Железнодорожный транспорт в Японии

Япония
Операция
Крупные операторы	Японская железнодорожная группа
Статистика
Пассажирство	7,589 млрд (2014)
Пассажир Км	260 миллиардов (2014)
Длина системы
Общий	30 625 км
Электрифицированный	21 600 км
hideКарта Железнодорожная карта Японии

Серия N700 Shinkansen Train

Поезд серии E235 на линии Yamanote

Станция Токио в Токио

Хиноден трамвай в Хиросиме

Железнодорожный транспорт в Японии является основным средством пассажирского транспорта , особенно для массового и высокоскоростного путешествия между крупными городами и для пригородного транспорта в городских районах . Он используется относительно мало для грузового транспорта, составляя всего 0,84% от перемещения товаров. Приватизированная сеть высокоэффективна, требуя нескольких субсидий и работающих с экстремальной пунктуальностью, хотя, поскольку частные операторы закрыли несколько убыточных, но социально ценных линий.

Обзор

Железнодорожные транспортные услуги в Японии предоставляются более 100 частными компаниями, включая

• Шесть региональных компаний Japan Railways Group (JR) (штат, принадлежащих до 1987 года), которые предоставляют пассажирские услуги большинству частей Хоккайдо , Хоншу , Шикоку и Кюшу ;
• Общенациональная грузовая компания JR; и
• 16 крупных региональных компаний, которые предоставляют железнодорожные услуги в рамках своей корпоративной деятельности. Есть также десятки небольших местных частных железных дорог.

Многие из частных железнодорожных компаний входят в число ведущих корпораций в стране. Железные дороги были построены частными корпорациями, разрабатывающими интегрированные сообщества вдоль железнодорожных линий, что позволяет им достичь прибыльности путем диверсификации в недвижимость, розничную торговлю и многочисленные другие предприятия. Эти железнодорожные интегрированные сообщества являются формой транзитного ориентированного развития, уникальной для железнодорожной системы в Японии. Железнодорожные интегрированные сообщества повышают ход в этих городских пространствах. Поскольку они должны использоваться пешеходами, они включают тротуары и велосипедные пути . Региональные правительства и компании, финансируемые совместно региональными правительствами и частными компаниями, также предоставляют железнодорожные услуги.

Существует 30 625 км железнодорожных перекрестных перекрестков по стране. JR (группа компаний, сформированных после приватизации JNR ), контролировала 20 135 км этих линий по состоянию на 31 марта 1996 года, оставшиеся 7 133 км в руках местных железнодорожных компаний частных предприятий. Японские железные дороги перевели 9,147 миллиардов пассажиров (260 миллиардов пассажирских километрий) в 2013–14 годах. Для сравнения, Германия имеет более 40 000 км железных дорог, но несет всего 2,2 миллиарда пассажиров в год. Из -за массового использования своей железнодорожной системы Япония является домом для 46 из 50 самых загруженных станций мира.

Основное использование - городские и межгоговые линии, и во время приватизации JNR многие убыточные местные и сельские линии были закрыты, особенно в Хоккайдо и Кюшу. Тем не менее, с покровительством многих местных линий, не являющихся городскими местными линиями, продолжая снижаться из-за таких факторов, как повышение уровня владения автомобилями и снижение сельского населения, планируется дальнейшие закрытия. Например, 16 октября 2015 года JR West объявил, что рассматривает возможность закрытия 108 -километровой линии Sanko из -за плохого покровительства, и обсуждался с двумя префектурами, обслуживаемыми линией, Shimane и Hiroshima, а также другими муниципалитрами обслуживаемыми. , относительно планов на будущее. В 2014 финансовом году линия в среднем составляла 50 пассажиров на км в день, по сравнению с 458 на км в день в 1987 году. Вся линия закрылась 31 марта 2018 года.

19 ноября 2016 года президент JR Hokkaido объявил о планах дальнейшего рационализации своей сети до 1237 км, или ~ 50% текущей сети, Включая закрытие оставшейся части главной линии Rumoi (раздел Rumoi - Mashike, закрытый 4 декабря 2016 года), раздел Shin -Yubari - Yubari линии Секишо , неэлектрифицированной секции линии Sassho и линии Немуро Между Фурано и Ками-Охиай Джанкшн. Другие строки, включая главную линию Sekihoku , главную линию Senmo , раздел Nayoro - Wakkanai линии Сойя и Куширо -Немуро, раздел линии Немуро, предлагаются для преобразования в операцию третьего сектора , но если местные органы власти не согласны, такие разделы будут также лицом к лицу.

Фукуока , Кобе , Киото , Нагоя , Осака , Саппоро , Сендай , Токио и Йокогама имеют метро системы . Однако, в отличие от Европы, подавляющее большинство пассажирских движений находится в пригородных пригородных поездах, которые Criss-Cross столичные районы. Кроме того, во многих городах есть трамваев и монорельсов сети .

Япония стала пионером высокоскоростного Shinkansen или «Bullet Train», который в настоящее время связывает крупнейшие города Японии со скоростью до 320 км/ч (200 миль в час). Тем не менее, другие поезда, проходящие по обычной линии или «Zairaisen», остаются относительно медленными, работают при самых быстрых 160 км/ч и в основном менее 130 км/ч, что, скорее всего, из-за широкого использования узких калибтных путей, на которых они работают.

Железные дороги Японии перевозили 31 миллион тонн (21 миллиард тонны километра) товаров в 2013–14 годах. Доля железных дорог в национальной логистике составляет 6,2% (2010), безусловно, самая низкая в G8.

История

класса 150 Паромотив , сделанный в Vulcan Foundry, приехал в Японию в 1871 году. Это один из паровых локомотивов, который проходил между Токио и Йокогамой в 1872 году. Эта линия была первой железной дорогой в Японии.

Экспресс -паровой локомотив Нисеко направляется в Отару, Хоккайдо

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Японии

Железные дороги являются наиболее важным средством пассажирского транспорта в Японии, сохраняя этот статус с конца девятнадцатого века. Государственная политика продвигала железные дороги как эффективную транспортную систему для страны, в которой не хватает ископаемого топлива и почти полностью зависит от импорта.

Сельские земли вблизи крупных городов были дешево приобретены частными железнодорожными компаниями с конца девятнадцатого века, которые затем построили линии, которые стали основой городского транспорта между пригородами и городами, образованными вокруг железнодорожных линий, исходящих из столичных районов, аналогично росту пригородной железные дороги в других странах.

Несмотря на эту эффективность, растущее доставление и связанное с ним владение автомобилем привели к тому, что использование дорожного транспорта увеличилось до ущерба железной дороге с 1960 -х годов. Относительная доля железных дорог в общей пассажирской километрах упала с 66,7 процента в 1965 году до 42 процентов в 1978 году и на 29,8 процента в 1990 году, хотя это все еще приходилось на наибольший процент стран -членов ОЭСР .

Эта цифра составляет 43,5% (по состоянию на 2001 год) в крупнейших столичных районах в Японии: Токио (включая префектуры Чибы , Сайтама , Токио и Канагава ), Осака (включая Киото , Осаку и Хиого ) и Нагоя . Частные автомобили в Большом Токио составляют менее 20% ежедневных поездок, поскольку владение автомобилем ограничено теми, у кого есть специальное парковочное место.

Временная шкала

• 1872 - Открытие первой железной дороги Японии между Синбаши (Токио) и Йокогамой Масару Иноуэ
• 1881 - Фонд железной дороги Ниппона , первая частная железнодорожная компания в Японии
• 1882 - Открытие Железной дороги Горонай , первая железная дорога в Хоккайдо
• 1888 - Открытие железной дороги IYO , первая железная дорога в Сикоку
• 1889 - Открытие железной дороги Кюшу , первая железная дорога в Кюшу
• 1889 - Завершение главной линии Tōkaidō
• 1893 - класс 860 Steam Locomotive, первый локомотив встроенный в Японии
• 1895 - Открытие первого трамваев в Японии в Киото
• 1895 - Приобретение Японии на железной дороге на Тайване
• 1899 - Открытие железной дороги Кейджина , Первая железная дорога в Корее
• 1906 - Открытие первой железной дороги в Карафуто
• 1906 - Фонд железной дороги Южной Маньчжурии
• 1906-1907 - Национализация 17 частных железных дорог
• 1914 - Открытие станции Токио
• 1925 - Инаугурация линии Yamanote
• 1927 - Открытие Tokyo Subway , первого метро на востоке
• 1942 - Открытие туннеля Канмона, соединяющего Хоншу и Кюшу
• 1945 - конец Второй мировой войны ; Железные дороги были сильно повреждены
• 1949 - По указанию Верховного командира союзных полномочий , японские правительственные железные дороги (JGR) были реорганизованы, чтобы стать государственной государственной корпорацией, названной Японской национальной железной дорогой (JNR)
• 1956 - Завершение электрификации главной линии Tōkaidō
• 1958 - Kodama , первый экспресс EMU между Токио и Осакой
• 1960 - Хацукари , первый экспресс DMU между Уэно (Токио) и Аомори
• 1964 - Открытие первой линии Shinkansen между Токио и Шин -Осакой
• 1975 - Уходящее в отставку паровых локомотивов из всех служб JNR (переключатели оставались до 1976 года)
• 1980 - Вступительное Закон о реконструкции JNR; Низкие линии должны были быть заброшены
• 1987 - приватизация JNR; Компании Japan Railways Group сменили бывший JNR.
• 1988 - Открытие туннеля Seikan, соединяющего Хоншу и Хоккайдо
• 1988 - Открытие Great Seto Bridge, соединяющего Хоншу и Шикоку

Классификации железнодорожного транспорта в Японии

Пандемия Covid-19 в Японии внезапно уменьшила пассажирские железнодорожные пассажиры в 2020 году, что увеличивается с 1960 года.

Типы операторов

Младший

Основная статья: Японская железнодорожная группа

Японская группа по железнодорожным дорогам, более известная как JR Group, является группой преемников правительственных японских железных дорог (JNR). Группа JR лежит в основе японской железнодорожной сети, работающая почти все межгородские железнодорожные услуги и большую часть пригородных железнодорожных услуг.

Шесть пассажирских операционных компаний JR Group разлучены регионом, но многие эксплуатируют услуги на большие расстояния за пределы своих региональных границ. Шесть компаний: Железнодорожная компания Hokkaido , железнодорожная компания Восточной Японии , железнодорожная компания Центральной Японии , Железнодорожная компания Западной Японии , железнодорожная компания Shikoku и железнодорожная компания Kyushu .

Перевалки принадлежит Japan Freight Railway Railway Company или JR Freight, которая управляет всей грузовой сетью, ранее принадлежащей JNR.

Основные частные железные дороги

Япония также имеет несколько конкурирующих частных железнодорожных систем. В послевоенной Японии правительство Японии поощряло частные корпорации развивать свои собственные системы массового транспорта, чтобы быстро восстановить городские транспортные сети страны.

Частным железнодорожным линиям было рекомендовано конкурировать друг с другом, а также национальные железнодорожные линии с ролью правительства, ограниченной регулированием тарифов. В обмен на разработку железнодорожных линий частным корпорациям были предоставлены деловые возможности для диверсификации своей деятельности и развития недвижимости, окружающей их железнодорожные сети.

Позволяя частным корпорациям контролировать, ориентированные на транзит, а также железнодорожные линии, запланированные сообщества были облегчены, позволяя частным железнодорожным операторам создавать вертикально интегрированный бизнес по развитию жилых, деловых, промышленных и розничных земель и методов поездок на работу, используемых населением для поездки между такие области.

Таким образом, посредством диверсификации своего бизнеса большинство частных железных дорог в Японии являются финансово независимыми, и их железнодорожные операции, как правило, являются прибыльными, резко контрастируя с большинством транзитных сетей в других странах.

Японская частная железнодорожная ассоциация классифицирует следующие 16 компаний как основные частные железные дороги Японии. Эти компании, в общей сложности, работают 2870,1 километров железной дороги. За однолетний период с апреля 2009 года в общей сложности 9,46 млрд. Пассажиров (118 миллиардов пассажирских километров ) путешествовали с помощью этих основных железных дорог.

• ТОБУ ЖЕЛЕЗНАЯ
• Сейбу железной дороги
• Кейсей Электрическая железная дорога
• Корпорация Кейо
• Электрическая железная дорога Одакю
• Tokyu Corporation
• Keikyu Corporation
• Токио метро
• Sotetsu
• Meitetsu
• Кинцу железная дорога
• Нанкай Электрическая железная дорога
• Кейхан Электрическая железная дорога
• Ханкию корпорация
• Ханшин Электрическая железная дорога
• Nishitetsu

Другие железные дороги

Другие операторы железной дороги включают:

• Городские правительства
• Компании « Третья железная дорога », финансируемые совместно региональными правительствами и частными компаниями
• Другие мелкие частные железнодорожные компании

Железная дорога и трамвай

В юридическом смысле существует два типа (с несколькими подкатегориями) систем железнодорожного транспорта в Японии: железная дорога ( 鉄道 , Tetsudō ) и трамвай ( 軌道 , Kidō ) . Каждая общественная железнодорожная система в соответствии с государственным регулированием в Японии классифицируется как железная дорога или трамвай. В принципе, у трамваев могут быть участки, разделенные с дорожным движением, в то время как железные дороги не могут, но выбор может показаться довольно произвольным в некоторых случаях. Например, Metro Osaka - это трамвайная система, а метро в других городах - железные дороги.

Железные дороги и трамваи соответственно регулируются Законом о железнодорожном бизнесе jigyō ( Tetsudō Hō Act № 92 1986 года) о трамваях ( и Законом , Kidō Hō , Act № 76 от 1921 года) .

Категории железной дороги

В соответствии с Законом о железнодорожной бизнесе операции «железных дорог» (по юридическому значению) делятся на три категории: категория 1, категория 2 и категория 3. Они определены этим актом следующим образом:

• Железнодорожный бизнес категории 1 DAI ( ) -ISSHU TETSUDō JIGYō : Бизнес транспорта пассажиров или грузов по железной дороге ( кроме трамвайных путей), кроме категории 2 железнодорожного делового оператора.
• Железнодорожный бизнес категории 2 ( 第二種鉄道事業 , Dai-Nishu Tetsudō Jigyō ) : бизнес транспортировки пассажиров или грузов с использованием железнодорожных путей, отличных от тех, которые построены оператором бизнеса (включая железнодорожные пути, построенные другими, которые были назначен оператору) для удовлетворения потребностей других.
• Железнодорожный бизнес категории 3 ( 第三種鉄道事業 , Dai-Sansshu Tetsudō Jigyō ) : бизнес строительства железнодорожных путей с целью назначения их оператору железнодорожного бизнеса категории 1 и бизнес строительства железнодорожных путей, чтобы иметь железнодорожную дорогу 2 категории 2 Бизнес -оператор использует их исключительно.

Большинство железнодорожных операций в Японии являются категорией 1. Примеры железнодорожных предприятий категории 2 включают в себя большинство операций Японской грузовой железнодорожной компании (JR Freight) и линии JR Tōzai эксплуатацию в Западной Японии (JR West). Примеры железнодорожных предприятий категории 3 включают в себя Rapid Transit Transit Railway Company и правительство префектуры Aomori в отношении железной дороги Aoimori .

Общие черты японских железных дорог

Измерять

Железнодорожная система Японии состоит из следующего (по состоянию на 2009 год):

• 22,301 км (13 857 миль) 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) ( узкий датчик ), из которых 15 222 километров (9 459 миль) электрифицируются. Используется в основном для общих пассажирских и грузовых линий.
• 4,251 км (2641 миль) 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) ( стандартный датчик ), все наэлектризовано. Используется для высокоскоростной сети Shinkansen , различных линий метро, ​​некоторых пригородных железнодорожных линий (включая большинство «частных» железнодорожных компаний в регионе Кансай ) и ряд линий трамвая (трамвай). (См. Список железных дорог стандартного калибра ).
• 96 км (60 миль) 1372 мм ( 4 фута 6 дюймов ) (шотландский датчик), все наэлектризовано. Используется для линии Keiō и линии Toei Shinjuku (две линии имеют проходную службу), а также две оставшиеся системы трамваев (трамвай) в Токио ( Toden Arakawa Line (Sakura Tram) и линия Setagaya ) и Hakodate City Tram Полем (См. 1372 мм железные дороги в Японии ).
• 48 км (30 миль) 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ), все электрифицированы, в основном региональные. (См. 2 фута 6 в калибровочных железных дорогах в Японии ).

Национальная железнодорожная сеть была запущена и была расширена с узким показателем 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Железные дороги с более широким датчиком ограничены теми, которые построены, не намеревающиеся предоставлять через грузовой и пассажирский транспорт с существующей национальной сетью. Сеть Shinkansen использует стандартный датчик. Недавно , 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) Стандартная грузовая железнодорожная сеть (частично электрифицированная с помощью 25 кВ AC) предлагается для Хоккайдо, Хоншу и самого северного кюшу (канмоновый пролив - Хаката).

Железнодорожные скорости

За исключением Shinkansen, даже при автоматической сигнализации кабины управления поездами , большинство японских поездов ограничены максимальной скоростью 130 км/ч (81 миль в час), что ограничивает жизнеспособность маршрутов с более длительным расстоянием. Это связано с тем, что законодательство ограничивает аварийные остановки расстояний поездов до 600 м (2000 футов) на железной дороге с пересечением. Рассматриваемые железные дороги, без пересечений, не подлежат такому законодательству. Как линия аэропорта Кейзей Нарита , так и ранее линия Хокухоку , которая была разделена, в настоящее время работает или работает на рамке скорости скорости 160 км/ч (99 миль в час), последняя является самой быстрой линией узкой калики в Японии.

Из-за плотной и извилистой природы японских узких железных дорог, многие услуги межготовой/ограниченной экспресс также широко используют наклонные поезда , которые сокращают время в пути, позволяя поезду быстрее. Kamome ( серия 883 и серия 885 ), Azusa ( серия E353 ), Shinano ( 383 Series ) и Azora ( 261 и Kiha 283 Series ) являются некоторыми примерами ограниченных экспресс -сервисов, управляемых наклонными поездами.

Электрификация

См. Также: Список систем электрификации железной дороги в Японии

Системы электрификации, используемые группой JR, представляют собой 1500 В постоянного тока и 20 кВ переменного тока для обычных линий и 25 кВ переменного тока для Shinkansen. Электрификация с 600 В постоянного тока и 750 В постоянного тока также наблюдается в частных линиях. Частота энергоснабжения переменного тока составляет 50 Гц в восточной Японии и 60 Гц в Западной Японии.

Погрузочный датчик

Японская национальная сеть, управляемая Japan Railways Group , использует узкую датчик 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и имеет максимальную ширину 3000 мм (9 футов 10 дюймов) и максимальную высоту 4100 мм (13 футов 5 дюймов); Тем не менее, линии числа JR были построены в качестве частных железных дорог до национализации в начале 20 -го века, и функционируют нагрузочные датчики, меньшие, чем стандарт. К ним относятся основная линия Чужу к западу от Такао , линии Минобу и главную линию Йосана к западу от Кан'Онджи (3900 мм (12 футов 10 дюймов). Тем не менее, достижения в области технологий пантографов в значительной степени устранили необходимость в отдельном пробежке в этих областях.

В Японии есть много частных железнодорожных компаний, и для каждой компании отличается погрузка.

Предлагаемые железнодорожные связи с соседними странами

• Россия: предлагаемая фиксированная связь, перерыв в калике 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )/ 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) (с 25 кВ 50 Гц переменного тока) в северном Хоккайдо. (См. Туннель Sakhalin-Hokkaido )
• Китай: предлагается поездка из Хакаты в Шанхай и из Симоносеки до Даляна. (оба с 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) на борту)
• Соединенные Штаты: предлагаемая поездка из Кусиро в Сиэтл. (с 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) на борту)
• Канада: предлагаемая поездка из Кусиро в Ванкувер. (с 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) на борту)
• Южная Корея: предлагаемая поездка из Сасебо в Пусан. (с 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) на борту)

Билеты, тариф и доплаты

Билетные барьеры на станции Синдзюку

Железнодорожный транспорт в Японии, как правило, за плату. В принципе проезд предварительно заряжен, и билет выпускается в обмен на оплату платы за проезд. Билет проверяется на укомплектованных или автоматизированных воротах на станции , где начинается путешествие и собирается на станции, где заканчивается путешествие.

Билет, необходимый для поездки по железной дороге, называется билетом на проезд ( 乗車券 , Jōshaken ) , цена которой - проезд ( 運賃 , Unchin ) . Билет на проезд действителен независимо от количества переводов. Путешественникам на длинные дистанции (обычно дольше 101 км) допускается неограниченное количество остановок ( 途中下車 , точу-геша ) вдоль маршрута, подлежащего продолжительности достоверности билета на проезд. Кроме того, поездка на конкретном поезде и/или тренере может потребоваться билет на доплату ( 料金券 , Ryōkinken ) .

За исключением очень коротких железных дорог и некоторых трамвайных систем с плоским тарифом, тариф варьируется в зависимости от расстояний или количества пройденных зон. Цены, основанные на времени путешествия (пик или непиковой), не распространены в Японии. Детская плата за проезд ( 小児運賃 , Shōni-unchin ) для детей в возрасте от 6 до 12 лет-это половина взрослого тарифа. Недавняя разработка в системе сбора тарифов-это системы карт сохраненной стоимости, разделяемые несколькими операторами в крупных городах, таких как Suica , Pasmo и Pitapa , с помощью которых пассажиры могут избежать консультаций со сложными таблицами и составами для билетных машин перед каждым поездом. Полем

Есть много типов надбавок. Например, в младшем, доплаты включают:

• Express Fee Kyūukō ( ) Ryōkin за поездки на «экспресс -поезде»
• Limited Express Feet ( 特急料金 , Токкь -ryōkin ) за поездку на зарезервированном месте «ограниченного экспресс -поезда»
• Незаслуженная Limited Express Fee ( » ) Jiyūseki Tokkyū Ryōkin за поездку на не заслуживающем заслуженного места «ограниченного экспресс-поезда
• Зарезервированная плата за места ( зарезервированная плата за места , Shiteiseki Ryōkin ) за поездку на зарезервированном месте поезда, за исключением «ограниченного экспресс -поезда»
• Green Fee Gurīn ( ) Ryōkin за поездки на специальном тренере под названием « зеленый автомобиль »
• Плата за кровать ( плата за сна , Shindai Ryōkin ) для путешествий на спальной машине

Необычной особенностью японских надбавок, по сравнению с другими системами поездов, является то, что им часто требуется отдельный билет. Таким образом, если, например, ездить на Shinkansen, а не покупать один билет Shinkansen, один купит два билета: билет на проезд (乗車券) на пройденное расстояние и дополнительный билет Shinkansen ( 新幹線特急券 , Shinkansen Tokkyūken , Shinkansen Special Экспресс билет), чтобы позволить кататься на Шинкансенс на этом расстоянии, а не на обычных поездах. Поскольку экспресс -поезда не отделяются специальными воротами от обычных поездов, экспресс -сервис требует ручной проверки билетов дирижером , а экспресс -билеты можно приобрести у проводника. Тем не менее, все большее число ворот теперь может принять как тариф, так и билеты. Короче говоря, билет на тариф допускает доступ к платформам поездов у входа и выхода, где он осматривается воротами или сопровождающим на станции, в то время как экспресс -билет позволяет ехать на экспресс -поезде через интервал и осматривается проводником на поезде.

Типы и названия поездов

См. Также: Список названных пассажирских поездов в Японии и категория: названные пассажирские поезда Японии

Jre Limited Express Trains

Пригородные или межгородные железнодорожные линии обычно устанавливают несколько типов поездов ressha ( ) shubetsu с различными схемами остановки.

Поезд, который останавливается на каждой станции, называется местным поездом ( 普通列車/各駅停車 , Futsū-ressha/kakueki-teisha ) . Для езды на местных поездах требуется только тариф. Поезда, которые останавливаются на меньшем количестве станций и, следовательно, являются быстрее, чем местные поезда, классифицируются как быстрые ( 快速 , kaisoku ) , экспресс ( 急行 , kyūukō ) , ограниченный экспресс ( 特急 , tokkyū ) и т. Д., И могут потребовать сдачи в зависимости от политики компании. Железные дороги со многими типами поездов используют префиксы, такие как «Semi-», «Rapid-», «Section-» или «Commuter-». Например, линия Tōbu Isesaki имеет локальную, сечение полуэкспресс, полуэкспресс, сечение экспресс, экспресс, быстро, сечение быстро и ограничен.

Операторы поездов обычно называют поезда на длинные дистанции ( Kintetsu -редкое исключение этой практики). Процесс бронирования билетов использует названия поездов вместо номеров поездов. Номера поездов почти исключительно для профессионального использования.

Железнодорожные линии

Железнодорожные линии приняли нумерацию станции в подготовке к Токио 2020 , что облегчило туристам различать станции. Нумерация станции была ранее эксклюзивной для линий метро.

Все железнодорожные и трамвайные линии в Японии названы операторами. В принципе (за некоторыми исключениями), участок железной дороги имеет только одно имя. Названия линий показаны на билете, чтобы указать маршрут билета. Пассажиры ссылаются на железную дорогу по имени линии (например, « линия Tōyoko ») или название оператора (например, « Ханшин »).

Названия линий могут поступать от имени назначения или города вдоль линии (например, « линия Такасаки » идет в Такасаки, Ганма ); Имя региона (например, « главная линия Tōhoku » проходит через регион Тохоку ); аббревиатура Гон провинций или городов (например, « -линия » соединяет Go Shogawara и No Shiro ); Или курс линии (например, «линия Tōzai» означает линию восток-запад).

Названия линий использовались в качестве основы для реструктуризации JNR в 1980 -х годах. Железнодорожный бизнес был оценен по линии, чтобы определить значительно убыточные линии для закрытия. Это оставило несколько неназванных ветвей, которые были бы закрыты, если бы у них были имена линий, не зависящие от реструктуризации.

В некоторых случаях текущий маршрут железной дороги изменился, но историческое название линии не отразило изменения, и в этом случае эксплуатационное имя будет отличаться от исходного имени линии. Примеры включают линию Keihin-tōhoku и линию Shōnan-Shinjuku .

Метро и транзит на скоростной железной дороге

Токийская карта метро

В дополнение к своей обширной железнодорожной сети, в Японии большое количество систем метро . Самым большим является токийское метро , ​​где сеть в 1989 году состояла из 211 километров дорожного обслуживания 205 станций. Две системы метро обслуживают капитал: одна из них управляет Токио -метро (названное Тейто -Управление транспортного транспорта до 2004 года), с девятью линиями (самая старая линия Джинза была построена в 1927 году), а другая управляла Транспортным бюро правительства Токио (Правительство Токио ( Toei), с четырьмя строками. Отдаленные и пригородные районы обслуживаются семь частных железнодорожных компаний, линии которых пересекаются на основных станциях с системой метро. В 1990 году две компании были строятся более шестидесяти километров метро.

В других японских городах существует ряд других систем метро, ​​в том числе метро Фукуока , муниципальное метро Кобе , Муниципальное метро Киото , метро Осака , метро Нагоя , метро Саппоро , Метро Сендай и Юкохама .

В то время как системы метро в японских городах обычно управляются городским правительством и, следовательно, имеют тенденцию ограничивать свои сети на городской границе, существует множество случаев через услуги, использующие поезда метро на пригородных железнодорожных линиях и наоборот. Одной из причин этой ситуации было резкое увеличение пассажира на железных дорогах в быстром росте послевоенной экономики , которую не могли обрабатывать небольшие оригинальные железнодорожные терминалы в центре города.

Automated Guideshway Transit (резиновые автомобили, работающие на бетонных направлениях) также разработал в Японии. Города с такими промежуточными транзитными системами включают Хиросиму , Кобе , Осака , Сайтама и Токио.

Некоторые города управляют трамваев системами , в том числе Хиросима , Мацуяма , Нагасаки , Токио (только одна линия) и Тойохаши . Все эти города также хорошо обслуживаются государственными и частными железными дорогами; Кроме того, есть частные трамваи, не включенные выше.

В японской культуре

Пунктуальность

Японские железные дороги являются одними из самых пунктуальных в мире Полем Средняя задержка на Tokaido Shinkansen в 2018 финансовом году составила 0,7 минуты. Когда поезда откладываются на пять минут, проводник делает объявление, извиняющееся за задержку, и железнодорожная компания может предоставить « сертификат задержки » ( 遅延証明書 ). Японские пассажиры в значительной степени полагаются на железнодорожный транзит и считают само собой разумеющимся, что поезда работают вовремя. Когда поезда задерживаются на час или более, это может даже появиться в газете. Тем не менее, некоторые утверждают, что сотрудники железной дороги находятся под слишком сильным давлением со стороны общественности.

Поезда и преступность

Только для женщин машина на Jr West

Одним из наиболее широко разрекламированных преступлений, совершенных в поездах, является Chikan или нащупание, используя преимущества переполненных автомобилей и нежелание просить о помощи или прыгать на помощь другому. Недавняя тенденция для железнодорожных компаний по продвижению своих линий состоит в том, чтобы обслуживать автомобили только для женщин в некоторых поездах (обычно во время утренних часов и поздних ночных поездов, а также на передней или задней машине) и быстро становится стандартной практикой, особенно среди Токио занятых пригородных линий.

Японский язык имеет ряд выражений для уклонения от проезда . Один из них Сацума-но-Ками. Это ссылка на Тайру Сацума-но-Ками Таданори , член клана Тайра , который упоминается в рассказе о Хейке . Его имя, Таданори, произносится так же, как слова, означающие «езда на бесплатно».

Другое выражение - Kiseru Jōsha. Это относится к Kiseru , курительной трубе, которая имеет длинную полой секции, сделанную из бамбука между миской (где входит дым) и мундштуком (где он уходит), сделанный из металла. Основываясь на ассоциации металла и денег, Kiseru Jōsha - это практика использования одного билета для входа в систему поезда и другой билет для выхода, с длительным неоплаченным сегментом в середине - приобретение двух отдельных билетов, охватывающих только начальный и окончательный Сегменты путешествия (соответствующее миске и мундштуке), а не один билет на всю длину.

Другие заметные преступления, организованные на железнодорожных заведениях в Японии, включают убийство премьер -министра Хары Такаши на станции Токио в 1921 году, преднамеренное крушение поезда на станции Митака в 1949 году и атака газа Сарина на Токио в 1995 году.

Самоубийства

См. Также: самоубийство в Японии и железнодорожное самоубийство

Полицейские очищают останки самоубийства в префектуре Сайтама, февраль 2006 г.

Поезда также используются в качестве средства для совершения самоубийства . Его относительная популярность отчасти обусловлена ​​его практической легкостью, и во избежание неприятности для семьи, хотя железнодорожные компании часто обвиняются или предъявляют иск, чтобы компенсировать неприятности, вызванные несчастным случаем. Самоуубиды часто вызывают задержки на линиях, на которых они встречаются. Семье умершего может быть нанесен ущерб по заказу примерно 1 миллион иен железнодорожными операционными компаниями. Железнодорожные операторы предприняли шаги, чтобы препятствовать и предотвратить самоубийства. Это включает в себя использование синих светодиодных фонарей на станциях, которые, как надеются чиновники, будут успокоить потенциальных прыгунов. Двери края платформы также устанавливаются на многочисленных станциях, чтобы держать людей, содержащихся на платформе до прибытия поезда.

Экибен

Основная статья: Экибен

Покупатели, путешественники и гости отеля разделяют станцию ​​Киото

Важным аспектом романтики рельсов в Японии является Ekiben , станция Bento Lunchbox. Первые предварительно упакованные ланч-боксы станции возникли на станции Утсуномия в 1885 году и добились мгновенного успеха. Многие станции (EKI) вскоре начинают делать специальные бенто, в которых участвуют местные специальности, такие как морепродукты, мясо или овощи Пластмассы стали популярными, хотя деревянные палочки все еще участвуют в Ekiben.

В СМИ

Японские книги и телевизионный транспорт в различных контекстах. Примеры включают в себя Travelogues, посещающие деревенские маршруты или необычные поезда, такие как популярная научно-фантастическая франшиза Galaxy Express 999 или загадки убийства в спальных поездах.

Основной телесериал, основанный на железнодорожном транспорте, Ресша Сендай Токгер , транслировался на телевидении Asahi с 2014 по 2015 год.

Денша де хо! это серия японских симуляторов поездов .

Смотрите также

• Список городских железнодорожных систем в Японии
• Список железнодорожных компаний в Японии
• Список железнодорожных линий в Японии
• Список железнодорожных станций в Японии
• Список систем электрификации железной дороги в Японии
• Японские железнодорожные сигналы
• Монорельсы в Японии
• Список несуществующих железнодорожных компаний в Японии
• Транспорт в Японии

Дальнейшее чтение

• Дайто, Эйсуке. «Железные дороги и научное управление в Японии 1907–30». История бизнеса 31.1 (1989): 1-28.
• Стивен Дж . Эриксон ,
• Кинцли, В. Дин. «Слияние линий: организация национальной железной дороги Японии, 1906-1914» Журнал истории транспорта 27#2 (2006)
• Спунли, Дэйв (2023). Железные дороги Японии: Хоккайдо в Чубу . World Railways Series, Vol 5. Stamford, Lincs, Великобритания: Key Publishing. ISBN  9781802824612 .
• —————— (2023). Железные дороги Японии: Кинки в Кюшу . World Railways Series, Vol 6. Stamford, Lincs, Великобритания: Key Publishing. ISBN  9781802824629 .
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Железные дороги Японии» , Железные чудеса света , с. 206–214 Иллюстрированное описание развития японских железных дорог до 1936 года.

Внешние ссылки

• Поезда в Японии
• Японские пулевые поезда
• История пулевых поездов
• Тренировать билеты в Японии