Судостроение

Судостроение это строительство кораблей – и других плавучих судов . В наше время это обычно происходит на специализированном объекте, известном как верфь . Судостроители , также называемые корабельными плотниками , занимаются специализированной профессией, корни которой уходят в незаписанную историю .

До недавнего времени, с развитием сложных неморских технологий, корабль часто представлял собой наиболее совершенную конструкцию, которую могло создать общество, строящее его. ^{[ 1 ]}^:ч1 Некоторые ключевые промышленные достижения были разработаны для поддержки судостроения, например, распиловка древесины механическими пилами , приводимыми в движение ветряными мельницами , на голландских верфях в первой половине 17 века. ^{[ а ]}^{[ 2 ]}^: 34–37 В процессе проектирования на раннем этапе был использован логарифм ( изобретенный в 1615 году) для создания кривых, используемых для создания формы корпуса , особенно при точном масштабировании этих кривых на чердаке формы . ^{[ 1 ]}

Судостроение и судоремонт, как торговый, так и военный, относят к военно-морскому машиностроению . Строительство лодок – это аналогичный вид деятельности, называемый строительством лодок .

Демонтаж судов называется разборкой судов .

Самым ранним свидетельством морского транспорта современных людей является заселение Австралии между 50 000 и 60 000 лет назад. Почти наверняка речь шла о плотах , возможно, оснащенных каким-либо парусом . ^{[ 3 ]}^: 29, 33 Большая часть развития технологии плотов произошла в «питомниках» Средиземноморья и в морской Юго-Восточной Азии . Благодаря более теплым водам и множеству взаимовидимых островов можно было разработать лодки (а позже и корабли) с водонепроницаемыми корпусами (в отличие от «проточной» конструкции плота). ^{[ 4 ]}^: 113^{[ 5 ]}^: 7, 63 Корабли Древнего Египта строились путем соединения досок корпуса вместе, край к краю, с помощью шипов, вставленных в пазы, прорезанные на сопрягаемых краях. Подобная техника, но с креплением шипов дюбелями, использовалась в Средиземноморье на протяжении большей части классической античности . Оба эти варианта представляют собой метод «сначала оболочка», при котором любые усиливающие рамы вставляются после того, как сборка обшивки определила форму корпуса. ^{[ 5 ]}^: 81-88 Затем строительство Carvel распространилось в Средиземноморье. В Северной Европе использовалась клинкерная конструкция , но с некоторым количеством обшивки кораблей заподлицо, например, с нижней обшивкой зубцов . ^{[ 1 ]}^{: глава 4} Североевропейские и средиземноморские традиции объединились в конце 15 века: на севере была принята резная конструкция, а руль направления, установленный по центральной линии, заменил четверть руля направления Средиземноморья. Эти изменения в целом совпали с усовершенствованием парусного вооружения: трехмачтовое судно стало обычным явлением, с квадратными парусами на носовой и главной мачтах, а также носовым и кормовым парусом на бизани.

В судостроении тогда постоянно совершенствовались методы проектирования и внедрялись новые материалы. Железо использовалось не только для креплений ( гвоздей и болтов ), поскольку были введены структурные компоненты, такие как железные колени , примеры которых существовали в середине 18 века и с середины 19 века. Частично это было вызвано нехваткой «компасной древесины», естественно изогнутой древесины , что означало, что можно было вырезать фигуры без недостатков, вызванных разрезами поперек волокон древесины. ^{[ 1 ]}^:ч8 В конечном итоге целые корабли делались из железа, а позже и стали .

История

Предыстория

Самые ранние известные изображения (включая картины и модели) мелководных парусных лодок относятся к 6-5 тысячелетиям до н.э. периода Убайд в Месопотамии . Они были сделаны из связок тростника , покрытых битумом , и имели сошки. Они плыли по мелководным прибрежным водам Персидского залива . ^{[ 6 ]}

4 тысячелетие до н.э.

Древний Египет

Свидетельства из Древнего Египта показывают, что ранние египтяне знали, как собирать деревянные доски для корпуса корабля еще в 3100 году до нашей эры. На египетской керамике, датируемой 4000 годом до нашей эры, изображены конструкции ранних речных лодок или других средств навигации. Археологический институт Америки. Об этом сообщает ^{[ 7 ]} что некоторые из самых старых кораблей, которые когда-либо были раскопаны, известны как лодки Абидоса . Это группа из 14 кораблей, обнаруженных в Абидосе , построенных из деревянных досок, «сшитых» вместе. Открыт египтологом Дэвидом О'Коннором из Нью-Йоркского университета . ^{[ 8 ]} тканые ремни , Было обнаружено, что для скрепления досок использовались ^{[ 7 ]} а камыш или трава, набитые между досками, помогали герметизировать швы. ^{[ 7 ]} Поскольку все корабли похоронены вместе и рядом с моргом, принадлежащим фараону Хасехемви , ^{[ 8 ]} Первоначально считалось, что все они принадлежали ему, но один из 14 кораблей датируется 3000 годом до нашей эры. ^{[ 8 ]} и связанные с ними керамические кувшины, захороненные вместе с сосудами, также предполагают более раннюю датировку. ^{[ 8 ]} Корабль, датируемый 3000 годом до нашей эры, имел длину около 75 футов (23 м). ^{[ 8 ]} и теперь считается, что он, возможно, принадлежал более раннему фараону. ^{[ 8 ]} По мнению профессора О'Коннора, 5000-летний корабль, возможно, даже принадлежал фараону Ага . ^{[ 8 ]}

австронезийский

Типичные конструкции австронезийских кораблей, слева направо:

Хокулеа , копия полинезийского плавающего катамарана с парусами из крабовых когтей.
Филиппинская с двумя выносными опорами ( тримаран ) лодка . и парусом в виде крабовой клешни
Меланезийский . с одной выносной опорой тепукей и установленным вперед парусом из крабовых клешней с Соломоновых островов
Нур аль-Мареге , индонезийская копия падеваканга с парусами танджа.
Вака , узкие военные каноэ маори , приводимые в движение гребком.

Австронезийская экспансия , начавшаяся ок. 3000 г. до н. э. с миграцией из Тайваня на остров Лусон на Филиппинах , распространение по островам Юго-Восточной Азии . Затем, между 1500 г. до н. э. и 1500 г. н. э., они заселили необитаемые острова Тихого океана, а также отправились на запад, к Мадагаскару. Это связано с отличительными морскими технологиями: методами строительства найтовных проушин (как в каноэ с выносными опорами, так и на больших дощатых парусных судах), различными типами каноэ с выносными опорами и двухкорпусными каноэ, а также рядом парусных вооружений, включая парус с крабовыми когтями . Истоки этой технологии трудно датировать, поскольку они в основном опираются на лингвистику (изучение слов, обозначающих части лодок), письменные комментарии людей других культур, включая наблюдения европейских исследователей во время первого контакта, а затем и более систематические. этнографические наблюдения за видами используемых ремесел. Имеется лишь небольшое количество археологических свидетельств. Поскольку на островах Юго-Восточной Азии существовал эффективный морской транспорт между очень большим количеством островов задолго до австронезийского мореплавания, утверждается, что австронезийцы переняли существующие морские технологии у существующих жителей этого региона. ^{[ 9 ]}^: 50, 64^{[ 10 ]}^: 85–88^{[ 11 ]}^{: 487–488}

Австронезийские корабли варьировались от простых каноэ до больших многокорпусных кораблей. Самая простая форма всех древних австронезийских лодок состояла из пяти частей. Нижняя часть состоит из цельного куска выдолбленного бревна. По бокам располагались две доски, а нос и корму образовывали два куска дерева в форме подковы . Их плотно соединяли друг с другом, край к краю, с помощью дюбелей, вставленных в отверстия между ними, а затем связывали друг с другом веревками (сделанными из ротанга или волокна), обернутыми вокруг выступающих выступов на досках. Эта характерная и древняя австронезийская практика судостроения известна как техника « привязных проушин ». Их обычно конопатили пастой из различных растений, а также корой тапа и волокнами, которые расширялись при намокании, еще больше сжимая стыки и делая корпус водонепроницаемым. Они образовали корпус лодки, который затем был усилен горизонтальными ребрами. По этой конструкции можно идентифицировать кораблекрушения австронезийских кораблей, а также отсутствие металлических гвоздей. Австронезийские корабли традиционно не имели центральных рулей, а вместо этого управлялись веслом с одной стороны. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

Австронезийцы традиционно делали свои паруса из плетеных циновок из упругих и солеустойчивых листьев пандануса . Эти паруса позволяли австронезийцам совершать дальние плавания. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Древние чампа во Вьетнаме также разработали уникальные лодки с корзинчатым корпусом, корпуса которых были сделаны из тканого и смолой пропитанного дощатыми бамбука, целиком или в сочетании с ремнями . Они варьируются от небольших кораклов ( о-тхунг ) до больших океанских торговых кораблей, таких как ге-ман . ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

3-е тысячелетие до н.э.

Древний Египет

Древние египтяне также знали, как собирать деревянные доски с помощью гвоздей , чтобы скрепить их вместе, и использовать смолу для заделки швов. « Корабль Хуфу », судно длиной 43,6 метра, запечатанное в яме в комплексе пирамид Гизы у подножия Великой пирамиды Гизы во времена Четвертой династии около 2500 г. до н.э., представляет собой сохранившийся полноразмерный образец, который, возможно, выполнил символическое функция солнечного барка . Древние египтяне также знали, как скреплять доски этого корабля вместе с помощью пазов и шипов . ^{[ 7 ]}

Долина Инда

Самый старый из известных приливных причалов в мире был построен около 2500 г. до н. э. во времена Хараппской цивилизации в Лотале, недалеко от современной гавани Мангрол на побережье Гуджарата в Индии . Другие порты, вероятно, находились в Балакоте и Дварке . Однако вполне вероятно, что для Хараппской морской торговли использовались многие мелкие, а не крупные порты. ^{[ 22 ]} Корабли из гавани этих древних портовых городов наладили торговлю с Месопотамией . ^{[ 23 ]}^{[ нужна полная цитата ]} Судостроение и судостроение, возможно, были процветающими отраслями промышленности в древней Индии. ^{[ 24 ]} Местные рабочие, возможно, изготовили флотилию лодок, на которых Александр Великий переправлялся через Гидасп и даже Инд под командованием Неарха . ^{[ 24 ]}^{[ нужна полная цитата ]} Индейцы также экспортировали тик для судостроения в древнюю Персию . ^{[ 25 ]} Другие упоминания об индийской древесине, используемой для судостроения, отмечены в трудах Ибн Джубайра . ^{[ 25 ]}

2-е тысячелетие до н.э.

Средиземноморский

Корабли Восемнадцатой династии Древнего Египта обычно имели длину около 25 метров (80 футов) и имели одну мачту , иногда состоящую из двух шестов, связанных вместе наверху, образуя форму буквы «А». один квадратный парус Они установили на рее с дополнительным лонжероном вдоль нижней части паруса. Эти корабли также могли приводиться в движение веслами . ^{[ 27 ]} Океанские и морские корабли Древнего Египта были построены из кедрового дерева, скорее всего, родом из Ливана. ^{[ 28 ]}

Корабли Финикии , по-видимому, имели аналогичную конструкцию.

1 тысячелетие до нашей эры

австронезийский

Австронезийцы основали австронезийскую морскую торговую сеть примерно в 1000–600 годах до нашей эры, связав Юго-Восточную Азию с Восточной Азией, Южной Азией, Ближним Востоком, а затем и с Восточной Африкой. Позже маршрут стал частью торговой сети специй и Морского шелкового пути . ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]}^{[ устаревший источник ]}^{[ 26 ]}

Китай

Военно- морская история Китая восходит к периоду весны и осени (722 г. до н.э. – 481 г. до н.э.) древней китайской династии Чжоу . Китайцы строили большие прямоугольные баржи, известные как «корабли-замки», которые по существу представляли собой плавучие крепости с несколькими палубами и охраняемыми валами . Однако китайские суда в ту эпоху были по существу речными (речными). Настоящие океанские китайские флоты появились только во времена династии Сун в X веке . ^{[ 31 ]}^: 20–21^{[ 32 ]}

Средиземноморский

В древнем Средиземноморье имеются значительные знания в области судостроения и мореплавания. ^{[ 33 ]}

1-е тысячелетие нашей эры

австронезийский

Большие многомачтовые морские корабли австронезийцев Юго-Восточной Азии впервые начали появляться в китайских записях во времена династии Хань как « кунь-лунь по» или «куньлунь бо» («корабль кунь-луня [темнокожих южан]»). . ^{[ 34 ]} Эти корабли использовали два типа парусов своего изобретения: парус-джонк и парус-танджа . Большие корабли имеют длину около 50–60 метров (164–197 футов), высоту надводного борта 5,2–7,8 метра (17–26 футов) . ^{[ 35 ]} каждый несёт с собой провизии на год, ^{[ 36 ]}^: 464 и мог перевозить 200–1000 человек. Китайцы записали, что эти корабли Юго-Восточной Азии были наняты для перехода в Южную Азию китайскими буддистскими паломниками и путешественниками, поскольку они не строили собственных мореходных кораблей примерно до 8–9 веков нашей эры. ^{[ 32 ]}^: 276

Австронезийцы (особенно с западных островов Юго-Восточной Азии торговали в Индийском океане вплоть до Африки ) в этот период . Примерно между 50 и 500 годами нашей эры группа австронезийцев, предположительно с юго-восточного побережья Борнео (возможно, смешанная группа, родственная современным Мааньян , Банджар и/или народам Даяк ), пересекла Индийский океан и колонизировала Мадагаскар. . Это привело к внедрению технологии каноэ с выносными опорами в неавстронезийские культуры на восточноафриканском побережье. ^{[ 37 ]}

Китай

Древние китайцы также строили речные таранные суда, как в греко-римской традиции триеры , хотя корабли с веслами в Китае очень рано утратили популярность, поскольку именно в Китае в I веке впервые разработан кормовой руль был . Это было встречено вдвойне с появлением мусорного корабля в том же веке конструкции династии Хань. Китайцы использовали квадратные паруса во времена династии Хань , а позже, в 12 веке, переняли австронезийские паруса. ^{[ 31 ]}^: 20–21 Иконографические находки показывают, что китайские корабли до XII века использовали квадратные паруса, а мусорное вооружение китайских кораблей, как полагают, было создано из наклоненных парусов . ^{[ 38 ]}^{: 612–613}

Южно-китайские джонки основывались на килевых и многопланных австронезийских кораблях, известных китайцам как «по» , от древнеяванского параху , ^{[ 39 ]}^: 1280 Яванское прау , или малайская лодка – большой корабль. ^{[ 40 ]}^: 613^{[ 41 ]}^: 193^{[ 42 ]}^: 21 Южно-китайские джонки продемонстрировали характеристики австронезийских кораблей: они построены из древесины тропического происхождения и имеют килеватый V-образный корпус. В этом их отличие от джонок северного Китая, которые созданы на основе плоскодонных речных лодок. ^{[ 31 ]}^: 20–21 Северо-китайские джонки в основном строились из сосны или ели, имели плоское днище без киля, водонепроницаемые переборки без шпангоутов, транцевую (квадратную) корму и форштевень, а доски скреплялись железными гвоздями или зажимами. ^{[ 40 ]}^{: 612–614}

Неизвестно, когда китайцы начали перенимать методы судостроения Юго-Восточной Азии (Австронезии). Возможно, они появились еще в VIII веке, но развитие было постепенным, и настоящие океанские китайские джонки не появились внезапно. ^{[ 43 ]}^: 276^{[ 44 ]}^: 200^{[ 45 ]}^: 83 Слово «по» сохранилось в китайском языке еще долгое время, обозначая большие океанские джонки. ^{[ 43 ]}^: 274

Средиземноморский

В сентябре 2011 года археологические исследования, проведенные на месте Портуса в Риме, обнаружили на верфи, построенной во время правления Траяна (98–117), надписи, указывающие на существование гильдии кораблестроителей . ^{[ 46 ]}

Начало 2 тысячелетия нашей эры.

австронезийский

Примерно в это же время происходит последняя миграционная волна австронезийской экспансии , когда полинезийские острова, разбросанные на огромных расстояниях по Тихому океану, были колонизированы (австронезийскими) полинезийцами с острова Меланезия с использованием двухкорпусных плавающих катамаранов . В самом дальнем случае существует вероятность того, что они достигли Америки . ^{[ 47 ]} После 11 века на Яве и Бали был зафиксирован новый тип корабля под названием джонг или джонг . ^{[ 48 ]}^{: 222, 230, 267}^{[ 49 ]}^: 82 Этот тип корабля был построен с использованием деревянных дюбелей и гвоздей, в отличие от « Куньлунь бо» , где в качестве найтовов использовались растительные волокна. ^{[ 50 ]}^: 138

Империя Маджапахит использовала джонг, построенный на севере Явы, для переброски войск за границу. ^{[ 51 ]}^: 115 Чонгы представляли собой транспортные суда длиной 28,99–88,56 метра, способные перевозить 100–2000 тонн груза и 50–1000 человек. ^{[ 52 ]}^: 60–62 Точное количество джонгов, выставленных Маджапахитом, неизвестно, но наибольшее количество джонгов, задействованных в экспедиции, составляет около 400 джонгов, когда Маджапахит напал на Пасай в 1350 году. ^{[ 53 ]}

Европа

викингов До недавнего времени корабли считались олицетворением прогресса по сравнению с традиционными корпусами из клинкера , в которых для соединения досок использовались кожаные ремни. ^{[ 54 ]} Недавно этот консенсус был поставлен под сомнение. Хейвуд ^{[ 55 ]} утверждал, что ранняя франкская и англосаксонская морская практика была гораздо более совершенной, чем считалось, и описал распространение клинкерных и резных конструкций в Западной Европе (см. карту [1] ). Понимание судостроения в Северном море и Балтийском регионе в период раннего средневековья было обнаружено в Саттон-Ху , Англия, где корабль был похоронен вместе с вождем. Корабль имел длину 26 метров (85 футов) и длину 4,3 метра (14 футов). ^{[ 56 ]} широкий. Выше киля корпус был изготовлен путем перекрытия девяти поясов с каждой стороны с помощью заклепок, скрепляющих дубовые доски вместе. Он мог вместить более тридцати человек.

Примерно в XII веке североевропейские корабли начали строить с прямой ахтерштевнем , позволяющим установить руль, который был гораздо более прочным, чем рулевое весло, удерживаемое за бортом. развитие В средние века отдавало предпочтение «круглым кораблям». ^{[ 57 ]} с широкой балкой и сильно изогнутой с обоих концов. Другим важным типом кораблей была галера, построенная как с парусами, так и с веслами.

Первый дошедший до нас трактат о кораблестроении был написан ок. 1436 г. , Михаил Родосский, ^{[ 58 ]} человек, который начал свою карьеру гребцом на венецианской галере в 1401 году и дослужился до офицерских должностей. Он написал и проиллюстрировал книгу, содержащую трактат по кораблестроению, трактат по математике, много материалов по астрологии и другие материалы. В его трактате о кораблестроении говорится о трёх видах галер и двух видах круглых кораблей. ^{[ 59 ]}

Китай

Судостроители династии Мин (1368~1644) отличались от судостроителей других китайских династий из-за сотен лет накопленного опыта и быстрых изменений в династии Мин. Судостроители династии Мин в основном работали на правительство под командованием Министерства общественных работ .

В первые годы правления династии Мин правительство Мин проводило открытую политику в отношении парусного спорта. Между 1405 и 1433 годами правительство династии Мин провело семь дипломатических путешествий за сокровищами в более чем тридцать стран Юго-Восточной Азии, Индии, Ближнего Востока и Восточной Африки. Путешествие было инициировано императором Юнлэ и возглавлялось адмиралом Чжэн Хэ . Во время правления императора Юнлэ было совершено шесть путешествий, последнее из которых вернулось в Китай в 1422 году. После смерти императора Юнлэ в 1424 году его преемник император Хунси приказал приостановить путешествия. Седьмое и последнее путешествие началось в 1430 году, посланное императором Сюаньдэ . Хотя императоры Хунси и Сюаньдэ не придавали большого значения парусному спорту так сильно, как император Юнлэ, они не были против этого. Это привело к высокой степени коммерциализации и увеличению торговли. Для удовлетворения спроса было построено большое количество кораблей. ^{[ 60 ]}^{[ 61 ]}

Путешествия Мин были большими по размеру: в них участвовало до 300 кораблей и 28 000 человек. ^{[ 62 ]} судостроителей привозили из разных мест Китая На верфь в Нанкине , включая Чжэцзян , Цзянси , Фуцзянь и Хугуан (ныне провинции Хубэй и Хунань ). Одной из самых известных верфей была верфь Лун Цзян ( чж:龙江船厂 ), расположенная в Нанкине недалеко от верфи «Сокровища», где строились океанские корабли. ^{[ 60 ]} Корабелы могли построить 24 модели кораблей разных размеров. ^{[ 60 ]}

Для плаваний было построено несколько типов кораблей, в том числе «Шачуань» , «Фучуань» и «Баочуань» ( «корабль с сокровищами» ). ^{[ 63 ]} Корабли с сокровищами Чжэн Хэ считались типами Шачуань , главным образом потому, что они были построены на верфи сокровищ в Нанкине. Шачуань , или «песчаные корабли», — это суда, используемые в основном для внутренних перевозок. ^{[ 60 ]} Однако в последние годы некоторые исследователи сходятся во мнении, что корабли с сокровищами были скорее фучуаньского типа. Сказано в т. 176 Сан Го Бэй Мэн Хуэй Бянь (三朝北盟汇编) утверждает, что корабли, произведенные в провинции Фуцзянь, являются лучшими. ^{[ 63 ]} Поэтому для поддержки экспедиции Чжэн Хэ из этих мест были привезены лучшие кораблестроители и рабочие.

Верфь находилась в ведении Министерства общественных работ . Корабелы не контролировали свою жизнь. Строители, простые врачи, повара и разносчики имели самый низкий социальный статус. ^{[ 64 ]} Корабелы были вынуждены переехать из родного города на верфи. Существовало два основных способа войти в профессию судостроителя: семейная традиция или ученичество. Если судостроитель пришел в эту профессию по семейным традициям, он научился технике судостроения у своей семьи и, скорее всего, получит более высокий статус на верфи. Кроме того, судостроитель имел доступ к деловым сетям , которые могли помочь найти клиентов. Если судостроитель пришел в профессию через ученичество, он, скорее всего, был фермером до того, как его наняли судостроителем, или ранее он был опытным судостроителем.

Многие судостроители, работавшие на верфи, были вынуждены заняться оккупацией. Корабли, построенные для путешествий Чжэн Хэ, должны были быть водонепроницаемыми, прочными, безопасными и иметь достаточно места для перевозки большого количества торговых товаров. Следовательно, из-за высоко коммерциализированного общества, которое поощрялось экспедициями, торговлей и государственной политикой, судостроителям необходимо было приобрести навыки для строительства кораблей, отвечающих этим требованиям.

Судостроение в то время было не единственной отраслью промышленности, использовавшей китайские пиломатериалы; новая столица строилась в Пекине примерно с 1407 года, ^{[ 60 ]} для чего требовалось огромное количество высококачественной древесины. Эти два амбициозных проекта, реализованные по заказу императора Юнлэ, имели бы огромный экологический и экономический эффект, даже если бы размеры кораблей были вдвое меньше, чем указано в « Истории Мин» . Значительное давление также было бы оказано на инфраструктуру, необходимую для транспортировки деревьев из места их происхождения на верфи. ^{[ 60 ]}

Судостроители обычно делились на разные группы и имели отдельные рабочие места. Некоторые отвечали за ремонт старых кораблей; некоторые отвечали за изготовление киля, а некоторые - за изготовление руля.

Именно киль определил форму и конструкцию корпуса фучуаньских кораблей. Киль — середина днища корпуса, построенная путем соединения трех секций; кормовой киль, главный киль и ют-киль. Корпус расширяется по дуге в обе стороны, образуя киль. ^{[ 63 ]}
Штурвал — устройство, определяющее направление во время плавания. Это было важнейшее изобретение в технике судостроения в древнем Китае, и оно использовалось китайцами довольно долгое время. По мере признания его функции корабелы постоянно совершенствовали форму и конфигурацию руля. ^{[ 63 ]} Кораблестроителям нужно было не только построить корабль по проекту, но и приобрести навыки совершенствования кораблей.

После 1477 года правительство Мин отказалось от своей открытой морской политики, приняв ряд изоляционистских мер в ответ на пиратство . Политика, получившая название Хайцзинь (запрет на море), продолжалась до конца династии Мин в 1644 году. В этот период китайская навигационная технология не достигла никакого прогресса и даже в некоторых аспектах пришла в упадок. ^{[ 60 ]}

Индийский океан

В исламском мире судостроение процветало в Басре и Александрии . Дау . , фелукка , багла и самбук стали символами успешной морской торговли вокруг Индийского океана от портов Восточной Африки до Юго-Восточной Азии и портов Синда и Хинда (Индия) в Аббасидов период

Ранний модерн

Бенгалия

Империя Великих Моголов имела крупную судостроительную промышленность, которая в основном была сосредоточена в Бенгальском Субахе . ^{[ нужна ссылка ]} Историк экономики Индраджит Рэй оценивает объем производства судостроения в Бенгалии в шестнадцатом и семнадцатом веках в 223 250 тонн в год по сравнению с 23 061 тонной, произведенной в девятнадцати колониях Северной Америки с 1769 по 1771 год. ^{[ 65 ]} Он также считает, что судоремонт в Бенгалии очень развит. ^{[ 65 ]}

Судостроение в Бенгалии было развитым по сравнению с европейским судостроением того времени. ^{[ нужна ссылка ]} Бенгалия продавала корабли европейским фирмам. ^{[ нужна ссылка ]} Важным нововведением в судостроении стало внедрение конструкции промывной палубы на бенгальских рисовых судах, в результате чего корпуса стали более прочными и менее склонными к протечкам, чем структурно слабые корпуса традиционных европейских кораблей, построенных со ступенчатой конструкцией палубы . ^{[ нужна ссылка ]} Позднее Британская Ост-Индская компания скопировала конструкцию промытой палубы и корпуса бенгальских рисовых кораблей в 1760-х годах, что привело к значительному улучшению мореходных качеств и навигации европейских кораблей во время промышленной революции . ^{[ 66 ]}^{[ нужен лучший источник ]}

Западная Африка

Например, в документах 1506 года говорится о плавсредстве на реке Сьерра-Леоне, на борту которого находились 120 человек. Другие относятся к народам побережья Гвинеи, использующим военные каноэ разных размеров — около 70 футов в длину, 7–8 футов в ширину, с острыми концами, скамейками для гребли по бокам и квартердеками или баками, построенными из тростника. На судне имелись различные помещения, такие как очаги для приготовления пищи и места для хранения спальных матов экипажа. ^{[ 67 ]}

С 17 века некоторые королевства добавляли к своим судам латунные или железные пушки. ^{[ 68 ]} Однако к 18 веку использование поворотных пушек на военных каноэ ускорилось. В городе-государстве Лагос , например, были задействованы военные каноэ, вооруженные поворотными пушками. ^{[ 67 ]}

Европа

С развитием каррака Запад перешел в новую эру судостроения, построив первые регулярные океанские суда. За относительно короткое время эти корабли выросли до беспрецедентных размеров, сложности и стоимости.

Верфи превратились в крупные промышленные комплексы, а построенные корабли финансировались консорциумами инвесторов. Эти соображения привели к документированию методов проектирования и строительства в том, что раньше было секретной профессией, которой управляли мастера-корабелы, и в конечном итоге привели к области морской архитектуры , в которой профессиональные дизайнеры и чертежники играли все более важную роль. ^{[ 69 ]} Несмотря на это, методы строительства менялись очень постепенно. Корабли наполеоновских войн по-прежнему строились более или менее по тому же основному плану, что и корабли испанской армады двумя столетиями ранее, хотя на протяжении этого периода в конструкции и конструкции кораблей были внесены многочисленные тонкие улучшения. Например, введение кувырка , корректировка формы парусов и корпуса, введение колеса, введение закаленных медных креплений ниже ватерлинии, введение медной обшивки в качестве средства защиты от корабельных червей и обрастания и т. д. ^{[ 70 ]}^{[ нужна страница ]}

Промышленная революция

Хотя корабли по-прежнему в основном основаны на материалах и конструкциях доиндустриальной эпохи, корабли значительно улучшились в период ранней промышленной революции (1760–1825 гг.), Поскольку «риск крушения для атлантического судоходства снизился на одну треть, а затопления – на две трети». , что отражает улучшение мореходных качеств и навигации соответственно». ^{[ 71 ]} Улучшение мореходных качеств объясняется «заменой традиционного корабля со ступенчатой палубой на более прочные корабли с промытой палубой, заимствованные из индийских проектов, а также увеличением использования железной арматуры». ^{[ 71 ]} Дизайн взят из бенгальских рисовых кораблей. ^{[ 71 ]} Бенгалия в то время была известна своей судостроительной промышленностью. ^{[ 72 ]} Железо постепенно стало применяться в судостроении, первоначально для обеспечения более прочных соединений деревянного корпуса, например, в виде колен палубы, висячих колен, коленей и других острых соединений, в которых невозможно было получить изогнутое, прогрессивное соединение. Одно исследование показывает, что в период с 1750 по 1850 год наблюдалось значительное улучшение скорости судов: «мы обнаруживаем, что средняя скорость плавания британских кораблей при умеренном и сильном ветре выросла почти на треть. Движущей силой этого устойчивого прогресса, по-видимому, является непрерывная эволюция парусов и парусов. такелаж и улучшенные корпуса, которые позволяли безопасно устанавливать паруса большей площади при данном ветре. Напротив, глядя на каждое путешествие между Нидерландами и Ост-Индией, предпринятое Голландской Ост-Индской компанией с 1595 по 1795 год, мы обнаруживаем, что это путешествие. время сократилось лишь на 10 процентов, без какого-либо улучшения показателей высокой смертности, составляющей в среднем шесть процентов за рейс, среди тех, кто находится на борту». ^{[ 73 ]}

Первоначально копируя традиции деревянного строительства с рамой, к которой крепился корпус, » Исамбарда Кингдома Брюнеля 1843 « Великобритания года была первой радикально новой конструкцией, построенной полностью из кованого железа. Несмотря на ее успех и большую экономию средств и места, обеспечиваемую железным корпусом по сравнению с аналогом с медной обшивкой, оставались проблемы с обрастанием из-за налипания сорняков и ракушек. В результате композитная конструкция оставалась доминирующим подходом там, где требовались быстрые корабли, с деревянными бревнами, уложенными на железный каркас ( Катти Сарк - известный пример). Позже железный корпус Великобритании был обшит деревом, чтобы иметь возможность нести обшивку на основе меди . Брюнеля Great Eastern представляла собой следующее великое достижение в судостроении. Созданный совместно с Джоном Скоттом Расселом , он использовал продольные стрингеры для прочности, внутренний и внешний корпус, а также переборки для образования нескольких водонепроницаемых отсеков. Сталь также вытеснила кованое железо , когда оно стало доступным во второй половине XIX века, что обеспечило большую экономию по сравнению с железом по стоимости и весу. Дерево по-прежнему предпочиталось для колод.

Во время Второй мировой войны потребность в грузовых кораблях была настолько велика, что время строительства кораблей «Либерти» сократилось с восьми месяцев или дольше до недель или даже дней. Они использовали производственные линии и методы заводского изготовления, подобные тем, которые используются сегодня на верфях. Общее количество сухогрузов, построенных в США за 15 лет перед войной, составило два. За время войны были построены тысячи кораблей «Либерти» и «Победа» , многие из них на верфях, которых до войны не существовало. И они были построены рабочей силой, состоящей в основном из женщин и других неопытных рабочих, которые никогда раньше не видели корабля (или даже океана). ^{[ 74 ]}^{[ 75 ]}^{[ 76 ]}

Мировое судостроение

После Второй мировой войны судостроение (которое включает в себя верфи, производителей морского оборудования и многих поставщиков сопутствующих услуг и знаний ) превратилось в важную и стратегическую отрасль в ряде стран по всему миру. Эта важность обусловлена:

Большое количество квалифицированных рабочих, необходимых непосредственно верфи, а также вспомогательным отраслям, таким как сталелитейные заводы , железные дороги и производители двигателей ; и
Потребность страны в производстве и ремонте собственного военно-морского флота и судов, поддерживающих ее основные отрасли промышленности.

Исторически отрасль страдала от отсутствия глобальных правил. ^{[ нужна ссылка ]} и тенденция к ( государством поддерживаемым является ) чрезмерным инвестициям из-за того, что верфи предлагают широкий спектр технологий, нанимают значительное количество рабочих и приносят доход, поскольку рынок судостроения глобальным .

Япония использовала судостроение в 1950-х и 1960-х годах для восстановления своей промышленной структуры; Южная Корея начала превращать судостроение в стратегическую отрасль в 1970-х годах, а Китай сейчас повторяет эти модели, осуществляя крупные государственные инвестиции в эту отрасль. И наоборот, Хорватия приватизирует свою судостроительную промышленность.

В результате мировой рынок судостроения страдает от избыточных мощностей, низких цен (хотя в период 2003–2005 годов в отрасли наблюдался рост цен из-за высокого спроса на новые суда, который превышал фактический рост затрат), низкой рентабельности. , торговые искажения и широкое субсидирование. Все усилия по решению проблем в ОЭСР до сих пор не увенчались успехом: международное соглашение о судостроении 1994 года так и не вступило в силу, а раунд переговоров 2003–2005 годов был приостановлен в сентябре 2005 года из-за того, что достижение соглашения оказалось невозможным. После многочисленных попыток возобновить переговоры они были официально прекращены в декабре 2010 года. Рабочая группа Совета ОЭСР по судостроению (WP6) продолжит свои усилия по выявлению и постепенному сокращению факторов, искажающих рынок судостроения.

Там, где государственные субсидии были отменены, а внутренняя промышленная политика не обеспечивает поддержки в странах с высокой стоимостью рабочей силы, судостроение пришло в упадок. Британская судостроительная промышленность является ярким примером этого, ее отрасли сильно пострадали в 1960-е годы. В начале 1970-х годов британские верфи еще имели возможность строить торговые суда всех типов и размеров, но сегодня они сократились до небольшого числа, специализирующегося на оборонных контрактах, роскошных яхтах и ремонтных работах. Спад произошел и в других европейских странах, хотя в некоторой степени его удалось снизить благодаря защитным мерам и политике поддержки промышленности. В США Закон Джонса (который налагает ограничения на суда, которые могут использоваться для перевозки внутренних грузов) означает, что торговое судостроение продолжается, хотя и сниженными темпами, но такая защита не смогла наказать за неэффективность судостроения. Следствием этого является то, что контрактные цены намного выше, чем в любой другой стране, строящей океанские суда.

Современное судостроение

После 2000-х годов три восточноазиатских производственных центра – Китай , Южная Корея и Япония – доминировали в мировом судостроении по совокупному валовому тоннажу . ^{[ 77 ]} Китайская государственная судостроительная корпорация , Китайская судостроительная корпорация , Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries , Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Imabari Shipbuilding поставляют большую часть мирового рынка крупных контейнеров , сухогрузов , танкеров и судов ро-ро . В начале 2020-х годов китайские судостроители увидели рост заказов, поскольку операторы требуют более экологичного флота. ^{[ 78 ]} По состоянию на 2023 год ^[update]Судостроительная продукция Китая, вновь полученные заказы и имеющиеся заказы составили 50,2%, 66,6% и 55% доли мирового рынка соответственно, с двузначным ростом всех трех показателей по сравнению с предыдущим годом. ^{[ 79 ]}

Что касается типа корабля, то странами-производителями кораблей-носителей, как упоминалось выше, являются Китай, Южная Корея и Япония. В то время как Италия , Франция , Финляндия , Германия , Великобритания и другие европейские страны являются производителями круизных лайнеров (большинство), ледоколов , крановых судов и так далее.

Доля европейских судостроителей на рынке начала снижаться в 1960-х годах, поскольку они потеряли работу из-за Японии, точно так же, как Япония совсем недавно потеряла свою работу из-за Южной Кореи и Китая. За четыре года с 2007 года общая численность работников европейской судостроительной отрасли сократилась со 150 000 до 115 000. ^{[ 80 ]} В 2022 году ключевыми судостроительными компаниями в Европе станут Fincantieri , Damen Group , Navantia , Naval Group и BAE Systems . ^{[ 81 ]}

Судостроительное производство США также претерпело аналогичные изменения. ^{[ 82 ]}^{[ 83 ]} США занимают 10-е место в рейтинге крупнейших судостроителей мира. В число ведущих компаний, строящих крупные военно-морские корабли , такие как авианосцы и крейсеры , входят Huntington Ingalls , Bollinger и General Dynamics . В категории малых и средних военных судов ключевыми судостроителями являются Vigor Industrial и VT Halter Marine . Поскольку ВМС США переходят к новой архитектуре флота, которая более широко распространена, разработка беспилотных надводных транспортных средств (БПЛА) быстро становится более приоритетной. ^{[ 84 ]} Ключевая стратегическая программа включает создание прототипов и строительство до 9 MUSV, единственный контракт на которые был заключен с L3Harris Technologies, которая в партнерстве со Swiftships создавала MUSV. ^{[ 85 ]}^{[ 86 ]}

В 2018 году Министерство обороны США инициировало программу Overlord и разработало прототипы USV 1 (NOMAD) и 2 (RANGER). Оба они приняли участие в многочисленных учениях и демонстрациях на уровне флота, преодолели 28 982 морских мили (53 675 км) в автономном режиме и испытали множество полезных нагрузок. ^{[ 87 ]} Nomam, ранее известный как Riley Claire, представляет собой переоборудованное морское патрульное судно, построенное компанией Swiftships. ^{[ 88 ]}^{[ 89 ]} Целью программы Ghost Fleet Overlord является перевод крупных коммерческих судов на автономные системы.

Современные технологии судостроительного производства.

В современном судостроении широко используются сборные секции . Целые многопалубные сегменты корпуса или надстройки будут построены в другом месте верфи, транспортированы в строительный док или стапель, а затем подняты на место. Это известно как «блочное строительство». Самые современные верфи предварительно устанавливают оборудование, трубы, электрические кабели и любые другие компоненты внутри блоков, чтобы свести к минимуму усилия, необходимые для сборки или установки компонентов глубоко внутри корпуса после его сварки. ^{[ нужна ссылка ]}

Работы по проектированию корабля, также называемые военно-морской архитектурой , могут проводиться с использованием бассейна для модели корабля . Раньше лофтмены литейных верфей цехов отвечали за снятие размеров, деталей с чертежей и планов и перевод этой информации в шаблоны, обрешетки, ординаты, эскизы вырезания, профили, поля и другие данные. ^{[ 90 ]} Однако с начала 1970-х годов компьютерное проектирование стало обычным явлением в процессе проектирования и подъема кораблей. ^{[ 91 ]}

Современные корабли примерно с 1940 года производятся почти исключительно из сварной стали. В ранних сварных стальных кораблях использовались стали с недостаточной вязкостью разрушения , в результате чего на некоторых кораблях возникали катастрофические при хрупком разрушении структурные трещины (см. Проблемы корабля «Либерти» ). Примерно с 1950 года специальные стали, такие как ABS-стали используются с хорошими свойствами для судостроения. Хотя общепризнано, что современная сталь устранила хрупкое разрушение кораблей, некоторые разногласия все еще существуют. ^{[ 92 ]} Хрупкое разрушение современных судов продолжает происходить время от времени, поскольку сталь марок A и B неизвестной вязкости или температуры перехода излома (FATT) в бортовых оболочках судов может быть менее чем достаточной для всех условий окружающей среды. ^{[ 93 ]}

Поскольку современные панели судостроения на линии производства панелей становятся легче и тоньше, используется метод лазерной гибридной сварки. Лазерная гибридная смесь фокусирует луч более высокой энергии на соединяемом материале, позволяя ему производить замочную скважину с гораздо более высоким соотношением глубины и ширины, чем сравнительные традиционные методы сварки. Обычно процесс MIG следует за замочной скважиной, обеспечивая присадочный материал для сварного соединения. Это обеспечивает очень высокое проплавление без чрезмерного подвода тепла из-за уменьшения наплавленного металла, что приводит к меньшим искажениям и сварке на более высоких скоростях перемещения. ^{[ нужна ссылка ]}

Судоремонтная отрасль

Все корабли в какой-то момент своей эксплуатации нуждаются в ремонте. Часть этих работ должна выполняться под контролем классификационного общества .

Большой объем работ по техническому обслуживанию выполняется экипажем судна в море или в порту. Однако большой объем работ по ремонту и техническому обслуживанию можно проводить только во время выведения судна из коммерческой эксплуатации, на судоремонтном заводе.

Перед прохождением ремонта танкер должен причалить к станции разбалластировки для завершения операций по очистке танка и откачки на берег его отходов (грязной промывочной воды и остатков углеводородов).

См. также

Древние методы судостроения
Лодочное строительство
Список судостроителей и верфей
Список крупнейших судостроительных компаний
Список российских морских инженеров
Корабли Древнего Рима
Морские силовые установки - Системы для создания тяги кораблей и лодок на воде.
Судостроение в американских колониях

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Адамс, Джонатан (2013). «Корабелы и статус». Морская археология кораблей: инновации и социальные изменения в Европе позднего средневековья и раннего Нового времени (1-е изд.). Оксфорд: Книги Оксбоу. ISBN 9781782970453 .
^ Ван Дуйвенворде, Венди (2015). Судостроение Голландской Ост-Индской компании: археологическое исследование Батавии и других кораблей ЛОС семнадцатого века (Первое изд.). Колледж-Стейшн: Издательство Техасского университета A&M. ISBN 978-1-62349-231-1 .
^ О'Коннор, Сью; Хискок, Питер (2018). «Население Сахула и Ближней Океании». В Кокрейне, Итан Э; Хант, Терри Л. (ред.). Оксфордский справочник по доисторической Океании . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ОУП. ISBN 978-0-19-992507-0 .
^ МакГрэйл, Шон (2014). Ранние корабли и мореплавание: водный транспорт за пределами Европы . Барнсли: Pen and Sword Books Limited. ISBN 9781473825598 .
^ Jump up to: ^а ^б МакГрэйл, Шон (2014). Ранние корабли и мореплавание: европейский водный транспорт . Южный Йоркшир, Англия: Археология пера и меча. ISBN 9781781593929 .
^ Картер, Роберт (01 марта 2006 г.). «Останки лодок и морская торговля в Персидском заливе в шестом и пятом тысячелетиях до нашей эры» . Античность . 80 (307): 52–63. дои : 10.1017/S0003598X0009325X . ISSN 0003-598X . S2CID 162674282 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Уорд, Шерил. « Самые старые палубные лодки в мире », в археологии (том 54, номер 3, май/июнь 2009 г.). Археологический институт Америки .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Шустер, Анджела М.Х. « Эта старая лодка », 11 декабря 2000 г. Археологический институт Америки .
^ Махди, Варуно (2016). «Истоки судоходства и морского сообщения Юго-Восточной Азии через Индийский океан». В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и остальным миром Индийского океана . Чам, Швейцария: Пэлгрейв Макмиллан. ISBN 978-3-319-33822-4 .
^ Хорридж, Адриан (2008). «Происхождение и взаимосвязь тихоокеанских каноэ и буровых установок». На Ди Пьяцца, Энн; Пертри, Эрик (ред.). Каноэ Великого океана . Оксфорд: Археопресс. ISBN 9781407302898 .
^ Андерсон, Атолл (2018). «МОРЕХАНИЕ В ОТДАЛЕННОЙ ОКЕАНИИ Традиционализм и не только в морских технологиях и миграции». В Кокрейне, Итан Э; Хант, Терри Л. (ред.). Оксфордский справочник по доисторической Океании . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. ISBN 978-0-19-992507-0 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ Кларк, Пол; Грин, Джереми; Восмер, Том; Сантьяго, Рэй (май 1993 г.). «Лодка Бутуан-2, известная как балангай, в Национальном музее, Манила, Филиппины». Международный журнал морской археологии . 22 (2): 143–159. дои : 10.1111/j.1095-9270.1993.tb00403.x .
^ Хорридж А. (2008). «Происхождение и взаимосвязь тихоокеанских каноэ и буровых установок» (PDF) . На Di Piazza A, Pearthree E (ред.). Каноэ Великого океана . BAR International Series 1802. Археопресс. ISBN 9781407302898 . Архивировано (PDF) из оригинала 26 июля 2020 года . Проверено 22 октября 2019 г.
^ Лачина, Лигая (2016). Изучение доколониального судостроения в Юго-Восточной Азии: археологическое исследование лодок Бутуан и использование обшивки с соединенными краями в местных и региональных строительных технологиях (доктор философии). Университет Флиндерса.
^ Хенг, Дерек (2018). «Корабли, кораблекрушения и археологические находки как источники истории Юго-Восточной Азии». В Ладдене, Дэвид (ред.). Оксфордская исследовательская энциклопедия истории Азии . doi : 10.1093/acrefore/9780190277727.013.97 . ISBN 978-0-19-027772-7 .
^ Диркинг, Гэри (2007). Строительство парусных каноэ с выносными опорами: современные методы строительства трех быстрых и красивых лодок . Международный морской пехотинец/МакГроу-Хилл. ISBN 9780071594561 .
^ Хорридж, Адриан (1986). «Эволюция тихоокеанских каноэ». Журнал тихоокеанской истории . 21 (2): 83–89. дои : 10.1080/00223348608572530 . JSTOR 25168892 .
^ Кирч, Патрик Винтон (2012). Мой вождь - акула, идущая вглубь суши: островная цивилизация древних Гавайев . Издательство Калифорнийского университета. стр. 25–26. ISBN 9780520953833 . Архивировано из оригинала 26 июля 2020 года . Проверено 4 июня 2020 г.
^ Галлахер Т. (2014). «Прошлое и будущее Халы ( Pandanus tectorius ) на Гавайях». Киве Л.О., Макдауэлл М., Дьюхерст С.К. (ред.). `Айк Улана Лау Хала: жизнеспособность и яркость ткацких традиций Лау Хала на Гавайях . Гавайская школа гавайских знаний; Гавайский университет Press. дои : 10.13140/RG.2.1.2571.4648 . ISBN 9780824840938 .
^ Фам С., Блю Л., Палмер С. (май 2010 г.). «Традиционные лодки Вьетнама, обзор». Международный журнал морской археологии . 39 (2): 258–277. дои : 10.1111/j.1095-9270.2010.00266.x . S2CID 110546116 .
^ Сокс, Дэвид Г. Чам Морские технологии: лодки с корзинным корпусом . стр. 1–12.
^ Поссель, Грегори . Мелухха. в: Дж. Рид (ред.) Индийский океан в древности . Лондон: Международный аэропорт Кеган Пол. 1996, 133–208.
^ (например, Лал 1997: 182–188)
^ Jump up to: ^а ^б Трипати, с. 145
^ Jump up to: ^а ^б Хурани и Карсвелл, с. 90
^ Jump up to: ^а ^б Махди В. (1999). «Распространение австронезийских лодочных форм в Индийском океане». В Бленч Р., Сприггс М. (ред.). Археология и язык III: Языки и тексты артефактов . Единая мировая археология. Том. 34. Рутледж . стр. 144–179. ISBN 978-0415100540 .
^ Роберт Э. Кребс, Кэролайн А. Кребс (2003). Революционные научные эксперименты, изобретения и открытия древнего мира . Гринвуд ПрессСайенс. ISBN 978-0-313-31342-4 .
^ Коттрелл, Леонард. ВоиныФараоны. Лондон: Evans Brothers Limited, 1968.
^ Манген, Пьер-Ив (2016). «Австронезийское судоходство в Индийском океане: от лодок с выносными опорами до торговых судов» . В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и большим миром Индийского океана . Пэлгрейв Макмиллан. стр. 51–76. ISBN 9783319338224 .
^ Доран, Эдвин младший (1974). «Эпоха аутригеров» . Журнал Полинезийского общества . 83 (2): 130–140.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Фам, Шарлотта Мин-Ха Л. (2012). «Блок 14: Азиатское судостроение (Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране подводного культурного наследия и управлению им)». Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране и управлению подводным культурным наследием в Азиатско-Тихоокеанском регионе . ЮНЕСКО. ISBN 978-92-9223-414-0 .
^ Jump up to: ^а ^б Маген, Пьер-Ив (сентябрь 1980 г.). «Корабль Юго-Восточной Азии: исторический подход». Журнал исследований Юго-Восточной Азии . 11 (2): 266–276. дои : 10.1017/S002246340000446X . JSTOR 20070359 . S2CID 162220129 .
^ Кассон, Л. 1994. Корабли и мореплавание в древние времена.
^ Дик-Рид, Роберт (2005). Призрачные путешественники: свидетельства поселения индонезийцев в Африке в древние времена . Терлтон. стр. 38–40. ISBN 9780954923105 .
^ Кристи, Энтони (1957). «Неясный отрывок из «Перипла: КОЛАНДИОФОНТА ТА МИГСТА» ». Бюллетень Школы восточных и африканских исследований Лондонского университета . 19 : 345–353. дои : 10.1017/S0041977X00133105 . S2CID 162840685 – через JSTOR.
^ Нидэм, Джозеф (1971). Наука и цивилизация в Китае, Том 4, Физика и физические технологии, Часть III: Гражданское строительство и мореплавание . Кембридж: Издательство Кембриджского университета.
^ Кусума, Прадиптаджати; Брукато, Николас; Кокс, Мюррей П.; Пьеррон, Денис; Разафиндразака, Хариланто; Аделаар, Александр; Судойо, Херавати; Летелье, Тьерри; Рико, Франсуа-Ксавье (сентябрь 2016 г.). «Контраст лингвистического и генетического происхождения азиатских исходных популяций малагасийцев» . Научные отчеты . 6 (1): 26066. Бибкод : 2016НатСР...626066К . дои : 10.1038/srep26066 . ПМЦ 4870696 . ПМИД 27188237 .
^ Нидхэм, Джозеф (1971). Наука и цивилизация в Китае: Том 4, Физика и физические технологии, Часть III: Гражданское строительство и мореплавание . Кембридж: Издательство Кембриджского университета.
^ Зетмалдер, П.Дж. (1982). Старояванско-английский словарь . Гаага: Мартинус Нийхофф. ISBN 9024761786 .
^ Jump up to: ^а ^б Манген, Пьер-Ив. 2012. «Азиатские традиции судостроения в Индийском океане на заре европейской экспансии», в: Ом Пракаш и Д.П. Чаттопадхьяя (ред.), История науки, философии и культуры в индийской цивилизации , Том III, часть 7: торговый мир Индийского океана, 1500–1800, стр. 597–629. Дели, Ченнаи, Чандигарх: Пирсон.
^ Рафик, М. (декабрь 2011 г.). «Корабль и лодка в сказке о Радже Банджаре: семантическое исследование». Исследовательский журнал Борнео . 5 : 187–200.
^ Суньото, Агус (2017). Валисонго Атлас . Южный Тангеранг: Библиотека IIMaN.
^ Jump up to: ^а ^б Манген, Пьер-Ив (сентябрь 1980 г.). «Корабль Юго-Восточной Азии: исторический подход». Журнал исследований Юго-Восточной Азии . 11 (2): 266–276. дои : 10.1017/S002246340000446X . JSTOR 20070359 . S2CID 162220129 .
^ Манген, Пьер-Ив (1984), «Взаимосвязь и перекрестное влияние между традициями судостроения Юго-Восточной Азии и Китая», Заключительный отчет, Семинар SPAFA по судоходным и торговым сетям в Юго-Восточной Азии , Бангкок: SPAFA, стр. 197–212.
^ Флекер, Майкл (2007). «Южно-Китайско-морская традиция: гибридные корпуса Юго-Восточной Азии» . Международный журнал морской археологии . 36 (1): 75–90. дои : 10.1111/j.1095-9270.2006.00109.x . ISSN 1057-2414 . S2CID 161279873 .
^ Уэлш, Дженнифер (23 сентября 2011 г.). «В Италии раскопали огромную древнеримскую верфь» . Живая наука . Будущее . Проверено 23 июня 2021 г.
^ Беллвуд П., Фокс Дж.Дж., Трайон Д. (2006). Австронезийцы: исторические и сравнительные перспективы . Издательство Австралийского национального университета. ISBN 9781920942854 . Архивировано из оригинала 2 апреля 2020 года . Проверено 23 марта 2019 г.
^ Хаузер-Шойблин, Бригитта; Ардика, И Вайан, ред. (2008). «Похороны, тексты и ритуалы: этноархеологические исследования на севере Бали, Индонезия» . Вклад Геттингена в этнологию . дои : 10.17875/gup2008-416 . ISBN 978-3-940344-12-0 . ISSN 2512-6814 .
^ Якл, Иржи (2020). «Море и морское побережье в старояванской придворной поэзии: рыбаки, порты, корабли и кораблекрушения в литературном воображении» . Архипел (100): 69–90. дои : 10.4000/archipel.2078 . ISSN 0044-8613 . S2CID 229391249 .
^ Манген, Пьер-Ив (2021). «Сборка корпусов в традициях судостроения Юго-Восточной Азии: от найтовов до гвоздей» . Археонавтика (21): 137–140. doi : 10.4000/archaeonautica.2397 . ISSN 0154-1854 . S2CID 251869471 .
^ Боуринг, Филип (2019). Империя ветров: глобальная роль Большого азиатского архипелага . Лондон, Нью-Йорк: ISBN IB Tauris & Co. Ltd. 9781788314466 .
^ Авероэс, Мухаммед (2022). «Переоценка размера яванского корабля джонг» . ИСТОРИЯ: Журнал преподавателей и исследователей истории . 5 (1): 57–64. дои : 10.17509/historia.v5i1.39181 . S2CID 247335671 .
^ Хилл (июнь 1960 г.). « Сказка о царях Пасаи ». Журнал малазийского отделения Королевского азиатского общества . 33 : стр. 98, 157: «Затем он приказал им подготовить все военное оборудование и боеприпасы, необходимые для нападения на землю Пасаи, — около четырехсот крупнейших джонок, а также множество барж (малангбанг) и галер». См. также Нугрохо (2011). стр. 270, 286, цитируя Хикаят Раджа-Раджа Пасай , 3: 98: « После этого царь приказал прибыть в землю Пасай все снаряжение и военное оружие, примерно четыреста царей, самых больших, и кроме этого их много больше, чем Малангбанг и Келулус ». (После этого Его Величество поручил ему подготовить все снаряжение и все военное оружие для прибытия в страну Пасай, около четырехсот больших джонгов и, помимо этого, гораздо больше Малангбанга и Келулуса.)
^ Зумерчик, Джон; Дэнвер, Стивен Лоуренс (2010). Моря и водные пути мира: энциклопедия истории, использования и проблем . АВС-КЛИО. стр. 428–. ISBN 978-1-85109-711-1 .
^ Хейвуд, Джон (1991). Военно-морская мощь темных веков: франкская и англосаксонская мореходная деятельность . Рутледж. п. 18. ISBN 978-0415063746 . Примечание: второе издание 2006 г.: 978-1898281436.
^ «Захоронение корабля в Саттон-Ху» . Архивировано из оригинала 8 октября 2014 года . Проверено 19 июля 2016 г.
^ «Круглый корабль» . Оксфордский справочник . Издательство Оксфордского университета . Проверено 14 сентября 2017 г.
^ «Майкл Родосский: средневековый мореплаватель и его рукопись» . Месео Галилей . Институт истории науки и техники Дибнера. 2005 . Проверено 12 декабря 2010 г.
^ Памела О. Лонг, Дэвид МакГи и Аллан М. Шталь, ред. Книга Михаила Родосского: Морская рукопись пятнадцатого века , 3 тома. (Кембридж, Массачусетс: MIT Press, 2009 г.)
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Клунас, Крейг; Салли К. Черч. Харрисон Холл, Джессика (ред.). Минский Китай: суды и контакты 1400–1450 гг . Британский музей, Грейт-Рассел-стрит, Лондон, WCIB 3DG. стр. Глава 22.
^ Леватес, Луиза (2 декабря 2014 г.). Когда Китай правил морями: Сокровищный флот Трона Дракона, 1405–1433 гг . Открытая дорога СМИ. ISBN 9781504007368 .
^ Финли, Роберт (1995). «Корабли-сокровища Чжэн Хэ: китайский морской империализм в эпоху географических открытий». В Фернандес-Арместо, Фелипе (ред.). Глобальная возможность . Том. 1. Олдершот: Эшгейт Вариорум. п. 96.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Чэнь, Чжунпин (2017) Чжэн Хэ ся си ян (1405–1433) Цзи чжун го инь ду ян ши цзе де гуань си. На пути к мультикультурной глобальной истории: путешествия Чжэн Хэ на Запад (1405-1433 гг.) и отношения Китая с миром Индийского океана [ На пути к мультикультурной глобальной истории: путешествия Чжэн Хэ по западным морям (1405–1433) и отношения между Китаем и регионом Индийского океана ] (на китайском языке) (Первое изд.). Пекин: Совместная компания SDX. п. 497.
^ Чан, Алан Кам-люн и др. Исторические перспективы восточноазиатской науки, технологий и медицины . VII, World Scientific, Издательство Сингапурского университета, 2003. с. 107
^ Jump up to: ^а ^б Рэй, Индраджит (2011). Бенгальская промышленность и британская промышленная революция (1757–1857) . Рутледж. п. 174. ИСБН 978-1-136-82552-1 .
^ «Технологический динамизм в застойном секторе: безопасность на море во время ранней промышленной революции» (PDF) .
^ Jump up to: ^а ^б Роберт Смит (1970). «Каноэ в истории Западной Африки». Журнал африканской истории . 11 (4): 515–533. дои : 10.1017/S0021853700010434 . JSTOR 180919 . S2CID 153336316 .
^ Смит, Каноэ в истории Западной Африки, Jrn Afr Hist 11:4, стр. 515–533.
^ Типпинг, Колин (ноябрь 1998 г.). «Технические изменения и чертежник корабля». Зеркало моряка . 84 (4): 458 след. дои : 10.1080/00253359.1998.10656717 .
^ Маккарти, Майкл (2005). Корабельные крепления: от шитой лодки до парохода . Колледж-Стейшн: Издательство Техасского университета A&M. ISBN 978-1-60344-621-1 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Технологический динамизм в застойном секторе: безопасность на море во время ранней промышленной революции» (PDF) .
^ Индраджит Рэй (2011). Бенгальская промышленность и британская промышленная революция (1757–1857) . Рутледж. стр. 178, 186–188. ISBN 978-1-136-82552-1 .
^ Келли, Морган; — Града, Кормак (2017). «Скорость под парусом, 1750–1830» . Рабочие документы 201710 . Школа экономики Дублинского университетского колледжа.
^ Сойер, Л.А. и Митчелл, В.Х. Корабли Свободы: История грузовых кораблей аварийного типа, построенных в Соединенных Штатах во время Второй мировой войны, стр. 7–10, 2-е издание, Lloyd's of London Press Ltd., Лондон , Англия, 1985 год. ISBN 1-85044-049-2 .
^ Джаффи, капитан Уолтер В. Победа на Лейне: последний корабль победы в войне и мире, стр. 4–9, 15–32, 2-е издание, Glencannon Press, Пало-Альто, Калифорния, 1997. ISBN 0-9637586-9-1 .
^ Герман, Артур. Кузница свободы: как американский бизнес добился победы во Второй мировой войне, стр. 135–16, 178–180, Random House, Нью-Йорк, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4 .
^ «Крупнейшие судостроительные страны по валовому тоннажу 2018 г. - Рейтинг» . Статистика .
^ Ю Сяоин; Ли Жунцянь (06 сентября 2023 г.). «Подробно: низкоуглеродный переход заставляет китайских судостроителей видеть экологичность» . Кайсин Глобал .
^ Си, Кэтрин (16 января 2024 г.). «Китай укрепит позиции ведущего судостроителя мира в 2023 году» . Морские новости Ситрейд . Проверено 13 июля 2024 г.
^ Загребский институт государственных финансов , Информационный бюллетень № 64, декабрь 2011 г., ISSN 1333-4263
^ «Список крупнейших судостроительных компаний мира» . Морское понимание. 12 октября 2020 г. Проверено 16 апреля 2022 г.
^ Джеймс Брук (6 января 2005 г.). «Корея пока царит в судостроении» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 30 декабря 2009 г.
^ «Специальный материал / Состояние судостроительной промышленности зарубежных стран, бросающее вызов судостроительной и морской промышленности Кореи № 1: 1) Текущее состояние и перспективы судостроительной промышленности в Японии, Китае, Индии, Вьетнаме, Бразилии, Польше, Турции и Германии / (Ежемесячный журнал «Морское и судостроение», 2008 г.) (ноябрьский номер)» . Судостроение.ор.кр. Архивировано из оригинала 9 января 2021 г. Проверено 17 ноября 2010 г.
^ «Контракт ВМФ на поставку первого судна в семействе беспилотных надводных транспортных средств» . УСНИ. 15 июля 2020 г. Проверено 16 апреля 2022 г.
^ «L3Harris Technologies получила награду от ВМС США за программу создания средних беспилотных надводных транспортных средств» . L3Харрис .
^ «Средний USV ВМФ будет основан на коммерческой машине» . Журнал «Морская сила». 19 августа 2020 г. Проверено 16 апреля 2022 г.
^ «Управление стратегических возможностей передает США беспилотные надводные корабли Overlord» . Портал ВМФ NAVSEA . Проверено 16 апреля 2022 г.
^ «Корабль-призрак флота «Кочевник» прошел транзитом по Панамскому каналу и направился в Калирфорнию» . УСНИ. 20 мая 2021 г. Проверено 16 апреля 2022 г.
^ «Корабль-беспилотник ВМФ только что преодолел почти 5000 миль по побережью Мексиканского залива в Калифорнии» . Ежедневные новости . 9 июня 2021 г. Проверено 16 апреля 2022 г.
^ «Молдовый лофт» . Лофтсман. Архивировано из оригинала 28 июля 2016 года . Проверено 19 июля 2016 г.
^ «CAD-Система автоматизированного проектирования» . Лофтсман. Архивировано из оригинала 2 августа 2016 года . Проверено 19 июля 2016 г.
^ Друэн, П.: «Хрупкое разрушение кораблей - давняя проблема», стр. 229. Суда и морские сооружения , Woodhead Publishing, 2006.
^ «Отчет о морском расследовании – перелом корпуса балкера Lake Carling» . Совет по безопасности на транспорте Канады. 19 марта 2002 г. Архивировано из оригинала 15 октября 2012 г. Проверено 8 октября 2009 г.

Примечания

^ Лесопилки с приводом от ветра дали огромное преимущество в производительности по сравнению с лесопилкой, распиливаемой вручную. 60 балок можно распилить ветряной пилой за 4–5 дней, тогда как распиловка того же количества вручную займет около 120 дней.

Трипати, Рама Шанкар (1967). История Древней Индии . Мотилал Банарсидасс. п. 145.ISBN 81-208-0018-4 .
Хурани, Джордж Фадло ; Карсвел, Джон (1995). Арабское мореплавание: в Индийском океане в древние и ранние средневековые времена . Издательство Принстонского университета. п. 90. ИСБН 0-691-00032-8 .

Внешние ссылки

Словарь в картинках по судостроению
Судостроение США - обширная информация о судостроительной промышленности США, включая более 500 страниц отчетов о строительстве верфей США.
Новости судостроения
Батавиаверф – историческая голландская верфь Ост-Индиана – верфь исторических кораблей Батавия и Зевен Провинсьен в Нидерландах, с 1985 года здесь реконструируются большие корабли с использованием старых методов строительства.
Фотографии реконструкции голландского Ост-Индского корабля «Батавия». Архивировано 20 октября 2020 г. на Wayback Machine . Веб-сайт фотографий о реконструкции «Батавии » на верфи Batavia Werf, восточно-индийского корабля XVI века в Нидерландах. Сайт постоянно пополняется новыми историческими изображениями, поскольку в 2010 году верфь отмечает свое 25-летие.
Современное судостроение и люди, им занимающиеся , Дэвид Поллок (Лондон: E. & FN Spon, 1884).

[Adams_2013-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Адамс, Джонатан (2013). «Корабелы и статус». Морская археология кораблей: инновации и социальные изменения в Европе позднего средневековья и раннего Нового времени (1-е изд.). Оксфорд: Книги Оксбоу. ISBN 9781782970453 .

[Duivenvoorde_2015-3] Ван Дуйвенворде, Венди (2015). Судостроение Голландской Ост-Индской компании: археологическое исследование Батавии и других кораблей ЛОС семнадцатого века (Первое изд.). Колледж-Стейшн: Издательство Техасского университета A&M. ISBN 978-1-62349-231-1 .

[O'Connor_and_Hiscock-4] О'Коннор, Сью; Хискок, Питер (2018). «Население Сахула и Ближней Океании». В Кокрейне, Итан Э; Хант, Терри Л. (ред.). Оксфордский справочник по доисторической Океании . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: ОУП. ISBN 978-0-19-992507-0 .

[McGrail_2014b-5] МакГрэйл, Шон (2014). Ранние корабли и мореплавание: водный транспорт за пределами Европы . Барнсли: Pen and Sword Books Limited. ISBN 9781473825598 .

[McGrail_2014a-6] Jump up to: ^а ^б МакГрэйл, Шон (2014). Ранние корабли и мореплавание: европейский водный транспорт . Южный Йоркшир, Англия: Археология пера и меча. ISBN 9781781593929 .

[7] Картер, Роберт (01 марта 2006 г.). «Останки лодок и морская торговля в Персидском заливе в шестом и пятом тысячелетиях до нашей эры» . Античность . 80 (307): 52–63. дои : 10.1017/S0003598X0009325X . ISSN 0003-598X . S2CID 162674282 .

[AIA-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Уорд, Шерил. « Самые старые палубные лодки в мире », в археологии (том 54, номер 3, май/июнь 2009 г.). Археологический институт Америки .

[AIA2-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Шустер, Анджела М.Х. « Эта старая лодка », 11 декабря 2000 г. Археологический институт Америки .

[Mahdi_2016-10] Махди, Варуно (2016). «Истоки судоходства и морского сообщения Юго-Восточной Азии через Индийский океан». В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и остальным миром Индийского океана . Чам, Швейцария: Пэлгрейв Макмиллан. ISBN 978-3-319-33822-4 .

[Horridge_2008-11] Хорридж, Адриан (2008). «Происхождение и взаимосвязь тихоокеанских каноэ и буровых установок». На Ди Пьяцца, Энн; Пертри, Эрик (ред.). Каноэ Великого океана . Оксфорд: Археопресс. ISBN 9781407302898 .

[Anderson_2018-12] Андерсон, Атолл (2018). «МОРЕХАНИЕ В ОТДАЛЕННОЙ ОКЕАНИИ Традиционализм и не только в морских технологиях и миграции». В Кокрейне, Итан Э; Хант, Терри Л. (ред.). Оксфордский справочник по доисторической Океании . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. ISBN 978-0-19-992507-0 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

[Clark-13] Кларк, Пол; Грин, Джереми; Восмер, Том; Сантьяго, Рэй (май 1993 г.). «Лодка Бутуан-2, известная как балангай, в Национальном музее, Манила, Филиппины». Международный журнал морской археологии . 22 (2): 143–159. дои : 10.1111/j.1095-9270.1993.tb00403.x .

[horridge2008-14] Хорридж А. (2008). «Происхождение и взаимосвязь тихоокеанских каноэ и буровых установок» (PDF) . На Di Piazza A, Pearthree E (ред.). Каноэ Великого океана . BAR International Series 1802. Археопресс. ISBN 9781407302898 . Архивировано (PDF) из оригинала 26 июля 2020 года . Проверено 22 октября 2019 г.

[lacsina-15] Лачина, Лигая (2016). Изучение доколониального судостроения в Юго-Восточной Азии: археологическое исследование лодок Бутуан и использование обшивки с соединенными краями в местных и региональных строительных технологиях (доктор философии). Университет Флиндерса.

[Heng-16] Хенг, Дерек (2018). «Корабли, кораблекрушения и археологические находки как источники истории Юго-Восточной Азии». В Ладдене, Дэвид (ред.). Оксфордская исследовательская энциклопедия истории Азии . doi : 10.1093/acrefore/9780190277727.013.97 . ISBN 978-0-19-027772-7 .

[Dierking2007-17] Диркинг, Гэри (2007). Строительство парусных каноэ с выносными опорами: современные методы строительства трех быстрых и красивых лодок . Международный морской пехотинец/МакГроу-Хилл. ISBN 9780071594561 .

[Horridge1986-18] Хорридж, Адриан (1986). «Эволюция тихоокеанских каноэ». Журнал тихоокеанской истории . 21 (2): 83–89. дои : 10.1080/00223348608572530 . JSTOR 25168892 .

[Kirch2012-19] Кирч, Патрик Винтон (2012). Мой вождь - акула, идущая вглубь суши: островная цивилизация древних Гавайев . Издательство Калифорнийского университета. стр. 25–26. ISBN 9780520953833 . Архивировано из оригинала 26 июля 2020 года . Проверено 4 июня 2020 г.

[Gallaher2014-20] Галлахер Т. (2014). «Прошлое и будущее Халы ( Pandanus tectorius ) на Гавайях». Киве Л.О., Макдауэлл М., Дьюхерст С.К. (ред.). `Айк Улана Лау Хала: жизнеспособность и яркость ткацких традиций Лау Хала на Гавайях . Гавайская школа гавайских знаний; Гавайский университет Press. дои : 10.13140/RG.2.1.2571.4648 . ISBN 9780824840938 .

[21] Фам С., Блю Л., Палмер С. (май 2010 г.). «Традиционные лодки Вьетнама, обзор». Международный журнал морской археологии . 39 (2): 258–277. дои : 10.1111/j.1095-9270.2010.00266.x . S2CID 110546116 .

[22] Сокс, Дэвид Г. Чам Морские технологии: лодки с корзинным корпусом . стр. 1–12.

[23] Поссель, Грегори . Мелухха. в: Дж. Рид (ред.) Индийский океан в древности . Лондон: Международный аэропорт Кеган Пол. 1996, 133–208.

[24] (например, Лал 1997: 182–188)

[Tripathi-25] Jump up to: ^а ^б Трипати, с. 145

[Hourani&Carswel-26] Jump up to: ^а ^б Хурани и Карсвелл, с. 90

[Mahdi1999-27] Jump up to: ^а ^б Махди В. (1999). «Распространение австронезийских лодочных форм в Индийском океане». В Бленч Р., Сприггс М. (ред.). Археология и язык III: Языки и тексты артефактов . Единая мировая археология. Том. 34. Рутледж . стр. 144–179. ISBN 978-0415100540 .

[28] Роберт Э. Кребс, Кэролайн А. Кребс (2003). Революционные научные эксперименты, изобретения и открытия древнего мира . Гринвуд ПрессСайенс. ISBN 978-0-313-31342-4 .

[29] Коттрелл, Леонард. ВоиныФараоны. Лондон: Evans Brothers Limited, 1968.

[Manguin2016-30] Манген, Пьер-Ив (2016). «Австронезийское судоходство в Индийском океане: от лодок с выносными опорами до торговых судов» . В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и большим миром Индийского океана . Пэлгрейв Макмиллан. стр. 51–76. ISBN 9783319338224 .

[Doran1974-31] Доран, Эдвин младший (1974). «Эпоха аутригеров» . Журнал Полинезийского общества . 83 (2): 130–140.

[Pham-32] Jump up to: ^а ^б ^с Фам, Шарлотта Мин-Ха Л. (2012). «Блок 14: Азиатское судостроение (Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране подводного культурного наследия и управлению им)». Учебное пособие для базового курса ЮНЕСКО по охране и управлению подводным культурным наследием в Азиатско-Тихоокеанском регионе . ЮНЕСКО. ISBN 978-92-9223-414-0 .

[:6-33] Jump up to: ^а ^б Маген, Пьер-Ив (сентябрь 1980 г.). «Корабль Юго-Восточной Азии: исторический подход». Журнал исследований Юго-Восточной Азии . 11 (2): 266–276. дои : 10.1017/S002246340000446X . JSTOR 20070359 . S2CID 162220129 .

[34] Кассон, Л. 1994. Корабли и мореплавание в древние времена.

[35] Дик-Рид, Роберт (2005). Призрачные путешественники: свидетельства поселения индонезийцев в Африке в древние времена . Терлтон. стр. 38–40. ISBN 9780954923105 .

[:11-36] Кристи, Энтони (1957). «Неясный отрывок из «Перипла: КОЛАНДИОФОНТА ТА МИГСТА» ». Бюллетень Школы восточных и африканских исследований Лондонского университета . 19 : 345–353. дои : 10.1017/S0041977X00133105 . S2CID 162840685 – через JSTOR.

[37] Нидэм, Джозеф (1971). Наука и цивилизация в Китае, Том 4, Физика и физические технологии, Часть III: Гражданское строительство и мореплавание . Кембридж: Издательство Кембриджского университета.

[Kusuma-38] Кусума, Прадиптаджати; Брукато, Николас; Кокс, Мюррей П.; Пьеррон, Денис; Разафиндразака, Хариланто; Аделаар, Александр; Судойо, Херавати; Летелье, Тьерри; Рико, Франсуа-Ксавье (сентябрь 2016 г.). «Контраст лингвистического и генетического происхождения азиатских исходных популяций малагасийцев» . Научные отчеты . 6 (1): 26066. Бибкод : 2016НатСР...626066К . дои : 10.1038/srep26066 . ПМЦ 4870696 . ПМИД 27188237 .

[needham_volume_4_part_3_4642-39] Нидхэм, Джозеф (1971). Наука и цивилизация в Китае: Том 4, Физика и физические технологии, Часть III: Гражданское строительство и мореплавание . Кембридж: Издательство Кембриджского университета.

[:8-40] Зетмалдер, П.Дж. (1982). Старояванско-английский словарь . Гаага: Мартинус Нийхофф. ISBN 9024761786 .

[:22-41] Jump up to: ^а ^б Манген, Пьер-Ив. 2012. «Азиатские традиции судостроения в Индийском океане на заре европейской экспансии», в: Ом Пракаш и Д.П. Чаттопадхьяя (ред.), История науки, философии и культуры в индийской цивилизации , Том III, часть 7: торговый мир Индийского океана, 1500–1800, стр. 597–629. Дели, Ченнаи, Чандигарх: Пирсон.

[42] Рафик, М. (декабрь 2011 г.). «Корабль и лодка в сказке о Радже Банджаре: семантическое исследование». Исследовательский журнал Борнео . 5 : 187–200.

[43] Суньото, Агус (2017). Валисонго Атлас . Южный Тангеранг: Библиотека IIMaN.

[:62-44] Jump up to: ^а ^б Манген, Пьер-Ив (сентябрь 1980 г.). «Корабль Юго-Восточной Азии: исторический подход». Журнал исследований Юго-Восточной Азии . 11 (2): 266–276. дои : 10.1017/S002246340000446X . JSTOR 20070359 . S2CID 162220129 .

[45] Манген, Пьер-Ив (1984), «Взаимосвязь и перекрестное влияние между традициями судостроения Юго-Восточной Азии и Китая», Заключительный отчет, Семинар SPAFA по судоходным и торговым сетям в Юго-Восточной Азии , Бангкок: SPAFA, стр. 197–212.

[46] Флекер, Майкл (2007). «Южно-Китайско-морская традиция: гибридные корпуса Юго-Восточной Азии» . Международный журнал морской археологии . 36 (1): 75–90. дои : 10.1111/j.1095-9270.2006.00109.x . ISSN 1057-2414 . S2CID 161279873 .

[47] Уэлш, Дженнифер (23 сентября 2011 г.). «В Италии раскопали огромную древнеримскую верфь» . Живая наука . Будущее . Проверено 23 июня 2021 г.

[Bellwood2006-48] Беллвуд П., Фокс Дж.Дж., Трайон Д. (2006). Австронезийцы: исторические и сравнительные перспективы . Издательство Австралийского национального университета. ISBN 9781920942854 . Архивировано из оригинала 2 апреля 2020 года . Проверено 23 марта 2019 г.

[49] Хаузер-Шойблин, Бригитта; Ардика, И Вайан, ред. (2008). «Похороны, тексты и ритуалы: этноархеологические исследования на севере Бали, Индонезия» . Вклад Геттингена в этнологию . дои : 10.17875/gup2008-416 . ISBN 978-3-940344-12-0 . ISSN 2512-6814 .

[50] Якл, Иржи (2020). «Море и морское побережье в старояванской придворной поэзии: рыбаки, порты, корабли и кораблекрушения в литературном воображении» . Архипел (100): 69–90. дои : 10.4000/archipel.2078 . ISSN 0044-8613 . S2CID 229391249 .

[51] Манген, Пьер-Ив (2021). «Сборка корпусов в традициях судостроения Юго-Восточной Азии: от найтовов до гвоздей» . Археонавтика (21): 137–140. doi : 10.4000/archaeonautica.2397 . ISSN 0154-1854 . S2CID 251869471 .

[52] Боуринг, Филип (2019). Империя ветров: глобальная роль Большого азиатского архипелага . Лондон, Нью-Йорк: ISBN IB Tauris & Co. Ltd. 9781788314466 .

[53] Авероэс, Мухаммед (2022). «Переоценка размера яванского корабля джонг» . ИСТОРИЯ: Журнал преподавателей и исследователей истории . 5 (1): 57–64. дои : 10.17509/historia.v5i1.39181 . S2CID 247335671 .

[:23-54] Хилл (июнь 1960 г.). « Сказка о царях Пасаи ». Журнал малазийского отделения Королевского азиатского общества . 33 : стр. 98, 157: «Затем он приказал им подготовить все военное оборудование и боеприпасы, необходимые для нападения на землю Пасаи, — около четырехсот крупнейших джонок, а также множество барж (малангбанг) и галер». См. также Нугрохо (2011). стр. 270, 286, цитируя Хикаят Раджа-Раджа Пасай , 3: 98: « После этого царь приказал прибыть в землю Пасай все снаряжение и военное оружие, примерно четыреста царей, самых больших, и кроме этого их много больше, чем Малангбанг и Келулус ». (После этого Его Величество поручил ему подготовить все снаряжение и все военное оружие для прибытия в страну Пасай, около четырехсот больших джонгов и, помимо этого, гораздо больше Малангбанга и Келулуса.)

[ZumerchikDanver2010-55] Зумерчик, Джон; Дэнвер, Стивен Лоуренс (2010). Моря и водные пути мира: энциклопедия истории, использования и проблем . АВС-КЛИО. стр. 428–. ISBN 978-1-85109-711-1 .

[Haywood,_1999-56] Хейвуд, Джон (1991). Военно-морская мощь темных веков: франкская и англосаксонская мореходная деятельность . Рутледж. п. 18. ISBN 978-0415063746 . Примечание: второе издание 2006 г.: 978-1898281436.

[57] «Захоронение корабля в Саттон-Ху» . Архивировано из оригинала 8 октября 2014 года . Проверено 19 июля 2016 г.

[58] «Круглый корабль» . Оксфордский справочник . Издательство Оксфордского университета . Проверено 14 сентября 2017 г.

[59] «Майкл Родосский: средневековый мореплаватель и его рукопись» . Месео Галилей . Институт истории науки и техники Дибнера. 2005 . Проверено 12 декабря 2010 г.

[60] Памела О. Лонг, Дэвид МакГи и Аллан М. Шталь, ред. Книга Михаила Родосского: Морская рукопись пятнадцатого века , 3 тома. (Кембридж, Массачусетс: MIT Press, 2009 г.)

[:03-61] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Клунас, Крейг; Салли К. Черч. Харрисон Холл, Джессика (ред.). Минский Китай: суды и контакты 1400–1450 гг . Британский музей, Грейт-Рассел-стрит, Лондон, WCIB 3DG. стр. Глава 22.

[62] Леватес, Луиза (2 декабря 2014 г.). Когда Китай правил морями: Сокровищный флот Трона Дракона, 1405–1433 гг . Открытая дорога СМИ. ISBN 9781504007368 .

[:13-63] Финли, Роберт (1995). «Корабли-сокровища Чжэн Хэ: китайский морской империализм в эпоху географических открытий». В Фернандес-Арместо, Фелипе (ред.). Глобальная возможность . Том. 1. Олдершот: Эшгейт Вариорум. п. 96.

[:2-64] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Чэнь, Чжунпин (2017) Чжэн Хэ ся си ян (1405–1433) Цзи чжун го инь ду ян ши цзе де гуань си. На пути к мультикультурной глобальной истории: путешествия Чжэн Хэ на Запад (1405-1433 гг.) и отношения Китая с миром Индийского океана [ На пути к мультикультурной глобальной истории: путешествия Чжэн Хэ по западным морям (1405–1433) и отношения между Китаем и регионом Индийского океана ] (на китайском языке) (Первое изд.). Пекин: Совместная компания SDX. п. 497.

[65] Чан, Алан Кам-люн и др. Исторические перспективы восточноазиатской науки, технологий и медицины . VII, World Scientific, Издательство Сингапурского университета, 2003. с. 107

[ray174-66] Jump up to: ^а ^б Рэй, Индраджит (2011). Бенгальская промышленность и британская промышленная революция (1757–1857) . Рутледж. п. 174. ИСБН 978-1-136-82552-1 .

[:0a-67] «Технологический динамизм в застойном секторе: безопасность на море во время ранней промышленной революции» (PDF) .

[Smith,_op._cit-68] Jump up to: ^а ^б Роберт Смит (1970). «Каноэ в истории Западной Африки». Журнал африканской истории . 11 (4): 515–533. дои : 10.1017/S0021853700010434 . JSTOR 180919 . S2CID 153336316 .

[69] Смит, Каноэ в истории Западной Африки, Jrn Afr Hist 11:4, стр. 515–533.

[70] Типпинг, Колин (ноябрь 1998 г.). «Технические изменения и чертежник корабля». Зеркало моряка . 84 (4): 458 след. дои : 10.1080/00253359.1998.10656717 .

[71] Маккарти, Майкл (2005). Корабельные крепления: от шитой лодки до парохода . Колледж-Стейшн: Издательство Техасского университета A&M. ISBN 978-1-60344-621-1 .

[:0b-72] Jump up to: ^а ^б ^с «Технологический динамизм в застойном секторе: безопасность на море во время ранней промышленной революции» (PDF) .

[73] Индраджит Рэй (2011). Бенгальская промышленность и британская промышленная революция (1757–1857) . Рутледж. стр. 178, 186–188. ISBN 978-1-136-82552-1 .

[74] Келли, Морган; — Града, Кормак (2017). «Скорость под парусом, 1750–1830» . Рабочие документы 201710 . Школа экономики Дублинского университетского колледжа.

[75] Сойер, Л.А. и Митчелл, В.Х. Корабли Свободы: История грузовых кораблей аварийного типа, построенных в Соединенных Штатах во время Второй мировой войны, стр. 7–10, 2-е издание, Lloyd's of London Press Ltd., Лондон , Англия, 1985 год. ISBN 1-85044-049-2 .

[76] Джаффи, капитан Уолтер В. Победа на Лейне: последний корабль победы в войне и мире, стр. 4–9, 15–32, 2-е издание, Glencannon Press, Пало-Альто, Калифорния, 1997. ISBN 0-9637586-9-1 .

[77] Герман, Артур. Кузница свободы: как американский бизнес добился победы во Второй мировой войне, стр. 135–16, 178–180, Random House, Нью-Йорк, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4 .

[:3-78] «Крупнейшие судостроительные страны по валовому тоннажу 2018 г. - Рейтинг» . Статистика .

[79] Ю Сяоин; Ли Жунцянь (06 сентября 2023 г.). «Подробно: низкоуглеродный переход заставляет китайских судостроителей видеть экологичность» . Кайсин Глобал .

[80] Си, Кэтрин (16 января 2024 г.). «Китай укрепит позиции ведущего судостроителя мира в 2023 году» . Морские новости Ситрейд . Проверено 13 июля 2024 г.

[ifr-81] Загребский институт государственных финансов , Информационный бюллетень № 64, декабрь 2011 г., ISSN 1333-4263

[82] «Список крупнейших судостроительных компаний мира» . Морское понимание. 12 октября 2020 г. Проверено 16 апреля 2022 г.

[NYT-83] Джеймс Брук (6 января 2005 г.). «Корея пока царит в судостроении» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 30 декабря 2009 г.

[84] «Специальный материал / Состояние судостроительной промышленности зарубежных стран, бросающее вызов судостроительной и морской промышленности Кореи № 1: 1) Текущее состояние и перспективы судостроительной промышленности в Японии, Китае, Индии, Вьетнаме, Бразилии, Польше, Турции и Германии / (Ежемесячный журнал «Морское и судостроение», 2008 г.) (ноябрьский номер)» . Судостроение.ор.кр. Архивировано из оригинала 9 января 2021 г. Проверено 17 ноября 2010 г.

[85] «Контракт ВМФ на поставку первого судна в семействе беспилотных надводных транспортных средств» . УСНИ. 15 июля 2020 г. Проверено 16 апреля 2022 г.

[86] «L3Harris Technologies получила награду от ВМС США за программу создания средних беспилотных надводных транспортных средств» . L3Харрис .

[87] «Средний USV ВМФ будет основан на коммерческой машине» . Журнал «Морская сила». 19 августа 2020 г. Проверено 16 апреля 2022 г.

[88] «Управление стратегических возможностей передает США беспилотные надводные корабли Overlord» . Портал ВМФ NAVSEA . Проверено 16 апреля 2022 г.

[89] «Корабль-призрак флота «Кочевник» прошел транзитом по Панамскому каналу и направился в Калирфорнию» . УСНИ. 20 мая 2021 г. Проверено 16 апреля 2022 г.

[90] «Корабль-беспилотник ВМФ только что преодолел почти 5000 миль по побережью Мексиканского залива в Калифорнии» . Ежедневные новости . 9 июня 2021 г. Проверено 16 апреля 2022 г.

[91] «Молдовый лофт» . Лофтсман. Архивировано из оригинала 28 июля 2016 года . Проверено 19 июля 2016 г.

[92] «CAD-Система автоматизированного проектирования» . Лофтсман. Архивировано из оригинала 2 августа 2016 года . Проверено 19 июля 2016 г.

[93] Друэн, П.: «Хрупкое разрушение кораблей - давняя проблема», стр. 229. Суда и морские сооружения , Woodhead Publishing, 2006.

[94] «Отчет о морском расследовании – перелом корпуса балкера Lake Carling» . Совет по безопасности на транспорте Канады. 19 марта 2002 г. Архивировано из оригинала 15 октября 2012 г. Проверено 8 октября 2009 г.

[2] Лесопилки с приводом от ветра дали огромное преимущество в производительности по сравнению с лесопилкой, распиливаемой вручную. 60 балок можно распилить ветряной пилой за 4–5 дней, тогда как распиловка того же количества вручную займет около 120 дней.

[ 1 ]

[ а ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

v т и Судостроение
Periods	Ancient shipbuilding techniques Shipbuilding in the early modern era Shipbuilding in the American colonies
Methods	Dugout Carvel Clinker Strip-built Mortise and tenon
Facilities	Shipyard Dry dock Mould Loft Ship model basin Water tunnel (hydrodynamic)
Related topics	Boat building Sail plan Marine engineering Marine propulsion Naval architecture Maritime history Archaeology of shipwrecks

Базы данных авторитетного контроля
National	Germany Israel United States Japan Czech Republic
Other	Historical Dictionary of Switzerland NARA