✖


Jump to content

Судостроение

(Перенаправлено из Судостроение )
Эта статья о строительстве кораблей. Чтобы узнать о песне, см. Судостроение (песня) .
«Корабел» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. Корабел (значения) .
Не путать с судостроением .
Адмиралтейское право
История
Функции
Contract of carriage/Charterparty
Parties
Judiciaries
International conventions
International organizations
Shipbuilding.png
Shipbuilding

Судостроение это строительство кораблей – и других плавучих судов . В наше время это обычно происходит на специализированном объекте, известном как верфь . Судостроители , также называемые корабельными плотниками , занимаются специализированной профессией, корни которой уходят в незаписанную историю .

До недавнего времени, с развитием сложных неморских технологий, корабль часто представлял собой наиболее совершенную конструкцию, которую могло создать общество, строящее его. [1] :ч1 Некоторые ключевые промышленные достижения были разработаны для поддержки судостроения, например, распиловка древесины механическими пилами , приводимыми в движение ветряными мельницами , на голландских верфях в первой половине 17 века. [а] [2] : 34–37  В процессе проектирования на раннем этапе был использован логарифм ( изобретенный в 1615 году) для создания кривых, используемых для создания формы корпуса , особенно при точном масштабировании этих кривых на чердаке формы . [1]

Shipbuilding and ship repairs, both commercial and military, are referred to as naval engineering. The construction of boats is a similar activity called boat building.

The dismantling of ships is called ship breaking.

The earliest evidence of maritime transport by modern humans is the settlement of Australia between 50,000 and 60,000 years ago. This almost certainly involved rafts, possibly equipped with some sort of sail.[3]: 29, 33  Much of the development beyond that raft technology occurred in the "nursery" areas of the Mediterranean and in Maritime Southeast Asia. Favoured by warmer waters and a number of inter-visible islands, boats (and, later, ships) with water-tight hulls (unlike the "flow through" structure of a raft) could be developed.[4]: 113 [5]: 7, 63  The ships of ancient Egypt were built by joining the hull planks together, edge to edge, with tenons set in mortices cut in the mating edges. A similar technique, but with the tenons being pinned in position by dowels, was used in the Mediterranean for most of classical antiquity. Both these variants are "shell first" techniques, where any reinforcing frames are inserted after assembly of the planking has defined the hull shape.[5]: 81-88  Carvel construction then took over in the Mediterranean. Northern Europe used clinker construction, but with some flush-planked ship-building in, for instance, the bottom planking of cogs.[1]: ch4  The north-European and Mediterranean traditions merged in the late 15th century, with carvel construction being adopted in the North and the centre-line mounted rudder replacing the quarter rudder of the Mediterranean. These changes broadly coincided with improvements in sailing rigs, with the three masted ship becoming common, with square sails on the fore and main masts, and a fore and aft sail on the mizzen.

Ship-building then saw a steady improvement in design techniques and introduction of new materials. Iron was used for more than fastenings (nails and bolts) as structural components such as iron knees were introduced, with examples existing in the mid-18th century and from the mid-19th century onwards. This was partly led by the shortage of "compass timber", the naturally curved timber that meant that shapes could be cut without weaknesses caused by cuts across the grain of the timber.[1]: ch8  Ultimately, whole ships were made of iron and, later, steel.

History

[edit]

Pre-history

[edit]

The earliest known depictions (including paintings and models) of shallow-water sailing boats is from the 6th to 5th millennium BC of the Ubaid period of Mesopotamia. They were made from bundled reeds coated in bitumen and had bipod masts. They sailed in shallow coastal waters of the Persian Gulf.[6]

4th millennium BC

[edit]

Ancient Egypt

[edit]

Evidence from Ancient Egypt shows that the early Egyptians knew how to assemble planks of wood into a ship hull as early as 3100 BC. Egyptian pottery as old as 4000 BC shows designs of early fluvial boats or other means for navigation. The Archaeological Institute of America reports[7] that some of the oldest ships yet unearthed are known as the Abydos boats. These are a group of 14 ships discovered in Abydos that were constructed of wooden planks which were "sewn" together. Discovered by Egyptologist David O'Connor of New York University,[8] woven straps were found to have been used to lash the planks together,[7] and reeds or grass stuffed between the planks helped to seal the seams.[7] Because the ships are all buried together and near a mortuary belonging to Pharaoh Khasekhemwy,[8] originally they were all thought to have belonged to him, but one of the 14 ships dates to 3000 BC,[8] and the associated pottery jars buried with the vessels also suggest earlier dating.[8] The ship dating to 3000 BC was about 75 feet (23 m) long[8] and is now thought to perhaps have belonged to an earlier pharaoh.[8] According to professor O'Connor, the 5,000-year-old ship may have even belonged to Pharaoh Aha.[8]

Austronesia

[edit]
Typical Austronesian ship designs, left to right:

The Austronesian expansion, which began c. 3000 BC with migration from Taiwan to the island of Luzon in the Philippines, spread across Island Southeast Asia. Then, between 1500 BC and 1500 AD they settled uninhabited islands of the Pacific, and also sailed westward to Madagascar. This is associated with distinctive maritime technology: lashed lug construction techniques (both in outrigger canoes and in large planked sailing vessels), various types of outrigger and twin-hulled canoes and a range of sailing rigs that included the crab claw sail. The origins of this technology is difficult to date, relying largely on linguistics (studying the words for parts of boats), the written comments of people from other cultures, including the observations of European explorers at the time of first contact and the later more systematic ethnographic observations of the types of craft in use. There is only a small body of archaeological evidence available. Since Island Southeast Asia contained effective maritime transport between its very large number of islands long before Austronesian seafaring, it is argued that Austronesians adopted an existing maritime technology from the existing inhabitants of this region.[9]: 50, 64 [10]: 85–88 [11]: 487–488 

Generalized diagram (cross-section) of lashed-lug planking in Butuan Boat Two (Clark et al., 1993)[12]

Austronesian ships varied from simple canoes to large multihull ships. The simplest form of all ancestral Austronesian boats had five parts. The bottom part consists of a single piece of hollowed-out log. At the sides were two planks, and two horseshoe-shaped wood pieces formed the prow and stern. These were fitted tightly together edge-to-edge with dowels inserted into holes in between, and then lashed to each other with ropes (made from rattan or fiber) wrapped around protruding lugs on the planks. This characteristic and ancient Austronesian boatbuilding practice is known as the "lashed-lug" technique. They were commonly caulked with pastes made from various plants as well as tapa bark and fibres which would expand when wet, further tightening joints and making the hull watertight. They formed the shell of the boat, which was then reinforced by horizontal ribs. Shipwrecks of Austronesian ships can be identified from this construction as well as the absence of metal nails. Austronesian ships traditionally had no central rudders but were instead steered using an oar on one side.[13][14][15][16][17]

Construction of the Naga Pelangi in 2004, a Malaysian pinas, using traditional Austronesian edge-dowelled techniques. Note the protruding dowels on the upper edges of the planks and the fiber caulking in the seams.

Austronesians traditionally made their sails from woven mats of the resilient and salt-resistant pandanus leaves. These sails allowed Austronesians to embark on long-distance voyaging.[18][19]

The ancient Champa of Vietnam also uniquely developed basket-hulled boats whose hulls were composed of woven and resin-caulked bamboo, either entirely or in conjunction with plank strakes. They range from small coracles (the o thúng) to large ocean-going trading ships like the ghe mành.[20][21]

3rd millennium BC

[edit]

Ancient Egypt

[edit]

Early Egyptians also knew how to assemble planks of wood with treenails to fasten them together, using pitch for caulking the seams. The "Khufu ship", a 43.6-meter vessel sealed into a pit in the Giza pyramid complex at the foot of the Great Pyramid of Giza in the Fourth Dynasty around 2500 BC, is a full-size surviving example which may have fulfilled the symbolic function of a solar barque. Early Egyptians also knew how to fasten the planks of this ship together with mortise and tenon joints.[7]

Indus Valley

[edit]

Самый старый из известных приливных причалов в мире был построен около 2500 г. до н. э. во времена Хараппской цивилизации в Лотале, недалеко от современной гавани Мангрол на побережье Гуджарата в Индии . Другие порты, вероятно, находились в Балакоте и Дварке . Однако вполне вероятно, что для Хараппской морской торговли использовались многие мелкие, а не крупные порты. [22] Корабли из гавани этих древних портовых городов наладили торговлю с Месопотамией . [23] [ нужна полная цитата ] Судостроение и судостроение, возможно, были процветающими отраслями промышленности в древней Индии. [24] Местные рабочие, возможно, изготовили флотилию лодок, на которых Александр Великий переправлялся через Гидасп и даже Инд под командованием Неарха . [24] [ нужна полная цитата ] Индейцы также экспортировали тик для судостроения в древнюю Персию . [25] Другие упоминания об индийской древесине, используемой для судостроения, отмечены в трудах Ибн Джубайра . [25]

2-е тысячелетие до н.э.

[ редактировать ]
Преемственность форм в развитии австронезийской лодки [26]

Средиземноморский

[ редактировать ]

Корабли Восемнадцатой династии Древнего Египта обычно имели длину около 25 метров (80 футов) и имели одну мачту , иногда состоящую из двух шестов, связанных вместе наверху, образуя форму буквы «А». один квадратный парус Они установили на рее с дополнительным лонжероном вдоль нижней части паруса. Эти корабли также могли приводиться в движение веслами . [27] Океанские и морские корабли Древнего Египта были построены из кедрового дерева, скорее всего, родом из Ливана. [28]

Корабли Финикии , по-видимому, имели аналогичную конструкцию.

1 тысячелетие до нашей эры

[ редактировать ]

австронезийский

[ редактировать ]

Австронезийцы основали австронезийскую морскую торговую сеть примерно в 1000–600 годах до нашей эры, связав Юго-Восточную Азию с Восточной Азией, Южной Азией, Ближним Востоком, а затем и с Восточной Африкой. Позже маршрут стал частью торговой сети специй и Морского шелкового пути . [29] [30] [ устаревший источник ] [26]

Китай

[ редактировать ]

Военно -морская история Китая восходит к периоду весны и осени (722 г. до н. э. – 481 г. до н. э.) древней китайской династии Чжоу . Китайцы строили большие прямоугольные баржи, известные как «корабли-замки», которые по существу представляли собой плавучие крепости с несколькими палубами и охраняемыми валами . Однако китайские суда в ту эпоху были по существу речными (речными). Настоящие океанские китайские флоты появились только во времена династии Сун в X веке . [31] : 20–21  [32]

Средиземноморский

[ редактировать ]

В древнем Средиземноморье имеются значительные знания в области судостроения и мореплавания. [33]

1-е тысячелетие нашей эры

[ редактировать ]

австронезийский

[ редактировать ]
Один из яванских кораблей Боробудур ( ок. 778–850 гг. н.э.), изображающий типичный австронезийский корабль с парусами танджа и двойными аутригерами.

Большие многомачтовые морские корабли австронезийцев Юго-Восточной Азии впервые начали появляться в китайских записях во времена династии Хань как « кунь-лунь по» или «куньлунь бо» («корабль кунь-луня [темнокожих южан]»). . [34] Эти корабли использовали два типа парусов своего изобретения: парус-джонк и парус-танджа . Большие корабли имеют длину около 50–60 метров (164–197 футов), высоту надводного борта 5,2–7,8 метра (17–26 футов) . [35] каждый несёт с собой провизии на год, [36] : 464  и мог перевозить 200–1000 человек. Китайцы записали, что эти корабли Юго-Восточной Азии были наняты для перехода в Южную Азию китайскими буддистскими паломниками и путешественниками, поскольку они не строили собственных мореходных кораблей примерно до 8–9 веков нашей эры. [32] : 276 

Иллюстрация джонга , большого яванского торгового судна, сохранившегося до 17 века нашей эры. Изображен с характерным парусом танджа австронезийцев Юго-Восточной Азии. Подобные суда стали основой южнокитайских джонок.

Австронезийцы (особенно с западных островов Юго-Восточной Азии торговали в Индийском океане вплоть до Африки ) в этот период . Примерно в 50–500 годах нашей эры группа австронезийцев, предположительно с юго-восточного побережья Борнео (возможно, смешанная группа, родственная современным Мааньян , Банджар и/или народам Даяк ), пересекла Индийский океан и колонизировала Мадагаскар. . Это привело к внедрению технологии каноэ с выносными опорами в неавстронезийские культуры на восточноафриканском побережье. [37]

Китай

[ редактировать ]

Древние китайцы также строили речные таранные суда, как в греко-римской традиции триеры , хотя корабли с веслами в Китае очень рано утратили популярность, поскольку именно в Китае в I веке впервые разработан кормовой руль был . Это было встречено вдвойне с появлением мусорного корабля в том же веке конструкции династии Хань. Китайцы использовали квадратные паруса во времена династии Хань , а позже, в 12 веке, переняли австронезийские паруса. [31] : 20–21  Иконографические находки показывают, что китайские корабли до XII века использовали квадратные паруса, а мусорное вооружение китайских кораблей, как полагают, было создано из наклоненных парусов . [38] : 612–613 

Южно-китайские джонки основывались на килевых и многопланных австронезийских кораблях, известных китайцам как «по» , от древнеяванского «параху» , [39] : 1280  Яванское прау , или малайская лодка – большой корабль. [40] : 613  [41] : 193  [42] : 21  Южно-китайские джонки продемонстрировали характеристики австронезийских кораблей: они построены из древесины тропического происхождения и имеют килеватый V-образный корпус. В этом их отличие от джонок северного Китая, которые созданы на основе плоскодонных речных лодок. [31] : 20–21  Северо-китайские джонки в основном строились из сосны или ели, имели плоское днище без киля, водонепроницаемые переборки без шпангоутов, транцевую (квадратную) корму и форштевень, а доски скреплялись железными гвоздями или зажимами. [40] : 612–614 

Неизвестно, когда китайцы начали перенимать методы судостроения Юго-Восточной Азии (Австронезии). Возможно, они появились еще в VIII веке, но развитие было постепенным, и настоящие океанские китайские джонки не появились внезапно. [43] : 276  [44] : 200  [45] : 83  Слово «по» сохранилось в китайском языке еще долгое время, обозначая большие океанские джонки. [43] : 274 

Средиземноморский

[ редактировать ]

В сентябре 2011 года археологические исследования, проведенные на месте Портуса в Риме, обнаружили на верфи, построенной во время правления Траяна (98–117 гг.), надписи, указывающие на существование гильдии судостроителей . [46]

Начало 2 тысячелетия нашей эры.

[ редактировать ]

австронезийский

[ редактировать ]
Модель фиджийского . друа с крабовым парусом из музея Отаго , образец австронезийского океанского судна

Примерно в это же время происходит последняя миграционная волна австронезийской экспансии , когда полинезийские острова, разбросанные на огромных расстояниях по Тихому океану, были колонизированы (австронезийскими) полинезийцами с острова Меланезия с использованием двухкорпусных плавающих катамаранов . В самом дальнем случае существует вероятность того, что они достигли Америки . [47] После 11 века на Яве и Бали был зафиксирован новый тип корабля под названием джонг или джонг . [48] : 222, 230, 267  [49] : 82  Этот тип корабля был построен с использованием деревянных дюбелей и гвоздей, в отличие от « Куньлунь бо» , где в качестве найтовов использовались растительные волокна. [50] : 138 

Империя Маджапахит использовала джонг, построенный на севере Явы, для переброски войск за границу. [51] : 115  Чонгы представляли собой транспортные суда длиной 28,99–88,56 метра, способные перевозить 100–2000 тонн груза и 50–1000 человек. [52] : 60–62  Точное количество джонгов, выставленных Маджапахитом, неизвестно, но наибольшее количество джонгов, задействованных в экспедиции, составляет около 400 джонгов, когда Маджапахит напал на Пасай в 1350 году. [53]

Европа

[ редактировать ]
Корабелы строят бригантину , 1541 год.

викингов До недавнего времени длинные корабли считались шагом вперед по сравнению с традиционными корпусами из клинкера , в которых для соединения досок использовались кожаные ремни. [54] Недавно этот консенсус был поставлен под сомнение. Хейвуд [55] утверждал, что ранняя франкская и англосаксонская морская практика была гораздо более совершенной, чем считалось, и описал распространение клинкерных и резных конструкций в Западной Европе (см. карту [1] ). Понимание судостроения в Северном море и Балтийском регионе в период раннего средневековья было обнаружено в Саттон-Ху , Англия, где корабль был похоронен вместе с вождем. Корабль имел длину 26 метров (85 футов) и длину 4,3 метра (14 футов). [56] широкий. Выше киля корпус был изготовлен путем перекрытия девяти поясов с каждой стороны с помощью заклепок, скрепляющих дубовые доски вместе. Он мог вместить более тридцати человек.

Примерно в XII веке североевропейские корабли начали строить с прямой ахтерштевнем , позволяющим установить руль, который был гораздо более прочным, чем рулевое весло, удерживаемое за бортом. развитие В средние века отдавало предпочтение «круглым кораблям». [57] с широкой балкой и сильно изогнутой с обоих концов. Другим важным типом кораблей была галера, построенная как с парусами, так и с веслами.

Первый дошедший до нас трактат о кораблестроении был написан ок. 1436 г. , Михаил Родосский, [58] человек, который начал свою карьеру гребцом на венецианской галере в 1401 году и дослужился до офицерских должностей. Он написал и проиллюстрировал книгу, содержащую трактат по кораблестроению, трактат по математике, много материалов по астрологии и другие материалы. В его трактате о кораблестроении говорится о трёх видах галер и двух видах круглых кораблей. [59]

Китай

[ редактировать ]
Двухмачтовая китайская джонка из « Тяньгун Кайу» Сун Инсин , опубликованная в 1637 году.

Судостроители династии Мин (1368~1644) отличались от судостроителей других китайских династий из-за сотен лет накопленного опыта и быстрых изменений в династии Мин. Судостроители династии Мин в основном работали на правительство под командованием Министерства общественных работ .

В первые годы правления династии Мин правительство Мин проводило открытую политику в отношении парусного спорта. Между 1405 и 1433 годами правительство династии Мин провело семь дипломатических путешествий за сокровищами в более чем тридцать стран Юго-Восточной Азии, Индии, Ближнего Востока и Восточной Африки. Путешествие было инициировано императором Юнлэ и возглавлялось адмиралом Чжэн Хэ . Во время правления императора Юнлэ было совершено шесть путешествий, последнее из которых вернулось в Китай в 1422 году. После смерти императора Юнлэ в 1424 году его преемник император Хунси приказал приостановить путешествия. Седьмое и последнее путешествие началось в 1430 году, посланное императором Сюаньдэ . Хотя императоры Хунси и Сюаньдэ не придавали большого значения парусному спорту так сильно, как император Юнлэ, они не были против этого. Это привело к высокой степени коммерциализации и увеличению торговли. Для удовлетворения спроса было построено большое количество кораблей. [60] [61]

Путешествия Мин были большими по размеру: в них участвовало до 300 кораблей и 28 000 человек. [62] судостроителей привозили из разных мест Китая На верфь в Нанкине , включая Чжэцзян , Цзянси , Фуцзянь и Хугуан (ныне провинции Хубэй и Хунань ). Одной из самых известных верфей была верфь Лонг Цзян ( чж:龙江船厂 ), расположенная в Нанкине недалеко от верфи «Сокровища», где строились океанские корабли. [60] Корабелы могли построить 24 модели кораблей разных размеров. [60]

Полноразмерная копия корабля с сокровищами Чжэн Хэ.

Для плаваний было построено несколько типов кораблей, в том числе «Шачуань» , «Фучуань» и «Баочуань» ( «корабль с сокровищами» ). [63] Корабли с сокровищами Чжэн Хэ считались типами Шачуань , главным образом потому, что они были построены на верфи сокровищ в Нанкине. Шачуань , или «песчаные корабли», — это суда, используемые в основном для внутренних перевозок. [60] Однако в последние годы некоторые исследователи сходятся во мнении, что корабли с сокровищами были скорее фучуаньского типа. Сказано в т. 176 Сан Го Бэй Мэн Хуэй Бянь (三朝北盟汇编) утверждает, что корабли, произведенные в провинции Фуцзянь, являются лучшими. [63] Поэтому для поддержки экспедиции Чжэн Хэ из этих мест были привезены лучшие кораблестроители и рабочие.

Верфь находилась в ведении Министерства общественных работ . Корабелы не контролировали свою жизнь. Строители, простые врачи, повара и разносчики имели самый низкий социальный статус. [64] Корабелы были вынуждены переехать из родного города на верфи. Существовало два основных способа войти в профессию судостроителя: семейная традиция или ученичество. Если судостроитель пришел в эту профессию по семейным традициям, он научился технике судостроения у своей семьи и, скорее всего, получит более высокий статус на верфи. Кроме того, судостроитель имел доступ к деловым сетям , которые могли помочь найти клиентов. Если судостроитель пришел в профессию через ученичество, то судостроитель, скорее всего, был фермером до того, как его наняли судостроителем, или ранее он был опытным судостроителем.

Многие судостроители, работавшие на верфи, были вынуждены заняться оккупацией. Корабли, построенные для путешествий Чжэн Хэ, должны были быть водонепроницаемыми, прочными, безопасными и иметь достаточно места для перевозки большого количества торговых товаров. Следовательно, из-за высоко коммерциализированного общества, которое поощрялось экспедициями, торговлей и государственной политикой, кораблестроителям необходимо было приобрести навыки для строительства кораблей, отвечающих этим требованиям.

Судостроение в то время было не единственной отраслью промышленности, использовавшей китайские пиломатериалы; новая столица строилась в Пекине примерно с 1407 года, [60] для чего требовалось огромное количество высококачественной древесины. Эти два амбициозных проекта, реализованных по заказу императора Юнлэ, имели бы огромный экологический и экономический эффект, даже если бы размеры кораблей были вдвое меньше, чем указано в « Истории Мин» . Значительное давление также было бы оказано на инфраструктуру, необходимую для транспортировки деревьев из места их происхождения на верфи. [60]

Судостроители обычно делились на разные группы и имели отдельные рабочие места. Некоторые отвечали за ремонт старых кораблей; кто-то отвечал за изготовление киля, а кто-то за изготовление руля.

  • Именно киль определил форму и конструкцию корпуса фучуаньских кораблей. Киль — середина днища корпуса, построенная путем соединения трех секций; кормовой киль, главный киль и ют-киль. Корпус расширяется по дуге в обе стороны, образуя киль. [63]
  • Штурвал — это устройство, которое контролирует направление во время плавания. Это было важнейшее изобретение в технике судостроения в древнем Китае, и оно использовалось китайцами довольно долгое время. По мере признания его функции корабелы постоянно совершенствовали форму и конфигурацию руля. [63] Кораблестроителям нужно было не только построить корабль по проекту, но и приобрести навыки совершенствования кораблей.

После 1477 года правительство Мин отказалось от своей открытой морской политики, приняв ряд изоляционистских мер в ответ на пиратство . Политика, получившая название Хайцзинь (запрет на море), продолжалась до конца династии Мин в 1644 году. В этот период китайская навигационная технология не достигла никакого прогресса и даже в некоторых аспектах пришла в упадок. [60]

Индийский океан

[ редактировать ]

В исламском мире судостроение процветало в Басре и Александрии . Дау . , фелукка , багла и самбук стали символами успешной морской торговли вокруг Индийского океана от портов Восточной Африки до Юго-Восточной Азии и портов Синда и Хинда (Индия) в Аббасидов период

Ранний модерн

[ редактировать ]

Бенгалия

[ редактировать ]

Империя Великих Моголов имела крупную судостроительную промышленность, которая в основном была сосредоточена в Бенгальском Субахе . [ нужна ссылка ] Историк экономики Индраджит Рэй оценивает объем производства судостроения в Бенгалии в шестнадцатом и семнадцатом веках в 223 250 тонн в год по сравнению с 23 061 тонной, произведенной в девятнадцати колониях Северной Америки с 1769 по 1771 год. [65] Он также считает, что судоремонт в Бенгалии очень развит. [65]

Судостроение в Бенгалии было развитым по сравнению с европейским судостроением того времени. [ нужна ссылка ] Бенгалия продавала корабли европейским фирмам. [ нужна ссылка ] Важным нововведением в судостроении стало внедрение конструкции промывной палубы на бенгальских рисовых судах, в результате чего корпуса стали более прочными и менее склонными к протечкам, чем структурно слабые корпуса традиционных европейских кораблей, построенных со ступенчатой ​​конструкцией палубы . [ нужна ссылка ] Позднее Британская Ост-Индская компания скопировала конструкции промытой палубы и корпуса бенгальских рисовых кораблей в 1760-х годах, что привело к значительному улучшению мореходных качеств и навигации европейских кораблей во время промышленной революции . [66] [ нужен лучший источник ]

Западная Африка

[ редактировать ]

Например, в документах 1506 года говорится о плавсредстве на реке Сьерра-Леоне, на борту которого находились 120 человек. Другие относятся к народам побережья Гвинеи, использующим военные каноэ разных размеров — около 70 футов в длину, 7–8 футов в ширину, с острыми концами, скамейками для гребли по бокам и квартердеками или баками, построенными из тростника. На судне были различные удобства, такие как очаги для приготовления пищи и места для хранения спальных матов экипажа. [67]

С 17 века некоторые королевства добавляли к своим судам латунные или железные пушки. [68] Однако к 18 веку использование поворотных пушек на военных каноэ ускорилось. В городе-государстве Лагос , например, были задействованы военные каноэ, вооруженные поворотными пушками. [67]

Европа

[ редактировать ]

С развитием каррака Запад перешел в новую эру судостроения, построив первые регулярные океанские суда. За сравнительно короткое время эти корабли выросли до беспрецедентных размеров, сложности и стоимости.

Верфи превратились в крупные промышленные комплексы, а построенные корабли финансировались консорциумами инвесторов. Эти соображения привели к документированию методов проектирования и строительства в том, что раньше было секретной профессией, которой управляли мастера-корабелы, и в конечном итоге привели к области морской архитектуры , в которой профессиональные дизайнеры и чертежники играли все более важную роль. [69] Несмотря на это, методы строительства менялись очень постепенно. Корабли наполеоновских войн по-прежнему строились более или менее по тому же основному плану, что и корабли испанской армады двумя столетиями ранее, хотя на протяжении всего этого периода в конструкции и конструкции кораблей были внесены многочисленные тонкие улучшения. Например, введение кувырка , корректировка формы парусов и корпуса, введение колеса, введение закаленных медных креплений ниже ватерлинии, введение медной обшивки в качестве средства защиты от корабельных червей и обрастания и т. д. [70] [ нужна страница ]

Промышленная революция

[ редактировать ]
Иллюстрация некоторых методов судостроения в Англии, 1858 г.
Бэббита Роторный двигатель

Хотя корабли по-прежнему в основном основаны на материалах и конструкциях доиндустриальной эпохи, корабли значительно улучшились в период ранней промышленной революции (1760–1825 гг.), Поскольку «риск крушения для атлантического судоходства снизился на одну треть, а затопления – на две трети». , что отражает улучшение мореходных качеств и навигации соответственно». [71] Улучшение мореходных качеств объясняется «заменой традиционного корабля со ступенчатой ​​палубой на более прочные корабли с промытой палубой, заимствованные из индийских проектов, а также увеличением использования железной арматуры». [71] Дизайн взят из бенгальских рисовых кораблей. [71] Бенгалия в то время была известна своей судостроительной промышленностью. [72] Железо постепенно стало применяться в судостроении, первоначально для обеспечения более прочных соединений деревянного корпуса, например, в виде колен палубы, висячих колен, коленей и других острых соединений, в которых невозможно было получить изогнутое, прогрессивное соединение. Одно исследование показывает, что в период с 1750 по 1850 год наблюдалось значительное улучшение скорости судов: «мы обнаруживаем, что средняя скорость плавания британских кораблей при умеренном и сильном ветре выросла почти на треть. Движущей силой этого устойчивого прогресса, по-видимому, является непрерывная эволюция парусов и парусов. такелаж и улучшенные корпуса, которые позволяли безопасно устанавливать паруса большей площади при данном ветре. Напротив, глядя на каждое путешествие между Нидерландами и Ост-Индией, предпринятое Голландской Ост-Индской компанией с 1595 по 1795 год, мы обнаруживаем, что это путешествие. время сократилось лишь на 10 процентов, без какого-либо улучшения показателей высокой смертности, составляющей в среднем шесть процентов за рейс, среди тех, кто находится на борту». [73]

Первоначально копируя традиции деревянного строительства с рамой, к которой крепился корпус, » Исамбарда Кингдома Брюнеля 1843 « Великобритания года была первой радикально новой конструкцией, построенной полностью из кованого железа. Несмотря на ее успех и большую экономию средств и места, обеспечиваемую железным корпусом по сравнению с аналогом с медной обшивкой, оставались проблемы с обрастанием из-за налипания сорняков и ракушек. В результате композитная конструкция оставалась доминирующим подходом там, где требовались быстрые корабли, с деревянными бревнами, уложенными на железный каркас ( Катти Сарк - известный пример). Позже железный корпус Великобритании был обшит деревом, чтобы иметь возможность нести обшивку на основе меди . Брюнеля Great Eastern представляла собой следующее великое достижение в судостроении. Созданный совместно с Джоном Скоттом Расселом , он использовал продольные стрингеры для прочности, внутренний и внешний корпус, а также переборки для образования нескольких водонепроницаемых отсеков. Сталь также вытеснила кованое железо , когда оно стало доступным во второй половине XIX века, что обеспечило большую экономию по сравнению с железом по стоимости и весу. Дерево по-прежнему предпочиталось для колод.

Во время Второй мировой войны потребность в грузовых кораблях была настолько велика, что время строительства кораблей «Либерти» сократилось с восьми месяцев или дольше до недель или даже дней. Они использовали производственные линии и методы заводского изготовления, подобные тем, которые используются сегодня на верфях. Общее количество сухогрузов, построенных в США за 15 лет перед войной, составило два. Во время войны были построены тысячи кораблей «Либерти» и «Победа» , многие из них на верфях, которых до войны не существовало. И они были построены рабочей силой, состоящей в основном из женщин и других неопытных рабочих, которые никогда раньше не видели корабля (или даже океана). [74] [75] [76]

Мировое судостроение

[ редактировать ]
MS Oasis of the Seas , пятое по величине пассажирское судно в мире, строится на верфи Турку , перешедшей в собственность компании Meyer Werft в 2014 году.
Супертанкер класса TI, построенный компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering в Окпо-донге , Южная Корея.

После Второй мировой войны судостроение (которое охватывает верфи, производителей морского оборудования и многих поставщиков сопутствующих услуг и знаний ) превратилось в важную и стратегическую отрасль в ряде стран мира. Эта важность обусловлена:

Исторически отрасль страдала от отсутствия глобальных правил. [ нужна ссылка ] и тенденция к ( государством поддерживаемым является ) чрезмерным инвестициям из-за того, что верфи предлагают широкий спектр технологий, нанимают значительное количество рабочих и приносят доход, поскольку рынок судостроения глобальным .

Япония использовала судостроение в 1950-х и 1960-х годах для восстановления своей промышленной структуры; Южная Корея начала превращать судостроение в стратегическую отрасль в 1970-х годах, а Китай сейчас повторяет эти модели, осуществляя крупные государственные инвестиции в эту отрасль. И наоборот, Хорватия приватизирует свою судостроительную промышленность.

В результате мировой рынок судостроения страдает от избыточных мощностей, низких цен (хотя в период 2003–2005 годов в отрасли наблюдался рост цен из-за высокого спроса на новые суда, который превышал фактический рост затрат), низкой рентабельности. , торговые искажения и широкое субсидирование. Все усилия по решению проблем в ОЭСР до сих пор не увенчались успехом: международное соглашение о судостроении 1994 года так и не вступило в силу, а раунд переговоров 2003–2005 годов был приостановлен в сентябре 2005 года из-за того, что достижение соглашения оказалось невозможным. После многочисленных попыток возобновить переговоры они были официально прекращены в декабре 2010 года. Рабочая группа Совета ОЭСР по судостроению (WP6) продолжит свои усилия по выявлению и постепенному сокращению факторов, искажающих рынок судостроения.

Там, где государственные субсидии были отменены, а внутренняя промышленная политика не обеспечивает поддержки в странах с высокой стоимостью рабочей силы, судостроение пришло в упадок. Британская судостроительная промышленность является ярким примером этого, ее отрасли сильно пострадали в 1960-е годы. В начале 1970-х годов британские верфи еще имели возможность строить торговые суда всех типов и размеров, но сегодня они сократились до небольшого числа, специализирующегося на оборонных контрактах, роскошных яхтах и ​​ремонтных работах. Спад произошел и в других европейских странах, хотя в некоторой степени его удалось снизить благодаря защитным мерам и политике поддержки промышленности. В США Закон Джонса (который налагает ограничения на суда, которые могут использоваться для перевозки внутренних грузов) означает, что торговое судостроение продолжается, хотя и сниженными темпами, но такая защита не смогла наказать за неэффективность судостроения. Следствием этого является то, что контрактные цены намного выше, чем в любой другой стране, строящей океанские суда.

Современное судостроение

[ редактировать ]

После 2000-х годов три восточноазиатских производственных центра – Китай , Южная Корея и Япония – доминировали в мировом судостроении по совокупному валовому тоннажу . [77] Китайская государственная судостроительная корпорация , Китайская судостроительная корпорация , Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries , Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Imabari Shipbuilding поставляют большую часть мирового рынка крупных контейнеров , сухогрузов , танкеров и судов ро-ро . В начале 2020-х годов китайские судостроители увидели рост заказов, поскольку операторы требуют более экологичного флота. [78] По состоянию на 2023 год Судостроительная продукция Китая, вновь полученные заказы и имеющиеся заказы составили 50,2%, 66,6% и 55% доли мирового рынка соответственно, с двузначным ростом всех трех показателей по сравнению с предыдущим годом. [79]

Что касается типа корабля, то странами-производителями кораблей-носителей, как упоминалось выше, являются Китай, Южная Корея и Япония. В то время как Италия , Франция , Финляндия , Германия , Великобритания и другие европейские страны являются производителями круизных лайнеров (большинство), ледоколов , крановых судов и так далее.

Доля европейских судостроителей на рынке начала снижаться в 1960-х годах, поскольку они потеряли работу из-за Японии, точно так же, как Япония совсем недавно потеряла свою работу из-за Южной Кореи и Китая. За четыре года с 2007 года общая численность работников европейской судостроительной отрасли сократилась со 150 000 до 115 000. [80] В 2022 году ключевыми судостроительными компаниями в Европе станут Fincantieri , Damen Group , Navantia , Naval Group и BAE Systems . [81]

судостроительное производство США . Аналогичное изменение претерпело и [82] [83] США занимают 10-е место в рейтинге крупнейших судостроителей мира. В число ведущих компаний, строящих крупные военно-морские корабли , такие как авианосцы и крейсеры , входят Huntington Ingalls , Bollinger и General Dynamics . В категории малых и средних военных судов ключевыми судостроителями являются Vigor Industrial и VT Halter Marine . Поскольку ВМС США переходят к новой архитектуре флота, которая более широко распространена, разработка беспилотных надводных транспортных средств (БПЛА) быстро становится более приоритетной. [84] Ключевая стратегическая программа включает создание прототипов и строительство до 9 MUSV, единственный контракт на которые был заключен с компанией L3Harris Technologies, которая в партнерстве со Swiftships создавала MUSV. [85] [86]

В 2018 году Министерство обороны США инициировало программу Overlord и разработало прототипы USV 1 (NOMAD) и 2 (RANGER). Оба они приняли участие в многочисленных учениях и демонстрациях на уровне флота, преодолели 28 982 морских мили (53 675 км) в автономном режиме и испытали множество полезных нагрузок. [87] Nomam, ранее известный как Riley Claire, представляет собой переоборудованное морское патрульное судно, построенное компанией Swiftships. [88] [89] Целью программы Ghost Fleet Overlord является перевод крупных коммерческих судов на автономные системы.

Современные технологии судостроительного производства.

[ редактировать ]
Строительство сборных модульных блоков HMS Dauntless на BAE в Портсмуте верфи

В современном судостроении широко используются сборные секции . Целые многопалубные сегменты корпуса или надстройки будут построены в другом месте верфи, транспортированы в строительный док или стапель, а затем подняты на место. Это известно как «блочное строительство». Самые современные верфи предварительно устанавливают оборудование, трубы, электрические кабели и любые другие компоненты внутри блоков, чтобы свести к минимуму усилия, необходимые для сборки или установки компонентов глубоко внутри корпуса после его сварки. [ нужна ссылка ]

Работы по проектированию корабля, также называемые военно-морской архитектурой , могут проводиться с использованием бассейна для модели корабля . Раньше лофтмены литейных верфей цехов отвечали за снятие размеров, деталей с чертежей и планов и перевод этой информации в шаблоны, обрешетки, ординаты, эскизы вырезания, профили, поля и другие данные. [90] Однако с начала 1970-х годов компьютерное проектирование стало обычным явлением в процессе проектирования и подъема кораблей. [91]

Современные корабли примерно с 1940 года производятся почти исключительно из сварной стали. В ранних сварных стальных кораблях использовались стали с недостаточной вязкостью разрушения , в результате чего на некоторых кораблях возникали катастрофические при хрупком разрушении структурные трещины (см. Проблемы корабля «Либерти» ). Примерно с 1950 года специальные стали, такие как ABS-стали используются с хорошими свойствами для судостроения. Хотя общепризнано, что современная сталь устранила хрупкое разрушение кораблей, некоторые разногласия все еще существуют. [92] Хрупкое разрушение современных судов продолжает происходить время от времени, поскольку сталь марок A и B неизвестной вязкости или температуры перехода излома (FATT) в бортовых оболочках судов может быть менее чем адекватной для всех условий окружающей среды. [93]

Поскольку современные панели судостроения на линии производства панелей становятся легче и тоньше, используется метод лазерной гибридной сварки. Лазерная гибридная смесь фокусирует луч более высокой энергии на соединяемом материале, позволяя ему производить замочную скважину с гораздо более высоким соотношением глубины и ширины, чем сравнительные традиционные методы сварки. Обычно процесс MIG следует за замочной скважиной, обеспечивая присадочный материал для сварного соединения. Это обеспечивает очень высокое проплавление без чрезмерного подвода тепла из-за уменьшения наплавленного металла, что приводит к меньшим искажениям и сварке на более высоких скоростях перемещения. [ нужна ссылка ]

Судоремонтная отрасль

[ редактировать ]
Речная верфь в Комарно ( Словакия )

Все корабли в какой-то момент своей эксплуатации нуждаются в ремонте. Часть этих работ должна выполняться под контролем классификационного общества .

Большой объем работ по техническому обслуживанию выполняется экипажем судна в море или в порту.Однако большой объем работ по ремонту и техническому обслуживанию можно проводить только во время выведения судна из коммерческой эксплуатации, на судоремонтном заводе.

Перед прохождением ремонта танкер должен причалить к станции разбалластировки для завершения операций по очистке танка и откачки на берег его отходов (грязной промывочной воды и остатков углеводородов).

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д Адамс, Джонатан (2013). «Корабелы и статус». Морская археология кораблей: инновации и социальные изменения в Европе позднего средневековья и раннего Нового времени (1-е изд.). Оксфорд: Книги Оксбоу. ISBN  9781782970453 .
  2. ^ Ван Дуйвенворде, Венди (2015). Судостроение Голландской Ост-Индской компании: археологическое исследование Батавии и других кораблей ЛОС семнадцатого века (Первое изд.). Колледж-Стейшн: Издательство Техасского университета A&M. ISBN  978-1-62349-231-1 .
  3. ^ О'Коннор, Сью; Хискок, Питер (2018). «Население Сахула и Ближней Океании». В Кокрейне, Итан Э; Хант, Терри Л. (ред.). Оксфордский справочник по доисторической Океании . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ОУП. ISBN  978-0-19-992507-0 .
  4. ^ МакГрэйл, Шон (2014). Ранние корабли и мореплавание: водный транспорт за пределами Европы . Барнсли: Pen and Sword Books Limited. ISBN  9781473825598 .
  5. ^ Jump up to: а б МакГрэйл, Шон (2014). Ранние корабли и мореплавание: европейский водный транспорт . Южный Йоркшир, Англия: Археология пера и меча. ISBN  9781781593929 .
  6. ^ Картер, Роберт (01 марта 2006 г.). «Останки лодок и морская торговля в Персидском заливе в шестом и пятом тысячелетиях до нашей эры» . Античность . 80 (307): 52–63. дои : 10.1017/S0003598X0009325X . ISSN   0003-598X . S2CID   162674282 .
  7. ^ Jump up to: а б с д Уорд, Шерил. « Самые старые палубные лодки в мире », в археологии (том 54, номер 3, май/июнь 2009 г.). Археологический институт Америки .
  8. ^ Jump up to: а б с д и ж г Шустер, Анджела М.Х. « Эта старая лодка », 11 декабря 2000 г. Археологический институт Америки .
  9. ^ Махди, Варуно (2016). «Истоки судоходства и морского сообщения Юго-Восточной Азии через Индийский океан». В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и остальным миром Индийского океана . Чам, Швейцария: Пэлгрейв Макмиллан. ISBN  978-3-319-33822-4 .
  10. ^ Хорридж, Адриан (2008). «Происхождение и взаимосвязь тихоокеанских каноэ и буровых установок». На Ди Пьяцца, Энн; Пертри, Эрик (ред.). Каноэ Великого океана . Оксфорд: Археопресс. ISBN  9781407302898 .
  11. ^ Андерсон, Атолл (2018). «МОРЕХАНИЕ В ОТДАЛЕННОЙ ОКЕАНИИ Традиционализм и не только в морских технологиях и миграции». В Кокрейне, Итан Э; Хант, Терри Л. (ред.). Оксфордский справочник по доисторической Океании . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. ISBN  978-0-19-992507-0 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  12. ^ Кларк, Пол; Грин, Джереми; Восмер, Том; Сантьяго, Рэй (май 1993 г.). «Лодка Бутуан-2, известная как балангай, в Национальном музее, Манила, Филиппины». Международный журнал морской археологии . 22 (2): 143–159. дои : 10.1111/j.1095-9270.1993.tb00403.x .
  13. ^ Хорридж А. (2008). «Происхождение и взаимосвязь тихоокеанских каноэ и буровых установок» (PDF) . На Di Piazza A, Pearthree E (ред.). Каноэ Великого океана . BAR International Series 1802. Археопресс. ISBN  9781407302898 . Архивировано (PDF) из оригинала 26 июля 2020 года . Проверено 22 октября 2019 г.
  14. ^ Лачина, Лигая (2016). Изучение доколониального судостроения в Юго-Восточной Азии: археологическое исследование лодок Бутуан и использование обшивки с соединенными краями в местных и региональных строительных технологиях (доктор философии). Университет Флиндерса.
  15. ^ Хенг, Дерек (2018). «Корабли, кораблекрушения и археологические находки как источники истории Юго-Восточной Азии». В Ладдене, Дэвид (ред.). Оксфордская исследовательская энциклопедия истории Азии . doi : 10.1093/acrefore/9780190277727.013.97 . ISBN  978-0-19-027772-7 .
  16. ^ Диркинг, Гэри (2007). Строительство парусных каноэ с выносными опорами: современные методы строительства трех быстрых и красивых лодок . Международный морской пехотинец/МакГроу-Хилл. ISBN  9780071594561 .
  17. ^ Хорридж, Адриан (1986). «Эволюция тихоокеанских каноэ». Журнал тихоокеанской истории . 21 (2): 83–89. дои : 10.1080/00223348608572530 . JSTOR   25168892 .
  18. ^ Кирч, Патрик Винтон (2012). Мой вождь - акула, идущая вглубь суши: островная цивилизация древних Гавайев . Издательство Калифорнийского университета. стр. 25–26. ISBN  9780520953833 . Архивировано из оригинала 26 июля 2020 года . Проверено 4 июня 2020 г.
  19. ^ Галлахер Т. (2014). «Прошлое и будущее Халы ( Pandanus tectorius ) на Гавайях». Киве Л.О., Макдауэлл М., Дьюхерст С.К. (ред.). `Айк Улана Лау Хала: жизнеспособность и яркость ткацких традиций Лау Хала на Гавайях . Гавайская школа гавайских знаний; Гавайский университет Press. дои : 10.13140/RG.2.1.2571.4648 . ISBN  9780824840938 .
  20. ^ Фам С., Блю Л., Палмер С. (май 2010 г.). «Традиционные лодки Вьетнама, обзор». Международный журнал морской археологии . 39 (2): 258–277. дои : 10.1111/j.1095-9270.2010.00266.x . S2CID   110546116 .
  21. ^ Сокс, Дэвид Г. Чам Морские технологии: лодки с корзинным корпусом . стр. 1–12.
  22. ^ Поссель, Грегори . Мелухха. в: Дж. Рид (ред.) Индийский океан в древности . Лондон: Международный аэропорт Кеган Пол. 1996, 133–208.
  23. ^ (например, Лал 1997: 182–188)
  24. ^ Jump up to: а б Трипати, с. 145
  25. ^ Jump up to: а б Хурани и Карсвел, с. 90
  26. ^ Jump up to: а б Махди В. (1999). «Распространение австронезийских лодочных форм в Индийском океане». В Бленч Р., Сприггс М. (ред.). Археология и язык III: Языки и тексты артефактов . Единая мировая археология. Том. 34. Рутледж . стр. 144–179. ISBN  978-0415100540 .
  27. ^ Роберт Э. Кребс, Кэролайн А. Кребс (2003). Революционные научные эксперименты, изобретения и открытия древнего мира . Гринвуд ПрессСайенс. ISBN  978-0-313-31342-4 .
  28. ^ Коттрелл, Леонард. ВоиныФараоны. Лондон: Evans Brothers Limited, 1968.
  29. ^ Манген, Пьер-Ив (2016). «Австронезийское судоходство в Индийском океане: от лодок с выносными опорами до торговых судов» . В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и большим миром Индийского океана . Пэлгрейв Макмиллан. стр. 51–76. ISBN  9783319338224 .
  30. ^ Доран, Эдвин младший (1974). «Эпоха аутригеров» . Журнал Полинезийского общества . 83 (2): 130–140.
  31. ^ Jump up to: а б с Фам, Шарлотта Мин-Ха Л. (2012). «Блок 14: Азиатское судостроение (Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране подводного культурного наследия и управлению им)». Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране и управлению подводным культурным наследием в Азиатско-Тихоокеанском регионе . ЮНЕСКО. ISBN  978-92-9223-414-0 .
  32. ^ Jump up to: а б Маген, Пьер-Ив (сентябрь 1980 г.). «Корабль Юго-Восточной Азии: исторический подход». Журнал исследований Юго-Восточной Азии . 11 (2): 266–276. дои : 10.1017/S002246340000446X . JSTOR   20070359 . S2CID   162220129 .
  33. ^ Кассон, Л. 1994. Корабли и мореплавание в древние времена.
  34. ^ Дик-Рид, Роберт (2005). Призрачные путешественники: свидетельства поселения индонезийцев в Африке в древние времена . Терлтон. стр. 38–40. ISBN  9780954923105 .
  35. ^ Кристи, Энтони (1957). «Неясный отрывок из «Перипла: ΚΟΛΑΝΔΙΟφΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ» ». Бюллетень Школы восточных и африканских исследований Лондонского университета . 19 : 345–353. дои : 10.1017/S0041977X00133105 . S2CID   162840685 — через JSTOR.
  36. ^ Нидэм, Джозеф (1971). Наука и цивилизация в Китае, Том 4, Физика и физические технологии, Часть III: Гражданское строительство и мореплавание . Кембридж: Издательство Кембриджского университета.
  37. ^ Кусума, Прадиптаджати; Брукато, Николас; Кокс, Мюррей П.; Пьеррон, Денис; Разафиндразака, Хариланто; Аделаар, Александр; Судойо, Херавати; Летелье, Тьерри; Рико, Франсуа-Ксавье (сентябрь 2016 г.). «Контраст лингвистического и генетического происхождения азиатских исходных популяций малагасийцев» . Научные отчеты . 6 (1): 26066. Бибкод : 2016НатСР...626066К . дои : 10.1038/srep26066 . ПМК   4870696 . ПМИД   27188237 .
  38. ^ Нидхэм, Джозеф (1971). Наука и цивилизация в Китае: Том 4, Физика и физические технологии, Часть III: Гражданское строительство и мореплавание . Кембридж: Издательство Кембриджского университета.
  39. ^ Свитмалдер, Пи Джей (1982). Старояванско-английский словарь . Гаага: Мартинус Нийхофф. ISBN  9024761786 .
  40. ^ Jump up to: а б Манген, Пьер-Ив. 2012. «Азиатские традиции судостроения в Индийском океане на заре европейской экспансии», в: Ом Пракаш и Д.П. Чаттопадхьяя (ред.), История науки, философии и культуры в индийской цивилизации , Том III, часть 7: торговый мир Индийского океана, 1500–1800, стр. 597–629. Дели, Ченнаи, Чандигарх: Пирсон.
  41. ^ Рафик, М. (декабрь 2011 г.). «Корабли и лодки в Хикаяте Раджа Банджаре: семантическое исследование». Исследовательский журнал Борнео . 5 : 187–200.
  42. ^ Суньото, Агус (2017). Валисонго Атлас . Южный Тангеранг: Библиотека IIMaN.
  43. ^ Jump up to: а б Манген, Пьер-Ив (сентябрь 1980 г.). «Корабль Юго-Восточной Азии: исторический подход». Журнал исследований Юго-Восточной Азии . 11 (2): 266–276. дои : 10.1017/S002246340000446X . JSTOR   20070359 . S2CID   162220129 .
  44. ^ Манген, Пьер-Ив (1984), «Взаимосвязь и перекрестное влияние между традициями судостроения Юго-Восточной Азии и Китая», Заключительный отчет, Семинар SPAFA по судоходным и торговым сетям в Юго-Восточной Азии , Бангкок: SPAFA, стр. 197–212.
  45. ^ Флекер, Майкл (2007). «Южно-Китайско-морская традиция: гибридные корпуса Юго-Восточной Азии» . Международный журнал морской археологии . 36 (1): 75–90. дои : 10.1111/j.1095-9270.2006.00109.x . ISSN   1057-2414 . S2CID   161279873 .
  46. ^ Уэлш, Дженнифер (23 сентября 2011 г.). «В Италии раскопали огромную древнеримскую верфь» . Живая наука . Будущее . Проверено 23 июня 2021 г.
  47. ^ Беллвуд П., Фокс Дж.Дж., Трайон Д. (2006). Австронезийцы: исторические и сравнительные перспективы . Издательство Австралийского национального университета. ISBN  9781920942854 . Архивировано из оригинала 2 апреля 2020 года . Проверено 23 марта 2019 г.
  48. ^ Хаузер-Шойблин, Бригитта; Ардика, И Вайан, ред. (2008). «Похороны, тексты и ритуалы: этноархеологические исследования на севере Бали, Индонезия» . Вклад Геттингена в этнологию . дои : 10.17875/gup2008-416 . ISBN  978-3-940344-12-0 . ISSN   2512-6814 .
  49. ^ Якл, Иржи (2020). «Море и морское побережье в старояванской придворной поэзии: рыбаки, порты, корабли и кораблекрушения в литературном воображении» . Архипел (100): 69–90. дои : 10.4000/archipel.2078 . ISSN   0044-8613 . S2CID   229391249 .
  50. ^ Манген, Пьер-Ив (2021). «Сборка корпусов в традициях судостроения Юго-Восточной Азии: от найтовов до гвоздей» . Археонавтика (21): 137–140. doi : 10.4000/archaeonautica.2397 . ISSN   0154-1854 . S2CID   251869471 .
  51. ^ Боуринг, Филип (2019). Империя ветров: глобальная роль Большого азиатского архипелага . Лондон, Нью-Йорк: ISBN IB Tauris & Co. Ltd.  9781788314466 .
  52. ^ Авероэс, Мухаммед (2022). «Переоценка размера яванского корабля джонг» . ИСТОРИЯ: Журнал преподавателей и исследователей истории . 5 (1): 57–64. дои : 10.17509/historia.v5i1.39181 . S2CID   247335671 .
  53. ^ Хилл (июнь 1960 г.). « Сказка о царях Пасаи ». Журнал малазийского отделения Королевского азиатского общества . 33 : стр. 98, 157: «Затем он приказал им подготовить все военное оборудование и боеприпасы, необходимые для нападения на землю Пасаи, — около четырехсот крупнейших джонок, а также множество барж (малангбанг) ​​и галер». См. также Нугрохо (2011). стр. 270, 286, цитируя Хикаят Раджа-Раджа Пасаи , 3: 98: « После этого царь приказал прибыть в землю Пасаи все снаряжение и военное оружие, примерно четыреста царей, самых больших, и кроме этого их много больше, чем Малангбанг и Келулус ». (После этого Его Величество поручил ему подготовить все снаряжение и все военное оружие для прибытия в страну Пасай, около четырехсот больших джонгов и, помимо этого, гораздо больше Малангбанга и Келулуса.)
  54. ^ Зумерчик, Джон; Дэнвер, Стивен Лоуренс (2010). Моря и водные пути мира: энциклопедия истории, использования и проблем . АВС-КЛИО. стр. 428–. ISBN  978-1-85109-711-1 .
  55. ^ Хейвуд, Джон (1991). Военно-морская мощь темных веков: франкская и англосаксонская мореходная деятельность . Рутледж. п. 18. ISBN  978-0415063746 . Примечание: второе издание 2006 г.: 978-1898281436.
  56. ^ «Захоронение корабля в Саттон-Ху» . Архивировано из оригинала 8 октября 2014 года . Проверено 19 июля 2016 г.
  57. ^ «Круглый корабль» . Оксфордский справочник . Издательство Оксфордского университета . Проверено 14 сентября 2017 г.
  58. ^ «Майкл Родосский: средневековый мореплаватель и его рукопись» . Месео Галилей . Институт истории науки и техники Дибнера. 2005 . Проверено 12 декабря 2010 г.
  59. ^ Памела О. Лонг, Дэвид МакГи и Аллан М. Шталь, ред. Книга Михаила Родосского: Морская рукопись пятнадцатого века , 3 тома. (Кембридж, Массачусетс: MIT Press, 2009 г.)
  60. ^ Jump up to: а б с д и ж г Клунас, Крейг; Салли К. Черч. Харрисон Холл, Джессика (ред.). Минский Китай: суды и контакты 1400–1450 гг . Британский музей, Грейт-Рассел-стрит, Лондон, WCIB 3DG. стр. Глава 22.
  61. ^ Леватес, Луиза (2 декабря 2014 г.). Когда Китай правил морями: Сокровищный флот Трона Дракона, 1405–1433 гг . Открытые дорожные медиа. ISBN  9781504007368 .
  62. ^ Финли, Роберт (1995). «Корабли-сокровища Чжэн Хэ: китайский морской империализм в эпоху географических открытий». В Фернандес-Арместо, Фелипе (ред.). Глобальная возможность . Том. 1. Олдершот: Эшгейт Вариорум. п. 96.
  63. ^ Jump up to: а б с д Чэнь, Чжунпин (2017) Чжэн Хэ ся си ян (1405–1433) Цзи чжун го инь ду ян ши цзе де гуань си. На пути к мультикультурной глобальной истории: путешествия Чжэн Хэ на Запад (1405-1433 гг.) и отношения Китая с миром Индийского океана [ На пути к мультикультурной глобальной истории: путешествия Чжэн Хэ по западным морям (1405–1433) и отношения между Китаем и регионом Индийского океана ] (на китайском языке) (Первое изд.). Пекин: Совместная компания SDX. п. 497.
  64. ^ Чан, Алан Кам-люн и др. Исторические перспективы восточноазиатской науки, технологий и медицины . VII, World Scientific, Издательство Сингапурского университета, 2003. с. 107
  65. ^ Jump up to: а б Рэй, Индраджит (2011). Бенгальская промышленность и британская промышленная революция (1757–1857) . Рутледж. п. 174. ИСБН  978-1-136-82552-1 .
  66. ^ «Технологический динамизм в застойном секторе: безопасность на море во время ранней промышленной революции» (PDF) .
  67. ^ Jump up to: а б Роберт Смит (1970). «Каноэ в истории Западной Африки». Журнал африканской истории . 11 (4): 515–533. дои : 10.1017/S0021853700010434 . JSTOR   180919 . S2CID   153336316 .
  68. ^ Смит, Каноэ в истории Западной Африки, Jrn Afr Hist 11:4, стр. 515–533.
  69. ^ Типпинг, Колин (ноябрь 1998 г.). «Технические изменения и чертежник корабля». Зеркало моряка . 84 (4): 458 след. дои : 10.1080/00253359.1998.10656717 .
  70. ^ Маккарти, Майкл (2005). Корабельные крепления: от шитой лодки до парохода . Колледж-Стейшн: Издательство Техасского университета A&M. ISBN  978-1-60344-621-1 .
  71. ^ Jump up to: а б с «Технологический динамизм в застойном секторе: безопасность на море во время ранней промышленной революции» (PDF) .
  72. ^ Индраджит Рэй (2011). Бенгальская промышленность и британская промышленная революция (1757–1857) . Рутледж. стр. 178, 186–188. ISBN  978-1-136-82552-1 .
  73. ^ Келли, Морган; — Града, Кормак (2017). «Скорость под парусом, 1750–1830» . Рабочие документы 201710 . Школа экономики Дублинского университетского колледжа.
  74. ^ Сойер, Л.А. и Митчелл, В.Х. Корабли Свободы: История грузовых кораблей аварийного типа, построенных в Соединенных Штатах во время Второй мировой войны, стр. 7–10, 2-е издание, Lloyd's of London Press Ltd., Лондон , Англия, 1985 год. ISBN   1-85044-049-2 .
  75. ^ Джаффи, капитан Уолтер В. Победа на Лейне: последний корабль победы в войне и мире, стр. 4–9, 15–32, 2-е издание, Glencannon Press, Пало-Альто, Калифорния, 1997. ISBN   0-9637586-9-1 .
  76. ^ Герман, Артур. Кузница свободы: как американский бизнес добился победы во Второй мировой войне, стр. 135–16, 178–180, Random House, Нью-Йорк, 2012. ISBN   978-1-4000-6964-4 .
  77. ^ «Крупнейшие судостроительные страны по валовому тоннажу 2018 г. - Рейтинг» . Статистика .
  78. ^ Ю Сяоин; Ли Жунцянь (06 сентября 2023 г.). «Подробно: низкоуглеродный переход заставляет китайских судостроителей видеть экологичность» . Кайсин Глобал .
  79. ^ Си, Кэтрин (16 января 2024 г.). «Китай укрепит позиции ведущего судостроителя мира в 2023 году» . Морские новости Ситрейд . Проверено 13 июля 2024 г.
  80. ^ Загребский институт государственных финансов , Информационный бюллетень № 64, декабрь 2011 г., ISSN   1333-4263
  81. ^ «Список крупнейших судостроительных компаний мира» . Морское понимание. 12 октября 2020 г. Проверено 16 апреля 2022 г.
  82. ^ Джеймс Брук (6 января 2005 г.). «Корея пока царит в судостроении» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 30 декабря 2009 г.
  83. ^ «Специальный материал / Состояние судостроительной промышленности зарубежных стран, бросающее вызов судостроительной и морской промышленности Кореи № 1: 1) Текущее состояние и перспективы судостроительной промышленности в Японии, Китае, Индии, Вьетнаме, Бразилии, Польше, Турции и Германии / (Ежемесячный журнал «Морское и судостроение», 2008 г.) (ноябрьский номер)» . Судостроение.ор.кр. Архивировано из оригинала 9 января 2021 г. Проверено 17 ноября 2010 г.
  84. ^ «Контракт ВМФ на поставку первого судна в семействе беспилотных надводных транспортных средств» . УСНИ. 15 июля 2020 г. Проверено 16 апреля 2022 г.
  85. ^ «L3Harris Technologies получила награду от ВМС США за программу создания средних беспилотных надводных транспортных средств» . L3Харрис .
  86. ^ «Средний USV ВМФ будет основан на коммерческой машине» . Журнал «Морская сила». 19 августа 2020 г. Проверено 16 апреля 2022 г.
  87. ^ «Управление стратегических возможностей передает США беспилотные надводные корабли Overlord» . Портал ВМФ NAVSEA . Проверено 16 апреля 2022 г.
  88. ^ «Корабль-призрак флота «Кочевник» прошел транзитом по Панамскому каналу и направился в Калифорнию» . УСНИ. 20 мая 2021 г. Проверено 16 апреля 2022 г.
  89. ^ «Корабль-беспилотник ВМФ только что преодолел почти 5000 миль по побережью Мексиканского залива, штат Калифорния» . Ежедневные новости . 9 июня 2021 г. Проверено 16 апреля 2022 г.
  90. ^ «Молдовый лофт» . Лофтсман. Архивировано из оригинала 28 июля 2016 года . Проверено 19 июля 2016 г.
  91. ^ «CAD-Система автоматизированного проектирования» . Лофтсман. Архивировано из оригинала 2 августа 2016 года . Проверено 19 июля 2016 г.
  92. ^ Друэн, П.: «Хрупкое разрушение кораблей - давняя проблема», стр. 229. Суда и морские сооружения , Woodhead Publishing, 2006.
  93. ^ «Отчет о морском расследовании – перелом корпуса балкерного судна Lake Carling» . Совет по безопасности на транспорте Канады. 19 марта 2002 г. Архивировано из оригинала 15 октября 2012 г. Проверено 8 октября 2009 г.

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Лесопилки с приводом от ветра дали огромное преимущество в производительности по сравнению с лесопилкой, распиливаемой вручную. 60 балок можно распилить ветряной пилой за 4–5 дней, тогда как распиловка того же количества вручную займет около 120 дней.
  • Трипати, Рама Шанкар (1967). История Древней Индии . Мотилал Банарсидасс. п. 145. ИСБН  81-208-0018-4 .
  • Хурани, Джордж Фадло ; Карсвел, Джон (1995). Арабское мореплавание: в Индийском океане в древние и ранние средневековые времена . Издательство Принстонского университета. п. 90. ИСБН  0-691-00032-8 .
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Shipbuilding&oldid=1237679593"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 4894a53216d3c04a8ded3a108f9eaa67__1722373500
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/48/67/4894a53216d3c04a8ded3a108f9eaa67.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Shipbuilding - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)