✖


Jump to content

Белл П-39 Аэрокобра

(Перенаправлено с P-39 )
«П-39» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. P-39 (значения) .
P-39 Аэрокобра
P-39Q Saga Boy II подполковника Эдвина С. Чикеринга, командир 357-й истребительной группы , июль 1943 г.
Роль боец
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Белл Эйркрафт
Первый полет 6 апреля 1938 г. [1] [Н 1]
Введение 1941
Статус Ушедший на пенсию
Основные пользователи Военно-воздушные силы армии США
Советские ВВС
Королевские ВВС
Произведено 1940 – май 1944 г.
Количество построенных 9,588 [3]
Варианты Белл XFL Страйкбол
Белл П-63 Кингкобра
Белл П-76

Bell P-39 Airacobra — истребитель, производившийся компанией Bell Aircraft для ВВС США во время Второй мировой войны . Это был один из основных американских истребителей, стоявших на вооружении, когда Соединенные Штаты вступили в бой. P-39 использовался советскими ВВС и позволял отдельным советским пилотам одержать наибольшее количество сбитых самолетов, приписываемое любому типу истребителей США, на которых летали какие-либо военно-воздушные силы в любом конфликте. [Н 2] Другими крупными пользователями этого типа были Свободная Франция , Королевские ВВС и Военные ВВС Италии . [4]

Он имел необычную компоновку: двигатель располагался в центральной части фюзеляжа, позади пилота, а приводился тянущий винт в носовой части с длинным валом. Это был также первый истребитель, оснащенный трехопорным шасси . [5] Хотя размещение двигателя в средней части было новаторским, конструкция Р-39 имела недостатки из-за отсутствия эффективного турбонагнетателя , не позволявшего ему выполнять высотные работы. По этой причине ВВС Великобритании отвергли его для использования над Западной Европой, но приняли на вооружение СССР, где большая часть воздушных боев велась на средних и малых высотах.

Вместе с производной P-63 Kingcobra P-39 был одним из самых успешных самолетов производства Bell. [6]

Проектирование и разработка

[ редактировать ]

Циркулярное предложение X-609

[ редактировать ]

В феврале 1937 года лейтенант Бенджамин С. Келси , руководитель проекта истребителей в Воздушном корпусе армии США (USAAC), и капитан Гордон П. Сэвилл , инструктор по тактике истребителей в Тактической школе воздушного корпуса , опубликовали спецификацию на новый истребитель через Циркулярное предложение X-609 . [7] Это был запрос на одномоторный высотный « перехватчик », имеющий «тактическую задачу по перехвату и атаке самолетов противника на большой высоте». [8] Несмотря на то, что предлагаемый самолет назывался перехватчиком, его роль была просто продолжением традиционной роли истребителя-преследователя с использованием более тяжелого и мощного самолета на большей высоте. Спецификации предусматривали наличие тяжелого вооружения массой не менее 1000 фунтов (450 кг), включая пушку, двигатель Allison жидкостного охлаждения с General Electric турбонагнетателем , трехопорное шасси , горизонтальную скорость полета не менее 360 миль в час (580 км/ч). на высоте и подъем на высоту 20 000 футов (6 100 м) за шесть минут. [9] Это был самый требовательный набор характеристик истребителя, представленный USAAC на тот момент. [Н 3] Хотя ранее в результате ограниченных работ компании Bell по проектированию истребителей был создан необычный Bell YFM-1 Airacuda , Модель 12 [11] В предложении использовалась столь же оригинальная конфигурация с двигателем Allison V-12 , установленным в середине фюзеляжа , сразу за кабиной, и воздушным винтом, приводимым в движение валом, проходящим под ногами пилота под полом кабины. [11]

Bell XP-39 показывает положение воздухозаборника нагнетателя.

Основная цель такой конфигурации заключалась в том, чтобы освободить место для 37-мм Browning Arms Company T9 пушки , позже произведенной Oldsmobile , стрелявшей через центр ступицы винта для оптимальной точности и стабильности. Это произошло потому, что Его Величество Пойер, конструктор руководителя проекта Роберта Вудса, был впечатлен мощью этого оружия и настаивал на его включении. Это было необычно, поскольку ранее конструкция истребителя определялась предполагаемым двигателем, а не системой вооружения. Несмотря на то, что Т9 работал разрушительно, он имел очень ограниченный боезапас, низкую скорострельность и был склонен к заклиниванию. [12] [13]

Вторым преимуществом среднемоторной компоновки было то, что она создавала плавный и обтекаемый профиль носовой части. Много внимания уделялось тому факту, что в результате получилась конфигурация «с такой же аккуратной и чистой носовой частью фюзеляжа, как носовая часть высокоскоростной пули». [14] Вход в кабину осуществлялся через боковые двери (установленные по обеим сторонам кабины), а не через сдвижной фонарь. Необычное расположение двигателя и длинный приводной вал поначалу вызывали некоторое беспокойство у пилотов, но опыт показал, что при аварийной посадке это представляло не большую опасность, чем при расположении двигателя в передней части кабины. Проблем с выходом из строя карданного вала не было.

Деталь центрального фюзеляжа Bell P-39 Airacobra с открытыми панелями обслуживания

Разработки ХР-39

[ редактировать ]

XP-39 совершил свой первый полет 6 апреля 1938 года. [1] в Райт-Филд , штат Огайо, достигнув скорости 390 миль в час (630 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м), достигнув этой высоты всего за пять минут. [15] Однако XP-39 оказался недостаточно эффективным на высоте. Летные испытания показали, что его максимальная скорость на высоте 20 000 футов (6 100 м) ниже, чем 400 миль в час (640 км / ч) в первоначальном предложении. [2]

Как первоначально указали Келси и Сэвилл, XP-39 имел турбонагнетатель, улучшающий его высотные характеристики. Белл охлаждал турбину с помощью ковша на левой стороне фюзеляжа. [16] Келси хотел помочь XP-39 преодолеть первые инженерные проблемы, но ему было приказано отправиться в Англию. Проект XP-39 был передан другим, и в июне 1939 года генерал Генри Х. Арнольд приказал провести испытания прототипа в аэродинамических трубах NACA, чтобы найти способы увеличения его скорости за счет уменьшения паразитного сопротивления. [17] Были проведены испытания, и инженеры Bell последовали рекомендациям NACA и армии по снижению сопротивления, в результате чего максимальная скорость увеличилась на 16%. [17] NACA писало: «Необходимо разместить нагнетатель внутри самолета с эффективной системой воздуховодов для охлаждения несущего винта и отвода охлаждающего воздуха и выхлопных газов». [18] Однако в очень тщательно спланированном XP-39 не оставалось внутреннего места для турбонаддува. Используя схему увеличения сопротивления, был обнаружен ряд потенциальных областей снижения сопротивления. NACA пришло к выводу, что максимальная скорость 429 миль в час (690 км/ч) может быть достигнута с помощью разработанных ими аэродинамических улучшений и модернизированного V-1710 только с одноступенчатым односкоростным нагнетателем. [19]

На решающей встрече с USAAC и NACA в августе 1939 года Ларри Белл предложил, чтобы серийный самолет P-39 был без турбокомпрессора. [20] Некоторые историки ставят под сомнение истинную мотивацию Белла изменить конфигурацию самолета. Самая сильная гипотеза состоит в том, что на фабрике Белла не было активной производственной программы, и он отчаянно нуждался в денежных средствах. Другие историки отмечают, что испытания в аэродинамической трубе заставили конструкторов поверить в то, что турбокомпрессорная установка настолько аэродинамически загромождена, что у нее больше недостатков, чем преимуществ. [21] [22]

Армия заказала 12 YP-39 (только с одноступенчатыми односкоростными нагнетателями) для служебной оценки. [23] и один YP-39A. После завершения этих испытаний были внесены детальные изменения, включая удаление внешнего радиатора. [23] [24] и по рекомендации NACA , [23] прототип был модифицирован как XP-39B ; после демонстрации улучшения производительности, [23] 13 YP-39 были завершены в соответствии с этим стандартом, добавив два пулемета калибра 0,30 дюйма (7,62 мм) к двум существующим пулеметам калибра 0,50 дюйма (12,7 мм). [23] Не имея брони и самоуплотняющихся топливных баков, прототип был на 2000 фунтов (910 кг) легче серийных истребителей. [25]

Серийный P-39 сохранил одноступенчатый односкоростной нагнетатель с критической высотой (выше которой производительность снижается) около 12 000 футов (3700 м). [26] В результате самолет стало проще производить и обслуживать. Однако удаление турбодвигателя уничтожило все шансы на то, что Р-39 сможет служить высотным фронтовым истребителем. Когда в 1940 и 1941 годах были замечены недостатки, отсутствие турбонаддува сделало практически невозможным улучшить характеристики Airacobra. [Н 4] Удаление турбонагнетателя и его воздухозаборника, вызывающего сопротивление, решило проблему сопротивления, но в целом снизило производительность. [18] В последующие годы Келси выразил сожаление по поводу того, что не смог отменить решение об отказе от турбонаддува. [28]

После завершения эксплуатационных испытаний, первоначально получивших обозначение P-45 , 10 августа 1939 года был размещен первый заказ на 80 самолетов; до начала поставок обозначение вернулось к P-39C. После оценки условий воздушного боя в Европе стало очевидно, что без брони и самогерметизирующихся баков 20 серийных P-39C не пригодны для боевого применения. Остальные 60 машин заказа были построены как P-39D с бронированием, самоуплотняющимися баками и усиленным вооружением. Эти P-39D были первыми «Аэрокобрами», поступившими на вооружение подразделений армейской авиации, и первыми, кто примет участие в боевых действиях. [23]

Технические детали

[ редактировать ]
Внутренняя компоновка Белл П-39К-Л из Инструкций по летной эксплуатации Р-39К-1 и Р-39Л-1 (ТО № 01-110ФГ-1)

P-39 представлял собой цельнометаллический одномоторный низкоплан с трехопорным шасси и двигателем V-12 жидкостного охлаждения Allison V-1710, установленным в центральной части фюзеляжа, непосредственно за кабиной.

«Аэрокобра» была одним из первых серийных истребителей, задуманных как «система вооружения»; в данном случае самолет (первоначально известный как Bell Model 4) был разработан как платформа для 37-мм пушки Т9 . [29] Это оружие, разработанное в 1934 году Американской корпорацией вооружений, подразделением Oldsmobile , стреляло снарядом массой 1,3 фунта (0,59 кг), способным пробить броню толщиной 0,8 дюйма (20 мм) на расстоянии 500 ярдов (460 м) . колющие патроны. Орудие длиной 90 дюймов (2,3 м) и массой 200 фунтов (90 кг) должно было быть жестко установлено и вести огонь параллельно и близко к центральной линии нового истребителя. Было бы невозможно установить орудие в фюзеляже, стреляя через ряды цилиндров двигателя с конфигурацией Vee и ступицу винта, как это можно было сделать с помощью 20-мм пушки меньшего размера. Из соображений веса, баланса и обзорности кабину нельзя было разместить дальше в фюзеляже, за двигателем и пушкой. [29] Было принято решение установить пушку в носовой части фюзеляжа, а двигатель в центральной части фюзеляжа, непосредственно за креслом пилота. Пропеллер тягача приводился в движение приводным валом длиной 10 футов (3,0 м), состоящим из двух секций и оснащенным самовыравнивающимся подшипником, позволяющим компенсировать отклонение фюзеляжа во время резких маневров. Этот вал проходил через туннель в полу кабины и был соединен с редуктором в носовой части фюзеляжа, который, в свою очередь, приводил в движение трех- или (позже) четырехлопастный винт через короткий центральный вал. Коробка передач имела собственную систему смазки, отдельную от двигателя; в более поздних версиях «Аэракобры» коробка передач имела некоторую бронезащиту. [29] Радиатор с гликолевым охлаждением был установлен в центроплане крыла, сразу под двигателем; По обе стороны от него располагались по одному маслорадиатору в форме барабана. Воздух для радиатора и маслоохладителей засасывался через воздухозаборники в обеих передних кромках корней крыла и направлялся по четырем воздуховодам к граням радиатора. Затем воздух выпускался через три управляемых шарнирных створки возле задней кромки центроплана. Воздух для карбюратора всасывался через приподнятый овальный воздухозаборник сразу за задним фонарем. [30] [31]

Конструкция фюзеляжа была необычной и инновационной: в ее основе лежал прочный центральный киль, включавший в себя вооружение, кабину и двигатель. Основу конструкции составляли две прочные балки фюзеляжа по левому и правому борту. Они были наклонены вверх вперед и назад, образуя точки крепления для пушки Т9 и редуктора винта, а также для двигателя и аксессуаров соответственно. Мощная арочная переборка служила основной точкой крепления основного лонжерона крыла. Эта арка включала в себя огнезащитную панель и бронелист между двигателем и кабиной. Он также имел поворотный пилон и панель из пуленепробиваемого стекла за головой пилота. Арка также легла в основу корпуса кабины пилота; Кресло пилота крепилось к носовой части, как и пол кабины. Носовая часть фюзеляжа в передней части кабины представляла собой большие съемные крышки. В нижнюю носовую часть была встроена длинная ниша носового колеса. Двигатель и аксессуары были прикреплены к задней части арки и основным балкам конструкции; они тоже были закрыты большими съемными панелями. К кормовой части основной конструкции крепилась традиционная задняя часть фюзеляжа полумонокок. [30] [Н 5]

Оружейный отсек Р-39

Поскольку пилот находился над удлинительной шахтой, он располагался в фюзеляже выше, чем у большинства современных истребителей, что, в свою очередь, давало пилоту хороший обзор. [29] Доступ в кабину осуществлялся через открывающиеся вбок «автомобильные двери», по одной с каждой стороны. В обоих были открывающиеся окна. Поскольку только правая дверь имела ручку как внутри, так и снаружи, она использовалась как обычный способ входа и выхода. Левая дверь могла открываться только снаружи и предназначалась для экстренного использования, хотя обе двери можно было выбросить. В условиях эксплуатации, поскольку крыша была неподвижной, конструкция кабины затрудняла эвакуацию в случае чрезвычайной ситуации. [32]

Полное вооружение состояло из пушки Т9 и пары Браунинг М2 калибра 0,50 дюйма (12,7 мм), пулеметов установленных в носовой части. Это было заменено на две пушки калибра .50 и две пушки калибра .30 дюйма (7,62 мм) в XP-39B (P-39C, модель 13, первые 20 поставлены), а также две пушки калибра .50 и четыре пушки .30 (все четыре в крыльях). в P-39D (модель 15), который также имел самоуплотняющиеся баки и скобы (и трубопроводы) для бомбового или сбрасываемого бака массой 500 фунтов (230 кг). [23]

Из-за нетрадиционной компоновки в фюзеляже не было места для размещения топливного бака. Хотя для увеличения дальности полета были установлены подвесные баки, стандартный запас топлива размещался в крыльях с ограничениями по дальности полета. [33]

Для этого самолета также были характерны тяжелая конструкция и около 256 фунтов (116 кг) брони. Увеличенный вес серийного Р-39 в сочетании с двигателем «Аллисон» только с одноступенчатым односкоростным нагнетателем, ограниченными высотными характеристиками, заметно уступал современным европейским истребителям и, как следствие, первым истребительным частям USAAF в Европейский театр военных действий оснащен самолетами Spitfire V. был Однако скорость крена P-39D составляла 75°/с при скорости 235 миль в час (378 км/ч) – лучше, чем у A6M2 , F4F или P-38 до 265 миль в час (426 км/ч). [34]

Выше пиковой высоты нагнетателя, составляющей около 12 000 футов (3700 м), производительность быстро падает, что ограничивает полезность традиционных истребительных миссий в Европе, а также на Тихом океане, где японские бомбардировщики нередко атаковали сверху P-39. потолок (который в тропическую жару был ниже, чем в более прохладном климате). Модели N и Q позднего выпуска, составляющие 75% построенных Airacobras, могли поддерживать максимальную скорость 375 миль в час (604 км/ч) на высоте до 20 000 футов (6 100 м).

Распределение веса могло привести к тому, что он вошел в опасный плоский штопор , что характерное советские летчики-испытатели продемонстрировали скептически настроенному производителю, который не смог воспроизвести этот эффект. Было установлено, что вращение могло быть вызвано только в том случае, если самолет летал без боеприпасов в носовой части. В руководстве по летной эксплуатации отмечалась необходимость балластировать передний боекомплект для достижения приемлемого центра тяжести . Управление на высокой скорости было легким, поэтому были возможны скоростные повороты и выезды. P-39 приходилось удерживать в пикировании, поскольку он имел тенденцию выходить в горизонтальное положение, а рекомендуемый предел скорости пикирования ( Vne ), который никогда не превышался, составлял 475 миль в час (764 км/ч). [35]

Вскоре после поступления на вооружение летчики стали сообщать, что «при полетах Р-39 при определенных маневрах он переворачивался». Большинство этих событий произошло после того, как самолет заглох в высоко поднятом положении носа с применением значительной мощности. Пилоты Bell предприняли 86 отдельных попыток воспроизвести заявленные характеристики кувырка. Ни в коем случае им не удалось его повалить. В своей автобиографии ветеран-испытатель и пилот авиашоу Р.А. «Боб» Гувер приводит отчет о падении P-39. Далее он говорит, что, оглядываясь назад, он на самом деле выполнял Ломцовак , ныне распространенный маневр на авиашоу, который он также мог выполнять на Curtiss P-40 . [36] [N 6] Исследование его характеристик вращения было проведено в Исследовательского центра НАСА в Лэнгли 20-футовом (6-метровом) туннеле свободного вращения в 1970-х годах. Изучение старых отчетов показало, что во время более ранних испытаний самолет ни разу не перевернулся. Однако было отмечено, что все испытания проводились с моделируемым полным боекомплектом, что привело к смещению центра тяжести вперед. Обнаружив на хранении оригинальную модель P-39 для испытаний на вращение, новое исследование сначала продублировало предыдущие испытания с последовательными результатами. Затем модель была повторно балластирована, чтобы имитировать состояние отсутствия боекомплекта, в результате чего центр тяжести самолета был смещен назад. В этих условиях модель оказалась кувыркающейся. [38]

Задний двигатель имел меньшую вероятность поражения при атаке наземных целей, но был уязвим для атак сверху и сзади. На верхних пределах высоты «Аэрокобра» уступала многим самолетам противника. [39]

Bell P-39 Airacobra ведет стрельбу из всех орудий ночью

Сервис и версии

[ редактировать ]

В сентябре 1940 года Великобритания заказала 386 P-39D (модель 14) с 20-мм пушкой Hispano-Suiza HS.404 и шестью пушками калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) вместо 37-мм пушки и шестью пушками калибра .30. В конечном итоге Королевские ВВС заказали 675 P-39. Однако после того, как первые «Аэрокобры» прибыли в 601-ю эскадрилью Королевских ВВС в сентябре 1941 года, выяснилось, что они имеют неадекватную скороподъемность и характеристики на высоте для условий Западной Европы. Всего их было 80, все в составе 601-й эскадрильи. Великобритания передала Советскому Союзу около 200 Р-39.

Еще 200 экземпляров, предназначенных для британских ВВС, были приняты на вооружение ВВС США после нападения на Перл-Харбор как P-400 и отправлены в Пятые воздушные силы в Австралии для службы на Юго-Западном Тихоокеанском театре военных действий . [40]

К моменту нападения на Перл-Харбор было построено около 600 P-39. Когда в августе 1944 года производство P-39 закончилось, Bell построила 9558 штук. [23] [24] Аэрокобры, из них 4773 (в основном -39N и -39Qs). [23] ) были отправлены в Советский Союз по программе ленд-лиза . Существовали многочисленные незначительные изменения в двигателе, винте и вооружении, но серьезных структурных изменений в серийных моделях не было, за исключением нескольких двухместных учебно-тренировочных самолетов TP-39F и RP-39Q. [41] [Н 7] Кроме того, семь поступило в ВМС США в качестве радиоуправляемых дронов .

Испытания ламинарного крыла (на ХР-39Е) и двигателя Continental IV-1430 (на Р-76) оказались неудачными. [23] Концепция среднемоторного расположения пушки через ступицу получила дальнейшее развитие в Bell P-63 Kingcobra .

Морская версия с хвостовым шасси XFL-1 Airabonita была заказана как конкурент Vought F4U Corsair и Grumman XF5F Skyrocket . Первый полет он совершил 13 мая 1940 года. [23] но после хлопотного и длительного периода разработки и тестирования он был отклонен.

Белл P-39Q

Операционная история

[ редактировать ]

«Аэрокобра» участвовала в боях по всему миру, особенно в юго-западной части Тихого океана, Средиземноморье и на советских театрах военных действий. Поскольку его двигатель был оснащен только одноступенчатым односкоростным нагнетателем, P-39 плохо работал на высоте более 17 000 футов (5 200 м). И в Западной Европе, и в Тихоокеанском регионе Airacobra оказалась превзойденной в качестве перехватчика, и этот тип постепенно был переведен на другие задачи. [5] Его часто использовали на малых высотах для таких задач, как обстрел земли.

Великобритания

[ редактировать ]

В 1940 году Британская комиссия прямых закупок в США искала боевые самолеты; они заказали 675 экспортных версий Bell Model 14 под названием Caribou на основании заявлений компании от 13 апреля 1940 года. Британское вооружение состояло из двух носовых пулеметов калибра .50 и четырех пулеметов Browning калибра .303 в крыльях. 37-мм орудие было заменено 20-мм пушкой Hispano-Suiza .

Ожидания британцев были основаны на характеристиках невооруженного и небронированного прототипа XP-39. В британском производственном контракте говорилось, что на номинальной высоте требуется максимальная скорость 394 миль в час (634 км/ч) +/- 4%. [42] В ходе приемочных испытаний было обнаружено, что реальный серийный самолет способен развивать скорость всего 371 миль в час (597 км / ч) на высоте 14 090 футов (4290 м). Чтобы самолет мог развивать гарантированную скорость, компания Bell разработала ряд модификаций, снижающих лобовое сопротивление. Площади руля высоты и руля направления были уменьшены на 14,2% и 25,2% соответственно. В хвостовой части были установлены модифицированные галтели. Стекло навеса было приклеено к раме шпаклевкой. Было замечено, что дверцы доступа к орудию на крыле вздулись в полете, поэтому их заменили более толстым алюминиевым листом. Точно так же створки шасси на максимальной скорости отклонялись на целых два дюйма, поэтому было установлено более прочное рычажное соединение, чтобы удерживать их на одном уровне. Площадь выхода охлаждающего воздуха из радиаторов масла и охлаждающей жидкости была уменьшена, чтобы скорость выхода соответствовала местному потоку. Были установлены новые выхлопные трубы двигателей, отклоненные в соответствии с местным потоком и с соплами для увеличения тяги. Были задраены пулеметные отверстия, снята антенная мачта, установлен цельный капот двигателя и добавлен обтекатель выхлопной трубы.

длинноствольная 20-мм пушка Hispano-Suiza Hispano, а также крыльевые орудия .303. 601-я эскадрилья Airacobra I. Хорошо видна

Планер был окрашен 20 слоями грунтовки с тщательной шлифовкой между слоями. Был нанесен стандартный камуфляж и отшлифован, чтобы убрать края между цветами. Кроме того, было удалено около 200 фунтов (91 кг) веса, что сделало его легче обычного (7466 фунтов (3387 кг) брутто). [43] После этих модификаций второй серийный самолет ( серийный AH 571 ) во время летных испытаний достиг скорости 391 миль в час (629 км/ч) на высоте 14 400 футов (4400 м). Поскольку эта скорость находилась в пределах 1% от гарантийной, самолет был признан выполнившим контрактные обязательства. [42] Несмотря на успех этих модификаций, на другие серийные P-39 ни одна из них не применялась. Более поздние испытания стандартного серийного P-400, проведенные Британским экспериментальным центром самолетов и вооружения (A&AEE), показали, что его максимальная скорость составила всего 359 миль в час (578 км/ч). [44]

Британские экспортные модели были переименованы в Airacobra в 1941 году. Еще 150 самолетов планировалось поставить по ленд-лизу в 1941 году, но они не были поставлены. Королевские ВВС (RAF) получили поставку в середине 1941 года и обнаружили, что характеристики серийного самолета без турбонаддува заметно отличались от ожиданий. [45] В некоторых областях Airacobra уступала существующим самолетам, таким как Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , и его характеристики на высоте резко ухудшались. Испытания, проведенные Королевским авиастроительным заводом в Боскомб-Дауне, показали, что Airacobra достигла скорости 355 миль в час (571 км/ч) на высоте 13 000 футов (4 000 м). [46] Компоновка кабины подверглась критике, и было отмечено, что пилоту будет трудно спастись в экстренной ситуации, поскольку крышу кабины нельзя было сбросить. Отсутствие обзорной панели на лобовом стекле означало, что в случае сильного дождя пилоту не было видно передней части; в заметках пилота говорилось, что в этом случае придется опустить стекла дверей и снизить скорость до 150 миль в час (240 км/ч). [47] С другой стороны, он считался эффективным для истребительной и штурмовой работы на низком уровне. Проблемы с подавлением вспышек пушек и выхлопных газов, а также с компасом можно было решить.

601-я эскадрилья RAF была единственным британским подразделением, использовавшим Airacobra в оперативном порядке: первые два экземпляра они получили 6 августа 1941 года. 9 октября четыре Airacobra атаковали вражеские баржи возле Дюнкерка, что стало единственным боевым действием этого типа с RAF. Эскадрилья продолжала тренироваться с «Аэракобрами» в течение зимы, но сочетание плохой исправности и глубокого недоверия к этому незнакомому истребителю привело к тому, что Королевские ВВС отказались от этого типа после одного боевого вылета. [4] В марте 1942 года часть перевооружили на «Спитфайры».

«Аэрокобры», уже находившиеся в Великобритании, вместе с остальной частью первой партии, строящейся в США, были отправлены в советские ВВС, единственным исключением был AH574 , который был передан Королевскому флоту и использовался для экспериментальных работ, включая первая посадка авианосца на трехопорном самолете с шасси 4 апреля 1945 года на HMS Pretoria Castle , [48] пока он не был списан по рекомендации приехавшего сюда летчика-испытателя Bell в марте 1946 года. [49]

ВВС армии США

[ редактировать ]

Тихий океан

[ редактировать ]
72-я тактическая разведывательная группа П-39, гр. 1942 год

Соединенные Штаты реквизировали 200 самолетов, производившихся для Великобритании, приняв их на вооружение как P-400. После атаки на Перл-Харбор P-400 был направлен в учебные подразделения, но некоторые из них участвовали в боях в юго-западной части Тихого океана, в том числе вместе с ВВС «Кактус» в битве за Гуадалканал . [50] Несмотря на то, что он уступал японским истребителям, он хорошо показал себя при обстрелах и бомбардировках, часто оказываясь смертельным при наземных атаках на японские войска, пытающиеся вернуть себе Хендерсон-Филд . Орудия, утилизированные от P-39, иногда устанавливались на ПТ-катера ВМФ для увеличения огневой мощи. Тихоокеанские пилоты часто жаловались на проблемы с летно-техническими качествами и ненадежность вооружения, однако к концу 1942 года части Р-39 Пятой воздушной армии затребовали около 80 японских самолетов, при этом столько же было потеряно Р-39. P-39 Пятой и Тринадцатой воздушной армии не одержали больше воздушных побед на Соломоновых островах из-за ограниченной дальности полета и плохих высотных характеристик.

Впервые «Аэрокобры» сразились с японскими «Зеро» 30 апреля 1942 года в бою на малой высоте недалеко от Лаэ, Новая Гвинея. С мая по август 1942 года бои между «Аэрокобрами» и «Зеро» регулярно происходили над Новой Гвинеей. Сборник боевых отчетов показывает, что «Зеро» был либо равен P-39, либо был близок к нему по скорости на высотах различных столкновений на малых высотах.

С сентября по ноябрь 1942 года пилоты 57-й истребительной эскадрильи летали на Р-39 и Р-38 с аэродрома, построенного на земле, снесенной бульдозерами в заливе Кулук на бесплодном острове Адак Аляски на Алеутских островах . Они атаковали японские войска, вторгшиеся на острова Атту и Киска на Алеутских островах в июне 1942 года. Фактором, унесшим больше всего жизней, были не японцы, а погода. Низкие облака, густой туман и туман, проливной дождь, снег и сильный ветер сделали полеты опасными, а жизнь — несчастной. 57-я дивизия оставалась на Аляске до ноября 1942 года, затем вернулась в США.

P-400 USAAF из 80-й истребительной эскадрильи «Охотники за головами», 8-я истребительная группа

Хотя лейтенант Билл Фидлер был единственным американским пилотом, ставшим асом на P-39, многие более поздние американские асы одержали одну или две победы на этом типе. «Аэрокобра» показала хорошие характеристики на малых высотах, а ее огневая мощь была впечатляющей; Тем не менее, вскоре на Тихоокеанском театре военных действий стало шуткой, что P-400 — это P-40 с «Зеро» на хвосте. [51]

Средиземноморье

[ редактировать ]

В Северной Африке 99-я истребительная эскадрилья (также известная как « Летчики Таскиги» ) быстро перешла с P-40 и получила P-39 в феврале 1944 года, но летала на этом типе всего несколько недель. 99-й полк выполнял свои обязанности, включая поддержку операции «Шингл» над Анцио, а также миссии над Неаполитанским заливом на «Аэрокобре», но одержал несколько воздушных побед. [52]

В число основных эксплуатантов МТО P-39 входили 81-я и 350-я истребительные группы , выполнявшие морское патрулирование из Северной Африки и далее через Италию. К марту 1944 года 81-й дивизион был переведен в Китайско-Бирма-Индийский театр военных действий , а 350-й дивизион начал переход на P-47D в августе 1944 года, оставаясь в Италии в составе 12-го ВВС.

Советский Союз

[ редактировать ]
Советский P-39Q (ранее 44-2664) на выставке в Музее авиации Центральной Финляндии.

Наиболее успешное и многочисленное применение Р-39 имели советские ВВС . Значительно улучшенные модели N и Q они получили по паромному маршруту Аляска-Сибирь . Тактическая обстановка Восточного фронта не требовала таких высотных действий, как RAF и AAF. Сравнительно низкая скорость и малая высота большинства воздушных боев на Восточном фронте соответствовали сильным сторонам P-39: прочная конструкция, надежное радиооборудование и хорошая огневая мощь.

Советские летчики ценили пушечное вооружение Р-39 прежде всего за его возможности воздушного боя. Распространённое на Западе заблуждение состоит в том, что истребители Bell использовались в качестве штурмовиков. Это связано с тем, что советский термин для обозначения миссии Р-39 « прикрытие сухопутных войск» (прикрытие сухопутных войск) был ошибочно принят как означающий непосредственную поддержку с воздуха . В советском использовании оно имеет более широкое значение, включая защиту воздушного пространства над армейскими операциями. Советские P-39 действительно совершали обстрелы, но «никогда это не было основной задачей или сильной стороной этого самолета». [53] Чтобы удовлетворить требования к обстрелу, Советы построили тысячи тяжелобронированных самолетов Ил-2 . Что касается истребителей Bell, Советы разработали успешную тактику группового воздушного боя и одержали удивительное количество воздушных побед над различными немецкими самолетами. Советские Р-39 без проблем переправляли Юнкерс Ju 87 « Штука » или немецкие двухмоторные бомбардировщики, а также соответствовали, а в некоторых областях превосходили Мессершмитты Bf 109 начала и середины войны . Обычным прозвищем Аэрокобры в ВВС было Кобрушка («маленькая кобра») или Кобрасточка , смесь Кобры и Ласточки (ласточки), «милая маленькая кобра». [54]

«Мне понравилась Cobra, особенно версия Q-5. Это была самая легкая версия из всех Cobra и лучший истребитель, на котором я когда-либо летал. Кабина была очень удобной, обзорность превосходной. Приборная панель была очень эргономичной, с весь комплект приборов вплоть до авиагоризонта и радиокомпаса.Он имел даже рельефную трубку в форме воронки. Броневое стекло было очень прочным, чрезвычайно толстым. Броня сзади тоже была толстая. надежный, хотя маска была совсем маленькой, закрывала только нос и рот. Эту маску мы носили только на большой высоте. Радиостанция КВ была мощной, надежной и четкой.

Советский летчик Николай Георгиевич Голодников вспоминает свои впечатления от полета на Р-39. [55]

Первые советские «Кобры» имели 20-мм пушку «Испано-Сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированных и установленных в носовой части. Позже прибыли «Кобры» с 37-мм пушкой М4 и четырьмя пулеметами, двумя синхронными и двумя крыльевыми. «Мы сразу убрали крыльевые пулеметы, оставив одну пушку и два пулемета», — вспоминал позже Голодников. [55] Эта модификация улучшила скорость крена за счет уменьшения инерции вращения . Советские летчики ценили пушку М4 за ее мощный снаряд и надежность действия, но жаловались на низкую скорострельность (три выстрела в секунду) и недостаточный боекомплект (всего 30 выстрелов). [55]

Советы использовали «Аэрокобру» в основном для боя в воздухе. [56] против различных немецких самолетов, включая Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Ju 87 и Ju 88 . В ходе битвы на Кубани ВВС полагались на Р-39 гораздо больше, чем на «Спитфайры» и Р-40. Александр Покрышкин из 16-го Гв.ИАП ( 16-й гвардейский истребительный авиационный полк ) одержал в той кампании 20 побед на Р-39. [57]

Бывшие ВВС США, летавшие после войны Памятными ВВС с советской маркировкой, ок. 1990-е годы

Последним самолетом, сбитым Люфтваффе, был советский Р-39, 8 мая облт . Фриц Штеле из 2./JG 7 летал на Me 262 над Рудными горами . [58] Кроме того, последняя советская воздушная победа была одержана на P-39 9 мая, когда капитан Василий Пшеничиков забил гол Focke-Wulf Fw 189 над Прагой . [59] Пять из 10 самых результативных советских асов совершили большую часть своих побед на Р-39. Григорий Речкалов одержал в составе «Аэрокобр» 44 победы. Покрышкин одержал 47 из своих 59 побед на P-39, что сделало его самым результативным летчиком-истребителем P-39 среди всех стран и самым результативным летчиком-истребителем союзников, использующим американский истребитель. [60] Сюда не входят его 6 общих побед, по крайней мере некоторые из которых были одержаны на Р-39.

Соединенные Штаты не поставляли бронебойные снаряды М80 для автопушек советских П-39 — вместо этого Советы получили 1 232 991 осколочно-фугасный снаряд М54, которые они использовали в основном для боя в воздухе и против мягких наземных целей. ВВС не использовала Р-39 для уничтожения танков. [61]

Всего в Советский Союз было отправлено 4719 P-39, что составило более трети всех истребителей, поставленных США и Великобританией в ВВС, и почти половину всего производства P-39. [62] Потери советских «Аэрокобр» составили 1030 самолетов (49 в 1942 г., 305 в 1943 г., 486 в 1944 г. и 190 в 1945 г.). [63]

В составе ВВС СССР «Аэрокобры» служили еще в 1949 году, когда в составе 16-й гвардейской истребительной авиационной дивизии действовали два полка в Беломорском военном округе . [64]

Австралия

[ редактировать ]
P-39 Airacobra RAAF был арендован у Пятых ВВС США и прибыл в Австралию в апреле 1942 года для обучения пилотов RAAF. Он был поврежден 10 февраля 1943 года и списан 1 апреля 1944 года. Обратите внимание на звезду США на крыле.

В общей сложности 23 отремонтированных Airacobras, взятых в аренду у Пятых ВВС США (5 AF), использовались Королевскими ВВС Австралии (RAAF) в качестве временных перехватчиков в тыловых районах. Самолету был присвоен серийный префикс RAAF A53. [65]

В первые месяцы войны на Тихом океане RAAF смогли получить достаточно самолетов Curtiss Kittyhawk для оснащения трех эскадрилий, предназначенных для службы на передовой в Новой Гвинее . [66] и – перед лицом увеличения количества налетов японской авиации на города в северной Австралии – был вынужден полагаться на подразделения P-40, P-39 и P-400 5-го ВВС для защиты таких районов, как Дарвин . В середине 1942 года подразделения USAAF P-39 в Австралии и Новой Гвинее начали получать совершенно новые P-39D. [66] Следовательно, P-39, отремонтированные в австралийских мастерских, были переданы в аренду RAAF 5 AF. В июле семь P-39F прибыли в 24-ю эскадрилью в Бэнкстауне RAAF в Сиднее. [65] [66] В августе семь P-39D были получены 23-й эскадрильей RAAF на аэродроме Ловуд , недалеко от Брисбена . [65] [66] Обе эскадрильи также использовали другие типы самолетов, такие как CAC Wirraway учебно- тренировочные самолеты . Ни одна из эскадрилий не получила полного комплекта «Аэрокобр» и не участвовала в боях с ними. С начала 1943 года роль противовоздушной обороны выполняло крыло «Спитфайров».

И 23-я, и 24-я эскадрильи были преобразованы в Vultee Vengeance пикирующие бомбардировщики в середине 1943 года, их P-39 были переданы двум недавно сформированным истребительным эскадрильям: № 82 (дополняющие P-40, все еще дефицитные) в Бэнкстауне и № 83 ( в ожидании разработанного австралийцами CAC Boomerang ) в Стратпайне , недалеко от Брисбена. [65] После службы в этих эскадрильях в течение нескольких месяцев оставшиеся «Аэрокобры» были возвращены в USAAF, и RAAF прекратила эксплуатацию этого типа. [65]

Франция

[ редактировать ]

В 1940 году Франция заказала у Bell P-39, но из-за перемирия с Германией они не были поставлены. После операции «Факел » французские войска в Северной Африке перешли на сторону союзников и были перевооружены союзной техникой, включая P-39N. С середины 1943 года три истребительные эскадрильи — GC 3/6 Roussillon , GC 1/4 Navarre и GC 1/5 Champagne — летали на этих P-39 в боях над Средиземным морем, Италией и Южной Францией. Партия P-39Q была доставлена ​​позже, но «Аэрокобры», никогда не пользовавшиеся популярностью у французских пилотов, были заменены на P-47 к концу 1944 года в передовых частях .

Италия

[ редактировать ]
Bell P-39N-1, поставленный ВВС США 4-му штурмо итальянской Regia Aeronautica (ВВС итальянских воюющих сторон) летом 1944 года.

В июне 1944 года ВВС итальянских воюющих сторон (ICAF) получили 170 P-39, большинство из них -Q и несколько -N (15-й излишек самолетов USAAF, хранящихся на аэродроме Неаполь-Каподикино), а также как минимум один -L. и пять -Ms. Р-39 Н (без подкрыльевых обтекателей для пулеметов калибра .50) имел двигатели с ресурсом около 200 часов; немного новее двигателей P-39Q с наработкой 30–150 часов. Всего будет использовано 149 P-39: P-39N для обучения, а более новые Q будут использоваться на передовой.

В июне – июле 1944 года группы 12°, 9° и 10° 4° Stormo перебрались на взлётно-посадочную полосу Кампо Везувио для перевооружения на P-39. Место оказалось непригодным, и за три месяца обучения произошло 11 несчастных случаев из-за отказа двигателей и плохого обслуживания базы. Три пилота погибли, двое получили серьезные ранения. Одной из жертв 25 августа 1944 года стал «туз асов» сержанте Маджоре Терезио Витторио Мартиноли . [67]

Три группы 4° Stormo сначала были отправлены на взлетно-посадочную полосу Леверано (Лечче), затем в середине октября - на аэродром Галатина. По итогам обучения произошло еще восемь несчастных случаев. В боевой готовности находилось почти 70 самолетов, а 18 сентября 1944 года P-39 12-й группы совершили свой первый полет над Албанией. Сосредоточившись на штурмовых атаках, итальянские P-39 оказались пригодными для этой роли, потеряв 10 самолетов в период с 4 ноября по 3 декабря 1944 года. [68] немецкой зенитной артиллерии. В феврале-марте 1945 года 10° и 9° Gruppi переместились к северу от Галатины, на Канны авиабазу , недалеко от Кампобассо , в то время как союзники разрешили итальянским пилотам использовать взлетно-посадочную полосу острова Лисса в Адриатическом море в качестве промежуточного пункта во время длительных боевых вылетов. на Балканах . Пилоты 4° Stormo совершили множество эффективных штурмовых вылетов на севере Югославии , потеряв только один P-39 из-за отказа двигателя в районе Сараево 2 апреля 1945 года. [69] Итальянский P-39 налетал более 3000 часов. [70]

К концу войны 89 P-39 все еще находились в аэропорту Канн и 13 в Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia («Школа подготовки бомбардировщиков и истребителей») на аэродроме Фрозиноне. За 10 месяцев боевой службы 4° Stormo был награжден тремя золотыми медалями al Valore Militare «alla memoria» . [71] После войны P-39 были переданы Aeronautica Militare Italiana (новые итальянские ВВС) и в течение нескольких лет использовались в качестве учебных самолетов. В учебном подразделении истребителей Галатины ( Scuola Caccia ) ветеран войны Тененте полковник Фрэнсис Леончини погиб во время авиакатастрофы 10 мая 1950 года. [69]

Португалия

[ редактировать ]

В период с декабря 1942 года по февраль 1943 года Aeronáutica Militar (армейская военная авиация) получила самолеты, принадлежавшие 81-й и 350-й истребительным группам, первоначально отправленным в Северную Африку в рамках операции «Факел» . Из-за ряда проблем в пути некоторые самолеты были вынуждены приземлиться в Португалии и Испании. Из 19 истребителей, приземлившихся в Португалии, все были интернированы и в том же году поступили на вооружение военной авиации португальской армии . Они сформировали эскадрилью ОК, базирующуюся на авиабазе Ота . [72]

Несмотря на необходимость, португальское правительство заплатило Соединенным Штатам 20 000 долларов США за каждый из этих интернированных самолетов, а также за один интернированный Lockheed P-38 Lightning . [73] США приняли оплату и передали в подарок четыре дополнительных ящика самолетов, два из которых не были сильно повреждены, без поставки запасных частей, руководств по летной эксплуатации и эксплуатации. [73] Без должной подготовки принятие самолета на вооружение было сопряжено с проблемами, а последние шесть португальских «Аэрокобр», оставшиеся в 1950 году, были проданы на металлолом.

Послевоенное использование

[ редактировать ]

Очень небольшое количество P-39Q позднего производства просуществовало на вооружении USAAF достаточно долго, чтобы быть приобретенными ВВС США после их отделения от армии. Эти самолеты служили в учебных и испытательных целях около года. В июне 1948 года они были переименованы в ZF-39Q («ZF» означает «Устаревший истребитель») как часть новой схемы обозначения самолетов во всех ВВС США.

В 1945 году Италия закупила 46 уцелевших Р-39 за 1% от их стоимости, но летом 1946 года произошло множество аварий, в том числе со смертельным исходом. К 1947 году 4° Stormo перевооружили на P-38 , а P-39 отправили в учебные части до вывода из эксплуатации этого типа в 1951 году. Сегодня в музее Винья-ди-Валле сохранилась только пушка Т9. [70]

Гонки

[ редактировать ]
P-39Q Миры Словак "Мистер Меннен"

Airacobra участвовала в национальных воздушных гонках в США после Второй мировой войны. Известные версии, использовавшиеся для гонок, включали самолет-близнец, известный как «Кобра I» и «Кобра II», совместно принадлежавший пилотам-испытателям Bell Aircraft Тексу Джонстону и Джеку Вуламсу . Эти самолеты были оснащены сильно модифицированным двигателем мощностью 2000 л.с. и Р-63 четырехлопастным винтом . «Кобра I» со своим пилотом Джеком Вуламсом погибла в 1946 году во время испытательного полета над озером Онтарио. «Кобра II», пилотируемая летчиком-испытателем «Тексом» Джонстоном, обошла модифицированные для гонок P-51, а также другие гонщики P-39 (которые были фаворитами), и выиграла гонку Thompson Trophy 1946 года . [74]

Кобра II снова участвовала в турнире Thompson Trophy 1947 года, заняв третье место. В Кубке Томпсона 1948 года она не смогла финишировать из-за проблем с двигателем. Cobra II больше не участвовала в гонках и была уничтожена 10 августа 1968 года во время испытательного полета перед попыткой установить мировой рекорд скорости полета с поршневым двигателем, когда пилот-владелец Майк Кэрролл не справился с управлением и разбился. Кэрролл погиб, а сильно модифицированный P-39 был уничтожен.

P-39Q Миры Словак «Мистер Меннен» (Гонка № 21) был быстрым безлимитным гонщиком, но из-за позднего прибытия в 1972 году гонщик мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) не участвовал в гонках в Рино, и он больше никогда не участвовал в гонках. . Ее цветовая гамма была полностью белой с зеленой и бронзовой отделкой «Меннен». Сейчас она принадлежит и выставлена ​​​​Воздушным зоопарком Каламазу в цветовой гамме P-400 «Whistlin' Britches».

Варианты

[ редактировать ]
ХР-39
Белл Модель 11, [75] один прототип 38–326 совершил первый полет 6 апреля 1938 г. [76] или 1939 год. [77] Оснащен двигателем Allison V-1710-17 (E2) мощностью 1150 л.с. (860 кВт) и турбонагнетателем General Electric B-5, создающим двухступенчатую систему наддува, аналогичную P-38 (механический нагнетатель, установленный на двигателе, выносной турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов в качестве второй ступени для работы на большой высоте). Самолеты остались безоружными. Позже переоборудован в XP-39B. [76] [77]
ХР-39Б
Одна модификация совершила первый полет 25 ноября 1939 года. Модернизированный XP-39 на основе NACA испытаний в аэродинамической трубе , в результате которого была изменена форма фонаря и дверцы колес, воздухозаборники масляного радиатора / радиатора охлаждающей жидкости двигателя перемещены с правого фюзеляжа на корни крыла, длина фюзеляжа увеличена на 13 дюймов (330 дюймов). мм) и уменьшен размах крыла (на 22 дюйма (560 мм). Турбонагнетатель был удален, а одноступенчатый односкоростной двигатель Allison V-1710-37 (E5) с наддувом мощностью 1090 л.с. (810 кВт) остался. Карбюратор воздушный. Воздухозаборник был перенесен за навес. [78] [79]
P-39C-BE приписан к 40-му ПС/31-му ПГ на Селфридж-Филд
ЯП-39
Bell Model 12, версия для сервисных испытаний, двигатель V-1710-37 (E5) мощностью 1090 л.с. (810 кВт). Вооружен 37-мм пушкой М4 с боекомплектом 15 снарядов, 2 пулеметами калибра .50 с боезапасом 200 выстрелов и 2 пулеметами калибра .30 с боезапасом 500 выстрелов в носовой части. Более широкое вертикальное оперение, чем у XP-39B. 13 завершен, первый полет состоялся 13 сентября 1940 года. [80] [81]
ЯП-39А
Один предполагался с двигателем В-1710-31, но поставлялся как обычный ЯП-39. [81]
Р-39С
Bell Model 13, первоначальное обозначение армии США P-45 Airacobra. Первый полет состоялся в январе 1941 года. Это была первая серийная версия, идентичная YP-39, за исключением двигателя V-1710-35 мощностью 1150 л.с. (860 кВт). Вооружен 1 пушкой калибра 37 мм, 2 пулеметами калибра .50 и 2 пулеметами калибра .30 в носовой части. Самолет не имел брони и самоуплотняющихся топливных баков. Из заказанных 80 было произведено двадцать, а остальные были построены как P-39D. [82]
Р-39Д
Bell Model 15, серийный вариант на базе P-39C с дополнительной броней и самоуплотняющимися топливными баками. [82] Вооружение увеличено до 1 × 37-мм пушки с 30 снарядами, 2 × .50 калибра и 4 × крыльевых пулемётов калибра .30; Произведено 429 штук. [82] [83]
Р-39Д-1
Bell Model 14A, серийный вариант с 20-мм пушкой М1 вместо 37-мм пушки. Специально заказывался для поставки по ленд-лизу. [82] Произведено 336 штук. [83]
Р-39Д-2
Bell Model 14A-1, серийный вариант, снова предназначенный для ленд-лиза и оснащенный 20-мм пушкой, но с двигателем V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. (988 кВт). Произведено 158 штук. [82] [83]
Р-39Д-3
26 переоборудований Р-39Д-1 в фоторазведывательную конфигурацию; Камера К-24 и К-25 в хвостовой части фюзеляжа, дополнительная броня маслорадиаторов. [82] [83]
Р-39Д-4
11 переоборудований Р-39Д-2 в фоторазведывательную конфигурацию. Те же модификации, что и у самолета Д-3. [82] [83]
ХР-39Э
Bell Model 23. три P-39D, модифицированные для наземных и летных испытаний, первый полет состоялся 21 февраля 1942 года. [84] Предназначен для двигателя Continental I-1430-1 мощностью 2100 л.с. (1600 кВт) , но летал только с двигателем Allison V-1710-47 мощностью 1325 л.с. Используется для испытаний различных крыльев и вертикального оперения. Фюзеляж удлинен на 21 дюйм (530 мм) и использован при разработке Р-63. Серийный вариант с двигателями Continental должен был получить обозначение P-76 ; Bell XP-76 как такового не было. [84]
П-39Ф
Bell Model 15B, серийный вариант с трехлопастным винтом постоянной скорости Aeroproducts . 229 построено. [85] [86]
П-39Ф-2
27 переоборудований P-39F для штурмовой и тактической разведки. [85] [86]
П-39Г
Bell Model 26, заказана в 1800 году, представляла собой P-39D-2 с другим винтом. Позже отменен, самолеты поставлены как P-39K, L, M и N. [86]
P-39J
Bell Model 15B, P-39F с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. (820 кВт) с автоматическим регулированием наддува; 25 построено. [87] [88]
П-39К
П-39К-1
Колокол Модель 26А. Оснащен воздушным винтом Aeroproducts и двигателем V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. (988 кВт). построено 210. [85] [87]
П-39К-2
Шесть переоборудованных из Р-39К-1 для штурмовиков и разведки. [85] [88]
П-39К-5
Одна модификация с двигателем В-1710-85 (Е19) в качестве прототипа Р-39Н. [87]
П-39Л-1БЭ 44-4673
Ленд-лиз СССР
П-39Л
Р-39Л-1
Bell Model 26B, аналогичная P-39K с гребным винтом Curtiss Electric и большей полной массой. 250 построено. [85] [87]
Р-39Л-2
Одиннадцать переоборудований Р-39Л-1 для штурмовиков и разведки. [85] [87]
П-39М
Р-39М-1
Bell Model 26D, вариант с воздушным винтом Aeroproducts диаметром 11 футов 1 дюйм (3,38 м), двигателем V-1710-83 мощностью 1200 л.с. (890 кВт) с улучшенными высотными характеристиками, на 10 миль в час (16 км / ч) быстрее, чем P-39L. на высоте 15 000 футов (4600 м). 240 построено. [85]
Р-39М-2
Модификация Р-39М-1 для штурмовиков/ [89]
П-39Н
Bell Model 26N, изначально входивший в заказ P-39G. Двигатель В-1710-85 (Е19) мощностью 1325 л.с. [90] Пропеллер Aeroproducts длиной 10 футов 4 дюйма (3,15 м) и другое передаточное число понижающей передачи. Начиная со 167-го самолета, диаметр пропеллера был увеличен до 11 футов 7 дюймов (3,53 м), а внутренний запас топлива уменьшен со 120 до 87 галлонов США (с 450 до 330 л; со 100 до 72 имп галлонов); 500 построено.
Р-39Н-1
Вариант с внутренними изменениями для регулировки центра тяжести при стрельбе из носовых орудий; построено 900.
П-39Н-2
128 Р-39Н-1 переоборудованы с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.
П-39Н-3Б
35 П-39Н переоборудованы с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.
П-39Н-5
Вариант с уменьшенной броней с 231 до 193 фунтов (от 105 до 88 кг), броневая пластина заменила бронестекло позади пилота, была установлена ​​радиостанция SCR-695 и установлена ​​новая кислородная система; построено 695 штук.
П-39Н-6
84 Р-39Н-5 переоборудованы с дополнительной броней днища и камерами в хвостовой части фюзеляжа.
Bell P-39Q Airacobra 508-го истребительного авиаполка ВВС СССР, осень 1944 г.
P-39Q
Последний серийный вариант построен в августе 1944 года.
P-39Q-1
Белл Модель 26Е, [75] вариант с крыльевыми пулеметами калибра .30 заменен на пулеметы калибра .50 с боекомплектом по 300 патронов в контейнере под каждым крылом. Броня была увеличена до 231 фунта (105 кг); 150 построено.
P-39Q-2
Пять P-39Q-1 модифицированы для установки камер для фоторазведки за счет установки камер К-24 и К-25 в хвостовой части фюзеляжа.
P-39Q-6BE Brooklyn Bum 2-й 71-й TRG, 82-й FS
Коллекция Истребитель
P-39Q-5
Серийный вариант с уменьшенной броней (193 фунта (88 кг)), увеличенным запасом топлива (110 галлонов США (420 л; 92 имп галлона)). Добавлены адаптеры для бомбовых прицелов Тип А-1; построено 950 штук.
ТП-39Q-5
Одно переоборудование в двухместный учебный вариант с добавленной в носовой части дополнительной кабиной - без вооружения. Добавлено увеличенное хвостовое оперение и неглубокий брюшной плавник.
P-39Q-6
148 P-39Q-5 модифицированы для установки камер для фоторазведки за счет установки камер К-24 и К-25 в хвостовой части фюзеляжа.
P-39Q-10
Вариант с увеличенной броней (228 фунтов (103 кг)), увеличенным запасом топлива (120 галлонов США (450 л; 100 имп галлонов)). Добавлены элементы управления автоматическим наддувом, а также согласованы элементы управления дроссельной заслонкой и оборотами. Добавлена ​​утепление масляных систем и резиновых опор двигателей; построено 705 штук.
P-39Q-11
Восемь P-39Q-10 модифицированы для установки камер для фоторазведки за счет установки камер К-24 и К-25 в хвостовой части фюзеляжа.
P-39Q-15
Серийный вариант с усиленной наклонной палубой для предотвращения растрескивания крепления пулемета калибра .50, усилением переборки для предотвращения растрескивания стенки педали руля направления, усиленной переборкой редуктора для предотвращения растрескивания кожуха и изменением положения соленоида аккумулятора. Кислородная система уменьшена с четырех баллонов до двух; построено 1000.
P-39Q-20
Серийный вариант с небольшими изменениями оборудования. Подкрыльевые пулеметы калибра .50 иногда отсутствовали; построено 1000.
P-39Q-21
109 P-39Q-20 с четырехлопастным воздушным винтом Aeroproducts.
РП-39Q-22
12 P-39Q-20 переоборудованы в двухместные учебно-тренировочные самолеты.
P-39Q-25
Серийный вариант аналогичен P-39Q-21, но с усиленной хвостовой частью фюзеляжа и конструкцией горизонтального стабилизатора; построено 700.
P-39Q-30
Серийный вариант с трехлопастным винтом; построено 400.
ЗФ-39
Остальные экземпляры в строю, переименованы в июне 1948 года.
П-45
P-45 было первоначальным обозначением P-39C или Model 13.
XFL-1 Аэрбонита
Один прототип истребителя-носителя с хвостовым шасси для ВМС США.
XTDL-1
Обозначение ВМС США (USN) для двух P-39Q, используемых в качестве дронов-мишеней. Направлен на авиабазу Кейп-Мэй для проведения испытательных работ. Позже переименован в F2L-1K .
Ф2Л-1К
Дроны XTDL-1 переименованы.
П-400
Экспортная модель Р-39 с менее мощной пушкой, использующая 20-мм пушку Hispano вместо стандартной 37-мм пушки. Он также имел 2 пулемета калибра .50 в носовой части и по 2 пулемета калибра .30 в каждом крыле.
Аэрокобра I
Bell Model 13, обозначение Королевских ВВС (RAF) для трех P-39C, доставленных в A&AEE Boscombe Down для испытаний.
Аэрокобра ИА
Bell Model 14. Краткое название Caribou . Двигатель В-1710-Е4 мощностью 1150 л.с., в носовой части устанавливались 1 20-мм пушка с боезапасом 60 снарядов и 2 пулемета калибра .50, а в крыльях - четыре пулемета калибра .303. Комплект IFF снят со спины пилота. примечание: обозначение IA указывает на прямую закупку самолетов (в отличие от ленд-лиза ); построено 675 штук. ВВС США эксплуатировали 128 бывших самолетов Королевских ВВС с обозначением P-400.

Операторы

[ редактировать ]
 Австралия
 Франция
 Италия
 Италия
  • Итальянские ВВС эксплуатировали 102 уцелевших Bell P-39 Airacobra, вышедших на пенсию в 1950-х годах.
 Польша
 Португалия
 Советский Союз
 Великобритания
 Соединенные Штаты

Выживший самолет

[ редактировать ]

Австралия

[ редактировать ]

На дисплееР-39Д

Канада

[ редактировать ]

На реставрации или на храненииП-39М

Финляндия

[ редактировать ]

P-39Q

Папуа-Новая Гвинея

[ редактировать ]

П-39Н

Россия

[ редактировать ]

На дисплееП-39

Соединенные Штаты

[ редактировать ]

Годен к полетам П-39Ф

  • 41-7215 (без названия) — Музей военной авиации в Вирджиния-Бич, Вирджиния . [100] [101] Был восстановлен компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Окленд, для Джерри Ягена. МСН 15-554 [102] был вынужден приземлиться возле Вейпы, Квинсленд , 1 мая 1942 года из-за того, что у него закончилось топливо. Самолет оставался брошенным на месте до тех пор, пока в ноябре 1971 года не начались восстановительные работы. [103] Первый полет Фрэнка Паркера в Ардморе 26 февраля 2019 года. Окрашен в цвета USAAF как P-39Q-5-BE 42-20341 (по ленд-лизу в СССР), с мая 2019 года перебазирован и летает вместе с Fighter Factory/MAM. [104]

П-39Н

P-39Q

На дисплее П-39Н

P-39Q

РП-39К

P-39Q на выставке в Воздушном зоопарке

На реставрации или на хранении П-39Н

P-39Q

Технические характеристики (P-39Q)

[ редактировать ]
Чертеж в трех ракурсах
P-39Q в Национальном музее ВВС США . На этой зимней диораме изображен наземный экипаж с обогревателем типа F-1A перед самолетом «Аэрокобра», которым пилотировал лейтенант Л. Спунтс из 57-го полка, базировавшегося на острове Адак во время Алеутской кампании в 1942 году.

Данные из Инструкции по летной эксплуатации P-39Q; [121] Меморандум-отчет по самолету P-39Q-5 [122]

Общие характеристики

  • Экипаж: Один
  • Длина: 30 футов 2 дюйма (9,19 м)
  • Размах крыльев: 34 фута 0 дюймов (10,36 м)
  • Высота: 12 футов 5 дюймов (3,78 м)
  • Площадь крыла: 213 кв. футов (19,8 м 2 )
  • Пустой вес: 6516 фунтов (2956 кг)
  • Полная масса: 7570 фунтов (3434 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 8400 фунтов (3810 кг)
  • Силовая установка: 1 поршневой двигатель Allison V-1710-85 V-12 жидкостного охлаждения, мощностью 1200 л.с. (890 кВт) на высоте 9000 футов (2743 м) (аварийная мощность)
  • Гребные винты: 3-лопастной гребной винт постоянной скорости.

Производительность

  • Максимальная скорость: 389 миль в час (626 км/ч, 338 узлов)
  • Скорость сваливания: 95 миль в час (153 км/ч, 83 узла), двигатель выключен, закрылки и шасси опущены.
  • Никогда не превышайте скорость : 525 миль в час (845 км/ч, 456 узлов).
  • Дальность: 525 миль (845 км, 456 миль) на внутреннем топливе.
  • Практический потолок: 35 000 футов (11 000 м)
  • Скорость набора высоты: 3805 футов/мин (19,33 м/с) на высоте 7400 футов (2300 м) (с использованием аварийного питания)
  • Время набора высоты: 15 000 футов (4600 м) за 4 минуты 30 секунд при скорости 160 миль в час (260 км/ч).
  • Нагрузка на крыло: 34,6 фунта/кв. футов (169 кг/м). 2 )
  • Мощность/масса : 0,16 л.с./фунт (0,26 кВт/кг)

Вооружение

  • Оружие:
  • Бомбы: до 500 фунтов (230 кг) бомб под крыльями и под днищем.

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ В некоторых источниках датой первого полета указывается 6 апреля 1939 года; есть очень убедительные доказательства того, что 1938 год верен (см. страницу обсуждения). [2]
  2. ^ У P-39 самое большое общее количество индивидуальных побед среди всех типов истребителей США, а не коэффициент уничтожения; У модифицированных финнами Brewster Buffalos был самый высокий коэффициент уничтожения.
  3. ↑ Бригадный генерал Бенджамин С. Келси вспоминал, что в 1977 году он и лейтенант Гордон П. Сэвилл (впоследствии генерал) составили спецификацию в 1937 году, используя слово «перехватчик» как способ обойти негибкое требование армейской авиации о том, чтобы самолеты преследования не имели на борту никаких самолетов. более 500 фунтов (230 кг) вооружения, включая боеприпасы. Келси искал минимум 1000 фунтов (450 кг) вооружения. [10]
  4. ↑ Цитата: «С турбонаддувом истребитель Белла показал выдающиеся характеристики, несмотря на связанные с этим штрафы за лобовое сопротивление, которые аэродинамики NACA сочли столь нежелательными. Отказ от турбонаддува без замены его сопоставимыми характеристиками нагнетателя с шестеренчатым приводом отнес самолет к категории «также эксплуатируемых». ." [18] "...нет сомнения, что удаление турбонагнетателя погубило Р-39." [27]
  5. ^ Примечание: фотографии конструкции P-39 можно найти на изображениях из: «Изображение конструкции P-39». , «У Р-39 восстановлена ​​конструкция фюзеляжа». , «П-39 Кабина и задняя арка». pacificwrecks.com. Проверено: 12 мая 2009 г.
  6. ^ В любом из нескольких вариантов Ломцовак включает в себя авторотацию самолета из конца в конец в вершине набора высоты снаружи резкого разворота. Большинство Ломцоваков входят в почти вертикальное положение с включенной мощностью, что соответствует описанию того, как кувыркались P-39. [37]
  7. ↑ Тренажеры были редкостью для истребителей за пределами Советского Союза в 1940-х годах.

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Анджелуччи и Бауэрс 1987, с. 41.
  2. ^ Jump up to: а б Мэтьюз 1996, с. 85.
  3. ^ Анджелуччи, Энцо (1988). Боевой самолет Второй мировой войны . Книги Ориона. п. 40. ИСБН  0-517-64179-8 .
  4. ^ Jump up to: а б Ганстон 1980, с. 22.
  5. ^ Jump up to: а б Анджелуччи и Матрикарди 1978, с. 25.
  6. ^ Бишоп, Крис. Энциклопедия вооружения Второй мировой войны . Нью-Йорк: Orbis Publishing Ltd., 1998. ISBN   0-7607-1022-8 .
  7. ^ Боди 1991, с. 19.
  8. ^ Боди 1991, стр. 16–17.
  9. ^ Локхид P-38 Молния . Проверено: 21 января 2007 г.
  10. ^ Боди 1991, с. 14.
  11. ^ Jump up to: а б Дональд 1997, с. 106.
  12. ^ Макдауэлл 1980, с. 10.
  13. ^ Джексон, Дэвид Д. «Подразделение Oldsmobile компании General Motors во Второй мировой войне» . Американская автомобильная промышленность во Второй мировой войне . Проверено 19 июля 2022 г.
  14. ^ Вудс 1941 г. [ нужна страница ]
  15. ^ Джонсен 1998, с. 7.
  16. ^ Джонсен 1998, с. 8.
  17. ^ Jump up to: а б Пирси 1993, с. 25.
  18. ^ Jump up to: а б с Журнал AAHS 2001, стр. 295–297.
  19. ^ Мэтьюз 1996, с. 97.
  20. ^ Мэтьюз 1996, с. 101.
  21. ^ Мэтьюз 1996, с. 102.
  22. ^ Ледницер 2000, стр. 2.
  23. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Дональд 1997 г. [ нужна страница ]
  24. ^ Jump up to: а б Фицсаймонс 1977, с. 50.
  25. ^ Кинзи 1999, стр. 9, 13.
  26. ^ Дин 1997, с. 191.
  27. ^ Дуайер, Ларри. «Эллисон V-1710 – США». Aviation-History.com, 6 августа 2005 г. Дата обращения: 25 марта 2009 г.
  28. ^ Келси 1982 [ нужна страница ]
  29. ^ Jump up to: а б с д Бауэрс 1978, с. 24.
  30. ^ Jump up to: а б Грин и Суонборо, 1977, стр. 8–9.
  31. ^ «Система охлаждения P-39 (PDF-файл)». zenoswarbirdvideos.com. Проверено: 12 мая 2009 г.
  32. ^ Джонсон и Хеффернан 1982, с. 90.
  33. ^ Дин 1997, стр. 191–192.
  34. ^ Дин 1997, стр. 192, 602.
  35. ^ Дин 1997, с. 200.
  36. ^ Гувер и Шоу 1996, стр. 25–26.
  37. ^ Уильямс 1975 [ нужна страница ]
  38. ^ Ледницер 2000, стр. 7.
  39. ^ Дин 1997, стр. 206–207.
  40. ^ Дин 1997, с. 194.
  41. ^ Дональд 1997, с. 107.
  42. ^ Jump up to: а б Мэтьюз 1996, с. 120.
  43. ^ Мэтьюз 1996, стр. 119–120.
  44. ^ "Бедственная "Кобра"". Любитель воздуха, Том. 1, № 3, август 1971 г.
  45. ^ Мейсон 1969, стр. 5–6.
  46. ^ Джонсон и Хеффернан 1982, с. 93.
  47. ^ Джонсон и Хеффернан 1982, стр. 91–92.
  48. ^ Браун 2006, с. 93.
  49. ^ Браун 2006, с. 145.
  50. ^ Баугер, Джо. «Аэрокобра I для Королевских ВВС, Р-400». Bell P-39 Airacobra , 4 августа 2010 г. Дата обращения: 16 сентября 2010 г.
  51. ^ Пейчох 2008, с. 86.
  52. ^ «Боевой послужной список летчиков Таскиги говорит сам за себя». Архивировано 30 ноября 2010 года на сайте Wayback Machine tuskegeeairmen.org . Проверено: 16 октября 2009 г.
  53. ↑ Полковник Дмитрий Лоза, Красная Армия. Лоза и Гебхардт 2002, стр. 15–16.
  54. ^ Митчелл 1992, с. 34.
  55. ^ Jump up to: а б с Драбкин 2007, с. 133.
  56. ^ Гебхардт, майор Джеймс Ф., ВВС США (в отставке). «Немного дополнительной истории P-39». Архивировано 14 декабря 2009 года в Музее авиации Wayback Machine March Field . Проверено: 29 октября 2009 г.
  57. ^ Морган 1999, с. 20.
  58. ^ Бергстрем, Кристер (2008). Багратион до Берлина: Последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг . Великобритания: Ян Аллан. стр. 123–124. ISBN  978-1-903223-91-8 .
  59. ^ Бергстрем, Кристер (2008). Багратион до Берлина: Последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг . Великобритания: Ян Аллан. п. 124. ИСБН  978-1-903223-91-8 .
  60. ^ Зальцман, Б. Шанс; Сирл, Томас Р. (2001). Знакомство с ВВС США . Научно-исследовательский институт авиации, издательство Воздушного университета. п. 114. ИСБН  978-1-4289-2621-9 .
  61. ^ Лоза и Гебхардт 2002, с. 359.
  62. ^ Хардести 1991, с. 253.
  63. ^ Бергстрем 2008, стр. 132.
  64. ^ Холм, Майкл. «Р=39». Архивировано 1 апреля 2012 года на сайте Wayback Machine ww2.dk. Проверено: 26 сентября 2011 г.
  65. ^ Jump up to: а б с д и Крик, Даррен. "RAAF A53 Bell P-39D/F Airacobra". Архивировано 10 мая 2013 г. на сайте Wayback Machine adf-serials.com , 2006 г. Проверено: 28 августа 2013 г.
  66. ^ Jump up to: а б с д Биркетт, Гордон Р. «Аэрокобры Bell Airacobras RAAF, часть 1». adf-serials.com , 2005. Дата обращения: 20 июня 2007 г.
  67. ^ «Размер неба итальянских самолетов во Второй мировой войне». Нападение истребителей3 . Рим: Edizioni Bizzarri, 1972, стр. 75–76.
  68. ^ Dimensione Cielo 1972, с. 77.
  69. ^ Jump up to: а б Dimensione Cielo 1972, с. 78.
  70. ^ Jump up to: а б Гуэли 2004 г. [ нужна страница ]
  71. ^ «Размер неба итальянских самолетов во Второй мировой войне». Нападение истребителей3 . Рим: Edizioni Bizzarri, 1972, стр. 78.
  72. ^ "P-400 / P-39L Аэрокобра". История службы португальских аэрокобр . Проверено: 16 октября 2009 г.
  73. ^ Jump up to: а б Запись в Государственном архиве от 18 марта 1943 года, цитируемая «Wreckovery» в журнале Aviation News , 10–23 августа 1984 года.
  74. ^ Джонстон, AM «Текс» (1992). Текс Джонстон, летчик-испытатель реактивного возраста . Нью-Йорк: Бантам. стр. 92–108. ISBN  9780553295870 .
  75. ^ Jump up to: а б Пеллетье 1992, с. 224
  76. ^ Jump up to: а б Пеллетье, 1992, стр. 27–28.
  77. ^ Jump up to: а б Дорр 1998, с. 126
  78. ^ Пеллетье 1992, стр. 28, 39.
  79. ^ Дорр 1998, стр. 126–127.
  80. ^ Пеллетье 1992, стр. 28–29.
  81. ^ Jump up to: а б Дорр 1998, с. 127
  82. ^ Jump up to: а б с д и ж г Пеллетье 1992, с. 29
  83. ^ Jump up to: а б с д и Дорр 1998, с. 129
  84. ^ Jump up to: а б Бауэрс 1979, с. 25.
  85. ^ Jump up to: а б с д и ж г Пеллетье 1992, с. 31
  86. ^ Jump up to: а б с Дорр 1998, с. 130
  87. ^ Jump up to: а б с д и Дорр 1998, с. 132
  88. ^ Jump up to: а б Анджелуччи и Бауэрс 1987, с. 46.
  89. ^ Пеллетье 1992, стр. 31–32.
  90. ^ «АЛЛИСОН V-1710-85 И ПРИВОД ДЛЯ P-39Q» . Национальный музей ВВС США . Архивировано из оригинала 3 марта 2015 года . Проверено 21 апреля 2016 г.
  91. ^ авиарейс
  92. ^ "P-39D Airacobra/41-6951" pacificwrecks.com Дата обращения: 4 марта 2015 г.
  93. ^ «Авиация» . Музей Рейнольдса . Правительство Альберты . Проверено 1 декабря 2019 г.
  94. ^ «Восстановление русской связи» . Музей авиации Альберты . Проверено 1 декабря 2019 г.
  95. ^ "P-39Q Airacobra/44-2664" aerialvisuals.ca Дата обращения: 4 марта 2015 г.
  96. ^ "P-39N Airacobra/42-19039" pacificwrecks.com Дата обращения: 4 марта 2015 г.
  97. ^ "В музее военной техники УГМК появилась легендарная «Аэрокобра»" .
  98. ^ "P-39 Bell Aeorcobra/220613". Архивировано 21 января 2013 г. в Wayback Machine.
  99. ^ [1] Архивировано 11 декабря 2017 г. в Wayback Machine "P-39 Bell Aeorcobra/220613".
  100. ^ «Реестр ФАУ: N39FF». Регистр ФАУ. Проверено: 15 июля 2021 г.
  101. ^ "P-39F Аэрокобра/41-7215" . Музей военной авиации Дата обращения: 21 сентября 2022 г.
  102. ^ "Обновление Airacobra ZK-COB" nzcivair.com Дата обращения: 7 января 2019 г.
  103. ^ "Справочник Warbird: Bell" Дата обращения: 7 января 2019 г.
  104. ^ «Новости: P-39 летает в Новой Зеландии». Самолет . Том. 47, нет. 4. Апрель 2019 г. стр. 6–7. ISSN   0143-7240 .
  105. ^ «Реестр FAA: N81575» FAA.gov Дата обращения: 15 июля 2021 г.
  106. ^ "P-39N Airacobra/42-8740" Музей авиации Янкса Дата обращения: 3 мая 2017 г.
  107. ^ "P-39Q Airacobra/42-19597" CAF CenTex Wing Дата обращения: 3 июля 2023 г.
  108. ^ «Реестр FAA: N6968» FAA.gov Дата обращения: 15 июля 2021 г.
  109. ^ "P-39Q Airacobra/42-19993" Lewis Air Legends Дата обращения: 13 января 2020 г.
  110. ^ «Реестр FAA: N139RL» FAA.gov Дата обращения: 15 июля 2021 г.
  111. ^ "P-39N Airacobra/42-18814" Музей авиации и космонавтики Пима Дата обращения: 16 марта 2020 г.
  112. ^ "P-39N Airacobra/42-18408" Военно-морской и военный парк округа Буффало и Эри Дата обращения: 12 сентября 2022 г.
  113. ^ "P-39Q Airacobra/42-20000" Музей авиации March Field Дата обращения: 19 декабря 2017 г.
  114. ^ "P-39Q Airacobra/42-20007" Авиационно-космический центр Вирджинии Дата обращения: 19 декабря 2017 г.
  115. ^ "P-39Q Airacobra/44-2485" Коллекция самолетов Эриксона Дата обращения: 8 марта 2015 г.
  116. ^ "RP-39Q Airacobra/44-3887" Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 19 декабря 2017 г.
  117. ^ "RP-39Q Airacobra/44-3908" Музей истории авиации Каламазу Дата обращения: 16 марта 2020 г.
  118. ^ "P-39N Airacobra/42-19027" Музей самолетов славы Дата обращения: 13 января 2020 г.
  119. ^ "P-39Q Airacobra/44-2433". Архивировано 6 сентября 2015 г. в Wayback Machine. Национальном музее авиации и космонавтики Проверено: 22 июля 2014 г.
  120. ^ "P-39Q Airacobra/44-2911" Ниагарский аэрокосмический музей. Дата обращения: 12 сентября 2022 г.
  121. ^ Инструкция по летной эксплуатации P-39Q
  122. ^ Меморандум-отчет о самолете P-39Q-5.

Библиография

[ редактировать ]
  • Журнал AAHS, Американское историческое общество авиации, том 46, 2001 г.
  • Анджелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. Мировые самолеты: Вторая мировая война, Том II (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN   0-562-00096-8 .
  • Анджелуччи, Энцо и Питер М. Бауэрс. Американский истребитель: полное руководство по американским истребителям с 1917 года по настоящее время. Нью-Йорк, Orion Books, 1987. ISBN   0-517-56588-9 .
  • Бергстрем, Кристер. Багратион в Берлин – последний воздушный бой на Востоке 1944–45 . Хершам, Великобритания: Classic Publications, 2008. ISBN   978-1-903223-91-8 .
  • Боди, Уоррен. Локхид P-38 «Лайтнинг». Сент-Пол, Миннесота: Widewing Publications, 1991. ISBN   0-9629359-5-6 .
  • Бауэрс, Питер М. «Воздушная кобра, часть I». Воздушная мощь , Том. 8, № 6, ноябрь 1978 г.
  • Бауэрс, Питер М. «Воздушная кобра, часть II». Airpower , Том 9, № 1, январь 1979 г.
  • Браун, капитан Эрик. Крылья на моем рукаве . Лондон: Вайденфельд и Николсон, 2006. ISBN   0-297-84565-9 .
  • Бик, Гэри. Руководство для моделистов по Bell P-39 Airacobra на вооружении RAAF . Мельбурн, Австралия: Публикация моделей Red Roo, 1997. ISBN   0-646-32869-7 .
  • Дин, Фрэнсис Х. Сто тысяч Америки . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd, 1997. ISBN   0-7643-0072-5 .
  • Дайал, Джей Фрэнк. Bell P-39 Airacobra, самолет в профиле № 165 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Профильные публикации. Ltd., 1966 г. (переиздано в 1971 г.). Нет ISBN.
  • «Итальянский самолет Dimensione Cielo во Второй мировой войне. (на итальянском языке) Caccia Assalto 3. Рим: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Дональд, Дэвид. «Белл П-39 Аэрокобра». Энциклопедия мировых самолетов . Лестер, Великобритания: Blitz Editions, 1997. ISBN   1-85605-375-X .
  • Дорр, Роберт Ф. «Варианты Bell Cobra: Bell P-39 Airacobra и P-63 Kingcobra». Крылья славы , том 10, 1998. Лондон: Aerospace Publishing. стр. 116–143. ISBN   1-86184-013-6 . ISSN   1361-2034 .
  • Дорр, Роберт Ф. и Джерри К. Скаттс. Белл П-39 «Аэрокобра» . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd., 2000. ISBN   1-86126-348-1 .
  • Драбкин Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление к Москве – воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN   1-84415-563-3 .
  • Фицсаймонс, Бернард, редактор. «Аэрокобра, Bell P-39». Иллюстрированная энциклопедия оружия и боевых действий ХХ века, том 1 . Нью-Йорк: Колумбийский дом, 1977. ISBN   0-8393-6175-0 .
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том 4 . Лондон: Macdonald & Co., 6-е издание, 1969. ISBN   0-356-01448-7 .
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: истребители ВВС США, часть 1 . Лондон: Макдональд и Джейн, 1977. ISBN   0-356-08218-0 .
  • Гуэли, Марко. «Итальянские аэрокобры» (на итальянском языке). Военная история № 132 , сентябрь 2004 г.
  • Ганстон, Билл. Самолеты Второй мировой войны . Лондон: Octopus Books Limited, 1980. ISBN   0-7064-1287-7 .
  • Хардести, фон. Красный Феникс: Расцвет советской авиации 1941–1945 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1991 г. (первое издание 1982 г.). ISBN   0-87474-510-1 .
  • Гувер, Р.А. и Марк Шоу. Вечно летающий . Нью-Йорк: Карманные книги, 1996. ISBN   978-0-671-53761-6 .
  • Джонсен, Фредерик А. Белл P-39/P-63 «Аэрокобра» и «Кингкобра» . Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press, 1998. ISBN   1-58007-010-8 .
  • Джонсон, Брайан и Терри Хеффернан. Самое секретное место: Боскомб Даун, 1939–45 . Лондон: Jane's Publishing Company Limited, 1982. ISBN   0-7106-0203-0
  • Ющак, Артур и Роберт Пенчковски. Bell P-39 Airacobra (на польском языке). Сандомир, Польша/Редборн, Великобритания: Публикации моделей грибов, 2003. ISBN   83-916327-9-2 .
  • Келси, Бенджамин С. Зубы дракона?: Создание военно-воздушной мощи США для Второй мировой войны. Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Смитсоновского института, 1982. ISBN   0-87474-574-8 .
  • Кинзи, Берт. P-39 Airacobra в деталях, D&S Vol. 63 . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 1999. ISBN   1-888974-16-8 .
  • Куликов, Виктор (август 2000 г.). «Советские «Кобры» в бою». Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (89): 5–13. ISSN   1243-8650 .
  • Куликов, Виктор (сентябрь 2000 г.). «Советские «Кобры» в бою». Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (90): 6–22. ISSN   1243-8650 .
  • Леднисер, Дэвид А. «Аэродинамика Bell P-39 Airacobra и P-63 Kingcobra». Документ SAE 167.01.2000. Уоррендейл, Пенсильвания: SAE International, 9 мая 2000 г.
  • Лопес, Марио Канонига (август – ноябрь 1990 г.). «Борцы Креста Христова». Энтузиаст авиации (13): 13–25. ISSN   0143-5450 .
  • Лоза, Дмитрий и Джеймс Ф. Гебхардт, редактор и переводчик. Атака «Аэрокобр»: советские асы, американские P-39 и воздушная война против Германии . Лоуренс, Канзас: Университетское издательство Канзаса, 2002. ISBN   0-7006-1140-1 .
  • Мариинский, Евгений. Красная Звезда Аэрокобра: Мемуары советского истребителя-аса 1941–45 . Солихалл, Великобритания: Helion and Company, 2006. ISBN   1-874622-78-7 .
  • Мейсон, Фрэнсис К. Истребители Королевских ВВС Второй мировой войны, Том первый . Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday & Company Inc., 1971. ISBN   0-85064-012-1 .
  • Мэтьюз, Берч. Кобра! Bell Aircraft Corporation 1934–1946 гг . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1996. ISBN   0-88740-911-3 .
  • Маттиоли, Марко. Bell P-39 Airacobra на итальянской службе, Aviolibri Special 7 (двуязычный итальянский/английский). Рим: IBN Editore, 2003. ISBN   88-86815-85-9 .
  • Макдауэлл, Эрнест. P-39 «Аэрокобра» в действии, самолет №43 . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 1980. ISBN   0-89747-102-4 .
  • Меллинджер, Джордж и Джон Стэнэуэй. P-39 «Аэрокобра» Асы Второй мировой войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2001. ISBN   1-84176-204-0 .
  • Митчелл, Рик. Преимущество Аэрокобры: Летающая Пушка. Полная история истребителя преследования P-39 компании Bell Aircraft Corporation . Миссула, Монтана: Издательство Pictorial Histories Publishing Co., 1992 (второе издание, 1995 г.). ISBN   0-929521-62-5 .
  • Морган, Хью. Советские асы Второй мировой войны (на итальянском языке). Рим: Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999. ISBN   84-8372-203-8
  • Парк, Эдвардс. Нанетт, История любви ее пилота . Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Institution Press, 1977. (2-е издание, 1989 г.). ISBN   0-87474-737-6 .
  • Пирси, Артур. Пролетая через границы: экспериментальные самолеты NACA и НАСА. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института, 1993. ISBN   1-55750-258-7 .
  • Пейчох, Иво. Легенды боя: P-39 «Аэрокобра» (на чешском языке). Прага, Чехия: Jan Vašut sro, 2008. ISBN   978-80-7236-573-9 .
  • Пеллетье, AJ Bell Aircraft с 1935 года . Аннаполис, Мэриленд, США: Издательство Военно-морского института, 1992. ISBN   1-55750-056-8 .
  • Роман, Валерий. Аэрокобры вступают в бой («Аэрокобры вступают в бой»), Белл P-400, P-39D-1, P-39D-2 («Авиа-ретро» серия 1) (на украинском языке). Киев, Украина: Аэро-Хобби, 1993. ISBN   5-77075-170-3 .
  • Роман, Валерий. Аэрокобры над Кубанью (Аэрокобры над Кубанью), Р-39 К, Л и М («Авиа-ретро» серия 2) (на украинском языке). Киев, Украина: Аэро-Хобби, 2006. ISBN   0-9780696-0-9 .
  • Томалик, Яцек. Bell P-39 Airacobra Часть 1, Авиационные монографии 58 (на польском языке). Гданьск, Польша: AJ-Press, 1999. ISBN   83-7237-032-X .
  • Томалик, Яцек. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Часть 2, Авиационные монографии 59 (на польском языке). Гданьск, Польша: AJ-Press, 2001. ISBN   83-7237-034-6 .
  • Путеводитель по музею ВВС США . Авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд Музея ВВС, 1975.
  • Уильямс, Нил. Высший пилотаж . Нью-Йорк: Пресса Св. Мартина, 1975. ISBN   978-0-9504543-0-6 .
  • Викси, Кен. «Летающая пушка: Семья кобр Белла, часть первая». Air Enthusiast , № 80, май – июнь 1999 г., стр. 20–27. ISSN   0143-5450
  • Вудс, Роберт Дж. «Почему установка двигателя сзади», части I и II. Авиация, март и апрель 1941 г.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Вернон, Джерри. «Завершение: канадские кобры». Air Enthusiast , № 82, июль – август 1999 г., стр. 76–77. ISSN   0143-5450
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Bell P-39 Airacobra .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bell_P-39_Airacobra&oldid=1236736924"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: d1e3c5e2b1f767ea3e53d47075730c65__1721970840
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d1/65/d1e3c5e2b1f767ea3e53d47075730c65.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Bell P-39 Airacobra - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)