Хэндли Пейдж Хэмпден

HP.52 Хэмпден
Hampden Mk.I из 455-й эскадрильи RAAF (май 1942 г.)
Роль	Средний бомбардировщик
Производитель	Хэндли Пейдж (Великобритания) Canadian Associated Aircraft (Канада)
Дизайнер	Густав Лахманн
Первый полет	21 июня 1936 г.
Введение	1938
Ушедший на пенсию	1943
Основные пользователи	Королевские ВВС Королевские ВВС Канады Советская морская авиация Королевские ВВС Австралии
Произведено	1936–1941
Количество построенных	1,430

Handley Page HP.52 Hampden — британский двухмоторный средний бомбардировщик , находившийся на вооружении Королевских ВВС (RAF). Он был частью трио больших двухмоторных бомбардировщиков, закупленных для Королевских ВВС, присоединившись к « Армстронгу Уитворту-Уитли» и «Викерсу Веллингтону» . Hampden был оснащен Bristol Pegasus радиальными двигателями , но вариант, известный как Handley Page Hereford, имел рядные двигатели Napier Daggers .

«Хэмпден» служил на ранних этапах Второй мировой войны , приняв на себя основную тяжесть первых бомбардировок Европы , приняв участие в первом ночном налете на Берлин и первом налете 1000 бомбардировщиков на Кельн . Когда он устарел, после периода работы в основном в ночное время, в конце 1942 года он был выведен из состава бомбардировочного командования Королевских ВВС. К 1943 году остальную часть трио заменили более крупные четырехмоторные тяжелые бомбардировщики , такие как Avro Lancaster. .

Разработка

Происхождение

В 1932 году министерство авиации выпустило спецификацию B.9/32, в которой требовался двухмоторный дневной бомбардировщик с более высокими характеристиками, чем любой предыдущий бомбардировщик. Хэндли Пейдж и Викерс разработали самолеты, соответствующие этой спецификации, конструкция Виккерса стала Веллингтоном. Команда дизайнеров Хэндли Пейджа, возглавляемая Джорджем Волкертом , разработала радикальный самолет, первоначально ориентируясь на политически популярный двигатель Rolls-Royce Goshawk . К середине 1934 года разработка Goshawk выглядела менее многообещающей, и Министерство авиации смягчило требования спецификации к собственному весу (весу без нагрузки), разрешив использование более тяжелых и мощных радиальных двигателей, таких как Bristol Perseus и Bristol Pegasus . По словам авиационного автора Филипа Дж. Р. Мойеса, проект Хэндли Пейджа вскоре нашел поддержку в Министерстве авиации отчасти потому, что он был сочтен справедливым компромиссом между дальностью полета, полезной нагрузкой и скоростью.

В начале 1936 года был построен первый прототип, получивший обозначение HP.52 и серийный номер K4240 . Увидев узкий, но глубокий фюзеляж шириной всего 3 фута, К.Г. Грей , основатель журнала The Airplane , заметил, что «он похож на летающий чемодан» - прозвище, которое закрепилось за самолетом на всю его жизнь. 21 июня 1936 года прототип, оснащенный парой двигателей Bristol Pegasus PE5S(A), совершил свой первый полет с Рэдлетт аэродрома в Хартфордшире , пилотируемый главным летчиком-испытателем Хэндли-Пейдж майором Джеймсом Кордесом. В конце июня 1936 года прототип был выставлен на всеобщее обозрение в парке новых типов авиасалона Хендонского в Лондоне . В августе 1936 года, в ответ на успешные летные испытания, проведенные K4240 , Министерство авиации издало первоначальный заказ на производство этого типа, заказав изготовление 180 серийных самолетов в соответствии со спецификацией B.30/36 ; второй заказ на 100 самолетов с двигателями Napier Dagger , получила в Белфасте , базирующаяся Одновременно с этим компания Short & Harland .

В начале 1937 года был построен второй прототип, получивший серийный номер L7271 ; Этот второй прототип имел несколько отличий от первого, в том числе трубки Пито перемещение под фюзеляж, более закругленную вентральную защитную позицию орудия и слегка измененную носовую часть. L7271 позже получил пару двигателей Dagger и соответственно был переименован в HP.53 ; 1 июля 1937 года он совершил свой первый полет после получения новых двигателей. Другой прототип, L4032 , был изготовлен в качестве серийного прототипа; 24 июня 1938 года третий прототип совершил свой первый полет. L4032 отличался от двух предыдущих прототипов тем, что он был оснащен парой двигателей Pegasus XVIII, в носовой части была установлена ​​оптически плоская панель прицеливания бомбы, а также были пересмотрены подфюзеляжное и спинное расположение орудий.

24 июня 1938 года L4032 был официально крещен леди Кэтрин Мэри Монтегю-Дуглас-Скотт, виконтессой Хэмпден , на церемонии, состоявшейся на аэродроме Рэдлетт, в тот же день, когда состоялся его первый полет. Речь виконтессы Хэмпден призвала «дух Джона Хэмпдена , защитника гражданских свобод», чтобы вдохновить будущие экипажи его одноименного самолета. L4032 и L4033 , которые были вторыми серийными стандартными самолетами Hampden, которые были произведены, позже были переданы Экспериментальному заводу самолетов и вооружения в RAF Martlesham Heath , Саффолк . 20 сентября 1938 года третий серийный Hampden, получивший обозначение L4034 , после завершения испытаний по управлению, проведенных Центральной летной школой на аэродроме Упавон , Уилтшир , стал первым самолетом, поступившим на вооружение эскадрильи Королевских ВВС и доставленным в 49-ю эскадрилью .

Производство

К концу 1938 года планы массового производства Hampden были официально оформлены. В дополнение к собственной производственной линии Handley-Page этот тип должен был быть построен по субподряду компанией English Electric на ее заводе в Престоне , Ланкашир ; 6 августа 1938 года компания English Electric получила первоначальный контракт на производство 75 Hampdens. Кроме того, интерес Канады к внутреннему производству этого типа привел к созданию совместной англо-канадской компании Canadian Associated Aircraft , которая сразу же получила первоначальный заказ от ВВС Великобритании на 80 самолетов Hampdens, которые должны были быть построены в Канаде; во время войны этот объект фактически действовал как теневая фабрика . 1 сентября 1938 года, в ответ на интерес, проявленный Королевскими ВВС Швеции (RSAF) к Хэмпдену, в том числе к потенциальному соглашению о лицензионном производстве 70 самолетов, которые будут построены в Швеции, в Швецию был поставлен единственный серийный Hampden. Обозначенный RSAF как P.5 , он эксплуатировался до ноября 1945 года, после чего был продан компании Svenska Aeroplan AB (SAAB) для использования в качестве летного испытательного стенда, а затем был списан в конце 1947 года.

22 февраля 1940 года первый самолет Hampden P2062 , построенный Престоном , совершил свой первый полет. English Electric произвела в общей сложности 770 самолетов Hampdens, больше, чем любая другая компания, прежде чем 15 марта 1942 года поставила свой последний самолет. В июле 1940 года компания Handley-Page прекратила производство собственной производственной линии для Hampden после завершения строительства 500-го самолета. 9 августа 1940 года первый самолет Hampden канадской постройки, P5298 , совершил свой дебютный полет; к октябрю 1940 года производство в Канаде выросло до 15 самолетов в месяц. Всего канадской компанией Associated Aircraft было построено 160 самолетов Hampdens, многие из которых были переправлены в Соединенное Королевство для службы в военное время. Последний самолет канадской постройки был доставлен в конце 1941 года.

Дизайн

У Hampden Mk I был пилот, штурман-наводчик, радист и задний стрелок. Задуманный как быстрый и маневренный «боевой бомбардировщик», «Хэмпден» имел фиксированный направленный вперед пулемет Браунинг калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) в верхней части носовой части фюзеляжа. Чтобы избежать проблем с весом, связанных с турелями с приводом, Hampden имел изогнутую носовую часть из плексигласа, оснащенную ручным пулеметом Vickers K калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) и установкой Vickers K калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) в заднем верхнем и нижнем положениях. . Компоновка была аналогична кабинам с расположением всех орудий вперед, представленным примерно в то же время на Люфтваффе средних бомбардировщиках , в частности на Dornier Do 17 . Во время Норвежской кампании эти орудия оказались совершенно непригодными для самообороны при дневном свете; одиночные орудия были заменены спаренными орудиями Vickers K, этот процесс возглавил вице-маршал авиации Артур Харрис из группы № 5 RAF в 1940 году.

Hampden имел напряженную обшивку, приклепанную заподлицо , усиленную сочетанием гнутых и экструдированных секций в цельнометаллической конструкции монокока . Была использована технология разборной сборки: секции собирались заранее, а затем соединялись, чтобы обеспечить быстрое и экономичное производство. Фюзеляж состоял из трех больших секций – передней, центральной и задней – которые были построены с помощью шаблонов . Центральная и задняя секции состояли из двух половин, что означало, что перед сборкой секции можно было частично дооснастить в лучших рабочих условиях. Перед установкой на каждый самолет на стендах выполнялись все возможные сборочные работы.

Хэмпденская кабина

Крылья состояли из трех больших блоков: центроплана, левого внешнего крыла и правого внешнего крыла, которые также были разделены на части. Каждая секция была построена вокруг лонжерона главной балки, секции передней кромки и задней кромки . секции В крыле использовались прорези на законцовках и закрылки на задней кромке с гидравлическим приводом ; закрылки и элероны имели несущие D -лонжероны. По словам Мойеса, конфигурация крыла была ключевой особенностью Хэмпдена: она была сильно конической и спроектирована так, чтобы оказывать низкое сопротивление ; эти характеристики были ответственны за высокую максимальную скорость самолета того времени - 265 миль в час (230 узлов; 426 км / ч) при сохранении достаточно низкой посадочной скорости - 73 миль в час (63 узла; 117 км / ч).

Летные качества Хэмпдена обычно описывались как благоприятные; Мойес описал его как «чрезвычайно мобильный в управлении». Пилотам был обеспечен высокий уровень внешнего обзора, облегчавший выполнение крутых поворотов и других маневров. Схема управления требовала некоторого ознакомления, поскольку некоторые элементы, такие как органы управления гидравликой, были ненавязчивыми и неинтуитивными. После появления Hampden продемонстрировал более высокие скорости и начальную скороподъемность, чем любой из его современников, сохраняя при этом хорошие характеристики управляемости.

Тонкий и компактный фюзеляж самолета был довольно тесным, в нем мог поместиться только один человек. Штурман сидел позади пилота, и для доступа в кабину пришлось сложить сиденья. Оказавшись на месте, экипажу почти не оставалось места для движения, и он, как правило, чувствовал себя некомфортно во время длительных миссий. В связи с этим летные экипажи называли Хэмпден различными прозвищами, такими как «Летающий чемодан» , «Панхэндл» и «Летающий головастик» .

Я совершил свой первый полет и первое турне по Хэмпденсу. Красивый самолет, на котором летать ужасно! Тесно, нет отопления, нет помещений, где можно было бы справить нужду. Вы вошли туда и застряли там. Самолет был похож на истребитель. Ширина снаружи фюзеляжа составляла всего 3 фута, и пилот был очень занятым человеком. Пилоту нужно было позаботиться о 111 предметах, потому что на первоначальном самолете ему нужно было не только найти инструменты, двигатель и все такое, но также у него были все переключатели бомб для удержания бомб.

— Уилфред Джон «Майк» Льюис

Самый новый из трех средних бомбардировщиков, «Хэмпден» экипажи часто называли «летающим чемоданом» из-за тесноты экипажа. или, что более правдоподобно, из-за необычайно тонкой, глубокой, плоскобокой и прямоугольной формы фюзеляж напоминал форму чемодана.

Операционная история

Служба в Великобритании

масштаба Сравнительная диаграмма трио британских двухмоторных средних бомбардировщиков в начале Второй мировой войны; Хэмпден (желтый), Викерс Веллингтон (синий) и Армстронг Уитворт Уитли (розовый)

В сентябре 1938 года 49-я эскадрилья получила первые Хэмпдены; к концу года 49-я и 83-я эскадрильи Королевских ВВС Скамптон были перевооружены на этот тип. К началу Второй мировой войны в общей сложности 226 Hampdens находились на вооружении десяти эскадрилий, шесть из которых составляли оперативный состав 5-й группы бомбардировочного командования, базирующейся в Линкольншире .

С началом войны в 1939 году «Хэмпдены» первоначально использовались для выполнения задач вооруженной воздушной разведки , наблюдения за действиями немецких военно-морских сил в дневное время. Однако, несмотря на свою скорость и маневренность, «Хэмпден» не смог сравниться с Люфтваффе истребителями ; Утверждается, что в декабре 1939 года бомбардировочное командование отказалось от убеждения в том, что такие самолеты, как «Хэмпден», могут реально действовать днем, и вместо этого предпочло использовать их преимущественно под покровом темноты во время ночных операций. В 1940 году Хэмпденс из 5-й группы провел 123 ночных вылета с пропагандистскими листовками , потеряв при этом только один самолет.

13 апреля 1940 года, через несколько дней после вторжения Германии в Норвегию , большое количество «Хэмпденов» было отправлено на ночные минные полёты (под кодовым названием «садоводство») в Северном море в районах, которые считались недоступными для британского судоходства. По словам Мойеса, эта деятельность оказалась весьма эффективной: уровень потерь составил менее 1,9 самолетов за вылет. «Хэмпден» также вернулся к использованию в качестве дневного бомбардировщика во время Норвежской кампании , но быстро оказался недостаточно вооруженным перед лицом немецких истребителей.

19 марта 1940 года Хэмпденс принял участие в первой преднамеренной бомбардировке немецкой земли во время ночного налета на ангары и эллинги гидросамолетов в Хёрнуме , Зильт . Этот тип продолжал действовать ночью во время бомбардировок Германии. Лейтенант Род Лиройд из 49-й эскадрильи был награжден Крестом Виктории за атаку на малой высоте на канал Дортмунд-Эмс 12 августа 1940 года, когда два из пяти самолетов не вернулись. 25 августа 1940 года Хэмпденс из различных эскадрилий участвовал в первой бомбардировке Королевских ВВС Берлина . Сержант Джон Ханна был радистом/воздушным стрелком 83-й эскадрильи Хэмпдена и был награжден Крестом Виктории 15 сентября 1940 года, когда он боролся с пламенем горящего самолета, позволив пилоту вернуть его на базу.

оснащенные Хэмпденом, В апреле 1942 года 144-я и 455-я эскадрильи RAAF, были переданы из состава бомбардировочного командования в Береговое командование для выполнения функций торпедоносцев . Позже в том же году подразделения обеих эскадрилий были отправлены на аэродром Ваенга в Мурманске , Россия, для оказания помощи в охране арктических конвоев , находящихся поблизости. Всего четыре эскадрильи, приписанные к Береговому командованию, будут оснащены Hampdens. Эти эскадрильи продолжали использовать этот тип до конца 1943 года; последняя эскадрилья берегового командования перешла из этого типа 10 декабря 1943 года.

Почти половина построенных Hampdens, 714, были потеряны в ходе боевых действий, при этом 1077 членов экипажа погибли и 739 пропали без вести. немецких зенитных установок На их счету 108 , один попал в немецкий аэростат заграждения , 263 Хэмпдена разбились по «разным причинам», а еще 214 были признаны «пропавшими без вести». Пилоты Люфтваффе уничтожили 128 «Хэмпденов», сбив 92 ночью.

Последние вылеты бомбардировочного командования Хэмпденса были совершены в ночь с 14 на 15 сентября 1942 года 408-й эскадрильей RCAF против Вильгельмсхафена . После вывода из состава бомбардировочного командования в 1942 году он эксплуатировался в составе берегового командования Королевских ВВС до 1943 года в качестве дальнего бомбардировщика-торпедоносца (Hampden TB Mk I с торпедой Mk XII в открытом бомбоотсеке и 500-фунтовой (230 кг) бомбой. под каждым крылом) и как самолет-морской разведчик .

Сервис за пределами Великобритании

Хэмпден RAAF из 455-й эскадрильи в RAF Wigsley , Ноттингемшир , около 1942 года.

«Хэмпден» также использовался Королевскими ВВС Канады (RCAF), Королевскими ВВС Австралии (RAAF), Королевскими ВВС Новой Зеландии (RNZAF), а также Советским Военно-Морским флотом (AV-MF Union и Союзом ВВС ). Шведские ВВС (ВВС).

В состав службы Хэмпдена в RCAF вошли 160 экземпляров, произведенных в Канаде консорциумом Canadian Associated Aircraft . Из общего числа построенных 84 были отправлены морем в Великобританию, а остальные прибыли в Патрисия-Бэй (аэропорт Виктория), Британская Колумбия, для создания OTU № 32 (RAF), используемого для бомбардировок и артиллерийской подготовки . Типичные учения в 32 OTU заключались в патрулировании западного побережья острова Ванкувер в ночное время или вылете в Тихий океан по координатам навигационной карты, часто в неблагоприятную и непрогнозируемую ненастную погоду. Из-за истощения в результате несчастных случаев около 200 «утомленных войной» Хэмпденов позже были переправлены из Великобритании в Патрисию Бэй в качестве замены.

В ходе операции «Оратор» в сентябре 1942 года экипажи 32 торпедоносцев Hampden TB.1 из 144-й эскадрильи RAF и № 455-й эскадрильи RAAF вылетели на северо-запад России , чтобы защитить арктический конвой PQ 18 от немецких надводных кораблей, таких как линкор «Тирпиц». . Экипажи Хэмпдена вылетели из Самбурга на Шетландских островах в Ваенгу (позже известный как Североморск) в Мурманской области , Россия . Это был опасный маршрут, часто из-за плохой погоды и протяженностью более 2100 морских миль (3900 км), частично по оккупированной противником территории в Норвегии и Финляндии. Восемь Хэмпденов были потеряны или повреждены и не подлежали ремонту в пути. 144-я и 455-я эскадрильи совершили небольшое количество боевых вылетов из Ваенги. Первоначально предполагалось, что «Хэмпдены» будут отправлены обратно в Шотландию, но преобладающие во время такого полета встречные ветры с запада на восток могли превысить максимальную выносливость «Хэмпденов», и было решено перевезти личный состав крыла обратно в Великобританию по морю и подарить Хэмпденс в состав ВМФ СССР .

Экипажи и механики авиации Морского военного флота ( Авиация Военно-Морского флота ; ВМФ) прошли подготовку у членов 144-й и 455-й эскадрилий перед их возвращением в Великобританию в октябре. 3-я эскадрилья 24-го минно-торпедного авиационного полка (24 Минно-торпедный авиаполк; 24 МТАП ) до середины 1943 года эксплуатировала « балалайку » – русское прозвище «Хэмпдена» из-за его необычной формы. когда потери, отсутствие замен и нехватка запасных частей вынудили его списать. 24 МТАП затем вернулся к Ильюшину ДБ-3 / Ильюшину Ил-4 .

В Швеции Flygvapnet передал HP.52 разведывательному крылу F 11 в Нючёпинге для оценки под обозначением P5. После войны самолет был продан компании SAAB , где использовался в качестве испытательного стенда авионики.

Варианты

Hampden был оснащен двумя Bristol Pegasus девятицилиндровыми радиальными двигателями XVIII мощностью 980 л.с. (730 кВт). Вариант Mk II, получивший обозначение HP.62, был разработан путем переоборудования двух Hampdens для использования двигателя Wright Cyclone мощностью 1000 л.с. (750 кВт) в 1940 году, но никаких дальнейших работ по этому проекту не велось.

Интерес к HP.52 со стороны ВВС Швеции привел к созданию прототипа HP.53, который впоследствии использовался в качестве испытательного стенда для пары Napier Dagger 24-цилиндровых H-блоков VIII мощностью 1000 л.с. (750 кВт). охлаждаемые рядные двигатели.

В августе 1936 года министерство авиации разместило заказ на 100 Hampdens, оснащенных двигателем Dagger. Эти самолеты впоследствии получили обозначение HP.53 , а также название Hereford . Произведенные компанией Short & Harland в Белфасте , их характеристики были почти идентичны характеристикам их собратьев из Хэмпдена, но были проблемы с двигателями. Двигатель «Кинжала» оказался шумным и ненадежным. Проблемы с охлаждением преследовали двигатель во время работы на земле, что приводило к перекосам и преждевременным выходам из строя. Проблемы не были решены удовлетворительным образом, в результате чего большинство заказанных Херефордов были преобразованы в Хэмпдены, а те, которые были построены, часто модернизировались, чтобы стать Хэмпденами. Ограниченное количество «Герефордов» поступило на вооружение эскадрильи, но использовалось только в учебных подразделениях.

Операторы

Хэмпден

Австралия

• Королевские ВВС Австралии
  • № 455-й эскадрильи RAAF. Использовалась с июля 1941 г. по декабрь 1943 г., кодовые буквы UB.

Канада

• Королевские ВВС Канады
  • 408-я эскадрилья (Гусь) RCAF использовалась бомбардировочным командованием Королевских ВВС с июля 1941 по сентябрь 1942 года, кодовые буквы EQ.
  • № 415 (Swordfish) эскадрилья RCAF С февраля 1942 по ноябрь 1943 года использовалась в качестве торпедоносца прибрежного командования Королевских ВВС, кодовые буквы GX.
  • 420-я эскадрилья (Белая сова) RCAF использовалась бомбардировочным командованием Королевских ВВС с декабря 1941 по август 1942 года, кодовые буквы PT.
  • № 32 Подразделение оперативной подготовки RAF/RCAF. Использовалось в Канаде с мая 1942 по февраль 1944 года, кодовые буквы DK, LB, OP и RO.

Новая Зеландия

• Королевские ВВС Новой Зеландии
  • № 489-й эскадрильи RNZAF. Использовалась с февраля 1942 г. по ноябрь 1943 г., кодовые буквы XA.

Советский Союз

• Советская морская авиация
  • 24-й минно-торпедный авиационный полк ( 24 МТАП )

Швеция

• Шведские ВВС
  • Разведывательное крыло F 11, базировавшееся в Нючёпинге, эксплуатировало один HP.52 для оценки под обозначением P 5. После войны самолет был продан компании SAAB , где он использовался для испытаний авионики.

Великобритания

Хэндли Пейдж Хэмпден из 83-й эскадрильи с экипажем сидит на загруженной бомбовой тележке в Скамптоне , октябрь 1940 года.

Хэмпден во время загрузки бомб наземной командой

Экипажи 50-й эскадрильи перед своим Хэмпденом в Уоддингтоне , Линкольншир , вскоре после возвращения из налета на немецкий флот в Берген-фьорде , Норвегия , 9 апреля 1940 года.

• Королевские ВВС
  • 7-я эскадрилья RAF - апрель 1939 г. - апрель 1940 г., кодовые буквы LT (довоенное время) и MG (военное время).
  • № 44-й эскадрильи RAF - февраль 1939 г. и декабрь 1941 г., кодовые буквы JW (довоенное время) и KM (военное время).
  • 49-я эскадрилья RAF - октябрь 1938 г. и апрель 1942 г., кодовые буквы XU (довоенное время) и EA (военное время).
  • 50-я эскадрилья RAF - декабрь 1938 г. и апрель 1942 г., кодовые буквы QX (довоенное время) и VN (военное время).
  • 61-я эскадрилья RAF - февраль 1939 г. и октябрь 1941 г., кодовые буквы LS (довоенное время) и QR (военное время).
  • 76-я эскадрилья RAF - март 1939 г. и апрель 1940 г., кодовые буквы NM (довоенное время) и MP (военное время).
  • 83-я эскадрилья RAF - ноябрь 1938 г. и январь 1942 г., кодовые буквы QQ (довоенное время) и OL (военное время).
  • 97-я эскадрилья RAF - июль / август 1941 г., код эскадрильи OF.
  • 106-я эскадрилья RAF - с марта 1939 по март 1942 года, кодовые буквы XS (довоенное время) и ZN (военное время).
  • 144-я эскадрилья RAF - с марта 1939 г. по октябрь 1942 г., кодовые буквы NV (довоенное время) и PL (военное время).
  • 185-я эскадрилья RAF - с июня 1939 по апрель 1940 года, кодовые буквы ZM (довоенное время) и GL (военное время).
  • 207-я эскадрилья RAF - июль / август 1941 г., код эскадрильи EM.
  • № 517-й эскадрильи RAF - с августа по ноябрь 1943 г.,
  • № 519-й эскадрильи RAF - с августа по ноябрь 1943 г., кодовые буквы Z9.
  • № 521-й эскадрильи RAF - сентябрь-декабрь 1943 г., кодовые буквы 5О.
  • № 5 (C)OTU RAF Использовался с июля 1942 г. по сентябрь 1943 г., только отдельные кодовые буквы и цифры.
  • № 14 Подразделение оперативной подготовки RAF. Использовалось с 5 мая 1940 г. по декабрь 1942 г., кодовые буквы AM, GL и VB.
  • № 16 Подразделение оперативной подготовки RAF. Использовалось с 18 апреля 1940 г. по сентябрь 1942 г., кодовые буквы GA, JS и XG.
  • № 25 Подразделение оперативной подготовки RAF. Использовалось с февраля по декабрь 1941 г., кодовые буквы ZP.
  • № 1401 (метеорологический) Рейс RAF в RAF Bircham Newton / Стыковка RAF
  • № 1402 (метеорологический) рейс RAF в Олдергроув.
  • № 1403 (метеорологический) рейс RAF в Госпорте/Бирчем-Ньютоне/Гибралтаре.
  • № 1404 (метеорологический) рейс RAF в Сен-Эвале.
  • № 1406 (метеорологический) рейс RAF в Уике
  • № 1407 (метеорологический) рейс RAF в Рейкьявике.

Херефорд

Великобритания

• Королевские ВВС
  • 185-я эскадрилья RAF в Коттсморе использовалась в апреле 1940 года.
  • Подразделение оперативной подготовки № 14 в Коттсморе используется с апреля 1940 года.
  • Подразделение оперативной подготовки № 16 в Аппер-Хейфорде, Оксфордшир , использовалось с 7 мая 1940 года.
  • Отдел разработки торпед Госпорта эксплуатировал один самолет.

Выжившие

Hampden P5436 в Канадском музее авиации в Лэнгли, Британская Колумбия, около 2006 г.

Сегодня ни один Хэмпденс не находится в летном состоянии, хотя экземпляры все еще выставлены на обозрение или проходят реставрацию:

Хэмпден I P1344

Восстановленный с места крушения в России в 1991 году, самолет реконструируется в Центре консервации Майкла Битэма при Музее Королевских ВВС в Косфорде . Во время Второй мировой войны он служил в составе 144-й эскадрильи RAF , входившей в состав Берегового командования . В сентябре 1942 года эскадрилья была переброшена на Кольский полуостров на севере России для защиты арктических конвоев . Во время транзита над Финляндией P1344 случайно пролетел недалеко от немецкого аэродрома и был сбит двумя поднятыми в воздух Мессершмиттами Bf 109 . Он разбился в лесистой местности Кольского полуострова, три члена экипажа погибли, двое взяты в плен. После восстановления другой стороной в 1992 году самолет стал собственностью музея Королевских ВВС. В 2016 году сообщалось, что с помощью волонтеров работы над фюзеляжем могут быть завершены к 2018 году.

В обновлении, опубликованном в октябре 2020 года, говорилось, что «теперь все четыре компонента фюзеляжа самолета полностью собраны, прикреплены и окрашены в исходную цветовую схему и серийный номер 144-й эскадрильи». Ожидалось, что его перевезут в Музей Королевских ВВС в Лондоне.

Хэмпден, P5436

Этот самолет был реконструирован в основном из частей последнего образца канадской постройки, брошенного во время тренировочного полета в ноябре 1942 года, когда пилот потерял управление после тренировочного сброса торпеды. Останки были извлечены из глубины 600 футов воды в заливе Саанич на острове Ванкувер в 1989 году. Наряду с восстановленными компонентами после двух других катастроф в Хэмпдене в Канаде, к 2007 году реконструкция была завершена примерно на 97 процентов. Восстановленный самолет стал экспонатом на канадской выставке. Музей авиации в Лэнгли, Британская Колумбия , в долине Фрейзер, к востоку от Ванкувера .

В январе 2009 года из-за сильного снегопада у самолета отломилось левое крыло. Несмотря на усилия сотрудников музея по очистке накопившегося снега, внутренняя конструкция крыла вышла из строя, и крыло отделилось от фюзеляжа, упав на витрину с одним из оригинальных двигателей самолета. Крыло получило значительные повреждения, дополнительно были повреждены хвостовое оперение и винт. Крыло в основном было восстановлено с использованием деревянных деталей, поскольку большинство металлических частей конструкции крыла подверглись коррозии и не обладали структурной целостностью оригинального самолета. В настоящее время музей ищет пожертвования на ремонт самолета. Ремонт в 2011 году включал стыковку крыла и винта с фюзеляжем и двигателем. По состоянию на ноябрь 2013 года ремонт CMF Handley Page Hampden был завершен. Крыло было повторно закреплено, а весь самолет полностью перекрашен. К 20 апреля 2015 года были открыты две артиллерийские секции.

Музею авиации Wings в Соединенном Королевстве принадлежат крылья и хвостовое оперение P1273; Центр авиационного наследия Линкольншира в настоящее время восстанавливает AE436 до летного состояния. Оба это тоже были самолеты 144-й эскадрильи, потерянные при переброске в Россию. Первый, «Р1273», был по ошибке сбит советскими истребителями над Петсамо . Последний пропал над Швецией, его останки были обнаружены в отдаленном регионе туристами в 1976 году.

В популярной культуре

HP Hampden сыграл главную роль в «Большой блокаде» , пропагандистском фильме о Второй мировой войне 1941 года, показывающем «блокадные» бомбардировки и их влияние на немецкую военную промышленность. с Майклом Ренни и Джоном Миллсом в составе экипажа из четырех человек.

Технические характеристики (Хэмпден Мк I)

Чертеж Hampden Mark I в трех проекциях, вид на Hereford Mark I сбоку.

Двигатель Bristol Pegasus из разбившегося Хэмпдена

Данные Хэмпдена: Защитник Свободы, Хэндли Пейдж Хэмпден (Самолет в профиле 58)

Общие характеристики

• Экипаж: 4 человека (пилот, штурман/наводчик бомбы, радист/спинной стрелок, подфюзеляжный стрелок)
• Длина: 53 фута 7 дюймов (16,33 м)
• Размах крыльев: 69 футов 2 дюйма (21,08 м)
• Высота: 14 футов 11 дюймов (4,55 м)
• Площадь крыла: 668 кв. футов (62,1 м ² )
• Профиль профиля : корень: NACA 2317 ; совет: NACA 2311
• Пустой вес: 12 764 фунта (5 790 кг)
• Максимальный взлетный вес: 22 500 фунтов (10 206 кг)
• Силовая установка: 2 9-цилиндровых радиально-поршневых двигателя Bristol Pegasus XVIII с воздушным охлаждением мощностью 1000 л.с. (750 кВт) каждый на высоте 3000 футов (910 м).
• Гребные винты: 3-лопастные гребные винты изменяемого шага.

Производительность

• Максимальная скорость: 247 миль в час (398 км/ч, 215 узлов) на высоте 13 800 футов (4200 м)
• Крейсерская скорость: 206 миль в час (332 км/ч, 179 узлов) на высоте 15 000 футов (4600 м)
• Дальность: максимальный запас топлива 1720 миль (2770 км, 1490 миль) и бомбы массой 2000 фунтов (910 кг) на скорости 206 миль в час (179 узлов; 332 км / ч)
• Практический потолок: 19 000 футов (5 800 м)

Вооружение

• Оружие:
  
  • 1 фиксированный калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) пулемет Браунинг M1919 для стрельбы вперед в носовой части
  • 3–5 пулеметов Vickers K : один гибко установлен в носовой части, по одному или два в спинном и вентральном положениях.
• Бомбы: бомбовая нагрузка 4000 фунтов (1800 кг) или 1 × 18 дюймов (457 мм). торпеда или мины

См. также

Внешние видео
Фильм об идентификации старинного самолета на Хэмпдене
Цветные кадры операций в Хэмпдене

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Армстронг Уитворт AW23
• Блэкберн Бота
• Бристоль Бофорт
• Бристоль Бленхейм
• Дорнье До 17
• Дуглас А-20 Хэвок
• Фиат БР.20
• Fokker T.V
• Ильюшин ДБ-3
• Юнкерс Ю 88
• Лиоре и Оливье ЛеО 45
• Мартин Б-10
• Мартин Балтимор
• Petlyakov Pe-2
• PZL.37 Лось
• Савойя-Маркетти SM.79
• Tupolev SB
• Викерс Креси
• Йокосука P1Y

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список бомбардировщиков
• Список самолетов Королевских ВВС
• Список самолетов Королевских ВВС Новой Зеландии и Королевского ВМС Новой Зеландии

Ссылки

Библиография

• Барнс, CH и Дерек Н. Джеймс. Самолеты Handley Page с 1907 года . Лондон: Патнэм и компания, 1987. ISBN   0-85177-803-8 .
• Бойер, Чез. Хэмпден Специальный . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN   0-7110-0683-0 .
• Клейтон, Дональд К. Хэндли Пейдж, Альбом самолетов . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN   0-7110-0094-8 .
• Кросби, Фрэнсис. Всемирная энциклопедия бомбардировщиков . Лондон: Anness Publishing Ltd., 2007. ISBN   1-84477-511-9 .
• День, Джерри. «Хёрт Хэмпден». Air Classics , Том 45, Выпуск 4, апрель 2009 г.
• Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации . Лондон: Издательство AIRtime, 1996. ISBN   1-880588-24-2 .
• Иден, Пол (Ред.). Энциклопедия самолетов Второй мировой войны . Лондон: Янтарные книги, 2004. ISBN   1-904687-83-0 .
• Грин, Уильям. Знаменитые бомбардировщики Второй мировой войны . Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN   0-356-08333-0 .
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: бомбардировщики RAF, часть 2 . Лондон: Jane's Publishing Company Ltd., 2-е издание, исправленное 1981 г. ISBN   0-7106-0118-2 .
• Ганстон, Билл. Классические вырезы самолетов времен Второй мировой войны . Лондон: Оспри, 1995. ISBN   1-85532-526-8 .
• «Хэмпден: защитник свободы». Эйр Интернэшнл , Vol. 27, № 5, ноябрь 1984 г., стр. 244–252.
• Монди, Дэвид. Краткий справочник Хэмлина по британским самолетам времен Второй мировой войны . Лондон: Хэмлин/Аэрокосмос, 1982. ISBN   0-600-34951-9 .
• Мойес, Филип-младший Бомбардировочные эскадрильи Королевских ВВС и их самолеты . Лондон: Macdonald and Jane's, 1964 (2-е издание, 1976 г.). ISBN   0-354-01027-1 .
• Мойес, Филип-младший Хэндли Пейдж Хэмпден (Самолет в профиле 58) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1965.
• Мойес, Филип-младший Бомбардировщики Королевских ВВС Второй мировой войны, Том второй . Чалфонт-Сент-Джайлс, Бакингемшир, Великобритания: Hylton Lacy Publishers, 1968. ISBN   0-85064-000-8 .
• Мойл, Гарри. Файл Хэмпдена . Тонбридж, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1989. ISBN   0-85130-128-2 .
• Постлтуэйт, Марк. Хэмпденские эскадрильи в центре внимания . Уолтон на Темзе, Великобритания: Red Kite, 2003. ISBN   978-0953806164 .
• Ричардс, Денис. Самая трудная победа: бомбардировочное командование Королевских ВВС во Второй мировой войне . Лондон: Корнет, 1995. ISBN   0-340-61720-9 .
• Роба, Жан-Луи и Кони, Кристоф (октябрь 2001 г.). «Доннеркейль: 12 февраля 1942 года» [Операция Доннеркейль: 12 февраля 1942 года]. Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (103): 25–32. ISSN   1243-8650 .
• Робертс, Николас. Журнал аварий: Хэндли Пейдж, Хэмпден и Херефорд . Эрл Шилтон, Лестершир, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1980. ISBN   0-904597-34-2 .
• Тетфорд, Оуэн. Самолеты Королевских ВВС 1918–1957 гг . Лондон: Патнэм, 1957.
• Уорнер, Гай (июль – август 2002 г.). «От Бомбея до Bombardier: авиационное производство в Сиденхеме, часть первая». Любитель воздуха . № 100. С. 13–24. ISSN   0143-5450 .

Внешние ссылки

• « Хэмпден: крещение и спуск на воду нового бомбардировщика HP» . Полет . 30 июня 1938 года.
• «Быстрый и грозный: бомбардировщик Хэндли Пейджа Хэмпдена — специальный рисунок Макса Миллара» . Рейс : 444–445. 4 мая 1939 года.
• «Очень замечательный самолет» . Полет . 4 мая 1939 года. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года.
• «Традиция О/400» . Полет . 1940 год.
• Хэмпден в Канадском музее авиации