Q Airacobra/44-2485" Получено коллекция самолетов Эриксона : 8 марта 2015 года.
^ «RP-39Q Airacobra/44-3887» Национальный музей ВВС США. Получено: 19 декабря 2017 года.
^ "RP-39Q Airacobra/44-3908" Получено музей истории авиации Каламазу : 16 марта 2020 года.
^ "P-39N Airacobra/42-19027" Извлеченные музей плоскости славы : 13 января 2020 года.
^ «P-39Q Airacobra/44-2433» Архивировал 2015-09-06 в Wayback Machine Национальном музее воздушных и космических помещений : 22 июля 2014 года.
^ "P-39Q Airacobra/44-2911" Получено аэрокосмическое музей Ниагарского : 12 сентября 2022 года.
^ Инструкции по эксплуатации полета P-39Q
^ Меморандум отчет о самолете P-39Q-5

Библиография

AAHS Journal, Американское авиационное историческое общество, том 46, 2001.
Анжеличчи, Энцо и Паоло Матриарди. Мировой самолет: Вторая мировая война, том II (Сэмпсон -низкие руководства). Maidenhead, Великобритания: Sampson Low, 1978. ISBN 0-562-00096-8 .
Анжеличчи, Энцо и Питер М. Бауэрс. Американский боец: окончательное руководство по американским истребительным самолетам с 1917 года по настоящее время. Нью -Йорк, Orion Books, 1987. ISBN 0-517-56588-9 .
Бергстрем, Христер. Баграция в Берлин - последняя воздушная битва на востоке 1944–45 . Hersham, Великобритания: Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8 .
Боди, Уоррен. Lockheed P-38 Lightning. Сент -Пол, Миннесота: Widewing Publications, 1991. ISBN 0-9629359-5-6 .
Бауэрс, Петр М. "Авиабирная кобра Пт. I". Airsower , vol. 8, № 6, ноябрь 1978 года.
Бауэрс, Петр М. "Авиабардировка Cobra Pt. II". Airpower , Vol.9, № 1, январь 1979 года.
Браун, капитан Эрик. Крылья на моем рукаве . Лондон: Weidenfeld & Nicolson, 2006. ISBN 0-297-84565-9 .
Бик, Гэри. Руководство по моделлеру по Bell P-39 Airacobra в обслуживании RAAF . Мельбурн, Австралия: Ред -Ру Модели Публикация, 1997. ISBN 0-646-32869-7 .
Дин, Фрэнсис Х. Америка сотни тысяч . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd, 1997. ISBN 0-7643-0072-5 .
Наберите, Джей Фрэнк. Bell P-39 Airacobra, самолеты в профиле № 165 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications. ООО, 1966 (перепечатано 1971). Нет ISBN.
«Итальянское авиабирное измерение во Второй мировой войне. (На итальянском языке) Охота на штурм 3. Рим: Эдизиони Биззарри, 1972.
Дональд, Дэвид. «Bell P-39 Airacobra». Энциклопедия мировых самолетов . Лестер, Великобритания: Blitz Editions, 1997. ISBN 1-85605-375-X .
Дорр, Роберт Ф. "Варианты Белл Кобры: Bell P-39 Airacobra и P-63 KingCobra". Крылья славы , том 10, 1998. Лондон: аэрокосмическая публикация. С. 116–143. ISBN 1-86184-013-6 . ISSN 1361-2034 .
Дорр, Роберт Ф. и Джерри С. Скаттс. Bell P-39 Airacobra . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd., 2000. ISBN 1-86126-348-1 .
Дрейбрин, Артем. Красные ВВС на войне: Барбаросса и отступление в Москву - воспоминания о пилотах -истребителях на восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Пен и Меч военный, 2007. ISBN 1-84415-563-3 .
Фицсимонс, Бернард, редактор. "Airacobra, Bell P-39". Иллюстрированная энциклопедия оружия и войны 20 -го века, том 1 . Нью -Йорк: Колумбийский дом, 1977. ISBN 0-8393-6175-0 .
Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны, том 4 . Лондон: Macdonald & Co., 6 -е издание, 1969. ISBN 0-356-01448-7 .
Грин, Уильям и Гордон Сванборо. Файлы фактов Второй мировой войны: истребители ВВС США, часть 1 . Лондон: Макдональд и Джейн, 1977. ISBN 0-356-08218-0 .
Гели, Марко. «Итальянская аймакобра» (на итальянском языке). Военная история № 132 , сентябрь 2004 года.
Ганстон, Билл. Самолеты 2 Второй мировой войны . Лондон: Octopus Books Limited, 1980. ISBN 0-7064-1287-7 .
Хардста, фон. Red Phoenix: рост советской воздушной власти 1941–1945 . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1991 (первое издание 1982). ISBN 0-87474-510-1 .
Гувер, Ра и Марк Шоу. Навсегда полетел . Нью -Йорк: Pocket Books, 1996. ISBN 978-0-671-53761-6 .
Джонсен, Фредерик А. Белл P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra . Сент -Пол, Миннесота: Voyageur Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8 .
Джонсон, Брайан и Терри Хеффернан. Самое секретное место: Боскомб в 1939–45 . Лондон: Jane's Publishing Company Limited, 1982. ISBN 0-7106-0203-0
Juszczak, Artur и Robert Pęczkowski. Bell P-39 Airacobra (в лаке). Sandomierz, Польша/Редборн, Великобритания: Mushroom Model Publications, 2003. ISBN 83-916327-9-2 .
Келси, Бенджамин С. Зубы дракона?: Создание воздушной власти Соединенных Штатов для Второй мировой войны. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Institution Press, 1982. ISBN 0-87474-574-8 .
Кинзи, Берт. P-39 Airacobra подробно, D & S Vol. 63 . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1999. ISBN 1-888974-16-8 .
Куликов, Виктор (август 2000 г.). «Советские« кобры »в бою» [Советские «кобры» в бою]. Самолет: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (89): 5–13. ISSN 1243-8650 .
Куликов, Виктор (сентябрь 2000 г.). «Советские« кобры »в бою». Самолет: вся аэронавтика и ее история (по -французски) (90): 6–22. ISSN 1243-8650 .
Lednicer, Дэвид А. «Аэродинамика колокола P-39 Airacobra и P-63 Kingcobra». SAE Paper 2000-01-167. Уоррендейл, Пенсильвания: SAE International, 9 мая 2000 года.
Лопес, Марио Канонига (август - ноябрь 1990). «Бойцы Креста Христа». Энтузиаст воздуха (13): 13–25. ISSN 0143-5450 .
Лоза, Дмитрий и Джеймс Ф. Гебхардт, редактор и переводчик. Атака Айракобраса: советские тузы, американские P-39 и воздушная война против Германии . Лоуренс, Канзас: Университетская пресса Канзаса, 2002. ISBN 0-7006-1140-1 .
Mariinskiy, evgeniy. Red Star Airacobra: Мемуары советского истребителя Ace 1941–45 . Солихалл, Великобритания: Helion and Company, 2006. ISBN 1-874622-78-7 .
Мейсон, Фрэнсис К. Королевские боевики ВВС во Второй мировой войне, том первый . Гарден -Сити, Нью -Йорк: Doubleday & Company Inc., 1971. ISBN 0-85064-012-1 .
Мэтьюз, Береза. Корра! Bell Aircraft Corporation 1934–1946 . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1996. ISBN 0-88740-911-3 .
Маттиоли, Марко. Bell P-39 Airacobra на итальянском обслуживании, Avilibri Special 7 (двуязычный итальянский/английский). Рим: IBN Editore, 2003. ISBN 88-86815-85-9 .
Макдауэлл, Эрнест. P-39 Airacobra в действии, самолет № 43 . Кэрроллтон, Техас: эскадрилья/Signal Publications, Inc., 1980. ISBN 0-89747-102-4 .
Меллингер, Джордж и Джон Станауэй. P-39 Airacobra Aces 2 2 . Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2001. ISBN 1-84176-204-0 .
Митчелл, Рик. Преимущество Airacobra: летающая пушка. Полная история о самолете P-39 Bell Aircraft Corporation P-39 . Миссула, Монтана: Издательская история Publishing Co., 1992 (Second Printing 1995). ISBN 0-929521-62-5 .
Морган, Хью. Советские топоры Второй мировой войны (на итальянском языке). Рим: Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999. ISBN 84-8372-203-8
Парк, Эдвардс. Нанетт, история любви ее пилота . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновская институциональная пресса, 1977. (2 -е издание 1989). ISBN 0-87474-737-6 .
Жемчуя, Артур. Полет по границам: экспериментальные самолеты NACA и НАСА. Аннаполис, Мэриленд: Военно -морской институт Пресс, 1993. ISBN 1-55750-258-7 .
Пейчхох, Иво. Боевые легенды: P-39 Airacobra (в чешском). Прага, Чешская Республика: Ян Вашт Сро, 2008. ISBN 978-80-7236-573-9 .
Pelletier, AJ Bell Aircraft с 1935 года . Аннаполис, Мэриленд, США: Военно -морской институт Пресс, 1992. ISBN 1-55750-056-8 .
Roman, Valerij. Aerokobry vstupayut v boy ('Airacobras enter combat'), Белл P-400, P-39D-1, P-39D-2 ("Avia-retro" series 1) (in Ukrainian). Kiev, Ukraine: Aero-Hobby, 1993. ISBN 5-77075-170-3 .
Роман, Валерия. Aerokobry Nad Kuban'yu (Airacobras Over Kuban '), P-39 K, LI M ("Avia-Retro" серия 2) (на украинском языке). Киев, Украина: Aero-Hobby, 2006. ISBN 0-9780696-0-9 .
Томалик, Джейцек. Bell P-39 Airacobra Часть 1, воздушные монографии 58 (в лаке). Гданьск, Польша: AJ-Press, 1999. ISBN 83-7237-032-X .
Томалик, Джейцек. Bell P-63 KingCobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Part 2, Air Monographs 59 (на лаке). Гданьск, Польша: AJ-Press, 2001. ISBN 83-7237-034 .
Гид музея ВВС США . Wright-Patterson AFB, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
Уильямс, Нил. Аэробатика . Нью -Йорк: Пресса Св. Мартина, 1975. ISBN 978-0-9504543-0-6 .
Викси, Кен. «Летающая пушка: семья Кобры Белл, часть первой». Энтузиаст воздуха , № 80, май - июнь 1999 г., с. 20–27. ISSN 0143-5450
Вудс, Роберт Дж. «Почему установка заднего двигателя», детали I и II. Авиация, март и апрель 1941 года.

Дальнейшее чтение

Вернон, Джерри. «Круглый: канадские« кобры ». Энтузиаст воздуха , № 82, июль -август 1999, с. 76–77. ISSN 0143-5450

Внешние ссылки

Фильм-клип, летающий на P-39 , демонстрируя методы для пилотирования P-39 Airacobra доступны для просмотра в интернет-архиве
Австралийский военный мемориал, 5 -й кадры с оружием в США , 1943 . Включает в себя кадры с оружием P-39 (от отметки 1:03). г. В 1943

[4] Некоторые источники дают 6 апреля 1939 года в качестве даты первого рейса; Есть очень хорошие доказательства того, что 1938 год верен (см. Страницу разговора). ^{[ 3 ]}

[5] P-39 имеет наибольшее общее количество индивидуальных побед, приписываемых любым типам истребителям США, а не коэффициентом убийств; Финский модифицированный Брюстер Буффалос имел самый высокий коэффициент убийства.

[13] Бригадный генерал Бенджамин С. Келси, вспомнил в 1977 году, когда он и лейтенант Гордон П. Савилль (позже генерал) подняли спецификацию в 1937 году, используя слово «перехватчик» в качестве способа обойти негибкое требование армейского воздушного корпуса для самолета. более 500 фунтов (230 кг) вооружения, включая боеприпасы. Келси искала минимум 1000 фунтов (450 кг) вооружения. ^{[ 10 ]}

[31] Цитата: «С турбоизмом боец Белла имел выдающуюся производительность, несмотря на связанные с ними штрафные штрафы, найденные аэродинамиками NACA, столь нежеимными. Устранение турбояда без замены сопоставимых двигателей, управляемых шестернями. . " ^{[ 18 ]}«... нет никаких сомнений в том, что удаление турбо-суперзаржера разрушило P-39». ^{[ 27 ]}

[36] Примечание: фотографии структуры P-39 можно найти на изображениях из: «изображение структуры P-39». « P-39 восстановил структуру фюзеляжа». «P-39 кабина и задняя арка». Pacificwrecks.com. Получено: 12 мая 2009 г.

[43] В любом из нескольких вариантов, Lomcovak включает в себя авторотирование самолета на конце на вершине скалолазанного рулона. Большинство Lomcovaks вводится из почти вертикального отношения с примененной мощностью, что соответствует описанию того, как были введены падения P-39. ^{[ 37 ]}

[48] Тренеры были редкостью для истребителей за пределами Советского Союза в 1940 -х годах.

[1] Angelucci, Enzo (1988). Боевые самолеты Второй мировой войны . Орион книги. п. 40. ISBN 0-517-64179-8 .

[Angelucci_and_Bowers_p.41-2] Jump up to: ^а ^{беременный} Angelucci and Bowers 1987, p. 41

[Matthews85-3] Jump up to: ^а ^{беременный} Мэтьюз 1996, с. 85

[Gunston_p._22-6] Jump up to: ^а ^{беременный} Ганстон 1980, с. 22

[Angelucci_and_Matricardi_p._25.-7] Jump up to: ^а ^{беременный} Angelucci and Matricardi 1978, p. 25

[8] Епископ, Крис. Энциклопедия оружия Второй мировой войны . Нью -Йорк: Orbis Publishing Ltd., 1998. ISBN 0-7607-1022-8 .

[9] Боди 1991, с. 19

[10] Боди 1991, с. 16–17.

[Dave's-11] Lockheed P-38 Lightning . Получено: 21 января 2007 года.

[12] Боди 1991, с. 14

[Donald_p._106-14] Jump up to: ^а ^{беременный} Дональд 1997, с. 106

[15] McDowell 1980, p. 10

[16] Джексон, Дэвид Д. «Олдсмобильное подразделение General Motors во Второй мировой войне» . Американская автомобильная промышленность во Второй мировой войне . Получено 19 июля 2022 года .

[17] Вудс 1941 ^{[ страница необходима ]}

[18] Johnsen 1998, p.

[19] Johnsen 1998, p.

[Pearcy-20] Jump up to: ^а ^{беременный} Pearcy 1993, p. 25

[AAHS2001-21] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в AAHS Journal 2001, с. 295–297.

[22] Мэтьюз 1996, с. 97

[23] Мэтьюз 1996, с. 101.

[24] Мэтьюз 1996, с. 102

[25] Lednicer 2000, p.

[Donald-26] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k Дональд 1997 ^{[ страница необходима ]}

[Fitzsimons-27] Jump up to: ^а ^{беременный} Phytzimon 1977, p. 50

[28] Kinzey 1999, с. 9, 13.

[29] Дин 1997, с. 191.

[30] Дуайер, Ларри. «Эллисон V-1710-США». Aviation-sistory.com, 6 августа 2005 года. Получено: 25 марта 2009 г.

[32] Келси 1982 ^{[ страница необходима ]}

[Bowers_1978,_p.24.-33] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Bowers 1978, p. 24

[Green_and_Swanborough_1977,_pp.8–9.-34] Jump up to: ^а ^{беременный} Зеленый и Суэнборо 1977, с. 8–9.

[35] "P-39 Система охлаждения (файл PDF)." zenoswarbirdvideos.com. Получено: 12 мая 2009 г.

[37] Джонсон и Хеффернан 1982, с. 90

[38] Дин 1997, с. 191–192.

[39] Дин 1997, с. 192, 602.

[40] Дин 1997, с. 200

[41] Гувер и Шоу 1996, с. 25–26.

[42] Уильямс 1975 ^{[ страница необходима ]}

[44] Lednicer 2000, p.

[45] Дин 1997, с. 206–207.

[46] Дин 1997, с. 194.

[47] Дональд 1997, с. 107

[Matthews120-49] Jump up to: ^а ^{беременный} Мэтьюз 1996, с. 120.

[50] Мэтьюз 1996, с. 119–120.

[51] "Калисная" кобра "." Энтузиаст воздуха, вып. 1, № 3, август 1971 года.

[52] Мейсон 1969, с. 5–6.

[53] Джонсон и Хеффернан 1982, с. 93.

[54] Джонсон и Хеффернан 1982, с. 91–92.

[55] Браун 2006, с. 93.

[56] Браун 2006, с. 145.

[57] Боугер, Джо. "Airacobra I для RAF, P-400». Bell P-39 Airacobra , 4 августа 2010 года. Получено: 16 сентября 2010 года.

[58] Pejčy 2008, p. 86

[59] «Боевая запись летчиков Tuskegee говорит за себя». Архивировано 30 ноября 2010 года, в The Wayback Machine Tuskegeeairmen.org . Получено: 16 октября 2009 г.

[60] Полковник Дмитрий Лоза, Красная Армия. Loza and Gebhardt 2002, с. 15–16.

[61] Митчелл 1992, с. 34

[Drabkin_p._133.-62] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Drabkin 2007, p. 133.

[63] Гебхардт, майор Джеймс Ф., ВВС США (в отставке). «Некоторая дополнительная история P-39». Архивировано 14 декабря 2009 года в Maching Machack музее воздушного воздуха March . Получено: 29 октября 2009 г.

[Morgan_p._20.-64] Morgan 1999, p. 20

[65] Бергстрем, Христер (2008). Баграция в Берлин: Последние воздушные сражения на востоке: 1944–1945 . Великобритания: Ян Аллан. С. 123–124. ISBN 978-1-903223-91-8 .

[66] Бергстрем, Христер (2008). Баграция в Берлин: Последние воздушные сражения на востоке: 1944–1945 . Великобритания: Ян Аллан. п. 124. ISBN 978-1-903223-91-8 .

[67] Зальцман Б. Шанс; Сирл, Томас Р. (2001). Введение в ВВС США . Исследовательский институт авиации, Air University Press. п. 114. ISBN 978-1-4289-2621-9 .

[68] Loza and Gebhardt 2002, p. 359.

[69] Hardesty 1991, p. 253.

[Bergström_p.132-70] Bergström 2008, p.

[71] Холм, Майкл. "P = 39." Архивировано 1 апреля 2012 года на машине Wayback Ww2.dk. Получено: 26 сентября 2011 года.

[crick-72] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Крик, Даррен. «RAAF A53 Bell P-39D/F Airacobra» Архивировал 2013-05-10 на машине Wayback Adf-serials.com , 2006. Получено: 28 августа 2013 года.

[Birkett-73] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Биркетт, Гордон Р. "Raaf Bell Airacobras, часть 1." adf-serials.com , 2005. Получено: 20 июня 2007 года.

[74] «Итальянское воздушное небеса смягчают во Второй мировой войне». Охота на штурм3 . Рим: Edizioni Bizzarri, 1972, стр. 75–76.

[Dimensione_Cielo_1972,_p._77-75] Dimensione Cielo 1972, p. 77

[Dimensione_Cielo_1972,_p._78-76] Jump up to: ^а ^{беременный} Размер Cielo 1972, p. 78

[Gueli-77] Jump up to: ^а ^{беременный} Gueli 2004 ^{[ страница необходима ]}

[78] «Итальянское воздушное небеса смягчают во Второй мировой войне». Охота на штурм3 . Рим: Edizioni Bizzarri, 1972, p. 78

[79] «P-400 / P-39L Airacobra». Португальская история обслуживания авиакомпры . Получено: 16 октября 2009 г.

[Public_Record-80] Jump up to: ^а ^{беременный} Вступление в офис публичного звукозаписи от 18 марта 1943 года, цитируемое «Wreckovery» в Aviation News , 10–23 августа 1984 года.

[81] Джонстон, Am "Tex" (1992). Текс Джонстон, пилот испытаний реактивного возраста . Нью -Йорк: Бантам. С. 92–108. ISBN 9780553295870 .

[bellp224-82] Jump up to: ^а ^{беременный} Pelletier 1992, p. 224

[bellp278-83] Jump up to: ^а ^{беременный} Pelletier 1992, с. 27–28

[WoF10p126-84] Jump up to: ^а ^{беременный} Дорр 1998, с. 126

[bellp28,39-85] Pelletier 1992, с. 28, 39

[WoF10p1267-86] Дорр 1998, с. 126–127

[bellp289-87] Pelletier 1992, с. 28–29

[WoF10p127-88] Jump up to: ^а ^{беременный} Дорр 1998, с. 127

[bellp29-89] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Pelletier 1992, p. 29

[WoF10p129-90] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Дорр 1998, с. 129

[Bowers_1979,_p.25.-91] Jump up to: ^а ^{беременный} Bowers 1979, p. 25

[bellp31-92] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Pelletier 1992, p. 31

[WoF10p130-93] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Дорр 1998, с. 130

[WoF10p132-94] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Дорр 1998, с. 132

[Angelucci_and_Bowers_p.46-95] Jump up to: ^а ^{беременный} Angelucci and Bowers 1987, p. 46

[bellp312-96] Pelletier 1992, с. 31–32

[ALLISON_V-1710-85_&_DRIVE_TRAIN_FOR_P-39Q-97] «Allison V-1710-85 & Drive Train для P-39Q» . Национальный музей ВВС США . Архивировано из оригинала 3 марта 2015 года . Получено 21 апреля 2016 года .

[98] аэрофляз

[99] "P-39D Airacobra/41-6951" Pacificwrecks.com Получено: 4 марта 2015 года.

[100] «Авиация» . Музей Рейнольдса . Правительство Альберты . Получено 1 декабря 2019 года .

[101] «Восстановление русской связи» . Альберта -авиационный музей . Получено 1 декабря 2019 года .

[102] "P-39Q Airacobra/44-2664" Aerialvisuals.ca Получено: 4 марта 2015 года.

[103] "P-39N Airacobra/42-19039" Pacificwrecks.com Получено: 4 марта 2015 года.

[104] "В музее военной техники УГМК появилась легендарная «Аэрокобра»" .

[105] «P-39 Bell Aeorcobra/220613» Архивировал 2013-01-21 на машине Wayback

[106] [1] Архивировано 2017-12-11 на машине Wayback "P-39 Bell Aeorcobra/220613"

[107] «Реестр FAA: N39ff.» ФАА реестр. Получено: 15 июля 2021 года.

[108] "P-39f Airacobra/41-7215" . Получено музей военной авиации : 21 сентября 2022 года.

[109] "Airacobra ZK-Cob Update" nzcivair.com Получено: 7 января 2019 г.

[110] «Справочник Warbird: Bell». Получено: 7 января 2019 г.

[111] «Новости: P-39 летит в Новой Зеландии». Самолет . Тол. 47, нет. 4. апрель 2019. С. 6–7. ISSN 0143-7240 .

[112] «Реестр FAA: N81575» FAA.gov Получено: 15 июля 2021 года.

[113] «P-39N Airacobra/42-8740» Получено музей воздуха Янка : 3 мая 2017 года.

[114] "P-39Q Airacobra/42-19597" Крыло CAF Centex Получено: 3 июля 2023 года.

[115] «Реестр FAA: N6968» FAA.gov Получено: 15 июля 2021 года.

[116] «P-39Q Airacobra/42-19993». Получено Lewis Air Legends : 13 января 2020 года.

[117] «Реестр FAA: N139RL» FAA.gov Получено: 15 июля 2021 года.

[118] «P-39N Airacobra/42-18814». Получено музей ПИМА и космос ПИМА : 16 марта 2020 года.

[119] «P-39N Airacobra/42-18408». Получено военно-морское и военный парк округа Баффало и округа Эри : 12 сентября 2022 года.

[120] "P-39Q Airacobra/42-20000" Мартовский полевой музей Полевой воздушный музей: 19 декабря 2017 года.

[121] "P-39Q Airacobra/42-20007" Получено Virginia Air & Space Center : 19 декабря 2017 года.

[122] "P-39Q Airacobra/44-2485" Получено коллекция самолетов Эриксона : 8 марта 2015 года.

[123] «RP-39Q Airacobra/44-3887» Национальный музей ВВС США. Получено: 19 декабря 2017 года.

[124] "RP-39Q Airacobra/44-3908" Получено музей истории авиации Каламазу : 16 марта 2020 года.

[125] "P-39N Airacobra/42-19027" Извлеченные музей плоскости славы : 13 января 2020 года.

[126] «P-39Q Airacobra/44-2433» Архивировал 2015-09-06 в Wayback Machine Национальном музее воздушных и космических помещений : 22 июля 2014 года.

[127] "P-39Q Airacobra/44-2911" Получено аэрокосмическое музей Ниагарского : 12 сентября 2022 года.

[128] Инструкции по эксплуатации полета P-39Q

[129] Меморандум отчет о самолете P-39Q-5

[ 1 ]

[ 2 ]

[ N 1 ]

[ N 2 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ N 3 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 3 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ N 4 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ N 5 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ N 6 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ N 7 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

v Т и Bell P-39 Airacobra Family
Aircraft	P-39 E P-45 P-63 P-76 P-400 FL F2L-1K TDL L-39 Airacobra Caribou
Replicas	Blue Yonder EZ King Cobra
Notable aircraft	AH574
Accidents and incidents	2022 Dallas airshow mid-air collision

v Т и Bell самолеты и колокол Helicopter/Bell Textron самолеты
Manufacturer designations	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31¹ 32 33 34 35 36 37 38 39 (I) 39 (II) 40 41 42 43 44 45 46 47 J 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70–100¹ 101 102 103 104 105 106 107¹ 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131–199¹ 200 201 202¹ 203¹ 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213¹ 214 214ST 215¹ 216 217¹ 218¹ 219¹ 220¹ 221¹ 222 223–229¹ 230 231–248¹ 249 250–300¹ 301 302–308¹ 309 310–359¹ 360 361–399¹ 400 401–405¹ 406 407 408¹ 409 410¹ 411¹ 412 413¹ 414¹ 415¹ 416¹ 417 418–426¹ 427 428¹ 429 430 431–439¹ 440 441¹ 442¹ 443¹ 444¹ 445 446¹ 447¹ 448¹ 449 550–504¹ 505 506–524¹ 525 526–532¹ 533 534–539¹ 540 541–547¹ 548 549–575¹ 576 577–582¹ 583 846–598¹ 599 600–608¹ 609 610–645¹ 646 647–679¹ 680 681–910¹ 911 912–917¹ 918 D-188 D-255 D-292
Fighter aircraft	YFM-1 P-39 XFL P-59 P-63 P-76 XP-77 XP-83
Target drones	PQM-56
Attack helicopters	207 Bell AH-1 Singles Twins AH-1Z 309 YAH-63 360
Observation and utility helicopters	H-13 H-13J UH-1 UH-1N UH-1Y TH-57 OH-58 TH-67 ARH-70
Commercial helicopters	47 47J 204 205 206 210 212 214 214ST 222 230 407 412 427 429 430 505 525
Tiltrotors	V-22 V-247 V-280 AW609 TR918 QTR
UAVs	MQ-8C
Non-production helicopters	400 417 440
Experimental aircraft	ATV 201 533 D-188 D-255 D-292 FCX-001 L-39 LLRV/LLTV X-1 X-2 X-5 X-14 X-16 X-22 XF-109 XP-52 XV-3 XV-15
Names	Airabonita Airacobra Airacomet Airacuda Arapaho BigLifter Cobra Creek Eagle Eye Fire Scout GlobalRanger Huey HueyCobra Invictus Iroquois JetRanger Jet Ranger X Kingcobra KingCobra Kiowa LongRanger Osprey Quad TiltRotor Ranger Sea Cobra Sea Ranger Sioux Sioux Scout SuperCobra Super Huey Super Transporter Twin Huey TwinRanger Valor Venom Vigilant Viper Zulu Cobra
¹ Unknown/not assigned

v Т и обороны Австралийские силы
Italics indicate prefixes not used.
RAAF Series One 1921–34	A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12
RAAF Series Two 1935–63	A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A37 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A44 A45 A46 A47 A48 A49 A50 A51 A52 A53 A54 A55 A56 A57 A58 A59 A60 A61 A62 A63 A64 A65 A66 A67 A68 (i) A68 (II) A69 A70 A71 A72 A73 A74 A75 A76 A77 A78 A79 A80 A81 A82 A83 A84 A85 A86 A87 A88 A89 A90 A91 A92 A93 A94 A95 A96 A97 A98 A99 A100
Ran Series ¹	N1 Н2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 N9 N10 N11 N12 N13 N14 N15 N16
RAAF Series Three Tri-Service Series 1964– Присутствует	А1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17/N17 A18 A19 А20 A21 A22/N22 A23 N24 A25 A26 A27 N28 N29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40/N40 A41 N42 A43 A44 A45 A46 A47 N48 N49 A51 N52 A53 A54 A55 A56 A69
Списки	Самолеты RAAF Самолеты Самолеты австралийской армии
¹ До принятия префиксов три-сервиса.