✖


Jump to content

Пенсильвания железная дорога

(Перенаправлен из Пенси )
«Система Пенсильвании» перенаправляет здесь. Для тюремной системы, известной как система Пенсильвании, см. Отдельную систему и Восточную государственную тюрьму .

Пенсильвания железная дорога
Белые буквы "PRR" на красный фон в форме Keystone
Карта
Wikimedia | © OpenStreetMap
Map of Pennsylvania Railroad up to 1945
Overview
HeadquartersPhiladelphia, Pennsylvania, U.S.
Key people
FounderSamuel Vaughan Merrick
Reporting markPRR
LocaleNortheastern United States
Dates of operationApril 13, 1846 (1846-04-13)–January 31, 1968 (1968-01-31) (renamed to Penn Central Transportation Company)
SuccessorPenn Central Transportation Company
Technical
Track gauge4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) standard gauge
Previous gaugeat one time 4 ft 9 in (1,448 mm)
Electrification12.5 kV 25 Hz AC:
New York City-Washington, D.C./South Amboy; Philadelphia-Harrisburg; North Jersey Coast Line
Length11,640.66 miles (18,733.83 kilometers) (1926)

Пенсильванская железная дорога ( сообщающая о Марке PRR ), законное имя Пенсильванская железнодорожная компания , также известная как « Пенси », была американской железной дорогой класса I , которая была основана в 1846 году и со штаб -квартирой в Филадельфии , штат Пенсильвания. На своем пике в 1882 году железная дорога Пенсильвания была крупнейшей железной дорогой (по движению и доходам), крупнейшим транспортным предприятием и крупнейшей корпорацией в мире. [ 1 ]

За его существованием железная дорога Пенсильвании приобрела, объединилась или принадлежала не менее 800 других железнодорожных линиях и компаниях. [ 2 ] В конце 1926 года он работал в 11 640,66 милях (18 733,83 километра) железнодорожной линии; [ Примечания 1 ] [ 3 ] В 1920 -х годах он понес почти в три раза больше движения, как другие железные дороги сопоставимой длины, такие как Union Pacific и Atchison, Topeka & Santa Fe Railroads. Его единственным грозным конкурентом была Нью-Йоркская центральная железная дорога (Нью-Йорк), которая несла около трех четвертей тонны Пенси.

In 1968, the Pennsylvania Railroad merged with New York Central and the railroad eventually went by the name of Penn Central Transportation Company, or "Penn Central" for short. The former competitors' networks integrated poorly with each other, and the railroad filed for bankruptcy within two years.[4]: Chapter 1 

Bankruptcy continued and on April 1, 1976, the railroad gave up its rail assets, along with the assets of several other failing northeastern railroads, to a new railroad named Consolidated Rail Corporation, or Conrail for short. Conrail was itself purchased and split up in 1999 between the Norfolk Southern Railway and CSX Transportation, with Norfolk Southern getting 58 percent of the system, including nearly all of the remaining former Pennsylvania Railroad trackage. Amtrak received the electrified segment of the Main Line east of Harrisburg.

The Penn Central Corporation held several non-rail assets which it continued to manage after the formation of Conrail. It reorganized in 1994 as American Premier Underwriters, which continues to operate as a property and casualty insurance company.[5]

History

[edit]
Map of Pennsylvania Railroad, November 3, 1857
1857 map of the Pennsylvania Railroad system

Beginnings

[edit]

With the opening of the Erie Canal in 1825 and the beginnings of the Chesapeake and Ohio Canal in 1828, Philadelphia business interests became concerned that the port of Philadelphia would lose traffic. The state legislature was pressed to build a canal across Pennsylvania and thus the Main Line of Public Works was commissioned in 1826.[6] It soon became evident that a single canal would not be practical and a series of railroads, inclined planes, and canals was proposed.[7] The route consisted of the Philadelphia and Columbia Railroad, canals up the Susquehanna and Juniata rivers, an inclined plane railroad called the Allegheny Portage Railroad, a tunnel across the Allegheny Mountains, and canals down the Conemaugh and Allegheny rivers to Pittsburgh, Pennsylvania, on the Ohio River; it was completed in 1834. Because freight and passengers had to change conveyances several times along the route and canals froze in winter, it soon became apparent that the system was cumbersome and a better way was needed.[7][8]

There were two applications made to the Pennsylvania legislature in 1846. The first was for a new railroad called The Pennsylvania Railroad Company to build a line between Harrisburg and Pittsburgh, Pennsylvania. The second was the Baltimore and Ohio Railroad (B&O), which wanted to build to Pittsburgh from Cumberland, Maryland. Both applications were granted with conditions. If the Pennsylvania Railroad did not raise enough capital and contract to build enough railroad within a year, then the B&O bill would become effective and the Pennsy's void, thereby allowing the B&O to build into Pennsylvania and on to Pittsburgh. The Pennsylvania Railroad fulfilled the requirements and Letters Patent were issued by the Pennsylvania governor on February 25, 1847. The governor declared the B&O's rights void the following August.[3]

Early years

[edit]

In 1847, the Pennsy's directors chose J. Edgar Thomson, an engineer from the Georgia Railroad, to survey and construct the line. He chose a route that followed the west bank of the Susquehanna River northward to the confluence with the Juniata River, following its banks until the foothills of the Allegheny Mountains were reached at a point that would become Altoona, Pennsylvania.[7] To traverse the mountains, the line would climb a moderate grade for 10 miles (16 km) until it reached a split of two mountain ravines which were cleverly crossed by building a fill and having the tracks ascend a 220-degree curve known as Horseshoe Curve that limited the grade to less than 2 percent. The crest of the mountain would be penetrated by the 3,612 ft (1,101 m) Gallitzin Tunnels, from which the route descended by a more moderate grade to Johnstown.[citation needed]

The western end of the line was simultaneously built from Pittsburgh, eastward along the Allegheny and Conemaugh rivers to Johnstown, while the eastern end was built from Harrisburg to Altoona. In 1848, the Pennsy contracted with the Harrisburg, Portsmouth, Mountjoy and Lancaster Railroad (HPMtJ&L) to buy and use equipment over both roads, providing service from Harrisburg east to Lancaster.[3] In 1851, tracks were completed between Pittsburgh and Johnstown. In 1852, a continuous railroad line ran between Philadelphia and Pittsburgh over the tracks of several entities including the Pennsylvania Railroad. In 1853, the Pennsy was granted trackage rights over the Philadelphia and Columbia, providing a connection between the two cities and connecting with the HPMtJ&L at Lancaster and Columbia.[3] By 1854, the Pennsy completed its line from Harrisburg to Pittsburgh, eliminating the use of the inclined planes of the Allegheny Portage Railroad.[citation needed]

In 1857, the PRR purchased the Main Line of Public Works from the state of Pennsylvania. This purchase included 275 miles (443 km) of canal, the Philadelphia & Columbia Railroad, and the New Portage Railroad (which replaced the now abandoned Allegheny Portage Railroad).[3] The Pennsy abandoned most of the New Portage Railroad in 1857 as it was now redundant with the Pennsylvania Railroad's own line. In 1861, the Pennsy leased the HPMtJ&L to bring the entire stretch of road between Pittsburgh and Philadelphia under its control.[citation needed]

The Johnstown to Pittsburgh stretch of canal was abandoned in 1865 and the rest of the canals sold to the Pennsylvania Canal Company in 1866.[3]

The main line was double track from its inception, and by the end of the century, a third and fourth track were added. Over the next 50 years, the Pennsy expanded by gaining control of other railroads by stock purchases and 999-year leases.[8][notes 2] At the end of its first year of operation, the Pennsylvania Railroad paid a dividend, and continued the dividend without interruption until 1946.[citation needed]

Expansion

[edit]
Map of Pennsylvania Railroad, 1893
Pennsylvania Railroad system map in 1893

The Pennsy's charter was supplemented on March 23, 1853, to allow it to purchase stock and guarantee bonds of railroads in other states, up to a percentage of its capital stock. Several lines were then aided by the Pennsy in hopes to secure additional traffic. By the end of 1854, the Pennsy purchased stock in the Ohio & Pennsylvania, Ohio & Indiana, Marietta & Cincinnati, Maysville & Big Sandy, and Springfield, Mt. Vernon & Pittsburgh railroads, totalling $1,450,000 (equivalent to $49.2 million in 2023). The Steubenville & Indiana was assisted by the Pennsy in the form of a guarantee of $500,000 worth of bonds. In 1856, a controlling interest was purchased in the Cumberland Valley Railroad and the Pennsy constructed additional lines in Philadelphia. In 1857, the aforementioned Main Line of Public Works was purchased for $7,500,000 ($245 million in 2023).[3]

Empire Transportation Company

[edit]
Main article: Empire Transportation Company

The Empire Transportation Company was founded in 1865 by Joseph D. Potts and became a multi-modal freight transportation subsidiary of the Pennsylvania Railroad. It owned oil tanker cars and used them to transport refined oil for mostly independent oil refiners during the era of John D. Rockefeller's and Standard Oil's oil refinery mergers of the 1870s. The company also owned grain freight boats on the Great Lakes and oil pipelines in the oil regions of Pennsylvania. When the company attempted to buy and build some oil refineries in 1877, Standard Oil bought the company.[9][10]

Penn Central merger

[edit]
Main article: Penn Central Transportation Company
Pink-colored, 100 share stock certificate of Penn Central Company
Penn Central Company stock certificate

The controlling, non-institutional shareholders of the PRR during the early 1960s were Henry Stryker Taylor, who was a part of the Jacob Bunn business dynasty of Illinois, and Howard Butcher III, a principal in the Philadelphia brokerage house of Butcher & Sherrerd (later Butcher & Singer).

On February 1, 1968, the Pennsylvania Railroad merged with its longtime arch-rival, the New York Central Railroad. The Pennsylvania Railroad absorbed the New York Central and eventually went by the name of Penn Central Transportation Company.[11]

The Interstate Commerce Commission (ICC) required that the ailing New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) be added in 1969. A series of events including inflation, poor management, abnormally harsh weather, and the withdrawal of a government-guaranteed $200 million operating loan forced Penn Central to file for bankruptcy protection on June 21, 1970.[4] In May 1971, passenger operations, including equipment, were transferred to a new government-subsidized company called the National Railroad Passenger Corporation, or Amtrak. This was devised to relieve the Penn Central (and other railroads) of money-losing passenger service. Penn Central rail lines, including ex-Pennsy lines, were transferred to Conrail in 1976, and eventually Amtrak received the Northeast Corridor and Keystone Corridor lines.

After Conrail was divided between the Norfolk Southern Railway and CSX Transportation, most of the former Pennsy's remaining trackage went to Norfolk Southern. The few parts of the Pennsylvania Railroad that went to CSX after the Conrail split were:

  • The western end of the Fort Wayne Line across western Ohio and northern Indiana.
  • Pope's Creek Secondary in Maryland, just to the east of Washington, DC.
  • Landover Subdivision, a former Pennsy freight line in the DC area connecting Amtrak's ex-Pennsy Northeast Corridor and CSX's ex-B&O Alexandria Extension on the north end and CSX's RF&P Subdivision on the south end via the ex-Pennsy "Long Bridge" across the Potomac River.
  • Terre Haute, Indiana-to-East St. Louis, Illinois segment of the St. Louis main line; the segment east of Terre Haute was formerly a New York Central line.

After 1976, the Penn Central Corporation held diversified non-rail assets including the Buckeye Pipeline and a stake in Madison Square Garden. The company began to acquire a portfolio of insurance companies in 1988. In 1994, the company reorganized as American Premier Underwriters, a subsidiary of American Financial Group, which continues to operate as a property and casualty insurance company as-of January 2024.[5]

Timeline

[edit]
Revenue freight traffic, in millions of net ton-miles[notes 3]
Year Traffic
1925 44,864
1925 48,890
1933 26,818
1944 71,249
1960 42,775
1967 50,730
Source: ICC annual reports
Revenue passenger traffic, in millions of passenger-miles[notes 4]
Year Traffic
1920 7,325
1925 4,518
1933 2,017
1944 13,047
1960 2,463
1967 1,757
Source: ICC annual reports
  • 1846: The Pennsylvania Railroad Company is chartered to construct a rail line from Harrisburg to Pittsburgh, Pennsylvania.
  • 1850s: Renamed the Pennsylvania Central Railway.
  • 1850: Construction begins on Altoona Works repair shop at Altoona, Pennsylvania.
  • 1857: The Main Line of Public Works of Pennsylvania purchased.
  • 1865: First US railroad to use steel rails.[12]
  • 1868: The Pittsburgh, Cincinnati and St. Louis Railway is formed and controlled by the Pennsy.
  • 1869: Leases the Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway, formally giving it control of a direct route into the heart of the Midwestern United States and Chicago, Illinois.
  • 1870: "Pennsylvania Central" is split into lines east (renamed Pennsylvania Railroad) and lines west Pennsylvania Company is formed to hold securities from companies West of Pittsburgh; Use of track pans begins on PRR at Sang Hollow, Pennsylvania;[13] Pennsy reaches Cincinnati, Ohio, with lease of Little Miami and St. Louis, Missouri, with control of the St. Louis, Vandalia & Terre Haute.
  • 1871: Pennsylvania Railroad reaches Jersey City, New Jersey, and the New York City area via lease of the United New Jersey Railroad and Canal Company.
  • 1872: Air-brakes first used on the Pennsylvania Railroad.[14]
  • 1873: Pennsy reaches Washington, D.C., via the Baltimore & Potomac Railroad.
  • 1877: Thomas A. Watson demonstrates telephone to PRR officials at Altoona;[15] Pittsburgh Riots destroys property of Pennsylvania Railroad at Pittsburgh, Pennsylvania.
  • 1881: Pennsy purchases control of Philadelphia, Wilmington, and Baltimore Railroad thereby providing a direct route between Philadelphia, Baltimore, and Washington, D.C., access to Delmarva Peninsula; Broad Street Station opens.[3]
  • 1885: The Congressional Limited Express from New York to Washington is introduced
  • 1887: Pennsylvania Limited service begins between New York and Chicago; first vestibuled train.[16]
  • 1900: The Pennsy gains access to Buffalo, New York, via lease of Western New York & Pennsylvania
  • 1902: Pennsylvania Special service begins between New York and Chicago replacing the Pennsylvania Limited[17]
  • 1906: An accident in Atlantic City kills 53 people
  • 1907: Washington Union Station in Washington, D.C., completed
  • 1910: Completion of the North River Tunnels under the Hudson River, providing direct service from New Jersey to Manhattan on electrified lines, terminating at the massive new Penn Station
  • 1912: The second vice-president of the PRR, John B. Thayer, died in the sinking of the RMS Titanic aged 49[18]
  • 1912: Broadway Limited was inaugurated, replacing the Pennsylvania Special
  • 1915: The Pennsylvania electrifies its suburban Philadelphia lines to Paoli, Pennsylvania;[19] PRR Position-Light signals first used, between Overbrook and Bryn Mawr, Pennsylvania.[20]
  • 1916: The Pennsy adopts new motto, "Standard Railroad of the World"; The first I1s Decapod locomotive is completed, and switching locomotives of the A5s and B6sb class are introduced
  • 1917: Completion of the New York Connecting Railroad and the Hell Gate Bridge speed access to New England
  • 1918: Pennsy stock bottoms at $40¼ (equal to $815.33 today), the lowest since 1877, due largely to Federal railroad control; Emergency freight is routed through New York Penn Station and the Hudson River tunnels by the USRA to relieve congestion; The Pennsy electrifies suburban commuter line to Chestnut Hill, Pennsylvania
  • 1925: Chicago Union Station opens
  • 1928–1938: The Pennsylvania electrifies its New York City to Washington, D.C., and Chicago to Philadelphia lines between Harrisburg and Paoli, several Philadelphia and New York City area commuter lines, and major through freight lines
  • 1937: Pennsy acquires its first diesel, a model SW switcher engine from Electro-Motive Corporation
  • 1943: An accident at Frankford Junction, Pennsylvania, kills 79
  • 1946: Pennsylvania Railroad reports a net loss for the first time in its history[21]
  • 1951: An accident in Woodbridge, New Jersey, kills 85 people
  • 1957: Steam locomotives are removed from active service in the PRR fleet; merger talks begin with the New York Central Railroad
  • 1968: PRR expands to New York City, and eventually changes its name to Penn Central Transportation Company (PC)

Presidents

[edit]

J. Edgar Thomson

[edit]
Portrait drawing of J. Edgar Thomson
John Edgar Thomson

Thomson (1808–1874) was the entrepreneur who led the Pennsylvania Railroad from 1852 until his death in 1874, making it the largest business enterprise in the world and a world-class model for technological and managerial innovation. He served as the Pennsy's first Chief Engineer and third President.[22] Thomson's sober, technical, methodical, and non-ideological personality had an important influence on the Pennsylvania Railroad, which in the mid-19th century was on the technical cutting edge of rail development, while nonetheless reflecting Thomson's personality in its conservatism and its steady growth while avoiding financial risks. His Pennsylvania Railroad was in his day the largest railroad in the world, with 6,000 miles of track, and was famous for steady financial dividends, high quality construction, constantly improving equipment, technological advances (such as replacing wood fuel with coal), and innovation in management techniques for a large complex organization.[23]

The railroad's other presidents were:

The Pennsylvania Railroad's board chairman/CEOs were:

  • Martin W. Clement (June 16, 1949 – December 31, 1951)
  • James M. Symes (November 1, 1959 – October 1, 1963)
  • Stuart T. Saunders (October 1, 1963 – January 31, 1968)

The railroad's vice-presidents were:

Major routes

[edit]

Main Line

[edit]
Main article: Main Line (Pennsylvania Railroad)

The Pennsy's main line extended from Philadelphia to Pittsburgh, Pennsylvania.

New York, Philadelphia, Baltimore, and Washington lines

[edit]
Main article: Northeast Corridor
Yellow PRR Philadelphia to New York coach ticket circa 1955
PRR Philadelphia to New York City coach ticket, c. 1955

In 1861, the Pennsylvania Railroad gained control of the Northern Central Railway, giving it access to Baltimore, Maryland, and points along the Susquehanna River via connections at Columbia, Pennsylvania, or Harrisburg, Pennsylvania.[25]

On December 1, 1871, the Pennsy leased the United New Jersey Railroad and Canal Company, which included the original Camden and Amboy Railroad from Camden, New Jersey (across the Delaware River from Philadelphia) to South Amboy, New Jersey (across Raritan Bay from New York City), as well as a newer line from Philadelphia to Jersey City, New Jersey, much closer to New York, via Trenton, New Jersey. Track connection in Philadelphia was made via the Pennsy's Connecting Railway and the jointly owned Junction Railroad.[26]

The Pennsy's Baltimore and Potomac Rail Road opened on July 2, 1872, between Baltimore and Washington, D.C. This route required transfer via horse car in Baltimore to the other lines heading north from the city. On June 29, 1873, the Baltimore and Potomac Tunnel through Baltimore was completed. The Pennsylvania Railroad started the Pennsylvania Air Line service ("air line" at the time being understood as a nearly-straight and nearly-flat route with distance similar to "as the crow flies") via the Northern Central Railway and Columbia, Pennsylvania. This service was 54.5 miles (87.7 km) longer than the old route but avoided the transfer in Baltimore. The Union Railroad line opened on July 24, 1873. This route eliminated the transfer in Baltimore. Pennsy officials contracted with both the Union Railroad and the Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) for access to this line. The Pennsy's New York–Washington trains began using the route the next day, ending Pennsylvania Air Line service. In the early 1880s, the Pennsylvania acquired a majority of PW&B Railroad's stock. This action forced the Baltimore and Ohio Railroad (B&O) to build the Baltimore and Philadelphia Railroad to keep its Philadelphia access, where it connected with the Reading Company for its competing Royal Blue Line passenger trains to reach New York.

In 1885, the PRR began passenger train service from New York City via Philadelphia to Washington with limited stops along the route. This service became known as the "Congressional Limited Express."[27] The service expanded, and by the 1920s, the Pennsy was operating hourly passenger train service between New York, Philadelphia and Washington. In 1952, 18-car stainless steel streamliners were introduced on the Morning Congressional and Afternoon Congressional between New York and Washington, as well as the Senator from Boston to Washington.[28]

New York-Chicago

[edit]

On July 1, 1869, the Pennsylvania Railroad leased the Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway (PFtW&C) in which it had previously been an investor. The lease gave the Pennsy complete control of that line's direct route through northern Ohio and Indiana as well as entry into the emerging rail hub city of Chicago, Illinois. Acquisitions along the PFtW&C: Erie and Pittsburgh Railroad, Cleveland and Pittsburgh Railroad, Toledo, Columbus and Ohio River Railroad, and Pittsburgh, Youngstown and Ashtabula Railway gave the Pennsy access to the iron ore traffic on Lake Erie.[8]

On June 15, 1887, the Pennsylvania Limited began running between New York and Chicago. This was also the introduction of the vestibule, an enclosed platform at the end of each passenger car, allowing protected access to the entire train. In 1902 the Pennsylvania Limited was replaced by the Pennsylvania Special which in turn was replaced in 1912 by the Broadway Limited which became the most famous train operated by the Pennsylvania Railroad.[29][30] This train ran from New York City to Chicago, via Philadelphia, with an additional section between Harrisburg and Washington (later operated as a separate Washington–Chicago train, the Liberty Limited).

New York-St. Louis

[edit]

In 1890, the Pennsylvania Railroad gained control of the Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railroad (PCC&StL), itself the merged product of numerous smaller lines in Ohio, Indiana, and Illinois. Commonly called the Panhandle Route, this line ran west from Pittsburgh to Bradford, Ohio, where it split, with one line to Chicago and the other to East St. Louis, Illinois, via Indianapolis, Indiana. In 1905, the acquisition of the Vandalia Railroad gave the Pennsy access across the Mississippi River to St. Louis, Missouri.[8]

Double-tracked for much of its length, the line served the coal region of southern Illinois and as a passenger route for the Pennsylvania Railroad's Blue Ribbon named trains The St. Louisan, The Jeffersonian, and the Spirit of St. Louis.[31]

"Low-grade" lines

[edit]
See also: Category:Pennsylvania Railroad Through-freight Lines

By 1906, the Pennsylvania built several low-grade lines for freight to bypass areas of steep grade (slope) and avoid congestion. These included:

Some other lines were planned, but never completed:

  • The Pennsylvania and Newark Railroad was incorporated in 1905 to build a low-grade line from Morrisville, Pennsylvania, to Colonia, New Jersey. It was never completed,[37] but some work was done in the Trenton area, including bridge piers in the Delaware River. North of Colonia, the alignment was going to be separate, but instead two extra tracks were added to the existing line. Work was suspended in 1916.[38]
  • A low-grade line was planned between Radebaugh (near Greensburg) and Derry, Pennsylvania.[33] Work was begun on this line, but it was never completed.[39]
  • A low-grade route across the Allegheny Mountains of Pennsylvania, bypassing the congestion at Pittsburgh, was contemplated but never built.[40] It would have used existing segments of the Northern Central Railway, Philadelphia and Erie Railroad, and Allegheny Valley Railway's Low Grade Division. Then, new construction would have connected from Red Bank to the Fort Wayne Line at Enon.[41] The Western Allegheny Railroad later ran over a route similar to the envisioned new line,[42] and was for a time owned by the Pennsylvania Railroad, which, it seems, purchased it for this planned bypass.[43][44]

Electrification

[edit]
Further information: Amtrak's 25 Hz traction power system
Photo of PRR DD1 electric locomotive
PRR DD1 electric locomotive used in the New York City terminal area and tunnels
Photo of The Congressional pulled by a GG1 electric locomotive, 1965
A GG1 electric locomotive pulls The Congressional out of the North River Tunnels, 1965

Early in the 20th century, the Pennsy tried electric power for its trains. Its first effort was in the New York terminal area, where tunnels and a city law restricting the burning of coal precluded steam locomotives. In 1910, the railroad began operating a direct current (DC) 650-volt system whose third-rail powered Pennsy locomotives (and LIRR passenger cars) used to enter Penn Station in New York City via the Hudson River tunnels.[45]

The next area to be electrified was the Philadelphia terminal area, where Pennsy officials decided to use overhead lines to supply power to the suburban trains running out of Broad Street Station. Unlike the New York terminal system, overhead wires would carry 11,000-volt 25-Hertz alternating current (AC) power, which became the standard for future installations. On September 12, 1915, electrification of the line from Philadelphia to Paoli, Pennsylvania, was completed.[46] Other Philadelphia lines electrified were the Chestnut Hill Branch (March 30, 1918),[47] White Marsh (1924), the main line to Wilmington, Delaware (September 30, 1928),[47] West Chester (December 2, 1928),[47] Trenton line (June 29, 1930),[47] and completed on July 20, 1930 the Schuylkill Branch to Norristown, Pennsylvania,[47] later followed by the rest of the main line to Trenton, New Jersey.

In 1928, PRR's president William Wallace Atterbury announced plans to electrify the lines between New York, Philadelphia, Washington, and Harrisburg. In January 1933, through main-line service between New York and Philadelphia/Wilmington/Paoli was placed in operation. The first test run of an electric train between Philadelphia and Washington occurred on January 28, 1935. On February 1 the Congressional Limiteds in both directions were the first trains in regular electric operation between New York and Washington, drawn by the first of the GG1-type locomotives.[48]: 74 

In 1934, the Pennsylvania received a $77 million loan from the New Deal's Public Works Administration[49] to complete the electrification project begun in 1928. Work was started January 27, 1937, on the main line from Paoli to Harrisburg; the low-grade freight line from Morrisville through Columbia to Enola Yard in Pennsylvania; the Port Road Branch from Perryville, Maryland, to Columbia; the Jamesburg Branch and Amboy Secondary freight line from Monmouth Junction to South Amboy; and the Landover-South End freight line from Landover, Maryland, through Washington to Potomac Yard in Alexandria, Virginia. [notes 7] In less than a year, on January 15, 1938, the first passenger train, the Metropolitan, went into operation over the newly electrified line from Philadelphia to Harrisburg. On April 15, the electrified freight service from Harrisburg and Enola Yard east was inaugurated, thus completing the Pennsy's eastern seaboard electrification program.[50] The railroad had electrified 2,677 miles (4,308 km) of its track, representing 41% of the country's electrically operated standard railroad trackage. Portions of the electrified trackage are still in use, owned and operated by Amtrak as the Northeast Corridor and Keystone Corridor high-speed rail routes,[51] by SEPTA,[52] and by NJ Transit.[53]

Equipment

[edit]

The Pennsylvania Railroad's corporate symbol was the keystone, the Commonwealth of Pennsylvania's state symbol, with the letters "PRR" intertwined inside. When colored, it was bright red with a silver-grey inline and lettering.

Freight cars

[edit]
Ad showing a PRR wooden freight car with steel underframe
A PRR wooden freight car with steel underframe
Photo of PRR steel boxcar number 19103
PRR boxcar No. 19103 of PRR class X54

The Pennsylvania Railroad bought its first 75 freight cars in 1849. [3]: 20  Two years later, the Pennsy owned 439 freight cars. By 1857, it had 1,861 cars, and in 1866, 9,379 cars.[54]: 663  Freight equipment was either acquired new from builders or built by the railroad itself.[3]: 433 

The Pennsy acquired more cars from the railroads it absorbed. In some instances, privately owned cars were either purchased from a builder or railroad acquisition. One such example was the 1877 purchase of Empire Transportation merchandise and oil cars.[54]: 666 

By the mid-1860s, the railroad had 9,379 freight cars; a decade later, 32,718; the mid-1880s, over 49,000; 1896, more than 87,000.[54]: 666 

The Pennsy changed its car reporting methods around 1900.[54]: 667  The railroads owned and operated by the Pennsylvania Railroad system were now included in reports, in addition to the Pennsylvania Railroad proper. So, in 1900, the Pennsy had over 180,000 freight cars; by 1910, 263,039. The zenith of freight car ownership was reached in 1919 when the Pennsy owned a reported 282,729 freight cars.[54]: 668 

Steel in freight car construction began during the later part of the 19th century, when cars were now being built with a steel underframe and wooden bodies or were all steel. The Pennsy steadily replaced their wooden cars with steel versions until there were no more wooden cars by 1934.[54]: 669 

During the first quarter of the 20th century, the average capacity of a Pennsylvania Railroad freight car increased from 31 to 54 short tons (28 to 48 long tons; 28 to 49 t). This increased to 55 short tons (49 long tons; 50 t) in the mid-1930s and then to 56 short tons (50 long tons; 51 t) in 1945.[54]: 669 

By the start of 1946, the Pennsy's freight car ownership decreased to 240,293 cars[54]: 663  and in 1963, down to 140,535. The Pennsylvania Railroad used a classification system for their freight cars. Similar to their locomotives, the Pennsy used a letter system to designate the various types and sub-types of freight and maintenance cars.[55]

A — Tank
F — Flat
G — Gondola
H — Hopper
R — Refrigerator
K — Stock
N — Cabin (Caboose)
S — Poling
T — Tool
U — Side Dump
W — Wreck Crane
X — Box
Y — Test Weight
Z — Business

Paint schemes

[edit]

As noted, Pennsy colors and paint schemes were standardized. Locomotives were painted in a shade of green so dark it seemed almost black. The official name for this color was DGLE (Dark Green Locomotive Enamel), though often referred to as "Brunswick Green." The undercarriage of the locomotives were painted in black, referred to as "True Black." The passenger cars of the Pennsy were painted Tuscan Red, a brick-colored shade of red. Some electric locomotives and most passenger-hauling diesel locomotives were also painted in Tuscan Red. Freight cars of the Pennsy had their own color, known as "Freight Car Color," an iron-oxide shade of red. On passenger locomotives and cars, the lettering and outlining was originally done in real gold leaf. After World War II, the lettering was done in a light shade of gold, called Buff Yellow.[56]

Locomotives

[edit]

Steam

[edit]
Prr Steam Locomotive i1SA, номер 4483, на дисплее
PRR I1SA #4483 демонстрируется в Гамбурге, Нью -Йорк
Фотография PRR Steam Locomotive K4S, 26 апреля 1944 г.
K4S в Абердина, штат Мэриленд , апрель 1944 г.

В течение большей части своего существования железная дорога Пенсильвании была консервативной по локомотивам и преследуемой стандартизации как в локомотивных типах, так и в их компонентных частях. [57] Almost alone among U.S. railroads, the Pennsy designed most of its steam locomotive classes itself. It built most of them at Altoona Works, outsourcing only when Pennsy facilities could not keep up with the railroad's needs. In such cases, subcontractors were hired to build to PRR designs,[ 58 ] В отличие от большинства железных дорог, которые заказали широкие спецификации и оставляли большинство вариантов дизайна для строителя. [ 57 ]

Любимым аутсорсинговым локомотивным строителем Pennsy были Baldwin Locomotive Works , который получил сырье и выпустило свои готовые продукты на линии Pennsy. Две компании были штаб -квартирой в одном городе; Управление Пенси и Болдуин и инженеры хорошо знали друг друга. Когда магазины Pennsy и Baldwin были в целом, заказы пошли на локомотивные работы Лимы в Лиме, ​​штат Огайо. [ 58 ] Только в качестве последней среды Pennsy использовал американскую локомотивную компанию (ALCO), базирующуюся в Schenectady, Нью -Йорк, которая также построена для конкурента Pennsy, New York Central.

У Пенсильванской железной дороги была стиль дизайна, который он предпочитал в своих локомотивах. Belpaire Belpaire Одним из примеров была пожарная коробка Belpaire . Эта пожарная коробка в британском стиле была торговой маркой Pennsy, который редко использовался другими локомотивными строителями в Соединенных Штатах. Pennsy также широко использовал сковороды для извлечения воды для локомотива во время движения. Использование этой системы означало, что тендеры их локомотивов имели сравнительно большую долю угля (который не мог быть взят на борт во время работы) по сравнению с мощностью воды. Локомотивы Пенсильвании имели относительно чистый взгляд на них. Были использованы только необходимые устройства, и они были аккуратно установлены на локомотиве. [ 57 ] Фронты дымовой коробки имели круглую локомотивную плату, обозначающую грузовой локомотив или плату с номером Keystone, обозначающей локомотив пассажира. В противном случае дымовая коробка была не загромождена, за исключением фары наверху и паровой динамо-генератора за ним. В последующие годы позиции этих двух были обращены вспять, поскольку генератор нуждался в большем техническом обслуживании, чем лампа. [ 57 ]

Каждому классу парового локомотива было назначено назначение класса. [ 59 ] В начале этого было просто письмо, но когда они сокращались, схема была изменена, так что каждое расположение колеса имела свою собственную букву, а разные типы в одном и том же расположении добавляли разные числа к букве. Подтипы были обозначены буквой с более низким частотом; Супер-нагревание было обозначено «S» до середины 1920-х годов, к тому времени все новые локомотивы были супер нагреты. Класс K4SA был 4-6-2 «Тихоокеанским» типом (K) четвертого класса тихоокеанских океан, разработанных Pennsy. Он был супер нагретым (ов) и был первого типа варианта (а) после оригинала (без обращения к обращению). Паровые локомотивы оставались частью флота Пенсина до 1957 года.

Дополнительная информация: Классификация железной дороги Пенсильвании.

Опора Пенси от паровых локомотивов в середине 20-го века способствовала снижению. Паровые локомотивы требуют большего технического обслуживания, чем дизельные локомотивы, менее экономически эффективны и требуют большего количества персонала для работы. Кроме того, угольные и поливные помещения и механические магазины значительно добавили расходы, связанные с паромом. Как и другие железные дороги, Pennsy не смог обновить свой список по желанию в течение годов Второй мировой войны; К концу войны их список был в грубой форме. Кроме того, Pennsy был обременен от неудачных экспериментальных паровых локомотивов, таких как локомотивы Q1 , S1 и T1 « Duplex Drive », и локомотив турбины S2 . В отличие от большинства своих соревнований, Пенси не приобрел северных или беркширов.

Конкуренты Pennsy лучше справились с этим периодом со своими дизельными локомотивными списками. [ 60 ] Пенсильванская железная дорога добровольно сохранила круговой дом, полный репрезентативных паровых локомотивов в Нортумберленде, штат Пенсильвания в 1957 году, и держала их там в течение нескольких десятилетий. Эти локомотивы, за исключением I1SA #4483, который выставлен в Гамбурге, штат Нью -Йорк, теперь находятся в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге, штат Пенсильвания. В отличие от этого, президент центрального центра Нью -Йорка, Альфред Э. Перлман , намеренно отказался от всех парных локомотивов. [ 61 ] С старым (L2D) выживает только случайно.

18 декабря 1987 года штат Пенсильвания определил K4S Pennsy официальным государственным паровым локомотивом. Два выживших K4s являются № 1361 , который проходит восстановление в рабочее состояние в Мемориальном музее железных дорог в Алтуне и № 3750 , который остается на статическом выставке в Музее железной дороги Пенсильвании в Страсбурге . [ 62 ]

По состоянию на 2020 год Единственный эксплуатационный паровой локомотив Пенсильвании - двигатель класса B4A # 643, построенный в июле 1901 года в Алтуне. Engine 643 поддерживается волонтерами Ассоциации исторических паровых двигателей Уильямс -Гроув за пределами Гаррисберга и управляется несколькими выходными каждым летом. [ 63 ] По состоянию на 2020 год Тем не менее, с 2014 года ведутся крупный строительный проект, построенный новый операционный пример двигателя T1, пронумерованный 5550 класса , так как все оригинальные локомотивы класса T1 были отменены. Проект осуществляется Пенсильванским железной дорогой T1 Steam Locomotive Trust и, по прогнозам, будет завершена к 2030 году. [ 64 ]

Электрический

[ редактировать ]
PRR Экспериментальный локомотив класс FF1
PRR FF1 Экспериментальный локомотив
PRR GG1 Electric Locomotive в Национальном музее железной дороги
PRR GG1 #4890 в Национальном музее железной дороги в Грин -Бэй, штат Висконсин,

Когда работала работа над туннелями реки Гудзон и Нью -Йоркской станции Penn, тип электрических локомотивов используемых был важным рассмотрением. В то время существовало лишь несколько электрических локомотивов. Несколько экспериментальных локомотивов были спроектированы железнодорожными и инженерами Westinghouse и пробовали на железнодорожной дороге West Jersey & Seashore . Из этих тестов был разработан класс DD1 . [ 45 ] DD1s использовались парами (спина к спине). Тридцать три из этих двигателей с оборудованием Westinghouse были построены в Алтуне. Они были способны на скорость до 85 миль в час (137 км/ч). Поместившись в службу в 1910 году, они хорошо выступили, продолжавшиеся в регулярном обслуживании в течение 1940 -х годов. [ 48 ] : 74–75 

Стальные пригородные легковые автомобили, способные наэлектризованы для работы MU , были разработаны из -за необходимости таких автомобилей в эксплуатации на станцию ​​Penn через связанные с ними туннели и были обозначены MP54 . [ 65 ] Дизайн для соответствующих автомобилей, в которых размещались багаж и почту, также были произведены также. Восемь из этих автомобилей были электрифицированы с помощью оборудования постоянного тока для предоставления трансфер от станции Пенн до переноса Манхэттена в период с 1910 по 1922 год. Более широкие планы электрификации требовали электрификации переменного тока, начиная с 93 автомобилей для линии Паоли в 1915 году. С расширением электрификации переменного тока. , дополнительные автомобили MP54 были наэлектризованы или приобретены новыми до тех пор, пока в 1951 году не было достигнуто 481 автомобиль. Замена новых типов автомобилей началась в 1958 году и последнее Автомобили MP54 были на пенсии в начале 1980 -х годов. [ 66 ]

Одиночный FF1 появился в 1917 году и в течение нескольких лет экспериментально работал в подготовке к электрификации над горами Аллегейни, которые никогда не осуществлялись. Его индукционные двигатели переменного тока и привод бокового привода питались шестью осями. [ 45 ] Он разработал начальную силу тяги 140 000 фунтов (64 000 кг), которая была способна вырывать муфты из хрупких деревянных грузовых автомобилей, используемых в то время. [ 67 ] : 123 

В 1924 году был разработан другой локомотив бокового хода: ( класс L5 ). [ 45 ] Два локомотива DC были построены для нью-йоркской электрифицированной зоны, а третья дорога № 3930 была оснащена AC и введена в эксплуатацию в Филадельфии. Позже еще 21 локомотивы L-5 были построены для нью-йоркской службы. Шестиколесный переключающий двигатель был следующим электрическим мотивом, разработанным, классифицированным как B1 . [ 45 ] Из первых 16 двигателей переменного тока два были использованы в Филадельфии и 14 на линии Бэй-Ридж, в то время как 12 двигателей, оснащенных ДК, были назначены на двор Саннисайд в Квинсе, штат Нью-Йорк.

Класс O1 был легким пассажирским типом. [ 45 ] Восемь из этих двигателей были построены с июня 1930 года по декабрь 1931 года. Был также введен класс P5 , причем два из этого класса были помещены в эксплуатацию в течение июля и августа 1931 года. [ 68 ] После этого появился P5A, немного более тяжелый дизайн, способный проходить 80 миль в час (130 км/ч) и с тяжелой силой 56 250 фунтов (25 510 кг). Всего было построено 89 из этих локомотивов. Первый имел дизайн кабины и был помещен в эксплуатацию в 1932 году. В следующем году последние 28 строящихся были перепроектированы, чтобы иметь оптимизированный тип кабины. Некоторые двигатели прошли повторную проголосую для грузовых услуг. [ 48 ] : 74–75 

В 1933 году были запланированы два совершенно новых локомотива: R1 и класс GG-1 . R-1 имел жесткую рамку для четырех вождения, в то время как GG-1 имел две кадры, которые были сформулированы. Оба эти прототипа, наряду с O-1, P5A и паровым локомотивом K4S, прошли исчерпывающее тестирование. Тестирование проводилось над специальной секцией испытательной дорожки возле Клеймонта, штат Делавэр, и длилось почти два года. [ 68 ]

В результате этих экспериментов был выбран тип GG1, и было разрешено строительство 57 локомотивов. Первый GG1 был закончен в апреле, и к августу 1935 года все 57 были завершены. Эти первые двигатели GG1 были назначены для обслуживания пассажиров, в то время как большая часть типа P5A была доступна для обслуживания грузовых перевозок. Некоторые из более поздних GG1 также были назначены на грузовой службу. Общее количество построенных GG1 составило 139. Они оценены в 4620 л.с. (3450 кВт) со скоростью 100 миль в час (160 км/ч). [ 48 ] : 75 

26 августа 1999 года Почтовая служба США выпустила памятную 33-ценность на борту! Американские поезда 20 -го века . Эти памятные марки показали пять знаменитых американских пассажирских поездов 1930 -х и 1940 -х годов. На одной из пяти марок есть изображение локомотива GG-1, тянущего «Конгресс Limited Express». Официальный электрический локомотив штата Пенсильвания-GG-1 #4859. Он получил это обозначение 18 декабря 1987 года и в настоящее время выставлено в Гаррисберге, штат Пенсильвания. [ 62 ]

Дизель

[ редактировать ]
PRR Baldwin DS44-660 Diesel Switcher Locomotive
PRR Baldwin DS-4-4-660
PRR EMD E8A Дизельный пассажирский локомотив
PRR EMD E8A Пассажирский локомотив
PRR EMD SD45 Дизельный грузовой локомотив
PRR EMD SD45 FREAL LOCOMOTIVE

В июне 1937 года Pennsy приобрел свой первый дизельный локомотив 600 л.с. : дизельный электроэлектрический двигатель от Electro-Motive Corporation (EMC), предшественника электро-мотивного подразделения General Motors (EMD). EMC назвал это моделью SW ; Железная дорога назвала это классом ES6. [ 69 ]

Pennsy купил свой второй дизель, еще один переключатель, в октябре 1941 года: EMD NW2 (Pennsy Class ES10). Ограничения военного времени вскоре ограничивали производство локомотивных строителей дизелей, предназначенных для грузовых услуг. Тем не менее, Pennsy удалось добавить 15 коммутаторов Baldwin и одного переключателя EMD.

После войны Пенси начал покупать дизельные локомотивы всерьез. С 1945 по 1947 год железная дорога купила примерно 100 дизелей коммутатора, грузовых и пассажиров у различных строителей, а затем еще 800 или около того (всего) в 1948 и 1949 годах. [ 69 ]

Пассажирские единицы

[ редактировать ]

Для пассажирских единиц PRR приобрел 60 локомотивов E7 -класса у EMD, которые Пенси назвал классом EP20. 46 из этого числа были обозначены «А» подразделения, что означает, что у них была такси для команды поезда. Оставшиеся 14 были подразделениями «B», подразделения -бустер кабелей, контролируемые единицей «А». Pennsy также приобрел 15 единиц Alco PA1/PB1 (класс AP20) и 27 единиц Baldwin DR-6-4-2000 (класс BP20). [ 69 ] Подразделения Болдуина изначально были для парка пассажиров, но этот локомотив оказался неприятным, а некоторые были реклассифицированы как грузовые локомотивы BF16Z. [ 70 ]

Pennsy также купил 24 Baldwin DR-12-8-1500/2S , называемый «Mentipedes» и классифицирован Pennsy как BP60. Средитоночная часть имела огромный вес 593,71 коротких тонн (538 600 кг) и начальные тяжелые усилия в размере 205 000 фунтов. Ненадежный и дорогой в поддержании, они были быстро отнесены к вспомогательному обслуживанию. [ 71 ]

С 1950 по 1952 год Пенси купил 74 локомотива EMD E8A , преемник E7 и классифицировал их EP22. Кроме того, PRR приобрел 40 единиц EMD FP7 с двумя услугами , которые были аналогичны единицам E7/8, но с использованием 4 оси вместо 6.

Грузовые единицы

[ редактировать ]

С конца 1940 -х годов до слияния с New York Central в 1968 году Pennsy приобрел около 1500 дизельных грузовых единиц. [ 69 ] [ Примечания 8 ] 2/3 из этих подразделений были построены EMD, в первую очередь F3S , F7S , GP9S , GP35S , SD40S и SD45S . В начале дизелизации грузовых единиц Пенси приобрел подразделения кабины у Alco, Baldwin, EMD и Fairbanks Morse. Направляясь в 1950 -е годы, Пенси продолжал добавлять больше дизельных подразделений в свой флот. Все еще предпочитая EMD, Pennsy добавил FA единицы и BLH RF-16 "акулы". В 1956 году Pennsy призвал к предложениям подать большой заказ дизельных локомотивов. GM/EMD заключил Pennsy исключительную сделку по новой, надежной GP9S и получил весь заказ. Когда в следующем году появился этот большой дизельный приказ, Пенси вышел на пенсию все оставшиеся паровые двигатели. Один из проигрышных участников, Болдуин Локомотив, - давний поставщик локомотивов Пенси, рассчитывал на победу, по крайней мере, некоторые работы. Когда Эмд выиграл все это, 126-летний Болдуин объявил банкротство. [ 72 ]

В течение последнего десятилетия существования Пенси (1960-е годы) Пенси заказал мощность 4-оси, покупая Alco ' Century локомотивы серии ', новичок General Electric (GE) U25BS и EMD GP30 и GP35. Но к 1965 году Pennsy превратился исключительно к 6-осе Power, покупая Alco C628 и C630 , GE U25C , U28C и U30C и EMD SD35 , SD40 и SD45. [ 69 ]

Сигнализация

[ редактировать ]
Основная статья: Железнодорожный сигнал
Фотография световых сигналов позиции на сигнальном мосту
Позиционировать световые сигналы

Пенсильванская железная дорога была одной из первых железных дорог, которые заменили семифорные сигналы на сигналы положения . [ 59 ] Такие сигналы, в которых была большая круглая цель с восьми амбер-луковыми огнями по кругу и одной в центре, можно было зажжать различными узорами, чтобы передать различные значения, были более заметны в тумане и оставались эффективными, даже когда один свет подряд был неработающим. [ 73 ]

Сигнальные аспекты , или значения, отображались в виде рядов из трех зажженных огней. Аспекты соответствовали положениям сигнала семифора верхнего квадрата: вертикальный для «Продолжение», угол на 45 °, поднимающийся вправо для «подхода», горизонтальным для «остановки», угла на 45 °, поднимающийся влево для «ограничения», «X» форма для «Take сайдинг» и полный круг (используемый на электрифицированной территории) для «нижнего пантографа». Дополнительные аспекты были переданы второй целевой головкой ниже первой, либо одним светом, частичной целью или полной целью. Отдельные аспекты сигналов ручного блока также существовали. [ 73 ]

В последующие годы взаимодействие домашних сигналов к северу и западу от Роквилла (недалеко от Гаррисберга) были изменены так, чтобы два внешних огня в горизонтальной «остановке» имели редунзы; Центральная лампа будет погашена, когда сигнал отображался «остановка». [ 73 ] Такие линзы "красного глаза" также были временно установлены на переблютном блокировке недалеко от Филадельфии. [ 73 ]

Начиная с конца 1920-х годов, Pennsy установила сигнализацию кабины импульсного кода вдоль определенных треков, используемых высокоскоростными пассажирскими поездами. Информация, пройденная через рельсы с использованием трассовых схем , была получена датчиком на локомотиве и отображалась в кабине инженера. В конечном итоге Pennsy установил сигналы на кабине на своих линиях Нью-Йорка Вашингтона, Филадельфии-Питтсбург и Питтсбург-Индианаполис (последний, который позже был понижен ПК и в конечном итоге покинул Конраил). Пенсильвания также экспериментировала с сигналами кабины без сигналов обочины, подход, позже расширенного Conrail ( Conemaugh Line ) и Норфолкой Южной железной дороги ( Line Cleveland ). Впоследствии сигналы кабины были приняты несколькими другими железными дорогами США, особенно на пассажирских линиях. Эта технология, продвинутая в течение своего времени, все еще используется Amtrak. [ 73 ]

Удобства

[ редактировать ]

Магазины

[ редактировать ]

Задние магазины железной дороги Пенсильвании были более укоренились в культуре корпорации, чем на большинстве других железных дорог, в основном из -за большой производительности очень отличительных локомотивов, производимых ими в течение десятилетий. Самые ранние локомотив и ремонтные мастерские были созданы в середине 1850-х годов в Западной Филадельфии, Гаррисберге, Алтуне и Питтсбурге. Те, кто в Алтуне, штат Пенсильвания (ниже), стали основным ремонтом и возведением средств для системы на протяжении всего ее существования и работали до 16 000 человек. Второй по величине был расположен в Колумбусе, штат Огайо , обычно называемые «магазинами 20 -й улицы» и «Panhandle Shops», в 1920 -х годах работало до 8000. Магазины в Форт -Уэйн, штат Индиана, также были крупным ремонтным центром, впервые основанным на железной дороге Питтсбурга, Форт -Уэйна и Чикаго . Дворы и магазины в Уилмингтоне, штат Делавэр, были построены для обслуживания южной части системы, в 1920 -х годах работало до 2500. Автомобильный магазин в Холлидайсбурге, штат Пенсильвания был крупнейшим в мире, составлял 2760 на 330 футов. Дополнительные ремонтные сооружения были расположены в Деннисоне, штат Огайо ; Реново, Пенсильвания ; Питкэрн, Пенсильвания и Миффлин, Пенсильвания . [ 74 ]

Алтуна работает

[ редактировать ]
Основная статья: Altoona работает
Открытка фото магазинов Juniata
Juniata Shops, часть PRR Altoona Works
Карта Altoona Works, около 1931 года
Карта Altoona Works, c. 1931

В 1849 году чиновники Pennsy разработали планы построить ремонтный объект в Altoona. Строительство началось в 1850 году, и вскоре в нескольких небольших зданиях находились механизм , магазин деревообработки, кузнечный магазин, локомотив ремонтная мастерская и литейный завод. Эти объекты были позже снесены, чтобы освободить место для продолжения расширения.

К 1926 году работы Altoona заняли 217,82 акра (88,15 га) и состояли из четырех единиц: машины Altoona, автомобильные магазины Altoona, магазины Juniata и литейные сечения South Altoona. [ 3 ] : 432–436 

  • Магазины Altoona состояли из более чем дюжины зданий и выполняли ремонт локомотива, а также созданные локомотивные детали и неметаллические отливки.
  • Автомобильные магазины Altoona были построены начиная с 1869 года. К 1926 году они включали дюжину зданий, построенные пассажирские и грузовые автомобили, а также отремонтированы.
  • Магазины Juniata были построены из нужды для большего количества магазинов в Altoona, в 1889 году. Эти магазины состояли из 10 зданий, построили локомотивы и выполняли тяжелый ремонт локомотивов.
  • В 1904 году литейные заводы Южной Алтуны были построены, в 1904 году, в 1904 году в Алтуне .

В 1875 году Altoona Works запустила отдел испытаний для оборудования Pennsy, как построенным, так и приобретенным. [ 3 ] : 435  В последующие годы железная дорога Пенсильвании привела страну в разработку процедур исследований и тестирования практической ценности для железнодорожной промышленности. Использование тестирования было прекращено в 1968 году. [ 4 ] : Глава 1

К 1945 году работы Altoona стали одним из крупнейших ремонтных и строительных средств для локомотивов и автомобилей в мире. С 1968 года многие структуры произведений Алтуны были снесены. [ 4 ] : Глава 4

Ярды

[ редактировать ]

Пенсильванская железная дорога имела несколько железнодорожных дворов (железнодорожных дворов) на протяжении всей своей системы.

  • Conway Yard был построен в 1880 -х годах, 22 мили (35 км) к северо -западу от Питтсбурга в Конвей, штат Пенсильвания. Конвей был построен стратегически в центре системы Пенсильвании и начинал как полинг -двор. В 1901 году двор был превращен в горбатый двор, чтобы увеличить объем обработанных автомобилей. [ 75 ] К 1957 году это был крупнейший в мире автоматический класс. [ 76 ]
  • Crestline Yard был построен на железной дороге Питтсбурга, Форт -Уэйн и Чикаго около 1863 года и значительно улучшился в начале 1920 -х годов Pennsy, чтобы ускорить поставки Чикаго и исключить классификацию на восток и запад в Форт -Уэйн. [ 77 ] Crestline расположен примерно на полпути между Питтсбургом и Чикаго в Crestline, штат Огайо, и может вместить более 1600 автомобилей. [ 78 ]
  • Enola Yard был построен в начале 1900 -х годов и находится через реку Саскуэханна от Гаррисберга. Двор вырос от скромного начала 12 дорожек до более чем 140 миль (230 км) дорожек, способных обрабатывать тысячи грузовых автомобилей и стать крупнейшим в мире грузовым железнодорожным двором к 1940 -м годам. [ 48 ] : 58 
  • Sunnyside Yard был завершен в 1910 году для использования со станцией Penn в Нью -Йорке. Двор находится через восточную реку от станции Пенн в Манхэттене, расположенном в Саннисайде, Лонг -Айленд. Саннисайд -двор был способен хранить более 1000 пассажирских автомобилей, занимая примерно прямоугольную область 8 815 футов (2687 м) в длину и шириной 1625 футов (495 м); 192 акра (78 га) Всего. [ 79 ]

Основные пассажирские станции

[ редактировать ]
Основная статья: станция Пенсильвании

Пенси построил несколько пассажирских станций, в одиночку или с другими железными дорогами. Этим архитектурным чудесам, чьему названию города обычно предшествовали «Станция Пенн», были центками для пассажирских услуг PRR. Многие все еще используются сегодня, обслуживают Amtrak и региональные пассажирские перевозчики.

Основные пассажирские станции железной дороги Пенсильвании
Расположение Название станции Фото Описание
Балтимор Станция Пенн
Фотография станции Пенн, Балтимор, Мэриленд
Основная статья: Станция Пенсильвании (Балтимор)

Основная станция Балтимора, это здание изящных искусств было построено в 1911 году из дизайна архитектора Кеннета Маккензи Мерчисон . В настоящее время он обслуживается Amtrak и Marc Commuter Service. Оба подхода на станцию ​​находятся через туннели, туннель B & P на юге и туннель Союза на севере.

Чикаго Чикагская станция Юнион
Фотография Юнион Стейшн, Чикаго, Иллинойс
Основная статья: Чикаго Юнион Станция

PRR, наряду с Милуоки -роуд и маршрутом в Берлингтоне , построил Чикагскую Юнион Станцию , единственную из старых станций Чикаго , все еще используемая в качестве межгородской железнодорожной станции. Он был спроектирован Грэмом, Андерсоном, Probst & White в стиле Beaux-Arts и открылся в 1925 году.

Нью -Йорк Станция Нью -Йорка Пенн
Фотография станции Пенн, Нью -Йорк
Основные статьи: станция Пенсильвании (Нью -Йорк) и станция Пенсильвании (1910–1963)

Первоначальная станция Пенсильвании была разработана известной архитектурной фирмой McKim, Mead и White и была смоделирована на римских ваннах Каракаллы ; Это было примечательно своими высокими сводчатыми потолками. Станция открылась в 1910 году, чтобы обеспечить доступ к Манхэттене из Нью -Джерси без необходимости использовать паром, что делает Пенси единственной железной дорогой, которая входит в Нью -Йорк с юга. Станция обслуживалась собственными поездами Пенси, а также поездами ее дочерней компании, железнодорожной дороги Лонг -Айленда . Печально известно, что голова станции была снесена для перепланировки в 1963 году. Однако большая часть железнодорожной инфраструктуры станции (платформы, трассы, Concourses, комната ожидания) и лестницы были ниже уровня улицы и выжили как нынешняя станция Пенсильвании . Станция продолжается в качестве подземной операции (обслуживая Amtrak, New Jersey Transit и LIRR) и является самой загруженной железнодорожной станцией в Соединенных Штатах. [ 80 ]

Ньюарк, Нью -Джерси Станция Пенн
Фотография станции Пенн, Ньюарк, Нью -Джерси
Основная статья: Станция Пенсильвании (Ньюарк)

Станция Ньюарка в Пенсильвании была спроектирована Маккимом, Мидом и Уайтом . Он открылся в 1935 году, был завершен в 1937 году и был отремонтирован в 2007 году. [ 81 ] Его стиль представляет собой смесь ар-деко и неоклассического . Все поезда Amtrak останавливаются здесь, а станция обслуживает три пригородных линии, путь быстрого пути в Джерси -Сити и Манхэттена, а также на светорусту Ньюарка .

Филадельфия, Пенсильвания Станция Брод -стрит
Фотография Станции Брод -стрит, Филадельфия, Пенсильвания
Основная статья: Станция Брод -стрит (Филадельфия)

Станция Broad Street была первой из великих пассажирских станций, построенных Пенсином. Открыт в 1881 году по цене 4 272 268,53 долл. США (135 миллионов долларов США в 2023 году), [ 3 ] Станция была расширена в начале 1890 -х годов знаменитым Филадельфийским архитектором Фрэнком Фернессом . В течение большей части его существования, с мэрией, одним из драгоценностей короны Филадельфийской архитектуры, и до пожара 1923 года был самый большой поездок в мире (91 -метровый промежуток). Это был терминал для Пенсильвании в Филадельфии, который принес поезда в центр города на улицах Брод и Филберта. Станция была снесена в 1953 году после того, как Пенси перенесла пассажирские услуги на станцию ​​30 -й улицы .

Филадельфия 30 -я улица
Фото 30 -й улицы, Филадельфия, Пенсильвания
Основная статья: 30 -я уличная станция

Станция 30 -й улицы демонстрирует свой величественный и традиционный - архитектурный стиль с огромным залом ожидания и его вестибюлами. Станция, несмотря на его архитектурный классицизм, открылась в 1933 году, когда современные стили и стили в стиле ар -деко были более популярными. Его строительство потребовалось для размещения увеличения межготового и пригородного трафика. Он заменил 32 -ю станцию ​​улицы (Западная Филадельфия). В настоящее время это основная железнодорожная станция в Филадельфии, где подают на большие расстояния и пригородные поезда.

Питтсбург Юнион Станция
Фотография станции Пенн, Питтсбург, Пенсильвания
Основная статья: Юнион Станция (Питтсбург)

Первоначальная станция была построена в 1865 году и была уничтожена пожаром в 1877 году во время беспорядков в Питтсбурге. Временная станция была быстро построена, но оставалась в эксплуатации до начала 1900 -х годов, когда нынешняя станция была построена между 1898–1903 годами, отремонтирована в 1954 году и частично переоборудовано в 1988 году. [ 82 ] Первоначально станция называлась Станция Юнион и служила терминалом для долины Аллегейни, PFTW & C и железной дороги Пенсильвании.

Вашингтон, округ Колумбия Станция Вашингтона Юнион
Фотография Юнион Стейшн, Вашингтон, округ Колумбия
Основная статья: Washington Union Station

Станция Юнион, построенная совместно с B & O, служила центром для пассажирских услуг Pennsy в столице страны, с связями с B & O и южной железной дорогой . Станция была спроектирована архитектором Даниэлем Бернхэмом и открыта в 1908 году. Железная дорога Ричмонда, Фредериксбург и Потомак обеспечила связь с Ричмондом, штат Вирджиния , примерно в 100 милях (160 км) на юге, где основные северные линии атлантического побережья линии Атлантического побережья и железные дороги Seaboard Air Line предоставили службу в Северной и Южной Каролине, Джорджии и Флориде. Станция Washington Union является расположением штаб -квартиры Amtrak и обслуживает Amtrak и региональные пригородные железные дороги, включая Marc и Vre .

Наследие

[ редактировать ]
Норфолк Южный Пенсильванский отдел железнодорожного наследия в Льюистауне, штат Пенсильвания

В рамках 30 -летия Норфолка Южного, они нарисовали 20 новых локомотивов в схемы предшественников. NS #8102, GE ES44AC , был окрашен в схему RR Пенсильвании.

ALP-46A 4636 входит в монастырь

В рамках 40 -летия Transit New Jersey Transit в 2019 году три локомотива были окрашены в схемы предшественника. Bombardier ALP-46A #4636 был завернут в схему RR Пенсильвании. [ 83 ]

Смотрите также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Этот пробег включает в себя компании самостоятельно эксплуатируемые. PRR мили всех треков, которые включают в себя первые (или основные), второй, третий, четвертый и оборудование, составили 28 040,49 в конце 1926 года.
  2. ^ В годы после гражданской войны в США общая договоренность была общей договоренностью: железная дорога, рассматривающая расширение, но неохотно принимать новые риски или самой финансы, создав новую железнодорожную компанию или приобретать контрольную интерес к существующей компании, сдать в аренду новую железную дорогу («родительская» железная дорога) и продавать акции в новой корпорации, если это необходимо. Новая линия часто управлялась так, как если бы она была неотъемлемой частью материнской компании. См. Джон Ф. Мек-младший и Джон Э. Мастен, « Аренда и реорганизация железной дороги: я архивировал 2019-04-27 на The Wayback Machine », Yale Law Journal 49: 626-659, (1940) с. 630- 31
  3. ^ Итоги для линий Пенсильвании; Не включены следующие независимо эксплуатируемые линии: Лонг-линии, прочитанные на Лонг-Айленде, West Jersey & Seashore/Pennsylvania Reashore Lines, Pennsylvania & Atlantic, Baltimore, Chesapeake & Atlantic, Baltimore & Eastern, Ohio River & Western, Philadelphia & Beachake, Rosslyn Connec и Waynesburg & Washington, которые добавили до 21 миллиона тонн милей в 1925.
  4. ^ Итоги для линий Пенсильвании; Лонг-Айленд Железная дорога и Западный Джерси и побережье/Пенсильвания прочитали морские линии, не включенные.
  5. ^ Заброшен Conrail в 1989 году.
  6. ^ Последний брошен Конрайлом в 1990 году.
  7. ^ Теперь называется подразделение Landover и подразделение RF & P CSX.
  8. ^ Грузовые единицы, как классифицированы PRR.

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Чурелла, Альберт Дж. (2012). Пенсильванская железная дорога, том 1: строительство империи, 1846–1917 . U of Pennsylvania Press. стр. IX, x, 501. ISBN  978-0-8122-0762-0 Полем Архивировано с оригинала 30 июня 2019 года . Получено 8 августа 2018 года .
  2. ^ «Пенсильванская железнодорожная компания Проверка совета директоров и арбитров физической собственности» . Railsandtrails.com . 10 ноября 1948 года. Архивировано с оригинала 7 февраля 2021 года . Получено 27 августа 2007 года .
  3. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k л м не а п Шоттер (1927) .
  4. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Пейдж, Джон С. (май 1989). «Специальное исследование истории Пенсильвания Железнодорожные магазины и работы Алтуна, Пенсильвания» . Специальное исследование Службы национальных парков . Служба национальных парков США. Архивировано с оригинала 12 июня 2019 года . Получено 7 сентября 2019 года .
  5. ^ Jump up to: а беременный «American Premier Anderwriters, Inc» . Международный каталог историй компании, Vol. 10. St. James Press, 1995, воспроизводится финансированием Вселенной . Получено 25 января 2009 года .
  6. ^ Мессер (1999) .
  7. ^ Jump up to: а беременный в Schafer & Solomon (1997) .
  8. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Стауфер (1993) .
  9. ^ Хоук, Дэвид Фриман (1980). Джон Д. Отец -основатель Рокфеллеров . Harper & Row. С. 109–112 . ISBN  978-0060118136 .
  10. ^ Mintz, S.; McNeil, S. (2018). «Регулирование бизнеса Глава 5 Задача Империи к стандарту» (PDF) . Цифровая история . Архивировано (PDF) из оригинала 22 октября 2020 года . Получено 7 сентября 2019 года .
  11. ^ Леннон, Дж. Создание троп на правах на проезд . Вашингтон, округ Колумбия : Министерство внутренних дел США . п. 51
  12. ^ «Первые стальные рельсы исторический маркер» . Исследуйте историю PA . Архивировано из оригинала 4 июля 2020 года . Получено 14 октября 2019 года .
  13. ^ "Трек Пан" . American-rails.com . Архивировано с оригинала 14 октября 2019 года . Получено 14 октября 2019 года .
  14. ^ Альфред, Рэнди (5 марта 2008 г.). «5 марта 1872 года: Westinghouse дает железным дорогам тормоз» . Проводной . Архивировано из оригинала 24 сентября 2020 года . Получено 14 октября 2019 года .
  15. ^ «Пенсильванский железнодорожный телефонный и телеграфный отдел Пенсильвания» . Cedar Knoll Telephone.com . 20 мая 2008 года. Архивировано с оригинала 18 ноября 2019 года . Получено 14 октября 2019 года .
  16. ^ Dubin 1964 , с. 76–77
  17. ^ Дубин 1964 , с. 82
  18. ^ «Джон Б. Тайер (некролог)» . Железнодорожный возраст . 52 (17). ЧИКАГО: Симмонс-Бордман издательство Co.: 979 26 апреля 1912 года. Архивировано из оригинала 2 февраля 2021 года . Получено 18 ноября 2020 года .
  19. ^ «Электрификация железной дороги Пенсильвании от терминала Брод -стрит, Филадельфия, до Паоли». Электрический журнал . XII (12). Питтсбург, Пенсильвания: The Electric Journal Co.: 536–541 декабря 1915 года.
  20. ^ Баер, Кристофер Т. (июнь 2004 г.). «PRR Chronology 1915» (PDF) . Пенсильвания Железнодорожный Исторический и Технический общество . Архивировано (PDF) из оригинала 30 октября 2020 года . Получено 14 октября 2019 года .
  21. ^ Пенсильванская железнодорожная компания 100 -й годовой отчет (отчет). Пенсильванская железнодорожная компания. 12 февраля 1947 года.
  22. ^ Чандлер (1965) .
  23. ^ Уорд (1975) .
  24. ^ «Элиша Ли умирает, жертва инсульта. Вице -президент Пенсильванской железной дороги, пораженной на 96 -й улице недалеко от Драйв» . New York Times . 7 августа 1933 года . Получено 19 августа 2009 г.
  25. ^ Harwood (1990) , p. 22
  26. ^ «PRR Chronology 1871» (PDF) . PRR Research . Филадельфийская глава Пенсильвания Железнодорожное и историческое общество. Январь 2005 года. Архивировано из оригинала (PDF) 14 октября 2013 года . Получено 27 августа 2007 года .
  27. ^ «Служба Конгресса» . American-rails.com . Архивировано с оригинала 27 января 2021 года . Получено 8 сентября 2019 года .
  28. ^ «Конгресс и сенатор» . Steamlocomotive.com . Архивировано из оригинала 17 августа 2007 года . Получено 7 сентября 2019 года .
  29. ^ Dubin 1964 , с. 76–96
  30. ^ Doubleday (1902) .
  31. ^ Уолш (1999) .
  32. ^ «Железнодорожная компания Пенсильвании: корпоративная, финансовая и строительная история линий, принадлежащих, управляемой и контролируемой до 31 декабря 1945 года, линии тома III к западу от Питтсбурга | Хагли цифровых архивов» . Хагли цифровой архив . Архивировано из оригинала 3 февраля 2021 года . Получено 26 декабря 2019 года .
  33. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Пятьдесят шестой годовой отчет, Железнодорожная компания Пенсильвания (отчет). 1902. с. 24. Архивировано из оригинала 2 февраля 2021 года . Получено 26 декабря 2019 года .
  34. ^ «Железнодорожная компания Пенсильвании: корпоративная, финансовая и строительная история линий, принадлежащих, управляемой и контролируемой до 31 декабря 1945 года, линии тома III к западу от Питтсбурга | Хагли цифровых архивов» . Digital.hagley.org . Архивировано из оригинала 3 февраля 2021 года . Получено 26 декабря 2019 года .
  35. ^ Джейкобс, Дик (1994). «Немного беспорядок» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 24 июля 2021 года . Получено 23 июля 2021 года .
  36. ^ "Железнодорожная сигнализация и связь" . Симмонс-бордман издательская корпорация. 10 апреля 1934 года. Архивировано из оригинала 2 февраля 2021 года . Получено 13 февраля 2020 года - через Google Books.
  37. ^ Харт; Силы; Фуско (31 мая 1956 г.). Штат Нью-Джерси сорок шестой годовой отчет Совета по коммунальным комиссарам (PDF) (отчет). Штат Нью -Джерси Департамент коммунальных услуг. п. 71. Архивировал (PDF) из оригинала 2 февраля 2021 года . Получено 12 октября 2019 года .
  38. ^ Leedom, Ceil (28 мая 2009 г.). «Пять углов Дейтона и Пенсильвания и железная дорога Ньюарка» (PDF) . South Brunswick Post . Тол. 52, нет. 22. Архивировано из оригинала (PDF) 13 октября 2019 года . Получено 13 октября 2019 года .
  39. ^ Майк, кока -печь (8 марта 2014 г.). «Старая промышленность юго-западной Пенсильвании: филиал Дерри-Донохо-Жаннетт железной дороги Пенсильвании» . Архивировано с оригинала 26 декабря 2019 года . Получено 26 декабря 2019 года .
  40. ^ «История железнодорожной тропы Redbank Valley» . Трайлнк . Архивировано с оригинала 13 октября 2019 года . Получено 13 октября 2019 года .
  41. ^ Пятьдесят шестой годовой отчет, Железнодорожная компания Пенсильвания (отчет). 1902. с. 25. Архивировано из оригинала 3 февраля 2021 года . Получено 26 декабря 2019 года .
  42. ^ «Queen Junction к Западному Питтсбургу, Пенсильвания - заброшенные рельсы» . www.abandonedrails.com . Архивировано с оригинала 26 декабря 2019 года . Получено 26 декабря 2019 года .
  43. ^ «B & Le и PRR Western Allegheny, PA План треков HO - Аппалачское железнодорожное моделирование» . 19 февраля 2013 года. Архивировано с оригинала 26 декабря 2019 года . Получено 26 декабря 2019 года .
  44. ^ «Западная Аллегени» . Архив Бессемера и Лейк -Эри . Архивировано с оригинала 26 декабря 2019 года . Получено 26 декабря 2019 года .
  45. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон «Электрификация Pennsylvania RR» . Северо -восточные рельсы . Архивировано из оригинала 3 февраля 2021 года . Получено 25 августа 2007 года .
  46. ^ «Электрификация железной дороги Пенсильвании от терминала Брод -стрит Филадельфии до Паоли» . Электрический журнал . 12 (12). Питтсбург, Пенсильвания: 536–541. Декабрь 1915 года. Архивировано из оригинала 2 февраля 2021 года . Получено 31 августа 2015 года .
  47. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Спрингерт (2017) , с. 41
  48. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Джейкобс, Тимоти (1988). История железной дороги Пенсильвании . Bonanza Books. ISBN  0-517-63351-5 .
  49. ^ «PRR будет потратить 77 000 000 долларов сразу; Аттербери описывает проекты в соответствии с займом PWA, предоставляя работу года до 25 000 человек. Чтобы продлить электрическую линию, видит, как закуплена покупательская мощность и отрасль, стимулируемая широкой программой строительства» . New York Times . 31 января 1934 года. Архивировано с оригинала 27 февраля 2014 года . Получено 11 февраля 2017 года .
  50. ^ «История электрификации до 1948 года» . Пенсильванская железнодорожная электрификация . Railsandtrails.com. Архивировано из оригинала 8 сентября 2012 года . Получено 25 августа 2007 года .
  51. ^ Профиль компании Amtrak (2018 финансовый год) (PDF) (отчет). Амтрак. 1 марта 2019 года. Архивировал (PDF) из оригинала 12 апреля 2019 года . Получено 14 октября 2019 года .
  52. ^ Ван Хаттем, Мэтт (30 июня 2006 г.). «Управление по транспорту Юго -Восточной Пенсильвании (SEPTA)» . Журнал поездов . Архивировано с оригинала 14 октября 2019 года . Получено 14 октября 2019 года .
  53. ^ Ван Хаттем, Мэтт (30 июня 2006 г.). "Нью -Джерси Транзит" . Журнал поездов . Архивировано с оригинала 14 октября 2019 года . Получено 14 октября 2019 года .
  54. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час Железнодорожная компания Пенсильвании корпоративная, финансовая и строительная история линий принадлежит, управляется и контролируется до 31 декабря 1945 года (отчет). Тол. I. Нью -Йорк, Нью -Йорк: Coverdale & Colpitts. 1947. С. 663–669.
  55. ^ Уоллис; Кроуфорд (27 ноября 1916 г.). Классификация автомобилей (PDF) (отчет). Пенсильвания Железнодорожная компания. п. 1. Архивировано (PDF) из оригинала 9 марта 2021 года . Получено 12 октября 2019 года .
  56. ^ Фишер (2002) .
  57. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый «Собрание февраля 2006 года» . Национальное железнодорожное историческое общество . Риванна Глава Национальное железнодорожное историческое общество. 15 января 2006 г. Архивировано с оригинала 30 сентября 2007 года . Получено 31 августа 2007 года .
  58. ^ Jump up to: а беременный «Пенсильванская железная дорога Микадос» . Steam Locomotive.com . 8 февраля 2007 года. Архивировано с оригинала 27 сентября 2007 года . Получено 31 августа 2007 года .
  59. ^ Jump up to: а беременный «Super Toy Shop Roy представляет PRR Steam» . Super Toy Shop Roy . Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Получено 26 августа 2007 года .
  60. ^ «Руководство по железной дороге по районе Алтуны» . TrainWeb.org . Архивировано из оригинала 9 октября 1999 года . Получено 24 августа 2007 года .
  61. ^ New York Central L2D 2933 и New York Central L3A 3001 : оба 4-8-2 ирокекс
  62. ^ Jump up to: а беременный «Привет, Пенсильвания - государственные символы» . Генеральная Ассамблея Пенсильвании . Архивировано из оригинала 30 августа 2007 года . Получено 1 сентября 2007 года .
  63. ^ «Williams Grove Railroad» . Williams Grove Историческая ассоциация парового двигателя - Williams Grove Railroad . Архивировано из оригинала 16 июля 2019 года . Получено 7 сентября 2019 года .
  64. ^ «Раздел часто задаваемых вопросов - доверие T1» . T1 Trust . 2016. Архивировано с оригинала 24 августа 2019 года . Получено 7 сентября 2019 года .
  65. ^ Джеймс (2010) .
  66. ^ Cudahy, Brian J. (2003). Столетие метро: празднование 100 -летних подземных железных дорог Нью -Йорка . Нью -Йорк: издательство Университета Фордхэма. п. 246. ISBN  0-8232-2292-6 Полем Архивировано из оригинала 3 февраля 2021 года . Получено 18 ноября 2020 года .
  67. ^ Шафер, Майк ; Брайан Соломон (2009) [1997]. Пенсильвания железная дорога . Миннеаполис, MN: Voyageur Press . ISBN  978-0-7603-2930-6 Полем OCLC   234257275 .
  68. ^ Jump up to: а беременный "Ztrains the Prr Class GG1" . Ztrains.com . Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года . Получено 26 августа 2007 года .
  69. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и «Пенсильванский железнодорожный список» . Дизельный магазин . 30 августа 2018 года. Архивировано с оригинала 2 февраля 2021 года . Получено 8 сентября 2019 года .
  70. ^ Гарнер, Тим (лето 2015). «PRR Baldwin Freight Sharks BF-15 и BF-16» (PDF) . Модельер Keystone . 93 : 12. Архивировал (PDF) из оригинала 12 марта 2019 года . Получено 9 сентября 2019 года .
  71. ^ Марре, Луи А. (1995). Дизельные локомотивы: первые 50 лет . Waukesha, WI: Kalmbach Publishing Co. p. 320. ISBN  0-89024-258-5 .
  72. ^ Миллер, Мэтт (апрель 2005 г.). «История EMD E8 от Пенсильвании EMD E8» . Журнал датчика . 1 (3). Архивировано из оригинала 18 мая 2007 года . Получено 19 августа 2007 г.
  73. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и "PRR -сигналы" . Пенсильвания Железнодорожный и исторический общество . Филадельфийская глава Пенсильвания Железнодорожное и историческое общество. Архивировано из оригинала 9 марта 2007 года . Получено 24 августа 2007 года .
  74. ^ Старр, Тимоти. Задний магазин иллюстрирован, вып. 1: Северо -восточная и Новая Англия регионы (2022).
  75. ^ Кушинг, штат Вашингтон (12 мая 1905 г.). «Прогресс в дизайне двора» . Железнодорожный газетт . XXXVIII (19). Нью -Йорк: 480. Архивировано из оригинала 5 февраля 2021 года . Получено 6 сентября 2019 года .
  76. ^ «Конвейный двор на железной дороге Пенсильвании» (PDF) . Multimodalways.org . Пенсильвания железная дорога. 1957. Архивировал (PDF) из оригинала 22 сентября 2018 года . Получено 6 сентября 2019 года .
  77. ^ «Предварительное планирование повышает эффективность нового объекта» . Железнодорожный возраст . 85 (16). Восточный Страудсбург, Пенсильвания: Симмонс-бордман издательская компания: 775. 20 октября 1928 года. Архивировано с оригинала 2 февраля 2021 года . Получено 18 ноября 2020 года - через Google Books.
  78. ^ Айерс, Билл (30 ноября 2002 г.). «Crestline PRR Engine History» . Crestlineprr.com . Архивировано с оригинала 26 сентября 2019 года . Получено 7 сентября 2019 года .
  79. ^ Купер, Уильям, изд. (1912). История инженерии, строительства и оборудования нью -йоркской терминала Пенсильванской железной дороги и подходов . Нью -Йорк: Исаак Х. Бланшард Ко. 76 ​Получено 5 сентября 2019 года .
  80. ^ Гринбаум (2010) .
  81. ^ "Newark Penn Station" . Hallgc.com . Архивировано из оригинала 29 августа 2019 года . Получено 29 августа 2019 года .
  82. ^ «Питтсбург, Пенсильвания (PGH) - великие американские станции» . Великие американские станции . Архивировано с оригинала 17 апреля 2019 года . Получено 8 сентября 2019 года .
  83. ^ «NJ Transit предоставляет более подробную информацию о единицах наследия» . Журнал поездов . Архивировано из оригинала 9 августа 2020 года . Получено 10 апреля 2020 года .

Источники

[ редактировать ]

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с Пенсильванской железной дорогой .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pennsylvania_Railroad&oldid=1246686600"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: e11108fede98b03ac3287b5f9951af21__1726827120
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/e1/21/e11108fede98b03ac3287b5f9951af21.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Pennsylvania Railroad - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)