Супермарин Спитфайр

Спитфайр
	Spitfire LF Mk IX, MH434 в 2018 году в маркировке исходной части № 222 эскадрильи RAF
Роль	Истребитель / перехватчик
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Супермарин
Дизайнер	Р. Дж. Митчелл
Первый полет	5 марта 1936 г.
Введение	4 августа 1938 г.
Ушедший на пенсию	1961 ( Ирландский авиационный корпус )
Основные пользователи	Королевские ВВС ; Королевские ВВС Канады ; Свободные ВВС Франции ; Военно-воздушные силы армии США ;
Произведено	1938–1948
Количество построенных	Более 20 351
Варианты	Супермарин Сифайр
Развитый в	Супермарин Злобный

Аудиозапись пролета Spitfire на семейном дне в 2011 году в RAF Halton , Бакингемшир.

Supermarine Spitfire G-AWGB Приземление в аэропорту Биггин-Хилл , июнь 2024 г.

Supermarine Spitfire — британский одноместный истребитель, использовавшийся Королевскими ВВС и другими странами- союзниками до, во время и после Второй мировой войны . Это был единственный британский истребитель, непрерывно выпускавшийся на протяжении всей войны. Spitfire по-прежнему популярен среди энтузиастов. Около 70 из них остаются годными к полетам , а многие другие являются статическими экспонатами в авиационных музеях по всему миру.

Spitfire был разработан как ближнемагистральный высокопроизводительный самолет-перехватчик , Р. Дж. Митчеллом главным конструктором компании Supermarine Aviation Works, которая с 1928 года работала как дочернее предприятие Vickers-Armstrong. Митчелл разработал для Spitfire характерное эллиптическое крыло (спроектированное Беверли Шенстон) . ) с инновационными утопленными заклепками, имеющими максимально тонкое поперечное сечение, что позволяет достичь потенциальной максимальной скорости, большей, чем у некоторых современных истребителей, включая Hawker Hurricane . Митчелл продолжал совершенствовать конструкцию до своей смерти в 1937 году, после чего его коллега Джозеф Смит занял пост главного дизайнера.

Смит курировал разработку Spitfire во многих вариантах , от Mk 1 до Mk 24 с двигателем Rolls-Royce Griffon, используя несколько конфигураций крыла и орудий. Первоначальный планер был спроектирован для установки на двигатель Rolls-Royce Merlin мощностью 1030 л.с. (768 кВт). Он был достаточно мощным и достаточно адаптируемым, чтобы использовать все более мощные двигатели Merlins, а в более поздних моделях - двигатели Rolls-Royce Griffon мощностью до 2340 л.с. (1745 кВт). В результате характеристики и возможности Spitfire улучшались в течение срока его службы.

Во время битвы за Британию (июль – октябрь 1940 г.) «Спитфайр» захватил воображение публики как основной истребитель Королевских ВВС, хотя более многочисленные «Харрикейны» совершили больше боевых вылетов, сопротивляясь Люфтваффе , отчасти потому, что «Спитфайр» в целом был лучшим истребителем, чем Ураган. Подразделения «Спитфайра» имели более низкий уровень истощения и более высокое соотношение побед к поражениям, чем «Харрикейны», скорее всего, из-за более высоких характеристик «Спитфайра». Во время боя «Спитфайры» обычно вступали в бой с истребителями Люфтваффе, в основном с самолетами серии Messerschmitt Bf 109E , которые были для них близкими соперниками.

После битвы за Британию «Спитфайр» заменил «Харрикейн» в качестве основного самолета истребительного командования Королевских ВВС и использовался на театрах военных действий в Европе , Средиземноморье , Тихоокеанском регионе и Юго-Восточной Азии .

Очень любимый своими пилотами, «Спитфайр» выполнял несколько функций, включая перехватчик, фоторазведчик, истребитель-бомбардировщик и учебно-тренировочный самолет, и продолжал делать это до 1950-х годов. Seafire с представлял собой авианосную модификацию Spitfire, использовавшуюся в ВВС флота 1942 года до середины 1950-х годов.

Разработка и производство

Происхождение

В 1931 году Министерство авиации выпустило спецификацию F7/30 , призывающую создать современный истребитель, способный развивать скорость полета 250 миль в час (400 км/ч), для замены биплана Gloster Gauntlet . Р. Дж. Митчелл разработал Supermarine Type 224, чтобы выполнить эту роль в конкуренции с Blackburn F.3 и Westland F.7/30, а также с проектами Gloster, финансируемыми из частных источников. Модель 224 представляла собой моноплан с открытой кабиной, громоздкими крыльями типа «чайка» и большой фиксированной ходовой частью с брызговиками , оснащенной мощностью 600 л.с. (450 кВт) с испарительным охлаждением двигателем Rolls-Royce Goshawk . ^{[ 4 ]} Свой первый полет он совершил в феврале 1934 года. ^{[ 5 ]} Из семи проектов, предложенных F7/30, Gloster Gladiator . на вооружение был принят биплан ^{[ 6 ]}

Тип 224 стал большим разочарованием для Митчелла и его команды дизайнеров, которые немедленно приступили к серии «подчищенных» проектов, используя Schneider Trophy . в качестве отправной точки свой опыт работы с гидросамолетами ^{[ 6 ]} Это привело к созданию Type 300 с убирающейся ходовой частью и размахом крыла, уменьшенным на 6 футов (1,8 м). Этот проект был представлен Министерству авиации в июле 1934 года, но не был принят. ^{[ 7 ]} Затем он претерпел ряд изменений, включая установку закрытой кабины, кислородно-дыхательного аппарата, меньших и тонких крыльев, а также недавно разработанного, более мощного двигателя Rolls-Royce PV XII V-12. ^{[ номер 1 ]}, который позже получил название «Мерлин». В ноябре 1934 года Митчелл при поддержке владельца Supermarine компании Vickers-Armstrong начал работу над детальным проектированием усовершенствованной версии Type 300. ^{[ 8 ]}

1 декабря 1934 года министерство авиации подписало контракт AM 361140/34, предусматривающий предоставление 10 000 фунтов стерлингов на строительство улучшенной конструкции Type 300 Митчелла. ^{[ 9 ]} В апреле 1935 года Ральф Сорли рассказал Митчеллу о новой спецификации F10/35, которая предусматривала вооружение как минимум шестью, а лучше восемью орудиями, в то же время устраняя требования по ношению бомб и уменьшая запас топлива. Митчелл не предвидел проблем с установкой орудий и приветствовал сокращение, которое привело бы к снижению веса. Спецификация восьмипушечного истребителя F5/34 была получена по рекомендации командира эскадрильи Ральфа Сорли из отдела эксплуатационных требований Министерства авиации. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]} В ходе модернизации пулеметы Виккерс калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) были заменены на Браунинги , ^{[ 12 ]} а топливный бак упал с 94 до 75 галлонов. ^{[ 13 ]}

5 марта 1936 г. ^{[ 14 ]}^{[ номер 2 ]} Прототип ( K5054 ) , оснащенный винтом малого шага для увеличения взлетной мощности, взлетел в свой первый полет с аэродрома Истли (позже аэропорт Саутгемптона ). За штурвалом находился капитан Джозеф «Матт» Саммерс , главный летчик-испытатель компании «Виккерс», который, как говорят, говорил: «Ничего не трогайте» при приземлении. ^{[ 15 ]}^{[ номер 3 ]} Этот восьмиминутный полет ^{[ 10 ]} произошел через четыре месяца после первого полета современного «Харрикейна». ^{[ 17 ]}

K5054 был оснащен новым пропеллером, и Саммерс управлял самолетом 10 марта 1936 года; в этом полете впервые было убрано шасси. ^{[ 18 ]} После четвертого полета был установлен новый двигатель, и Саммерс поручил испытание полету своим помощникам Джеффри Куиллу и Джорджу Пикерингу. Вскоре они обнаружили, что «Спитфайр» ^{[ номер 4 ]}^{[ 21 ]} был очень способным самолетом, но не идеальным. Руль направления был слишком чувствительным, а максимальная скорость составляла всего 330 миль в час (528 км/ч), что немного быстрее, чем у Сиднея Камма . нового Hurricane с двигателем Merlin ^{[ 23 ]} Новый двухлопастной деревянный винт улучшенной формы позволил Spitfire достичь скорости 348 миль в час (557 км/ч) в горизонтальном полете в середине мая, когда Саммерс летел на K5054 в RAF Martlesham Heath и передал самолет командиру эскадрильи. Андерсон из Экспериментального института самолетов и вооружения (A&AEE). Здесь лейтенант Хамфри Эдвардс-Джонс взял на себя управление прототипом для Королевских ВВС. ^{[ 24 ]} Ему было приказано управлять самолетом, а затем доложить Министерству авиации о приземлении. Отчет Эдвардса-Джонса был положительным; его единственная просьба заключалась в том, чтобы «Спитфайр» был оснащен индикатором положения ходовой части. ^{[ 25 ]} Неделю спустя, 3 июня 1936 года, Министерство авиации разместило заказ на 310 «Спитфайров». ^{[ 26 ]} стоимостью 1 395 000 фунтов стерлингов . ^{[ 27 ]} до того, как A&AEE опубликовало какой-либо официальный отчет. Промежуточные отчеты позднее публиковались по частям. ^{[ 28 ]}

Начальное производство

Британская публика впервые увидела «Спитфайр» на авиашоу RAF Hendon в субботу, 27 июня 1936 года. Хотя полномасштабное производство должно было начаться немедленно, многочисленные проблемы некоторое время не могли быть преодолены, и первый серийный «Спитфайр», K9787 , так и не был выпущен. сходил с конвейера в Вулстоне , Саутгемптон, до середины 1938 года. ^{[ 1 ]}

В феврале 1936 года директор Vickers-Armstrongs сэр Роберт Маклин гарантировал производство пяти самолетов в неделю, начиная через 15 месяцев после размещения заказа. 3 июня 1936 года Министерство авиации разместило заказ на 310 самолетов. Полномасштабное производство Spitfire началось на заводе Supermarine в Вулстоне, но заказ явно не удалось выполнить в обещанные 15 месяцев. Supermarine была небольшой компанией, уже занятой строительством летающих лодок Walrus и Stranraer , а Vickers была занята строительством Wellington . бомбардировщиков ^{[ нужна ссылка ]}

Первоначальным решением было передать работы субподрядчику. ^{[ 27 ]} Хотя предполагалось, что в производстве многих важных компонентов Spitfire, особенно крыльев, должны были участвовать сторонние подрядчики, Vickers-Armstrongs (головная компания) не хотела, чтобы Spitfire производился сторонними концернами, и не спешила публиковать необходимые чертежи и подкомпоненты. ^{[ 29 ]}

В результате задержек с запуском в серийное производство Spitfire Министерство авиации выдвинуло план остановки его производства после первоначального заказа на 310 самолетов, после чего Supermarine будет строить Bristol Beaufighters . Руководству Supermarine и Vickers удалось убедить министерство авиации, что производственные проблемы можно решить, и 24 марта 1938 года был размещен дополнительный заказ на 200 Spitfires. Эти два заказа охватывали серийные номера с префиксами K, L и N. ^{[ 29 ]}

Первый серийный Spitfire сошел с конвейера в середине 1938 года. ^{[ 1 ]} и им управлял Джеффри Квилл 15 мая 1938 года, почти через 24 месяца после первоначального заказа. ^{[ 30 ]} Окончательная стоимость первых 310 самолетов после задержек и увеличения затрат на программу составила 1 870 242 фунта стерлингов, что на 1 533 фунта стерлингов больше за самолет, чем первоначально предполагалось. ^{[ 31 ]} Серийный самолет стоил около 9500 фунтов стерлингов. Самыми дорогими компонентами были изготовленный вручную и готовый фюзеляж стоимостью примерно 2500 фунтов стерлингов, затем двигатель Rolls-Royce Merlin по цене 2000 фунтов стерлингов, за ним следовали крылья по 1800 фунтов стерлингов за пару, пушки и шасси по 800 фунтов стерлингов каждое, а также пропеллер за 350 фунтов стерлингов. ^{[ 32 ]}

Производство в замке Бромвич, Бирмингем.

В 1935 году министерство авиации обратилось к компании Morris Motors Limited с вопросом, как быстро их завод в Коули можно будет перевести на производство самолетов. В 1936 году этот неофициальный запрос на крупные производственные мощности был заменен формальной схемой, известной как план теневого завода , направленной на увеличение производственных мощностей Великобритании по производству самолетов под руководством Герберта Остина . Ему было поручено построить девять новых заводов и дополнить британскую автомобильную промышленность, либо увеличив общую мощность, либо увеличив потенциал реорганизации для производства самолетов и их двигателей. ^{[ 33 ]}

В 1938 году началось строительство авиационного завода в Касл-Бромвиче (CBAF), расположенного рядом с аэродромом , а установка самых современных станков, доступных на тот момент, началась через два месяца после начала работ на объекте. ^{[ 31 ]} Хотя компания Morris Motors под руководством лорда Наффилда (эксперта в массовом автомобилестроении) управляла заводом и оборудовала его, он финансировался правительством. К началу 1939 года первоначальная сметная стоимость фабрики в 2 миллиона фунтов стерлингов выросла более чем вдвое. ^{[ 34 ]} и даже когда в июне 1940 года строились первые «Спитфайры», завод все еще был незавершенным и страдал от проблем с персоналом. Конструкция «Спитфайра» с напряженной обшивкой требовала точных инженерных навыков и методов, которые были за пределами возможностей местной рабочей силы, и требовалось некоторое время для их переподготовки. Трудности возникли с руководством, которое игнорировало инструменты и чертежи Supermarine в пользу своих собственных, а рабочие постоянно угрожали забастовками или «замедлением работы», пока их требования о более высокой заработной плате не были выполнены. ^{[ 35 ]}

Несмотря на обещания, что завод будет производить 60 самолетов в неделю, начиная с апреля, к маю 1940 года Касл Бромвич еще не построил свой первый «Спитфайр». ^{[ 34 ]}^{[ 36 ]} 17 мая министр авиационного производства лорд Бивербрук позвонил лорду Наффилду и убедил его передать контроль над заводом в Касл-Бромвиче своему министерству. ^{[ 37 ]} Бивербрук немедленно направил опытного управленческого персонала и рабочих из Supermarine и передал контроль над заводом компании Vickers-Armstrongs. Хотя решение проблем потребовало времени, в июне 1940 года 10 Mk II было построено ; 23 были выпущены в июле, 37 — в августе и 56 — в сентябре. ^{[ 38 ]} К моменту завершения производства в Касл-Бромвиче в июне 1945 года было выпущено в общей сложности 12 129 «Спитфайров» (921 Mk II, ^{[ 39 ]} 4489 Mk V, 5665 Mk IX, ^{[ 40 ]} и 1054 Mk XVI. ^{[ 39 ]}) строилось с максимальной скоростью 320 штук в месяц, что сделало CBAF крупнейшим заводом Spitfire в Великобритании, а также крупнейшим и наиболее успешным заводом такого типа во время конфликта 1939–45 годов. ^{[ нужна ссылка ]}

Рассредоточение производства

Во время битвы за Британию Люфтваффе предприняло согласованные усилия по уничтожению основных производственных предприятий в Вулстоне и Итчене , недалеко от Саутгемптона. Первый бомбардировочный налет, затронувший заводы, произошел 23 августа 1940 года. В течение следующего месяца повторялись и другие налеты, пока 26 сентября 1940 года оба завода не были разрушены. ^{[ 41 ]} 92 человека погибли и большое количество получили ранения. Большинство пострадавших составили опытные работники авиастроения. ^{[ 42 ]}

К счастью для будущего Spitfire, многие производственные станки и станки уже были перебазированы к 20 сентября, и предпринимались шаги по распределению производства на небольшие предприятия по всему району Саутгемптона. ^{[ 41 ]} С этой целью британское правительство реквизировало такие предприятия, как Vincent's Garage на Стейшн-сквер в Ридинге , которая позже специализировалась на производстве фюзеляжей Spitfire, и Anna Valley Motors в Солсбери . ^{[ 43 ]} которая должна была стать единственным производителем крыльевых передних топливных баков для фоторазведывательных «Спитфайров». ^{[ 44 ]}

Специально построенный завод, специализирующийся на производстве фюзеляжей и установке двигателей, был построен на Стар-роуд, Кавершам , в Ридинге. ^{[ 42 ]} Чертежное бюро, в котором разрабатывались все проекты Spitfire, было перенесено в Херсли-Парк , недалеко от Винчестера . ^{[ 45 ]} На этом объекте также был ангар для сборки самолетов, где собирались многие прототипы и экспериментальные «Спитфайры», но, поскольку у него не было соответствующего аэродрома, ни один «Спитфайр» никогда не летал из Херсли. ^{[ нужна ссылка ]}

В качестве центров проведения этих семинаров были выбраны четыре города и их аэродромы-спутники: ^{[ 41 ]} аэропорт Истли в Саутгемптоне; Солсбери, Высокий пост и Чаттис-Хилл ^{[ 46 ]}^{[ номер 6 ]} аэродромы; Троубридж и Королевские ВВС Кивил ; ^{[ 47 ]} и аэродромы Ридинга в Хенли и Олдермастоне . Готовые «Спитфайры» доставлялись на аэродромы на коммерческих « Куин Мэри », где их полностью собирали, испытывали, а затем передавали в ВВС Великобритании. низкорамных прицепах ^{[ 42 ]} Экспериментальный завод в Ньюбери подвергся дневному налету Люфтваффе, но бомбы не попали в цель и попали в ближайшую школу. ^{[ нужна ссылка ]}

Летные испытания

Все серийные самолеты перед поставкой прошли летные испытания. Во время Второй мировой войны Джеффри Квилл был главным летчиком-испытателем Vickers Supermarine, отвечая за летные испытания всех типов самолетов, построенных Vickers Supermarine. Он руководил группой из 10–12 пилотов, ответственных за испытания всех экспериментальных и серийных Spitfire, построенных компанией в районе Саутгемптона. ^{[ номер 7 ]} Квилл разработал стандартные процедуры испытаний, которые с вариациями для конкретных конструкций самолетов действовали с 1938 года. ^{[ 48 ]}^{[ 49 ]} Алекс Хеншоу , главный летчик-испытатель Касл Бромвич с 1940 года, был назначен ответственным за испытания всех Спитфайров, построенных на этом заводе. Он координировал команду из 25 пилотов и оценивал все разработки Spitfire. В период с 1940 по 1946 год Хеншоу эксплуатировал в общей сложности 2360 самолетов «Спитфайр» и «Сифайр», что составляет более 10% от общего объема производства. ^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}

Хеншоу писал о летных испытаниях «Спитфайров»:

После тщательной предполетной проверки я взлетал и, достигнув высоты круга, балансировал самолет и пытался заставить его лететь прямо и ровно, не отрывая рук... Как только триммирование было удовлетворительным, я брал управление на себя. Spitfire поднимается на полную мощность при 2850 об/мин до номинальной высоты одного или обоих нагнетателей. Затем я тщательно проверял выходную мощность двигателя, откалиброванную по высоте и температуре... Если все оказывалось удовлетворительным, я затем переводил ее в пикирование на полной мощности и 3000 об/мин, корректировал ее для полета руками и футов на скорости 460 миль в час (740 км/ч) по IAS (индикаторной воздушной скорости). Лично я никогда не сдавал «Спитфайр» до тех пор, пока не провёл несколько пилотажных тестов, чтобы определить, насколько он хорош или плох.
Производственные испытания обычно проходили довольно оживленно; Первый круг длился менее 10 минут, а основной полет - от 20 до 30 минут. Затем самолет прошел окончательную проверку нашими наземными механиками, все неисправности были устранены, и «Спитфайр» был готов к выдаче.
Мне нравился «Спитфайр» во всех его многочисленных версиях, но я должен признать, что более поздние марки, хотя и были быстрее, чем более ранние, но при этом были намного тяжелее, поэтому не так хорошо управлялись. У вас не было такого положительного контроля над ними. Одним из испытаний на маневренность было бросить ее во флик-ролл и посмотреть, сколько раз она перевернется. У Mark II или Mark V было два с половиной фликролла, но Mark IX был тяжелее, и у вас было только полтора. С более поздними и еще более тяжелыми версиями получалось еще меньше. Суть конструкции самолета – компромисс, и улучшение на одном конце диапазона характеристик редко достигается без ухудшения на другом. ^{[ 52 ]}^{[ 53 ]}

Когда в феврале 1948 года был выпущен последний «Спитфайр», ^{[ 54 ]} Всего был построен 20 351 экземпляр всех вариантов, включая двухместные учебно-тренировочные самолеты , при этом некоторые Spitfire оставались на вооружении вплоть до 1950-х годов. ^{[ 3 ]} «Спитфайр» был единственным британским истребителем, непрерывно производившимся до, во время и после Второй мировой войны. ^{[ 55 ]}

Дизайн

Планер

В середине 1930-х годов коллективы авиационных конструкторов по всему миру приступили к разработке истребителей нового поколения. Французский Девуатин D.520 ^{[ 56 ]} и немецкий Messerschmitt Bf 109 , например, были разработаны с учетом новых технологий конструкции монокока и наличия новых, мощных рядных авиационных двигателей с жидкостным охлаждением. У них также были усовершенствования, такие как убирающееся шасси, полностью закрытые кабины и цельнометаллические крылья с низким лобовым сопротивлением. Эти достижения были внедрены на гражданских авиалайнерах за несколько лет до этого, но медленно внедрялись военными, которые отдавали предпочтение простоте и маневренности биплана. ^{[ 57 ]}

Целью проекта Митчелла было создание хорошо сбалансированного, высокопроизводительного истребителя, способного полностью использовать мощность двигателя «Мерлин» и при этом относительно легкого в управлении. ^{[ 58 ]} В то время, поскольку Франция была союзником , а Германия считалась наиболее вероятным будущим противником, над Великобританией не ожидалось появления вражеских истребителей. Немецким бомбардировщикам пришлось бы лететь в Великобританию через Северное море , а у Германии не было одномоторных истребителей, способных их сопровождать. Для выполнения задачи по обороне территории предполагалось, что «Спитфайр» сможет быстро набирать высоту для перехвата вражеских бомбардировщиков. ^{[ 59 ]}

Планер «Спитфайра» был сложным. Обтекаемый, полумонокок , фюзеляж с дюралюминиевой обшивкой имел ряд сложных кривых, построенных на каркасе из 19 шпангоутов , также известных как шпангоуты. Они начинались от шпангоута номер один, сразу за гребным винтом, до рамы крепления хвостового оперения. Первые четыре рамы поддерживали напорный бак гликоля и капоты двигателя. Пятая рама, к которой были прикреплены опоры двигателя, выдерживала вес двигателя и его аксессуаров. Это была усиленная двойная рама, в которую также входила огнестойкая переборка, а в более поздних версиях «Спитфайра» — масляный бак. Эта рама также связывала четыре основных лонжерона фюзеляжа с остальной частью планера. ^{[ 60 ]} За переборкой располагались пять U-образных полушпангоутов, вмещавших топливные баки и кабину. Задняя часть фюзеляжа начиналась у 11-го шпангоута, к которому крепилось кресло пилота и (позже) броневая обшивка, и заканчивалась 19-м, который устанавливался под небольшим углом вперед сразу за килем. Каждая из этих девяти рамок имела овальную форму, уменьшалась в размерах к хвостовой части и имела несколько отверстий для облегчения веса , чтобы максимально уменьшить их вес, не ослабляя их. П-образный шпангоут 20 являлся последним шпангоутом собственно фюзеляжа и шпангоутом, к которому крепилось хвостовое оперение. Шпангоуты 21, 22 и 23 образовывали плавник; шпангоут 22 имел отверстие хвостового колеса, а шпангоут 23 представлял собой рудерпост . Перед прикреплением к основному фюзеляжу шпангоуты хвостового оперения удерживались в приспособлении и к ним приклепали восемь горизонтальных хвостовых стабилизаторов. ^{[ 61 ]}

Сочетание 14 продольных стрингеров и четырех основных лонжеронов, прикрепленных к шпангоутам, позволило сформировать легкую, но жесткую конструкцию, к которой альклада крепились листы напряженной обшивки . Обшивка фюзеляжа имела толщину 24, 20 и 18 , уменьшаясь в порядке толщины к хвосту, а конструкция киля была завершена с использованием коротких лонжеронов от шпангоутов 20 по 23, а затем была покрыта обшивкой 22 калибра. ^{[ 62 ]}

Обшивка фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения крепилась заклепками с куполообразной головкой, а в критических зонах, таких как крыло перед основным лонжероном , где требовался бесперебойный поток воздуха, - заклепками с плоской головкой. С февраля 1943 года на фюзеляже использовалась клепка заподлицо, что коснулось всех вариантов Spitfire. ^{[ 63 ]} В некоторых местах, например, в задней части крыла и нижней обшивке хвостового оперения, верх был заклепан, а низ закреплен латунными винтами, которые врезались в еловые полоски , прикрепленные болтами к нижним нервюрам. Съемные законцовки крыла представляли собой еловые каркасы с дюралюминиевой обшивкой. ^{[ 64 ]}

Поначалу элероны, рули высоты и рули направления были обтянуты тканью, но как только боевой опыт показал, что обтянутые тканью элероны невозможно использовать на высоких скоростях, ткань заменили легким сплавом, улучшающим управляемость во всем диапазоне скоростей. ^{[ 65 ]}

Эллиптическая конструкция крыла

В 1934 году Митчелл и команда разработчиков решили использовать полуэллиптическую форму крыла, чтобы решить два противоречивых требования; Крыло должно было быть тонким, чтобы не создавать слишком большого сопротивления , но оно должно было быть достаточно толстым, чтобы вместить убирающееся шасси, вооружение и боеприпасы. Эллиптическая форма в плане является наиболее эффективной аэродинамической формой для раскрученного крыла, приводящей к наименьшему индуцированному сопротивлению . Эллипс был перекошен так, что центр давления, возникающий в положении четверти хорды , совпадал с основным лонжероном, предотвращая скручивание крыльев. Митчелла иногда обвиняли в копировании формы крыла братьями Гюнтер . спроектированного Heinkel He 70 , ^{[ 66 ]} который впервые поднялся в воздух в 1932 году, но, как объяснила Беверли Шенстон , специалист по аэродинамике из команды Митчелла: «Наше крыло было намного тоньше и имело совершенно другое сечение, чем у Хейнкеля. скопировали форму крыла у самолета, предназначенного для совершенно другой цели». ^{[ 67 ]}^{[ номер 8 ]}

Решение об эллиптическом крыле было принято довольно рано. С аэродинамической точки зрения это было лучше всего для нашей цели, потому что индуцированное сопротивление, вызываемое при создании подъемной силы, было минимальным при использовании этой формы: эллипс был... теоретически совершенством... Чтобы уменьшить сопротивление, мы хотели иметь минимально возможную толщину относительно хорды. , в соответствии с необходимой прочностью. Но у основания крыло должно было быть достаточно толстым, чтобы вместить убранное шасси и орудия... Митчелл был чрезвычайно практичным человеком... Эллипс был просто формой, которая позволяла нам создать самое тонкое из возможных крыло с местом внутри для размещения пулемета. необходимая структура и то, что мы хотели втиснуть. И выглядело это красиво.
— Беверли Шенстон ^{[ 68 ]}

Используемая секция крыла была из серии NACA 2200 , которая была адаптирована для создания соотношения толщины к хорде 13% в основании и уменьшения до 9,4% на законцовке. ^{[ 69 ]} Двугранник 6 ° был принят для повышения боковой устойчивости. ^{[ 58 ]}

Особенностью крыла, которая во многом способствовала его успеху, была инновационная конструкция лонжерона, состоящая из пяти квадратных труб, которые входили друг в друга. По мере того как крыло утончалось по размаху, трубы постепенно обрезались аналогично листовой рессоре ; две из этих стрел были соединены вместе перемычкой из сплава, образуя легкий и очень прочный главный лонжерон. ^{[ 70 ]} Стойки шасси крепились к точкам поворота, встроенными во внутреннюю, заднюю часть основного лонжерона, и убирались наружу и немного назад в колодцы ненесущей конструкции крыла. Полученная в результате узкая колея ходовой части считалась приемлемым компромиссом, поскольку это уменьшало изгибающие нагрузки на главный лонжерон при приземлении. ^{[ 70 ]}

Перед лонжероном толстостенная передняя кромка крыла образовывала прочную и жесткую коробку D-образной формы, принимавшую на себя большую часть нагрузок крыла. На момент проектирования крыла эта D-образная передняя кромка предназначалась для размещения конденсаторов пара испарительной системы охлаждения, предназначенной для PV-XII. Постоянные проблемы с испарительной системой в Ястребе-тетеревятнике привели к использованию системы охлаждения, в которой использовался 100% гликоль . ^{[ номер 9 ]} Радиаторы были размещены в новом радиаторном канале, спроектированном Фредриком Мередитом из Королевского авиационного завода (RAE) в Фарнборо, Хэмпшир . При этом охлаждающий воздух использовался для создания тяги , что значительно уменьшало чистое сопротивление, создаваемое радиаторами. ^{[ 71 ]} В свою очередь, передняя конструкция утратила функцию конденсатора, но позже была приспособлена для размещения встроенных топливных баков различных размеров. ^{[ 72 ]}— функция, запатентованная компанией Vickers-Supermarine в 1938 году. ^{[ 73 ]} Поток воздуха через основной радиатор регулировался пневматическими выходными заслонками. На ранних моделях Spitfire (от Mk I до Mk VI) единственный закрылок управлялся вручную с помощью рычага слева от сиденья пилота. Когда двухступенчатый двигатель Merlin был представлен на Spitfire Mk IX , радиаторы были разделены, чтобы освободить место для радиатора интеркулера; радиатор под правым крылом был уменьшен вдвое, а радиатор интеркулера разместился рядом. Под левым крылом в новом обтекателе радиатора рядом с другим полурадиаторным блоком размещался квадратный маслорадиатор. Две заслонки радиатора теперь управлялись автоматически с помощью термостата . ^{[ 74 ]}

Еще одной особенностью крыла был его размытость . Задняя кромка крыла слегка закручивалась вверх по размаху, угол падения уменьшался от +2° у основания до -½° на законцовке. ^{[ 75 ]} корней крыла Это привело к срыву раньше законцовок, что уменьшило срыв законцовок, который в противном случае мог бы привести к падению крыла, часто приводящему к вращению. Когда корни крыла начали срываться, отделяющийся воздушный поток начал сотрясать (вибрировать) самолет, предупреждая пилота, позволяя даже относительно неопытным пилотам управлять им на пределе его возможностей. ^{[ 76 ]} Этот размыв впервые был использован в крыле Типа 224 и стал постоянной особенностью в последующих конструкциях, приведших к созданию Spitfire. ^{[ 77 ]} Сложная конструкция крыла, особенно точность, необходимая для изготовления жизненно важного лонжерона и конструкций передней кромки, поначалу вызвали серьезные задержки в производстве Spitfire. Проблемы усилились, когда работы были переданы субподрядчикам, большинство из которых никогда не имели дело с высокоскоростными самолетами с металлической конструкцией. К июню 1939 года большинство этих проблем было решено, и производство больше не сдерживалось отсутствием крыльев. ^{[ 78 ]}

Все основные органы управления полетом изначально представляли собой металлические конструкции с тканевой обшивкой. ^{[ кол. 10 ]} Конструкторы и пилоты считали, что наличие элеронов, требующих определенных усилий для движения на высокой скорости, позволит избежать непреднамеренного разворота элеронов, разворота самолета и потенциального отрыва крыльев. Также считалось, что воздушный бой будет происходить на относительно низких скоростях, а маневрирование на высокой скорости будет физически невозможным. Летные испытания показали, что тканевая обшивка элеронов «раздувается» на высоких скоростях, что отрицательно сказывается на аэродинамике. Замена тканевой обшивки на легкосплавную резко улучшила работу элеронов на высоких скоростях. ^{[ 80 ]}^{[ 81 ]} Во время битвы за Британию пилоты обнаружили, что элероны «Спитфайра» были слишком тяжелыми на высоких скоростях, что серьезно ограничивало боковые маневры, такие как крены и высокоскоростные развороты, которые все еще были характерной чертой боя воздух-воздух. ^{[ 82 ]}

У «Спитфайра» были съемные законцовки крыла, которые крепились двумя точками крепления на конце каждого основного узла крыла. Когда Spitfire взял на себя роль высотного истребителя (Marks VI и VII и некоторые ранние Mk VIII), стандартные законцовки крыла были заменены удлиненными, «заостренными» законцовками, которые увеличили размах крыла с 36 футов 10 дюймов (11,23 м). ) до 40 футов 2 дюйма (12,24 м). ^{[ 83 ]} Другим вариантом законцовки крыла, используемым в нескольких вариантах Spitfire, было «обрезанное» крыло; стандартные законцовки крыла были заменены деревянными обтекателями, что уменьшило размах на 3 фута 6 дюймов (1,07 м). ^{[ 84 ]} В законцовках крыла использовались еловые формовки для большей части внутренней конструкции с обшивкой из легкого сплава, прикрепленной латунными винтами. ^{[ 85 ]}

из легкого сплава Разъемные закрылки на задней кромке крыла также приводились в действие пневматически с помощью рычага на приборной панели. ^{[ 86 ]} Были доступны только две позиции; полностью вверх или полностью вниз (85°). Закрылки обычно опускались только на конечном заходе на посадку и при посадке, и пилот должен был убирать их перед рулением. ^{[ номер 11 ]}^{[ 87 ]}

Эллипс также послужил основой конструкции киля и хвостового оперения Spitfire, снова используя благоприятные аэродинамические характеристики этой формы. И рули высоты, и руль направления имели такую форму, что их центр масс был смещен вперед, что уменьшило флаттер поверхности управления. Более длинные носовые части и больший омывание винтов, возникшие в результате более крупных двигателей в более поздних моделях, потребовали все более крупных вертикальных, а позже и горизонтальных поверхностей оперения, чтобы компенсировать измененную аэродинамику, кульминацией которых стали модели серии Mk 22/24, которые были на 25% больше по размеру. площади, чем у Mk I. ^{[ 88 ]}^{[ 89 ]}

Улучшенная поздняя конструкция крыла.

Поскольку Spitfire приобрел большую мощность и смог маневрировать на более высоких скоростях, вероятность того, что пилоты столкнутся с реверсом элеронов, увеличилась, и команда дизайнеров Supermarine приступила к перепроектированию крыльев, чтобы противостоять этому. Первоначальная конструкция крыла имела теоретическую скорость реверса элеронов 580 миль в час (930 км/ч). ^{[ 90 ]} что было несколько ниже, чем у некоторых современных истребителей. Королевское авиационное учреждение отметило, что при указанной воздушной скорости 400 миль в час (640 км/ч) примерно 65% эффективности элеронов было потеряно из-за поворота крыла. ^{[ 91 ]}

Новое крыло Spitfire F Mk 21 и его преемников было разработано, чтобы помочь решить эту проблему. Его жесткость была увеличена на 47%, а новая конструкция элеронов с использованием рояльных шарниров и триммеров с зубчатой передачей означала, что теоретическая скорость реверса элеронов была увеличена до 825 миль в час (1328 км/ч). ^{[ 90 ]}^{[ 92 ]}^{[ 93 ]} Помимо модернизированного крыла, Supermarine также экспериментировала с оригинальным крылом, подняв переднюю кромку на 1 дюйм (2,54 см) в надежде улучшить обзор пилоту и уменьшить сопротивление. Это крыло было испытано на модифицированном F Mk 21, также называемом F Mk 23 (иногда называемом «Valiant», а не «Spitfire»). Прирост производительности был минимальным и от этого эксперимента отказались. ^{[ 94 ]}

Supermarine разработала новое крыло с ламинарным обтеканием на основе новых профилей аэродинамического профиля, разработанных Национальным консультативным комитетом по аэронавтике США, с целью снижения лобового сопротивления и улучшения характеристик. Этими аэродинамическими профилями с ламинарным потоком были Supermarine 371-I, используемый в корне, и 371-II, используемый в законцовке. ^{[ 69 ]} По оценкам Supermarine, новое крыло может увеличить скорость на 55 миль в час (89 км/ч) по сравнению со Spitfire Mk 21. ^{[ 95 ]} Первоначально новое крыло устанавливалось на Spitfire Mk XIV. Позже был спроектирован новый фюзеляж, и новым истребителем стал Supermarine Spiteful . ^{[ 96 ]}

Карбюрация против впрыска топлива

Конструкторы двигателя Rolls Royce сознательно выбрали карбюратор для двигателя Merlin: сэр Стэнли Хукер объяснил в своей автобиографии, что «немцы заплатили большой штраф за впрыск топлива. Когда топливо подается перед нагнетателем, как на Merlin, оно испаряется». и охлаждает воздух на 25°C. Это охлаждение повышает производительность нагнетателя и увеличивает мощность двигателя с соответствующим увеличением скорости самолета, особенно на большой высоте». ^{[ 97 ]} в первых двигателях Merlin Однако отсутствие системы впрыска топлива означало, что Spitfires и Hurricanes, в отличие от Bf 109E, не могли просто уйти в крутое пикирование. Это означало, что истребитель Люфтваффе мог просто «броситься» в мощное пикирование, чтобы избежать атаки, оставив «Спитфайр» позади, поскольку его топливо вытеснялось из карбюратора отрицательным «g» . Пилоты-истребители Королевских ВВС вскоре научились «полускатывать» свои самолеты, прежде чем пикировать, чтобы преследовать своих противников. ^{[ 98 ]}

В марте 1941 года в топливопровод был установлен металлический диск с отверстием, ограничивавший подачу топлива до максимального уровня, который мог потреблять двигатель. Хотя это не решило проблему начального нехватки топлива при пикировании, оно уменьшило более серьезную проблему, связанную с заливанием карбюратора топливом из-за топливных насосов при отрицательной «g». Изобретенное Беатрис «Тилли» Шиллинг , оно стало известно как « отверстие мисс Шиллинг ». Дальнейшие улучшения были внесены во всю серию Merlin: Bendix производства в 1942 году были представлены карбюраторы под давлением , предназначенные для обеспечения подачи топлива во всех положениях полета. ^{[ 99 ]}

Вооружение

Из-за нехватки Браунингов, которые были выбраны в качестве нового стандартного пулемета винтовочного калибра для британских ВВС в 1934 году, ранние «Спитфайры» были оснащены только четырьмя пулеметами, а остальные четыре были установлены позже. ^{[ 101 ]} Ранние испытания показали, что, хотя орудия отлично работали на земле и на малых высотах, они имели тенденцию замерзать на большой высоте, особенно орудия внешнего крыла, поскольку Браунинги ВВС Великобритании были модифицированы для стрельбы с открытого затвора. Хотя это предотвращало перегрев кордита, используемого в британских боеприпасах, оно позволяло холодному воздуху беспрепятственно проходить через ствол. ^{[ 102 ]} Supermarine не решала проблему до октября 1938 года, когда они добавили воздуховоды для горячего воздуха от задней части крыльевых радиаторов к орудиям и переборки вокруг артиллерийских отсеков для улавливания горячего воздуха в крыле. красными тканевыми заплатами, Порты для оружия были покрыты чтобы защитить оружие от холода, грязи и влаги до момента выстрела. ^{[ 103 ]}

Решение о вооружении «Спитфайров» (и «Харрикейнов») изложено в книге капитана Ч. К. Кейта «Я держу свою цель» . Кейт провел различные встречи в ВВС Великобритании, занимаясь проектированием, разработкой и технической политикой в области вооружения. Он организовал конференцию под председательством коммодора авиации Теддера 19 июля 1934 года. Он говорит: «Я думаю, можно разумно утверждать, что обсуждения на этой конференции сделали возможным, если не гарантированным, победу в битве за Британию. почти ровно шесть лет спустя». ^{[ 104 ]} На этом совещании научный сотрудник капитан Ф.В. «Канонир» Хилл представил основанные на его расчетах схемы, показывающие, что будущие истребители должны иметь не менее восьми пулеметов, каждый из которых должен быть способен производить 1000 выстрелов в минуту. Помощницей Хилла в расчетах была его дочь-подросток . ^{[ 105 ]}

Даже если восемь «Браунингов» работали идеально, пилоты вскоре обнаружили, что их недостаточно для уничтожения более крупных самолетов. Боевые сводки показали, что для сбития самолета противника требовалось в среднем 4500 выстрелов. ^{[ 106 ]} Основной причиной этого было то, как орудия были установлены в крыле, что обеспечивало разброс в 1,1 метра на дистанции всего 100 метров. Идеально прицельный огонь из-за этого просто не попал в цель. ^{[ 106 ]} В ноябре 1938 года испытания по бронированным и небронированным целям уже показали острую необходимость внедрения оружия калибром не менее 20 мм. ^{[ 106 ]} Вариант конструкции Spitfire с четырьмя 20-мм пушками Oerlikon был предложен по спецификации F37/35, но заказ на прототипы был передан Westland Whirlwind в январе 1939 года. ^{[ 107 ]}

В июне 1939 года «Спитфайр» был оснащен пороховыми патронами Hispano с барабанным питанием в каждом крыле. Для установки требовались большие блистеры на крыле, закрывающие барабан на 60 патронов, что снижало скорость на восемь миль в час. Пушка часто выходила из строя, главным образом потому, что орудия были установлены по бокам, чтобы уместить как можно большую часть магазина внутри крыла. В январе 1940 года пилот-оператор Джордж Праудман участвовал в бою на этом прототипе, но орудие правого борта остановилось после одного выстрела, а левое орудие произвело 30 выстрелов, прежде чем заклинило. ^{[ 103 ]}

Тем не менее, для эксплуатационных испытаний было заказано еще 30 «Спитфайров» с пушечным вооружением, и вскоре они стали известны как Mk IB, чтобы отличать их от Mk IA с вооружением Браунинга; они были доставлены в 19-ю эскадрилью, начиная с июня 1940 года. Hispanos оказались настолько ненадежными, что эскадрилья запросила обмен своих самолетов на более старые самолеты подразделения оперативной подготовки, вооруженные Браунингом. К августу Supermarine усовершенствовала более надежную установку с улучшенным механизмом подачи и четырьмя патронами калибра .303 в внешних панелях крыла. Модифицированные истребители затем были доставлены в 19-ю эскадрилью. ^{[ 103 ]}

Операционная история

Сервисные операции

*K9795* , 9-й серийный Mk I, в составе 19-й эскадрильи , 1938 г.

История эксплуатации Spitfire в Королевских ВВС началась с первого Mk Is K9789 , который поступил на вооружение 19-й эскадрильи Королевских ВВС в Даксфорде 4 августа 1938 года. ^{[ 31 ]}^{[ номер 12 ]} «Спитфайр» приобрел легендарный статус во время битвы за Британию, и этой репутации способствовал «Фонд Спитфайра», организованный и управляемый лордом Бивербруком, министром авиационного производства . ^{[ 108 ]}

Фактически, «Харрикейн» превосходил «Спитфайр» по численности на протяжении всего боя и взял на себя бремя защиты от Люфтваффе; однако из-за более высоких характеристик общий коэффициент истощения эскадрилий «Спитфайр» был ниже, чем у подразделений «Харрикейн», а у подразделений «Спитфайр» было более высокое соотношение побед к поражениям. ^{[ 109 ]}

Ключевой целью истребительного командования было остановить бомбардировщики Люфтваффе; На практике, когда это было возможно, тактика заключалась в использовании «Спитфайров» для противодействия немецким истребителям сопровождения, базировавшимся к тому времени на севере Франции, особенно Bf 109, в то время как эскадрильи «Харрикейнов» атаковали бомбардировщики. ^{[ 110 ]}

Supermarine Spitfire Mk.VC, BR114, в/ч № 103 MU, Абукир, 1942 г.

Среди известных пилотов «Спитфайров» был «Джонни» Джонсон — сбито 34 самолета противника (э/а). ^{[ 111 ]}- который летал на «Спитфайрах» на протяжении всей своей оперативной карьеры с конца 1940 по 1945 год. Дуглас Бэйдер (20 лет в год) и «Боб» Так (27 лет в год) летали на «Спитфайрах» и «Харрикейнах» во время крупных воздушных сражений 1940 года. Оба были застрелены. упал и стал военнопленным во время полета на «Спитфайрах» над Францией в 1941 и 1942 годах. ^{[ 112 ]} «Пэдди» Финукейн (28–32 лет) добился всех своих успехов на истребителе, прежде чем исчезнуть над Ла-Маншем в июле 1942 года. ^{[ 113 ]} Некоторыми известными Содружества пилотами были Джордж Берлинг (31 год). 1 ⁄ 3 е/а) из Канады, «Моряк» Малан (27 е/а) из ЮАР, ^{[ 114 ]} Новозеландцы Алан Дир (17 человек в год) и CF Grey (27 лет в год) ^{[ 115 ]}^{[ 116 ]} и австралиец Хьюго Армстронг (12 е/а). ^{[ 117 ]}

«Спитфайры» продолжали играть все более разнообразные роли на протяжении всей Второй мировой войны и после нее, часто в военно-воздушных силах, отличных от Королевских ВВС. Например, «Спитфайр» стал первым высокоскоростным самолетом -фоторазведчиком , находившимся на вооружении ВВС Великобритании. Иногда безоружные, они летали на больших, средних и малых высотах, часто удаляясь далеко на территорию противника, чтобы внимательно наблюдать за державами Оси и обеспечивать почти непрерывный поток ценной разведывательной информации на протяжении всей войны. ^{[ нужна ссылка ]}

В 1941 и 1942 годах компания PRU Spitfires предоставила первые фотографии систем « Фрея» и «Вюрцбург» радиолокационных , а в 1943 году помогла подтвердить, что немцы строили ракеты V1 и V2 Vergeltungswaffen («оружие мести»), фотографируя Пенемюнде на Балтийском море. побережье Германии. ^{[ 118 ]}

В Средиземноморье «Спитфайры» отразили мощные атаки на Мальту со стороны Regia Aeronautica и Люфтваффе, а с начала 1943 года помогли подготовить почву для вторжения союзников на Сицилию и Италию. 7 марта 1942 года 15 Mk V с топливными баками емкостью 90 галлонов под брюхом взлетели с HMS Eagle у побережья Алжира и совершили полет на Мальту длиной 600 миль (970 км). ^{[ 119 ]} Эти Spitfire V были первыми, кто поступил на вооружение за пределы Великобритании. ^{[ 120 ]}

«Спитфайры» также служили на Восточном фронте в составе советских ВВС (ВВС) . Первые поставки варианта Spitfire Mk VB состоялись в начале 1943 года, при этом первая партия из 35 самолетов была доставлена морем в город Басра , Ирак. Всего 143 самолета и 50 укомплектованных корпусов (для использования на запчасти), за которыми последовал март того же года. Хотя некоторые самолеты использовались на передовой в 1943 году, большинство из них служило в составе Противовоздушной обороны (англ. «Отдел противовоздушной обороны»). ^{[ 121 ]} В 1944 году СССР получил существенно улучшенный вариант Mk IX, первый самолет был поставлен в феврале. Первоначально это были отремонтированные самолеты, но последующие поставки были новыми с завода. Всего через Иран, Ирак и Арктику в северные советские порты было доставлено 1185 самолетов этой модели. Двумя из них были Spitfire HF Mk IX (высотная модификация), а остальные — маловысотные LF Mk IX. Последняя партия Mk IX по ленд-лизу прибыла в порт Северодвинск 12 июня 1945 года. ^{[ нужна ссылка ]}

«Спитфайр» также служил на Тихоокеанском театре военных действий, встречаясь с японским Mitsubishi A6M Zero . Генерал-лейтенант Клэр Шенно сказала: «Пилоты Королевских ВВС были обучены методам, которые были превосходны против немецкой и итальянской техники, но были самоубийственными против акробатических японцев». ^{[ 122 ]} Хотя «Зеро» и не так быстр, как «Спитфайр», он мог обогнать «Спитфайр», выдерживать набор высоты под очень крутым углом и оставаться в воздухе в три раза дольше. ^{[ 123 ]} Чтобы противостоять Зеро, пилоты Спитфайров приняли политику «руби и беги» и использовали для боя свою более высокую скорость и превосходство в пикировании, избегая при этом воздушных боев. Союзники добились превосходства в воздухе, когда на театре военных действий была представлена версия Mk VIII, заменившая более раннюю Mk V. В одном памятном бою новозеландский ас Алан Пирт провел одиночный воздушный бой с двумя дюжинами японских самолетов, атаковавших взлетно-посадочную полосу Бродвея, и сбил один. ^{[ нужна ссылка ]}

Не помогло и то, что Юго-Восточная Азия была менее приоритетной зоной, и ей было выделено мало «Спитфайров» и других современных истребителей по сравнению с Европой, что позволило японцам легко добиться превосходства в воздухе к 1942 году. ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}^{[ 126 ]} Над Северной территорией Австралии Королевские ВВС Австралии и самолеты «Спитфайры» Королевских ВВС, приписанные к крылу № 1 RAAF, помогли защитить портовый город Дарвин от воздушного нападения японских военно-морских сил . ^{[ 127 ]} понес большие потери, в основном из-за ограниченного запаса топлива этого типа. ^{[ 128 ]} Spitfire MKVIII приняли участие в последнем сражении Второй мировой войны с участием западных союзников в Бирме, выполняя роль штурмовика, помогая отразить попытку японского прорыва . ^{[ 129 ]}

Во время Второй мировой войны «Спитфайры» использовались ВВС США (USAAF) в 4-й истребительной группе их не заменили республиканские P-47 «Тандерболты» . , пока в марте 1943 года ^{[ 130 ]} В состав 4-й истребительной группы вошли бывшие эскадрильи RAF Eagle , которые были переданы на вооружение США в сентябре 1942 года. Пилоты-добровольцы привезли с собой свои Mark Vb Spitfires. ^{[ 131 ]} USAAF 14-я фотографическая эскадрилья также 8-й воздушной армии эксплуатировала Spitfire Mark XI с ноября 1943 по апрель 1945 года, выполняя дальнюю разведку над Европой. ^{[ 132 ]}

Несколько «Спитфайров» были захвачены немцами и эксплуатировались подразделениями, которые испытывали, оценивали, а иногда и тайно эксплуатировали самолеты противника. ^{[ 133 ]}

Рекорды скорости и высоты

Начиная с конца 1943 года в Фарнборо проводились испытания скоростного пикирования с целью изучения характеристик управляемости самолетов, движущихся на скоростях, близких к звуковому барьеру (т. е. возникновения эффектов сжимаемости). Поскольку на тот момент у него было самое высокое предельное число Маха среди всех самолетов, для участия в этих испытаниях был выбран Spitfire XI. Из-за большой высоты, необходимой для этих погружений, Rotol был установлен винт для предотвращения превышения скорости с полным флюгированием . Во время этих испытаний EN409 , пилотируемый командиром эскадрильи Дж. Р. Тобином, достиг скорости 606 миль в час (975 км/ч) (0,891 Маха) при пикировании под углом 45°. ^{[ нужна ссылка ]}

В апреле 1944 года у того же самолета отказал двигатель во время другого пикирования, когда им управлял командир эскадрильи Энтони Ф. Мартиндейл из добровольческого резерва Королевских ВВС , когда сломались пропеллер и редуктор. В результате пикирования самолет достиг скорости 0,92 Маха, что стало самой быстрой скоростью, когда-либо зарегистрированной среди самолетов с поршневым двигателем, но когда пропеллер оторвался, «Спитфайр», теперь уже с тяжелым хвостом, снова набрал высоту. Мартиндейл потерял сознание под нагрузкой 11 g, но когда он пришел в сознание, он обнаружил самолет на высоте около 40 000 футов с его (первоначально прямыми) крыльями, которые теперь были слегка отклонены назад. ^{[ 134 ]} Мартиндейл успешно пролетел «Спитфайр» на 20 миль (32 км) обратно к аэродрому и благополучно приземлился. ^{[ 135 ]} За свои подвиги Мартиндейл был награжден Крестом ВВС . ^{[ 136 ]}

RAE Bedford (RAE) модифицировала Spitfire для высокоскоростных испытаний стабилизатора ( тогда известного как «летающий хвост») сверхзвукового исследовательского самолета Miles M.52 . Летчик-испытатель RAE Эрик Браун заявил, что он успешно испытал это в октябре и ноябре 1944 года, достигнув скорости 0,86 Маха в пикировании. ^{[ 137 ]}

5 февраля 1952 года 19-я из 81-й эскадрильи «Спитфайр», базирующаяся в Кай Так в Гонконге, достигла, вероятно, самой высокой высоты, когда-либо достигнутой «Спитфайром». Пилот, лейтенант Эдвард «Тед» Паулз . ^{[ 138 ]} находился в обычном полете для измерения температуры наружного воздуха и составления отчетов о других метеорологических условиях на разных высотах в рамках подготовки к предлагаемому новому воздушному сообщению через этот район. Он поднялся на указанную высоту 50 000 футов (15 000 м) с истинной высотой 51 550 футов (15 710 м). Давление в кабине упало ниже безопасного уровня, и, пытаясь снизить высоту, он вошел в неконтролируемое пикирование, в результате чего самолет сильно встряхнулся. В конце концов он восстановил управление где-то на высоте ниже 3000 футов (910 м) и благополучно приземлился без видимых повреждений своего самолета. Оценка записанных полетных данных показала, что он достиг скорости 690 миль в час (1110 км / ч) (0,96 Маха) при пикировании, что было бы самой высокой скоростью, когда-либо достигнутой винтовым самолетом, если бы инструменты считались более надежный. ^{[ 135 ]}

То, что любой действующий самолет, снятый с производственной линии, с пушками, торчащими из его крыльев, бородавками и всем остальным, мог легко управляться на такой скорости, в то время как ранние реактивные самолеты, такие как Метеоры , Вампиры , P-80 и т. д., не могли этого сделать, было, конечно, необычайным.
— Джеффри Квилл ^{[ 139 ]}

Критическое число Маха оригинального эллиптического крыла Spitfire было выше, чем у использованного впоследствии крыла с ламинарной секцией и прямой сужающейся в плане формы крыла последующих Supermarine Spiteful, Seafang и Attacker , что иллюстрирует практический инженерный подход Реджинальда Митчелла к проблемам. высокоскоростного полета принесли свои плоды. ^{[ 140 ]}

Варианты

Обзор

Хотя Р. Дж. Митчелл по праву известен как инженер, спроектировавший Spitfire, его преждевременная смерть в 1937 году означала, что все разработки после этой даты велись командой, возглавляемой его главным чертежником Джо Смитом, который после смерти Митчелла стал главным дизайнером Supermarine. Как заметил Джеффри Квилл: «Если Митчелл был рожден, чтобы спроектировать «Спитфайр», то Джо Смит был рожден, чтобы защищать и развивать его». ^{[ 141 ]}

Пилоты 611-й *Западного Ланкашира* эскадрильи толкают ранний Spitfire Mark IXb на Биггин-Хилл в конце 1942 года.

Всего было 24 марки «Спитфайров» и множество подвариантов. Они охватывали разрабатываемый Spitfire от двигателей Merlin до Griffon , высокоскоростные варианты фоторазведки и различные конфигурации крыла. Было построено больше Spitfire Mk V, чем любого другого типа: построено 6 487 штук, за ними следовали 5 656 Mk IX. ^{[ 39 ]} К большинству марок были прикреплены разные крылья с различным вооружением; Крыло A использовало восемь пулеметов калибра 0,303 дюйма (7,7 мм), крыло B имело четыре пулемета калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) и две 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano , а крыло C, или универсальное, могло установить либо четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки, либо две 20-мм (0,79 дюйма) и четыре 0,303 дюйма (7,7 мм) автомата. пистолеты. По мере развития войны крыло C становилось все более распространенным. ^{[ 142 ]} Еще одним вариантом вооружения было крыло E, в котором размещались две 20-мм (0,79 дюйма) пушки и два 0,50-дюймовых (12,7-мм) пулемета Браунинг . ^{[ 143 ]} Хотя «Спитфайр» продолжал улучшаться в скорости и вооружении, его ограниченный запас топлива ограничивал дальность полета и выносливость: он оставался «коротконогим» на протяжении всей своей жизни, за исключением специальной функции фоторазведки, когда его орудия были заменены дополнительными топливными баками. ^{[ 144 ]}

Компания Supermarine разработала двухместный вариант, известный как T Mk VIII, для использования в учебных целях , но ни один из них не был заказан, и был построен только один экземпляр (идентифицированный как N32/ G-AIDN ). Supermarine ^{[ 145 ]} Из-за отсутствия официального двухместного варианта ряд планеров был грубо переоборудован в полевых условиях. В их число входил самолет 4-й эскадрильи SAAF Mk VB в Северной Африке, где вместо верхнего топливного бака перед кабиной было установлено второе сиденье, хотя это не был самолет с двойным управлением и, предположительно, использовался в качестве эскадрильи. "пробежка". ^{[ 146 ]} Единственными неофициальными двухместными модификациями, оснащенными двойным управлением, были несколько российских самолетов Mk IX, взятых в аренду. Они назывались Mk IX UTI и отличались от предложений Supermarine тем, что использовали рядный двойной фонарь в стиле «теплицы», а не приподнятый «пузырьковый» тип, как у T Mk VIII. ^{[ 146 ]}

В послевоенное время эта идея была возрождена компанией Supermarine, и несколько двухместных Spitfires были построены путем переоборудования старых планеров Mk IX со второй «приподнятой» кабиной с куполообразным фонарем . Десять из этих вариантов TR9 были затем проданы ВВС Индии , шесть - Ирландскому воздушному корпусу , три - Королевским ВВС Нидерландов и один - Королевским ВВС Египта . ^{[ 145 ]} В настоящее время известно о существовании нескольких учебно-тренировочных самолетов, в том числе T Mk VIII, T Mk IX, базирующегося в США, и "Grace Spitfire" ML407 , ветерана, летавшего в составе 485-й (Новой Зеландской) эскадрильи в 1944 году. ^{[ 147 ]}^{[ номер 13 ]}

Морской огонь

«Сифайр» (название происходит от слов «море » и «Спитфайр» ) представлял собой военно-морскую версию «Спитфайра», специально адаптированную для эксплуатации с авианосцев . Хотя «Спитфайр» не был предназначен для суровых операций на палубе авианосца, он считался лучшим истребителем того времени. Базовая конструкция Spitfire действительно налагала некоторые ограничения на использование самолета в качестве палубного истребителя; Например, плохая видимость через нос означала, что пилотов приходилось учить приземляться, высунув голову из кабины и глядя вдоль левого капота своего Seafire. ^{[ 148 ]} Как и «Спитфайр», «Сифайр» также имел относительно узкую колею ходовой части, что означало, что он не идеально подходил для палубных операций. ^{[ 149 ]} Ранние модели Seafire имели относительно мало модификаций стандартного планера Spitfire; однако совокупный опыт на передовой означал, что большинство более поздних версий Seafire имели усиленные планеры, складные крылья, тормозные крюки и другие модификации, кульминацией которых стал специально построенный Seafire F/FR Mk 47. ^{[ 150 ]}

Seafire II смог превзойти A6M5 Zero на малых высотах, когда два типа испытывались друг против друга во время учебных боевых учений. ^{[ 151 ]} Однако современные авианосные истребители союзников, такие как F6F Hellcat и F4U Corsair, были значительно более надежными и поэтому более практичными для авианосных операций. ^{[ 152 ]} Производительность значительно возросла, когда более поздние версии Seafire были оснащены двигателями Griffon. Они опоздали на службу во время Второй мировой войны. ^{[ 153 ]}

Варианты с двигателем Griffon

Первый Rolls-Royce Griffon Mk XII поднялся в воздух в августе 1942 года и впервые поднялся в боевой состав в составе 41-й эскадрильи в апреле 1943 года. Эта марка могла развивать скорость 400 миль в час (640 км/ч) в горизонтальном полете и подниматься на высоту 33 000 футов ( 10 000 м) менее чем за девять минут. ^{[ 154 ]}

Когда американские истребители взяли на себя дальнее сопровождение дневных бомбардировок ВВС США, «Спитфайры» с двигателями Griffon постепенно взяли на себя роль тактического превосходства в воздухе и сыграли важную роль в перехвате летающих бомб Фау-1, в то время как варианты с двигателями Merlin ( в основном Mk IX и Mk XVI с двигателем Packard) были адаптированы для роли истребителя-бомбардировщика. ^{[ 155 ]} Хотя более поздние модели с двигателями Griffon потеряли некоторые из благоприятных характеристик управляемости своих предшественников с двигателями Merlin, они все равно могли превосходить своих главных немецких противников и другие, более поздние истребители американской и британской разработки. ^{[ 144 ]}

Последняя версия Spitfire, Mk 24, впервые совершила полет в Южном Марстоне 13 апреля 1946 года. 20 февраля 1948 года, почти через двенадцать лет после первого полета прототипа, последний серийный Spitfire, VN496 , сошёл с производственной линии. Spitfire Mk 24 использовались только одним регулярным подразделением Королевских ВВС, при этом 80-я эскадрилья заменила свои Hawker Tempests на F Mk 24 в 1947 году. ^{[ 156 ]} С помощью этих самолетов 80-я эскадрилья продолжала патрулировать и разведывать свои обязанности из Вунсторфа в Германии в составе оккупационных сил, пока в июле 1949 года не была переведена в аэропорт Кай Так в Гонконге. Во время гражданской войны в Китае основной задачей 80-й эскадрильи было защитить Гонконг от предполагаемых коммунистических угроз. ^{[ 157 ]}

В ходе операции «Firedog» во время чрезвычайной ситуации в Малайзии «Спитфайры» совершили более 1800 боевых вылетов против малайских коммунистов. ^{[ 158 ]} Последний боевой вылет Spitfire британских ВВС совершил 1 апреля 1954 года самолет PS888 PR Mk 19 Spitfire из 81-й эскадрильи. Он летел с авиабазы ВВС Селетар в Сингапуре, чтобы сфотографировать район джунглей в Джохоре, Малайзия, где, как предполагается, обитают коммунистические партизаны. Чтобы отметить это особое событие, наземные экипажи нарисовали на носу самолета надпись «Последний». ^{[ 159 ]}

Последний нерабочий полет Spitfire на вооружении Королевских ВВС, который состоялся 9 июня 1957 года, совершил PR Mk 19, PS583 из Королевских ВВС Вудвейл из группы контроля температуры и влажности. Это также был последний известный полет истребителя с поршневым двигателем в ВВС Великобритании. ^{[ 160 ]} Последней страной на Ближнем Востоке, использовавшей «Спитфайры», была Сирия, которая сохраняла свои F Mk 22 до 1953 года. ^{[ 158 ]}

В конце 1962 года маршал авиации сэр Джон Николлс инициировал судебный процесс, когда он пилотировал Spitfire PM631 , PR Mk 19, находившийся под стражей Мемориального рейса битвы за Британию , против английского Electric Lightning F 3 ( сверхзвукового перехватчика с реактивным двигателем) в имитации. бой в ВВС Великобритании в Бинбруке . В то время силы Британского Содружества были вовлечены в возможные действия против Индонезии из-за Малайи , и Николлс решил разработать тактику борьбы с индонезийскими ВВС P-51 Mustang, истребителем, который имел характеристики, аналогичные PR Mk 19. ^{[ 161 ]} У первого планера (PM631) возникли механические проблемы, из-за которых он был исключен из испытаний. Другой PR Mk 19, PS853 , который сейчас принадлежит Rolls-Royce, выполнял обязанности охраны ворот в Бинбруке, будучи уволенным из Мемориального рейса битвы за Британию (BBMF) годом ранее. Его поддерживали в рабочем состоянии наземные бригады в Бинбруке, и через короткое время он участвовал в испытаниях. По окончании испытаний пилоты Королевских ВВС обнаружили, что Firestreak инфракрасные управляемые ракеты не смогли поразить Spitfire из-за низкой температуры выхлопных газов, и решили, что спаренные 30-мм (1,2 дюйма) пушки ADEN являются единственным оружием, подходящим для этой задачи. , что осложнялось малым радиусом поворота «Спитфайра» и склонностью «Лайтнинг» обгонять «Спитфайр». Был сделан вывод, что наиболее эффективным и безопасным способом для современного истребителя с реактивным двигателем атаковать истребитель с поршневым двигателем было включение полной форсажной камеры на высоте ниже, чем у «Спитфайра», и кружение позади него для выполнения атаки с разбегом. , вопреки всем устоявшимся в то время доктринам «истребитель на истребителе». ^{[ 162 ]}^{[ 163 ]}

Операторы

Выживший самолет

Благодаря широкому использованию во Второй мировой войне и знаковому статусу, большое количество «Спитфайров» сохранилось. По состоянию на 2023 год сохранилось 240 «Спитфайров»; в их число входит около 60 годных к полетам самолетов. ^{[ 167 ]} Во многих музеях авиации «Спитфайры» выставлены на статической экспозиции, например, Чикагский музей науки и промышленности объединил статический «Спитфайр» со статическим Ju 87 R-2/Trop. Пикирующий бомбардировщик «Штука» . ^{[ номер 14 ]}^{[ 169 ]}

Самый старый из сохранившихся Spitfire — Mark 1, серийный номер K9942 ; он хранится в Музее Королевских ВВС в Косфорде в Шропшире . Этот самолет был 155-м построенным и впервые поднялся в воздух в апреле 1939 года. Он эксплуатировался в составе 72-й эскадрильи RAF до июня 1940 года, когда был поврежден при приземлении с поднятыми колесами. После ремонта он использовался для тренировок до августа 1944 года, когда он стал одним из нескольких самолетов-ветеранов Битвы за Британию , которые были переданы Историческому отделу авиации для будущей музейной консервации. ^{[ 170 ]}

Возможно, самый оригинально отреставрированный «Спитфайр» в мире хранится в Fantasy of Flight в Полк-Сити, Флорида . В течение шести лет в 1990-х годах этот самолет медленно восстанавливался компанией Personal Plane Services в Англии с использованием почти 90% оригинальной обшивки самолета. Владелец Кермит Уикс настоял на том, чтобы самолет был максимально приближен к исходному состоянию. Установлены пулеметы, пушки, прицелы и оригинальные рабочие радиостанции. ^{[ 171 ]}

Два MK 1 Supermarine Spitfire, первоначально восстановленные компанией Aircraft Restoration Company , остаются в летном состоянии в Имперском военном музее Даксфорда в Кембриджшире , Англия. Оба отреставрированы американским миллиардером Томасом Капланом , один был подарен Имперскому военному музею, а второй был продан на аукционе в июле 2015 года на аукционе Christie's в Лондоне. Это один из четырех летающих самолетов MK 1 Spitfire в мире. Самолет был продан на аукционе 9 июля за рекордные 3,1 миллиона фунтов стерлингов, побив предыдущий рекорд для Spitfire в 1,7 миллиона фунтов стерлингов, установленный в 2009 году. ^{[ 172 ]}

Имперский военный музей в Даксфорде, Кембриджшир, является домом для самой большой коллекции «Спитфайров»: 15-20 годных к полетам и статических экземпляров находятся на территории почти каждую неделю в течение года. реализуется от 5 до 10 реставрационных проектов Также ходят слухи, что между The Fighter Collection и Aircraft Restoration Company . ^{[ нужна ссылка ]}

Модель Spitfire ML407 была куплена Кэролин Грейс и ее мужем Ником в 1979 году. Кэролин Грейс впоследствии участвовала в нескольких выставках Spitfire, в том числе в честь 60-летия Дня Д в 2004 году. ^{[ 173 ]}^{[ 174 ]}

Поиски выживших «Спитфайров» в Бирме

По слухам, после прекращения боевых действий в Азии в 1945 году некоторое количество Spitfire Mk.XIV было похоронено в ящиках в Бирме . Раскопки, проведенные в международном аэропорту Янгона (бывший RAF Mingaladon) в начале 2013 года, не обнаружили ни одного из предполагаемых самолетов. ^{[ 175 ]}^{[ 176 ]} и команда сообщила, что не нашла никаких доказательств того, что «Спитфайры» были отправлены туда в ящиках или закопаны. ^{[ 177 ]} Пэт Вудворд, пилот Королевских ВВС, действовавший в Бирме в конце войны, сообщил, что таких захоронений не было. ^{[ 178 ]} В 2016 году сообщалось, что охота продолжается. ^{[ 179 ]}

Мемориалы

Копия из стекловолокна Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), на котором пилотировал летчик-испытатель Supermarine Джеффри Квилл во время его короткого периода активной службы в 65-й эскадрилье, выставлена в Кентском музее битвы за Британию в Хокинге недалеко от Фолкстона. ^{[ 180 ]}
Sentinel — скульптура Тима Толкина, изображающая три самолета «Спитфайр» в полете на перекрестке кольцевой развязки (широко известном как остров Спитфайр) автомагистралей A47 и A452 в замке Бромвич , Бирмингем, Англия, в память о главном заводе Spitfire. Остров расположен на прилегающих южных углах бывшего авиационного завода и аэродрома Касл-Бромвич (ныне жилой комплекс Касл-Вейл). ^{[ 181 ]} также есть «Спитфайр» и «Харрикейн» . «Мозговой центр» В соседнем Музее науки ^{[ 182 ]}
Скульптура прототипа Spitfire, K5054, стоит на кольцевой развязке у входа в международный аэропорт Саутгемптона , который, как и аэродром Истли, принял первый полет самолета в марте 1936 года. ^{[ нужна ссылка ]}
Джеффри Квилл, бывший летчик-испытатель Supermarine, инициировал проект по созданию точной копии K5054, прототипа Spitfire, который будет выставлен на постоянное публичное обозрение в качестве памятника Р. Дж. Митчеллу. Команда оригинальных дизайнеров Supermarine работала с Aerofab Restorations of Andover в течение 10 лет над созданием факсимиле. Он был представлен публике в апреле 1993 года Квиллом в Музее Королевских ВВС в Хендоне и в настоящее время передан в аренду Музею военной авиации Тангмера. ^{[ 183 ]}
Точная копия из стекловолокна в цветах командира польской эскадрильи, базировавшейся на станции во время Второй мировой войны, выставлена в RAF Northolt , последней секторной станции битвы за Британию, которая все еще находится на RAF . вооружении ^{[ нужна ссылка ]}
Точная копия Spitfire выставлена на кольцевой развязке Торнаби-роуд возле школы имени сэра Дугласа Бейдера, который летал на Spitfire во время Второй мировой войны. Этот мемориал установлен в память о старой базе Королевских ВВС в Торнаби , которая сейчас является жилым комплексом. ^{[ нужна ссылка ]}
Копия Spitfire Mk XVI из стекловолокна была установлена на пилоне в Мемориальном парке в Гамильтоне , Новая Зеландия, как дань уважения всем новозеландским пилотам-истребителям, которые летали на Spitfire во время Второй мировой войны. ^{[ нужна ссылка ]}
В Бентли Прайори , командном центре истребительного командования времен Второй мировой войны, можно увидеть копии из стекловолокна Spitfire Mk 1 и Hurricane Mk 1, зафиксированные в боевой позиции. Он был построен как памятник всем, кто работал в Bentley Priory во время войны. ^{[ нужна ссылка ]}
Реплика из стекловолокна в цветах (город Эдинбург Мемориала Спитфайр 603-й эскадрильи Королевских вспомогательных ВВС ) находится рядом с диспетчерской вышкой аэропорта Эдинбурга . Эта модель заменила оригинальную охрану ворот бывшего здания RAF Turnhouse . На нем изображен серийный номер L1067 (код XT-D) «Blue Peter», личный самолет командира эскадрильи Джорджа Денхольма DFC. ^{[ нужна ссылка ]}
Точная копия Spitfire Mk IX из стекловолокна была установлена на пилоне в Джексон-парке, Виндзор, Онтарио , рядом с ураганом в качестве памятника пилотам Королевских ВВС Канады . Эта экспозиция заменяет бомбардировщик Avro Lancaster , который ранее выставлялся на обозрение и в настоящее время проходит реставрацию. ^{[ нужна ссылка ]}
Один из немногих сохранившихся Supermarine Spitfires с послужным списком военного времени выставлен (наряду с Hawker Hurricane) в Мемориальном музее RAF Manston Spitfire and Hurricane, недалеко от международного аэропорта Кента . ^{[ 184 ]}
Lodge Hill Garage, Абингдон, Оксфордшир, имеет полноразмерную копию Spitfire в качестве памятника на крыше. Владелец Питер Джусон купил точную копию в рамках кампании по строительству первого в истории национального мемориала в честь 166 женщин из Вспомогательного воздушного транспорта (ATA), которые летали на «Спитфайрах» и других самолетах с заводов на свои действующие авиабазы; 14 человек погибли во время этих паромных рейсов. ^{[ 185 ]}
Копия Spitfire Mk IX из стекловолокна установлена на крыше специализированного магазина Spitfire Emporium в Китченере, Онтарио . ^{[ 186 ]}
стоит копия «Спитфайра» (и «Харрикейна») У входа в Музей современной истории Иден-Кэмп как памятник пилотам, участвовавшим в битве за Британию. ^{[ 187 ]}
В Центре наследия аэродрома Монтроуз выставлена полноразмерная копия Spitfire MkVb LO-D (EP121) как памятник мужчинам и женщинам, служившим в RFC / RAF Montrose. ^{[ нужна ссылка ]}
Точная копия Spitfire VB BL924 из стекловолокна выставлена в Бил-парке . Он был построен как дань уважения Акселю [Акселю] Андреасу Свендсену, молодому пилоту датских ВВС, погибшему в бою 24 апреля 1942 года. ^{[ нужна ссылка ]}
Полноразмерная копия на столбе была установлена в 2021 году на территории завода в Солсбери. ^{[ 188 ]}
В 2009 году Spitfire была выбрана Королевской почтой для выпуска памятных почтовых марок «Классика британского дизайна» . ^{[ 189 ]}

Реставрации и реплики

Британская организация Aircraft Restoration Company (Formally Historic Flying Limited), ^{[ 190 ]} восстановила, капитально отремонтировала или построила с нуля значительную часть самолетов «Спитфайр», которые сейчас годны к полетам. Несколько других производителей выпустили копии Spitfires либо в виде целых самолетов, либо в виде комплектов для самостоятельной сборки. Их масштаб варьируется от 60% до полноразмерных, и в большинстве из них используется деревянная конструкция, а не оригинальный цельнометаллический монокок. К ним относятся Jurca Spit из Франции и производства Tally Ho Enterprises в Канаде. ^{[ 191 ]} Компания Supermarine Aircraft , родом из Брисбена , Австралия, а сейчас базирующаяся в Сиско, штат Техас , производит копии Spitfire Mk26 в масштабе 80% и Mk26B в масштабе 90%. Их Supermarine Aircraft Spitfire поставляется в виде комплекта и является единственной производимой полностью алюминиевой копией Spitfire. ^{[ 192 ]} Айзекс Спитфайр (1975) ^{[ 193 ]} и Time Warp Spitfire Mk V (1996) представляют собой самодельные копии в масштабе 60%, а Боб ДеФорд из Прескотта, штат Аризона, построил и управляет копией в 100% масштабе. ^{[ 194 ]}

Гринвудский музей военной авиации также является домом для точной копии нелетающего «Спитфайра».

Заметные выступления в СМИ

Во время и после битвы за Британию «Спитфайр» стал символом британского сопротивления: например, «Фонд Спитфайра» лорда Бивербрука 1940 года был одной из кампаний, которая привлекла широкое внимание общественности к «Спитфайру». «Спитфайр» по-прежнему пользуется большой популярностью на авиашоу, на аэродромах и в музеях по всему миру и занимает важное место в памяти многих людей, особенно тех немногих, кто еще жив, кто летал на «Спитфайре» в бою. До сих пор снимаются многочисленные и документальные фильмы с участием «Спитфайра», некоторые из которых перечислены в этом разделе.

«Первый из немногих» (также известный как «Спитфайр» в США и Канаде) (1942) — британский фильм продюсера и режиссера Лесли Ховард , в котором Ховард играет главную роль Р. Дж. Митчелла, а Дэвид Нивен играет составного персонажа по мотивам Пилоты Schneider Trophy 1927, 1929 и 1931 годов и летчик-испытатель Supermarine Джеффри Квилл. Некоторые из отснятых материалов включают снятый в 1941 году фильм о действующих «Спитфайрах» и пилотах 501-й эскадрильи (кодовые буквы SD). Ховард потратил много времени на изучение истории разработки «Спитфайра» для фильма; Миссис Митчелл и ее сын Гордон большую часть съемок находились на съемочной площадке. ^{[ 195 ]} Сцены пилотажа, представленные в последние 15 минут фильма, были сняты Джеффри Квиллом в начале ноября 1941 года на самолете Spitfire Mk II, макет которого представлял собой прототип.
«Мальтийская история» (1953) с Алеком Гиннессом , Джеком Хокинсом , Энтони Стилом и Мюриэл Павлоу , в главных ролях — черно-белый военный фильм рассказывающий историю обороны Мальты в 1942 году, когда «Спитфайры» были главной защитой острова от воздушных атак. ^{[ 196 ]}
«Достигните неба» (1956) с Кеннетом Мором в главной роли рассказывает историю Дугласа Бейдера, используя в производстве современные самолеты «Спитфайр». ^{[ 197 ]}
Битва за Британию (1969), режиссер Гай Гамильтон , с Лоуренсом Оливье , Майклом Кейном , Кристофером Пламмером , Ральфом Ричардсоном , Майклом Редгрейвом и Сюзанной Йорк в главных ролях, действие происходит в 1940 году. Включает несколько сцен с участием в общей сложности 12 летающих «Спитфайров» (в основном версии Mk IX). потому что в то время было доступно не так много Mk.I), ^{[ 198 ]} а также ряд других летающих образцов британских и немецких самолетов времен Второй мировой войны.
«Кусок пирога» (1987) с Томом Берлинсоном в главной роли , показанный по сети ITV в 1987 году. Основанный на романе Дерека Робинсона , мини-сериал из шести частей охватывает довоенную эпоху до «Дня битвы за Британию», 15 сентября 1940 года. В нем изображен воздух. боевые действия в небе Франции и Британии на ранних этапах Второй мировой войны, хотя вместо ранней модели романа использовались пять летающих экземпляров Спитфайров последней модели. Ураганы. ^{[ 199 ]}
«Темно-синий мир» (2001) с Ондржеем Ветчи в главной роли — это история о двух чешских пилотах, которые сбегают из оккупированной нацистами Европы, чтобы летать на «Спитфайрах» во время битвы за Британию. Ян Сверак снял несколько новых сцен с воздуха и повторно использовал кадры с воздуха из фильма Гамильтона. ^{[ 200 ]}
«Спитфайр» Гая Мартина (2014) — это документальный фильм Channel 4 , в котором рассказывается о двухлетней реставрации Mark 1 Spitfire, N3200, с кодом «QV», который был погребен под песком на 46 лет после аварийной посадки во время эвакуации из Дюнкерка в 1940 году. Гай Мартин рассказывает в стиле Boy's Own историю пилота, командира эскадрильи Джеффри Стивенсона , и помогает в восстановлении самолета в Aircraft. Объекты Реставрационной компании в Даксфорде. ^{[ 201 ]}
«Дюнкерк» (2017), режиссер Кристофер Нолан , показывает трех «Спитфайров», защищающих эвакуацию британских и французских войск из Дюнкерка от атак немецких люфтваффе. ^{[ 202 ]}
Spitfire: The People's Plane (2020) - это подкаст BBC World Service из десяти частей, посвященный усилиям людей, построивших самолет. ^{[ 203 ]}
Истли ФК . В июне 2020 года футбольный клуб объявил об изменении дизайна значка своего клуба, включив в него силуэт Спитфайра в качестве выдающегося символа. ^{[ 204 ]}^{[ 205 ]}

Технические характеристики (Спитфайр Мк Вб)

Характеристики Spitfire значительно улучшились по мере развития Второй мировой войны; Дополнительную информацию см. в разделе Варианты Supermarine Spitfire: технические характеристики, характеристики и вооружение .

Данные из журнала «Спитфайр: история и боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны». ^{[ 206 ]}^{[ 207 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 29 футов 11 дюймов (9,12 м)
Размах крыльев: 36 футов 10 дюймов (11,23 м)
Высота: 11 футов 5 дюймов (3,48 м)
Площадь крыла: 242,1 кв. футов (22,49 м ²)
Профиль профиля : корень: NACA 2213 ; совет: NACA 2209.4
Пустой вес: 5065 фунтов (2297 кг)
Полная масса: 6622 фунта (3004 кг)
Максимальный взлетный вес: 6700 фунтов (3039 кг)
Силовая установка: 1 поршневой двигатель Rolls-Royce Merlin 45 V-12 жидкостного охлаждения, мощностью 1470 л.с. (1100 кВт) ^{[ кол. 15 ]}
Гребные винты: 3-лопастной Rotol. гребной винт постоянной скорости

Производительность

Максимальная скорость: 370 миль в час (600 км/ч, 320 узлов)
Диапазон: 479 миль (771 км, 416 миль)
Боевая дальность: 248 миль (399 км, 216 миль)
Перегоночная дальность: 1100 миль (1800 км, 960 миль) с топливным баком
Практический потолок: 36 500 футов (11 100 м)
Скорость набора высоты: 2600 футов/мин (13 м/с).
Нагрузка на крыло: 27,35 фунтов/кв. футов (133,5 кг/м). ²)
Мощность/масса : 0,22 л.с./фунт (0,36 кВт/кг)

Вооружение

Оружие:
- Крыло
  - 8 × .303 в пулеметах Browning Mk II* (350 патронов на ствол)
- крыло Б
  - 2 × 20-мм Hispano Mk II (60 патронов на ствол)
  - 4 × .303 в пулеметах Browning Mk II * (350 патронов на ствол)
- Крыло С
  - 4 × 20-мм пушки Hispano Mk II (120 снарядов на ствол)
- Крыло С (Альтернат.)
  - 2 × 20-мм Hispano Mk II (120 патронов на ствол)
  - 4 × .303 в пулеметах Browning Mk II * (350 патронов на ствол)
- крыло Е
  - 2 × 20-мм пушки Hispano Mk II (120 снарядов на ствол)
  - 2 × .50 пулемета M2 Browning (250 патронов на ствол)
Ракеты: 2 ракеты РП-3 (по 1 под каждое крыло).

См. также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

^ PV взято из «Частного предприятия»; двигатель был разработан в компании Rolls Royce без государственного финансирования
↑ В течение многих лет велись серьезные споры по поводу даты первого полета — 5 или 6 марта. Многие записи Supermarine той эпохи были уничтожены во время бомбардировки в 1940 году, и ни один из сохранившихся документов, похоже, не подтвердил это. На этот вопрос почти окончательно ответил в 1985 году писатель по авиации Альфред Прайс, который получил отчетный лист с рукописной пометкой, в которой была обновлена строка с «Еще не летал» на «Вылетел 5 марта 36 г.». См. «Спитфайр: Полная история боевых действий» , 1991, стр. 165–166.
↑ Хотя это часто воспринимается как намек Саммерса на то, что Spitfire был безупречен, это не так. Он имел в виду, что не хотел ничего трогать, особенно настройки управления, пока он не проконсультируется с Митчеллом и командой дизайнеров и не предложит некоторые улучшения. ^{[ 16 ]}
↑ Министерство авиации представило компании Vickers-Armstrong список возможных названий нового самолета, известного тогда как Type 300. Одним из них был невероятный Shrew . Название «Спитфайр» было предложено сэром Робертом Маклином , в то время директором компании «Виккерс-Армстронгс», который называл свою энергичную старшую дочь Энни Пенроуз «маленькой спитфайр». ^{[ 19 ]} Это слово встречается по крайней мере с 1801 года и относится к вспыльчивому, свирепому типу людей; в то время это обычно означало девушку или женщину такого темперамента. ^{[ 20 ]} Ранее это название неофициально использовалось для более ранней конструкции Митчелла F7/30 Type 224. Сообщается, что Митчелл сказал, что это «просто такое чертовски глупое имя, которое они бы выбрали». ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}
^ Пилот, стоящий перед самолетом, - довоенный олимпийский барьерист, эскадрилья. Лдр. Дональд О. Финли, командир 41-й эскадрильи с сентября 1940 по август 1941 года, принявший этот самолет в качестве личного средства передвижения. В тот же день, когда P7666 был доставлен в эскадрилью, 23 ноября 1940 года, Финли уничтожил Bf 109 во время своего первого боевого вылета на этом самолете.
^ «Спитфайр-лейн» можно найти на дороге между Солсбери и Андовером, ведущей к аэродрому Чаттис-Хилл.
↑ Летчики-испытатели базировались в Хайпосте и доставлялись на легкие самолеты на другие аэродромы.
↑ Гланси отмечает, что компания Rolls-Royce увидела потенциал He 70 в качестве летающего испытательного стенда для прототипов двигателей и отправила команду в Германию, чтобы купить один из самолетов напрямую у Heinkel. Правительство Германии одобрило сделку, но только в обмен на ряд двигателей Rolls-Royce Kestrel . Он также отмечает, что Шенстон работал с Эрнстом Хейнкелем в Германии. ^{[ 10 ]}
^ Начиная с Merlin XII, установленного на Spitfire Mk II в конце 1940 года, эта смесь была заменена на смесь 70% воды и 30% гликоля.
^ Ткань, используемая для рулей самолета, должна была быть как можно более легкой и прочной: ирландский лен часто использовался или хлопок класса А. После того, как материал был растянут и легирован, он стал устойчивым к атмосферным воздействиям и аэродинамически гладким. ^{[ 79 ]}
^ На земле закрылки обычно опускались только для осмотра или технического обслуживания. Пилотам, забывшим поднять закрылки после приземления, часто приходилось платить штраф.
↑ Этот самолет пережил войну, но был списан только в 1945 году. Первым пилотом, летавшим на K9789, был командир эскадрильи Генри Козенс, чья карьера началась в 1917 году с Sopwith Camel и закончилась после полетов на самолетах Meteor и Vampire . ^{[ 32 ]}
^ Вторая кабина этого самолета опущена и теперь находится под передней кабиной. Эта модификация известна как Grace Canopy Conversion и была разработана Ником Грейсом, который перестроил ML407. ^{[ 147 ]} (Для получения дополнительной информации о выживших «Спитфайрах» см. Список выживших «Спитфайров» Supermarine ).
↑ Оба этих планера имеют важную историю: они были приобретены во время Второй мировой войны и использовались в первых военных действиях, предшествовавших вступлению США в конфликт. «Спитфайр», подаренный британским правительством в 1940 году, был первым экземпляром, поступившим в Соединенные Штаты, и широко использовался в качестве инструмента пропаганды наряду со «Штуками», доставленными с Ближнего Востока. ^{[ 168 ]}
^ Merlin 46 и Merlin 50 также использовались в VB.

Цитаты

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Этель 1997, с. 12.
^ «ВВС Ирландии» ; Архивировано 1 декабря 2010 года в Wayback Machine . aeroflight.co. Проверено 27 сентября 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Этелл 1997, с. 117.
^ Этелл 1997, с. 6.
^ Эндрюс и Морган 1987, с. 206.
^ Перейти обратно: ^а ^б Прайс 1977, с. 16.
^ Прайс 1982, с. 16.
^ Прайс 1982, с. 17.
^ Прайс 1977, с. 20.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Гланси 2006, стр. 37–38.
^ Цена 2002 г., стр. 21.
^ Прайс 2003, с. 21.
^ Цена 2002 г., стр. 23.
^ Морган и Шекледи 2000, с. 27.
^ Ганстон и др. 1992, с. 334.
^ Квилл 1983, с. 71.
^ Флейшман, Джон. «Лучшее в битве за Британию». Air & Space , март 2008 г. Проверено 3 апреля 2008 г.
^ Прайс 2002, с. 38.
^ «Энни Пенроуз». Архивировано 13 января 2016 года в Wayback Machine Telegraph, 25 октября 2011 года. Проверено 7 ноября 2012 года.
^ Викисловарь: Спитфайр
^ Перейти обратно: ^а ^б МакКинстри 2007, с. 55.
^ Дейтон 1977, с. 99.
^ Гланси 2006, с. 43.
↑ Хамфри Эдвардс-Джонс. Архивировано 24 марта 2011 года в Wayback Machine . rafweb.org
^ Гланси 2006, с. 44.
^ Этелл 1997, с. 11.
^ Перейти обратно: ^а ^б Прайс 1982, с. 61.
^ Прайс 1977, стр. 25, 27.
^ Перейти обратно: ^а ^б Морган и Шекледи 2000, с. 45.
^ Прайс 1982, с. 65.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Прайс 1982, с. 67.
^ Перейти обратно: ^а ^б Гланси 2006, с. 61.
^ Ян Филпотт (2006). Королевские военно-воздушные силы - Том 2: Энциклопедия межвоенных лет 1930–1939 . Перо и меч. стр. 49–. ISBN 978-1-84415-391-6 . Архивировано из оригинала 8 декабря 2017 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б МакКинстри 2007, с. 145.
^ МакКинстри 2007, стр. 152, 153.
^ Найл Кордрой (2017). Вихрь: загадочный истребитель Вестленда . Фонтхилл Медиа. стр. 35–. GGKEY:RNKZ64PU2TP. Архивировано из оригинала 8 декабря 2017 года.
^ Прайс 1982, с. 107.
^ Прайс 1982, с. 109.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Эйр Интернэшнл 1985, с. 187.
^ Delve 2007, с. 79.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Прайс 1982, с. 115.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Смоллвуд, 1996, стр. 8–15.
^ «Тайные производители Spitfire в Солсбери удостоены мемориальных досок» . Новости Би-би-си . 26 мая 2021 г. Проверено 10 июля 2021 г.
^ Эндрюс и Морган 1987, стр. 341–342.
^ Эндрюс и Морган 1987, с. 10.
^ «Аэродром Чаттис-Хилл» . www.hampshireairfields.co.uk . Проверено 15 июля 2021 г.
^ «Возвращаясь к прошлому города Спитфайр» . Уилтшир Таймс . 24 июня 2009 года . Проверено 8 апреля 2018 г.
^ Quill 1983, стр. 138–145.
↑ Тестирование Spitfire . Архивировано 26 ноября 2013 года в Wayback Machine . Проверено 9 сентября 2008 г.
^ Прайс 1991, с. 68.
^ "Хеншоу". angelfire.com . Проверено 9 февраля 2008 г.
^ Прайс 1991, стр. 68–69, 71.
^ Прайс и Спик 1997, стр. 70.
^ Прайс 1982, с. 249.
^ МакКинстри 2007, с. 6
^ Данель и Куни 1966, стр. 225–244.
^ Кросс и Скарборо, 1976, стр. 6–7.
^ Перейти обратно: ^а ^б Прайс 2002, с. 20.
^ Боди 1991, с. 20.
^ Дир 2010, стр. 152–153, 170.
^ Морган и Шекледи 2000, стр. 614–616.
^ Морган и Шекледи 2000, с. 616.
^ Морган и Шекледи 2000, с. 171.
^ Дир 2010, стр. 170–172.
^ Морган и Шекледи 2000, стр. 57–61.
^ «Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней, Том 147» , Эрнст-Генрих Хиршель, Хорст Прем, Геро Маделунг. Спрингер, 2004, стр. 66, 69, 379. ISBN 9783540406457 .
^ Прайс 1977, стр. 33–34.
^ Прайс 2002, стр. 17–18.
^ Перейти обратно: ^а ^б Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Архивировано 19 июля 2011 года в группе прикладной аэродинамики Wayback Machine UIUC, 15 сентября 2010 года. Проверено 26 июня 2011 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б Прайс 2002, с. 19.
^ Прайс 1977, с. 24.
^ Смоллвуд 1996, с. 16.
^ Тенденция изобретений – обзор последних авиационных патентов , том. xxxiii, Полет, 17 февраля 1938 г., с. 163, заархивировано из оригинала 18 августа 2016 г.
^ Прайс 2000, стр. 58, 61, 167.
^ Эндрюс и Морган 1987, с. 216.
^ Бунгей 2000, с. 78
^ Морган и Шекледи 2000, с. 4.
^ МакКинстри 2007, стр. 79, 133.
^ Работа с ирландским льном. Архивировано 24 июля 2012 г. на archive.today . Проверено 27 июля 2010 г.
^ МакКинстри 2007, с. 260.
^ МакКинстри 2007, с. 88.
^ МакКинстри 2007, с. 110.
^ Прайс 1982, с. 147.
^ Прайс 1982, с. 144.
^ Дир 2010, с. 173.
^ Air Publications 1972, стр. 5.
^ Таннер 1981, с. 23.
^ Диббс и Холмс 1997, с. 190.
^ Таннер 1976, с. Раздел 1, рис. 1.
^ Перейти обратно: ^а ^б Квилл 1983, с. 272.
^ «Отчет NACA об исследовании бокового контроля, стр. 131». Архивировано 26 февраля 2009 г. на сайте Wayback Machine naca.central.cranfield.ac.uk. . Проверено 27 июня 2010 г.
^ Эндрюс и Морган 1987, стр. 227–228.
^ Морган и Шекледи 2000, стр. 464–475.
^ Прайс Крылья славы 1999, с. 57.
^ Эндрюс и Морган 1987, с. 264.
^ Эндрюс и Морган 1987, стр. 264–267.
^ Хукер, сэр Стэнли (1984). Не очень инженер: автобиография . Билл Ганстон. Шрусбери, Англия: Airlife. ISBN 0-906393-35-3 . ОСЛК 11437258 .
^ МакКинстри 2007, с. 205.
^ МакКинстри 2007, с. 206.
^ «Супермарин Спитфайр Мк. Vc» . Национальный музей ВВС США . ВВС США . Архивировано из оригинала 12 апреля 2023 года . Проверено 26 сентября 2023 г.
^ Уильямс и Гастин 2003, с. 93.
^ Уильямс и Гастин 2003, стр. 16, 93–94.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Уильямс и Гастин 2003, стр. 93–94.
^ Кейт, Клод Хилтон (1946). Я держу свою цель . Дж. Аллен и Анвин Лимитед. п. 78.
^ Кейт 1946, с. 128.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Уильямс и Гастин 2003, с. 95.
^ Баттлер 2004, стр. 35, 50.
^ МакКинстри 2007, стр. 181–184.
^ МакКинстри 2007, стр. 118, 244–245.
^ МакКинстри 2007, с. 222.
^ Прайс 1995, стр. 34, 37, 38, 55, 89, 92.
^ Прайс 1996, стр. 17, 35–37, 41, 62, 66, 91.
^ Стоукс 1983, стр. 16, 191–194.
^ Прайс 1996, стр. 17, 44, 55, 64, 93.
^ Прайс 1996, стр. 11–13, 17, 42, 64, 67–68, 92.
^ Прайс 1995, стр. 56–57.
^ Прайс 1995, стр. 47, 82–83, 95–96.
^ Отец 1969, с. 153.
^ Гланси 2006, стр. 102–103.
^ Голландия 2003, с. 232.
^ Злобин, Игорь (2006). «Спитфайры над Кубанью» . Ленд-лиз на airforce.ru . Архивировано из оригинала 5 июля 2017 года . Проверено 30 октября 2017 г. Наряду с британскими «Харрикейнами» советским ВВС ( военно-воздушные силы – ВВС) удалось запустить в качестве фронтового истребителя еще один самолет Королевских ВВС – «Спитфайр» Mk. Вб. На Западе этот самолет почитается как победитель битвы за Британию, а также является национальным символом Второй мировой войны. В небе России эти истребители стали в 1943 году участниками самых кровопролитных боев над Кубанью.
^ Смит 2015, стр. 146–149.
^ Спик 1997, с. 165.
^ Янг 2013, с. 36.
^ Янг 2013, с. 5.
^ Ниджбоер 2009, с. 4.
^ Гланси 2006, стр. 122–123.
^ Морисон 1958, с. 256.
^ Сондерс, Хилари Сент-Джордж (1954). Королевские ВВС 1939–1945 гг . Том. III. Лондон: HMSO. стр. 362–363.
^ «4-я истребительная группа 1942–1945 гг.» . Официальный сайт 4-й истребительной группы – Вторая мировая война . Объединение 4-й истребительной группы – Вторая мировая война. Архивировано из оригинала 5 декабря 2017 года . Проверено 4 декабря 2017 г. В период с 29 сентября 1942 года по 2 ноября 1945 года 4-я дивизия, совершив более 400 боевых вылетов на «Спитфайрах», «Тандерболтах» и «Мустангах», собрала впечатляющий список достижений и превзошла все истребительные группы 8-й воздушной армии, уничтожив 1016 самолетов противника.
^ Роблин, Себастьян (22 августа 2017 г.). «Американские Спитфайры» . Война – это скучно . Архивировано из оригинала 2 апреля 2022 года . Проверено 26 сентября 2023 г.
^ «Супермарин Спитфайр PR.XI» . Национальный музей ВВС США . ВВС США . Архивировано из оригинала 9 июня 2023 года . Проверено 26 сентября 2023 г.
^ Гилман и Клайв (1978), с. 314.
^ Эрик Браун, «Крылья на моих плечах», 2007, с. 74
^ Перейти обратно: ^а ^б Характеристики и конструкция самолета (файл в формате PDF), стр. 5–6. Архивировано 10 сентября 2008 года в Wayback Machine . Проверено 14 июля 2008 г.
^ «Архив полетов: Крест ВВС». Архивировано 6 марта 2012 года на сайте Wayback Machine Flight, 22 июня 1944 года. Проверено 7 ноября 2012 года.
^ «Космическая конференция Великобритании 2008: обсуждение летчиков-испытателей». Архивировано 24 июля 2011 года на сайте Wayback Machine space.co.uk . Проверено 12 октября 2009 г.
^ Тед Паулз
^ Квилл 1983, с. 268.
^ Прайс 1991, с. 99.
^ Квилл 1993, с. 135.
^ Флинтэм 1990, стр. 254–263.
^ Бойер 1984, с. 84.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бойер 1980, с. 47.
^ Перейти обратно: ^а ^б Прайс 2002, с. 224.
^ Перейти обратно: ^а ^б Прайс 2002, с. 223.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Грейс Спитфайр ML407». Архивировано 21 сентября 2013 года в Wayback Machine Grace Spitfire , Великобритания. Проверено 27 сентября 2009 г.
^ Браун 1978, с. 181.
^ Гланси 2006, с. 108.
^ Браун 1978, с. 185.
^ Прайс Крылья славы 1999, с. 40.
^ Прайс Крылья славы 1999, с. 36.
^ Эндрюс и Морган 1987, стр. 255–256.
^ Прайс 2002, с. 191.
^ Вейдер 1969, стр. 135–141.
^ Томас 2008, с. 77.
^ Томас 2008, стр. 84, 85.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уайтхед, Кристофер. «Супермарин Спитфайр, эксплуатационная история». Архивировано 4 сентября 2009 года в Wayback Machine DeltaWeb International , 1996. Проверено 30 августа 2009 года.
^ «Известные самолеты». Архивировано 3 января 2010 года в Wayback Machine 81-й эскадрилье , 2009 год. Проверено 30 августа 2009 года.
^ Морган и Шекледи 1993, с. 457.
^ Грин 2007, с. 91.
^ МакКинстри 2007, стр. 379–380.
^ Прайс 1991, с. 158.
^ «Сериалы ADF – Спитфайр» .
^ «Сериалы ADF – Спитфайр» .
^ Резерв и вспомогательные силы Королевских ВВС (PDF) . Великобритания: Музей Королевских ВВС. 2003. стр. 173–176. ISBN 9780953034512 . Архивировано (PDF) из оригинала 16 октября 2015 года . Проверено 11 января 2021 г.
^ Flying-admin (5 февраля 2019 г.). «Пять малоизвестных фактов о вспыльчивости» . Летайте на Спитфайре . Проверено 26 января 2024 г.
^ "Супермарин Марк 1А Спитфайр". Архивировано 13 июня 2010 года в Wayback Machine Музее науки и промышленности (Чикаго). . Проверено 30 июля 2011 г.
^ "Список годных к полетам Спитфайров". Архивировано 7 сентября 2009 года на сайте Wayback Machine Military-airshows.co. . Проверено 23 февраля 2008 г.
^ Симпсон, Эндрю. «Supermarine Spitfire Mk.I K9942/8383M, музейный номер 72/A/263» (PDF) . Музей Королевских ВВС. Архивировано (PDF) из оригинала 11 января 2014 года . Проверено 19 июня 2013 г.
^ "Спитфайр". Архивировано 5 марта 2012 года в Wayback Machine Fantasy of Flight. . Проверено 6 марта 2011 г.
^ «Восстановленный «Спитфайр» времен Второй мировой войны продан за 3,1 миллиона фунтов стерлингов» . Новости Би-би-си . 9 июля 2015 года. Архивировано из оригинала 25 августа 2015 года . Проверено 23 августа 2015 г.
^ Лох, Кэтрин (7 декабря 2022 г.). «Единственная в мире женщина-пилот «Спитфайра» погибла в автокатастрофе» . Дейли Телеграф . Проверено 7 декабря 2022 г.
^ «Спитфайр летит за репликой страха» . Новости Би-би-си . 7 июня 2022 г. Проверено 7 декабря 2022 г.
^ «Поиски« закопанных Спитфайров »в Бирме отменены». Архивировано 29 мая 2013 года в Wayback Machine . BBC News , 16 февраля 2013 г. Проверено 2 марта 2013 г.
^ «Помните парня, который думал, что нашел 140 потерянных «Спитфайров», похороненных под землей? Его история подошла к действительно удручающему концу» . Business Insider UK , 15 сентября 2015 г. Дата обращения 1 мая 2016 г.
^ Стоун, Марк Бирма Тайна Спитфайра раскрыта 17 февраля 2013 г. Архивировано 21 августа 2016 г. в Wayback Machine Sky News Проверено 1 сентября 2016 г.
↑ Энглбрехт, Гэвин похоронил «Спитфайры» — это небылица, говорит ветеран Королевских ВВС, 23 января 2013 г. Архивировано 16 сентября 2016 г. в Wayback Machine. Северное эхо получено 1 сентября 2016 г.
↑ Галифакс, Жюстин Хант за легендарными «Спитфайрами», похороненными в Бирме, вернулась 8 июня 2016 г. Архивировано 15 сентября 2016 г. в Wayback Machine Birmingham Mail, получено 1 сентября 2016 г.
^ «Новости КББМ» . Кентский музей битвы за Британию . Проверено 19 июля 2024 г.
^ «Карусельная развязка — настоящий высококлассный пилот» . Вечерняя почта Бирмингема. Архивировано из оригинала 13 мая 2013 года . Проверено 16 января 2013 г.
^ «Дисплеи». Архивировано 16 июля 2011 года в Музее науки Wayback Machine Thinktank . . Проверено 6 марта 2011 г.
^ Гланси 2006, с. 206.
^ "Мемориальный музей Спитфайра и урагана". Королевские ВВС Мэнстон. . Проверено 25 января 2014 г.
^ «Акция-памятник женщинам-вспомогательным летчикам времен Второй мировой войны» . Новости Би-би-си . 8 июня 2011 года. Архивировано из оригинала 11 июня 2011 года . Проверено 16 января 2013 г.
^ "Эмпориум Спитфайра". Архивировано 16 февраля 2012 года на сайте Wayback Machine spitcrazy.com. . Проверено 11 декабря 2011 г.
^ «Тематический музей современной истории Иден-Кэмп, Малтон, Северный Йоркшир» . Путеводитель по музею авиации Великобритании. Архивировано из оригинала 5 ноября 2013 года . Проверено 5 ноября 2013 г.
^ «Новый мемориал в честь рабочих, строивших «Секретные Спитфайры» во время войны» . Новости ИТВ . 9 июля 2021 г. Проверено 10 июля 2021 г.
^ «На фотографиях: марки Royal Mail с классическим британским дизайном» . Хранитель . Проверено 30 сентября 2022 г.
^ «Реставрация Spitfire компанией Historic Flying Ltd компании по восстановлению самолетов» . Компания по восстановлению самолетов . Проверено 21 января 2022 г.
^ Tally Ho Enterprises , Spitfire, архивировано из оригинала 25 сентября 2010 г. , получено 17 августа 2010 г.
^ О компании Supermarine Aircraft, заархивировано из оригинала 5 августа 2009 г. , получено 25 января 2014 г.
^ « Как каждый истинный британец, я хотел летать на «Спитфайре»: как один человек построил свой собственный самолет с небольшой помощью Британской Колумбии» Nationalpost . 9 декабря 2016 года . Проверено 8 декабря 2017 г.
^ « Если не можешь купить, построй » . spitfiresocietytrustza.org . 28 апреля 2016 года . Проверено 29 декабря 2018 г.
^ Эфорган 2010, Глава 8.
^ «Мальтийская история (1953) – Обзор» . Классические фильмы Тернера . Архивировано из оригинала 6 июня 2017 года . Проверено 8 декабря 2017 г.
^ «Достичь неба (1956) Гуфы» . IMDB . IMDb.com . Проверено 20 июля 2017 г. В сценах, действие которых происходит в дни, предшествовавшие началу Второй мировой войны, используются самолеты последней модели Mark XVI Spitfire с каплевидными фонарями, четырехлопастными винтами и пушкой в крыльях.
^ «Спитфайры Битвы за Британию» . daveswarbirds.com . Дэвид Хэнсон. Архивировано из оригинала 25 февраля 2017 года . Проверено 20 июля 2017 г. «Спитфайры» были собраны со всего мира, чтобы стать частью временных военно-воздушных сил, используемых для съемок фильма.
^ Пирсон, Ричард (8 июля 1990 г.). «Все, кроме куска пирога» . Вашингтон Пост . Архивировано из оригинала 12 сентября 2017 года . Проверено 9 сентября 2017 г.
^ Гланси 2006, с. 201.
^ «Спитфайр Гая Мартина» . Телевидение 4 канала. Архивировано из оригинала 23 октября 2014 года . Проверено 23 октября 2014 г.
^ Муругесу, Джейсон (3 августа 2017 г.). «Насколько реалистичны сцены полета Спитфайра в Дюнкерке?» . newstatesman.com . Архивировано из оригинала 8 декабря 2017 года . Проверено 8 декабря 2017 г.
^ «Спитфайр: Народный самолет» . Всемирная служба Би-би-си .
^ «SPITFIRES ЗАПУСКАЕТ НОВУЮ ГЛАВУ | Истли ФК» . www.eastleighfc.com . Проверено 2 августа 2023 г.
^ Джеймс, Киран (10 июня 2020 г.). «Истли раскрывает новый логотип и открывает новую главу» . Истли Новости . Проверено 2 августа 2023 г.
^ Морган и Шекледи 1993, с. 172.
^ Джейн 1946, стр. 139–141.

Библиография

Экройд, Джон. «Аэродинамика Спитфайра» . Журнал истории авиации (2016) 20 № 1: 59–86.
Министерство авиации. Самолеты AP 1565B Spitfire IIA и IIB: двигатель Merlin XII, заметки пилота . Лондон: Публикации воздушных данных, 1972. ISBN 0-85979-043-6 .
Министерство авиации. Записки пилота Spitfire, IX XI и XVI. Двигатель Merlin 61, 63, 66, 70 или 266 . Лондон: Публикации воздушных данных, 1946. ASIN B000TUWO64.
Эндрюс, К.Ф. и Э.Б. Морган. Супермарины с 1914 года . Лондон: Патнэм, 1987. ISBN 0-85177-800-3 .
Бадер, Дуглас. Борьба за небо: История «Спитфайра» и «Урагана» . Лондон: Cassell Military Books, 2004. ISBN 0-304-35674-3 .
Боди, Уоррен М. Lockheed P-38 Lightning: полная история истребителя Lockheed P-38 . Хейсвилл, Северная Каролина: Widewing Publications, 2001, первое издание 1991 г. ISBN 0-9629359-5-6 .
Бойер, Чез. Супермарин Спитфайр . Лондон, Arms and Armor Press, 1980. ISBN 0-85368-464-2 .
Бойер, Майкл. Истребители-перехватчики Королевских ВВС 1935–45 гг . Веллингборо, Великобритания: Патрик Стивенс, 1984. ISBN 0-85059-726-9 .
Браун, Эрик. «Спитфайры с морскими ногами, часть вторая». Эйр Интернэшнл , Vol. 15, № 4, октябрь 1978 г.
Банги, Стивен. Самый опасный враг: история битвы за Британию . Лондон: Аурум, 2001. ISBN 1-85410-801-8 .
Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг . Хершам, Великобритания: Мидленд, 2004. ISBN 1-85780-179-2 .
Карпентер, Крис. Полёты: Часть 1, Принципы полёта самолётов . Шрусбери, Великобритания: AirLife, 1996. ISBN 1-85310-719-0 .
Кросс, Рой и Джеральд Скарборо. Мессершмитт Bf 109, версии BE . Лондон: Патрик Стивенс, 1976. ISBN 0-85059-106-6 .
Калл, Брайан с Фредриком Галеа. «Спитфайры» над Мальтой: эпические воздушные бои 1942 года . Лондон: Груб-стрит, 2005. ISBN 1-904943-30-6 .
Данель, Раймонд и Жан Кюни. Docavia № 4: Dewoitine D.520 (на французском языке) . Париж, Франция: Editions Lariviere, 1966.
Дир, Брендон. Спитфайр: Возвращение в полет . Пальмерстон-Норт, Новая Зеландия: ITL Aviation Limited, 2010 г. ISBN 978-0-473-16711-0 .
Дейтон, Лен. Истребитель: правдивая история битвы за Британию . Лондон: Графтон 1977. ISBN 0-7858-1208-3 .
Дельве, Кен. История «Спитфайра»: оперативная и боевая история . Лондон: книги Greenhill, 2007. ISBN 978-1-85367-725-0 .
Диббс, Джон и Тони Холмс. Спитфайр: Летающая легенда . Саутгемптон, Великобритания: Osprey Publishing, 1997. ISBN 1-84176-005-6 .
Эфорган, Эстель. Лесли Ховард: Потерянный актер . Лондон: Митчелл Валлентайн и компания, 2010. ISBN 978-0-85303-941-9 .
Этелл, Джеффри Л. Вторая мировая война в воздухе . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института, 1994. ISBN 1-55750-249-8 .
Этелл, Джеффри Л. и Стив Пейс. Спитфайр . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1997. ISBN 0-7603-0300-2 .
Флэк, Джереми. Спитфайр – самый известный боец в мире . Лондон: Канцлер Пресс, 1994. ISBN 1-85152-637-4 .
Флинтэм, Виктор. Воздушные войны и авиация: подробный отчет о воздушных боях с 1945 года по настоящее время . Нью-Йорк: факты в архиве, 1990. ISBN 0-8160-2356-5 .
Гердессен, Фредерик. «Эстонская авиация 1918–1945». Air Enthusiast , № 18, апрель – июль 1982 г., стр. 61–76. ISSN 0143-5450 .
Гилман Дж. Д. и Дж. Клайв. КГ 200 . Лондон: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4
Глэнси, Джонатан. Спитфайр: Иллюстрированная биография . Лондон: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6 .
Грин, Питер. «Спитфайр против молнии». Flypast , № 315, октябрь 2007 г.
Грин, Уильям. Знаменитые истребители Второй мировой войны, 3-е изд. Нью-Йорк: Даблдей, 1975. ISBN 0-356-08334-9 .
Грин, Уильям. Мессершмитт Bf 109: Аугсбургский орел; Документальная история . Лондон: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN 0-7106-0005-4 .
Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
Гуэли, Марко. «Спитфайр с итальянскими кокардами (Спитфайр на итальянской службе)». (на итальянском языке) Военная история n. 62 , ноябрь 1998 г.
Ганстон, Билл и др. «Сегодня (5 марта) Supermarine представляет свой высокопроизводительный моноплан». Летопись авиации . Либерти, Миссури: JL International Publishing, 1992. ISBN 1-872031-30-7 .
Хеншоу, Алекс. Вздох по Мерлину: Испытание «Спитфайра»: 2-е исправленное издание . Лондон: Crecy Publishing, 1999. ISBN 978-0-947554-83-5 .
Хеншоу, Алекс. «Спитфайр: защита летчика-испытателя». Ежемесячник «Аэроплан» , Том. 9, выпуск № 269, сентябрь 1995 г.
Холланд, Джеймс. Крепость Мальта: остров в осаде, 1940–1943 гг . Нью-Йорк: Miramax Books, 2003. ISBN 1-4013-5186-7 .
Холмс, Тони. Спитфайр против Bf 109: Битва за Британию . Лондон: Osprey Aerospace, 2007. ISBN 978-1-84603-190-8
Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны: развитие, вооружение, технические характеристики . Эдисон, Нью-Джерси: Chartwell Books, 2003. ISBN 0-7858-1696-8 .
Джейн, Фред Т. «Супермариновый Спитфайр». Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946. ISBN 1-85170-493-0 .
Джейн, Боевые самолеты Фреда Т. Джейна времен Второй мировой войны (повтор). Нью-Йорк: Crescent Books, 1998. ISBN 0-517-67964-7 .
Кейт, CH Я держу цель . Джордж, Аллен и Анвин Лтд., Лондон, 1946 год.
Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью-Йорк: Фредерик Уорн и компания.
Леднисер, Дэвид А. «Техническое примечание: оценка CFD трех выдающихся самолетов-истребителей времен Второй мировой войны». Аэронавтический журнал Королевского авиационного общества, июнь/июль 1995 г.
Леднисер, Дэвид А. «Аэродинамика истребителя Второй мировой войны». EAA Sport Aviation , январь 1999 г.
Лопес, Марио Канонига (август – ноябрь 1990 г.). «Борцы Креста Христова». Энтузиаст авиации (13): 13–25. ISSN 0143-5450 .
МакКинстри, Лео. Спитфайр: Портрет легенды . Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN 0-7195-6874-9 .
Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Spitfire: История (4-е изд.) . Лондон: Key Publishing, 1993. ISBN 0-946219-10-9 .
Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Spitfire: История (5-е изд.) . Лондон: Key Publishing, 2000. ISBN 0-946219-48-6 .
Морисон, Сэмюэл Элиот. Прорыв барьера Бисмарка . История военно-морских операций США во Второй мировой войне , том 6. Castle Books, 1958. ISBN 0-7858-1307-1
Мосс, Грэм и Барри Макки. «Спитфайры» и полированный металл: восстановление классического истребителя . Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Airlife, 1999. ISBN 0-7603-0741-5 .
Прайс, Альфред. «Рождение чистокровного». Аэроплан, Том 34, Номер 3, № 395, март 2006 г.
Прайс, Альфред. Покойный Marque Spitfire Aces 1942–1945 гг . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1995. ISBN 1-85532-575-6 .
Прайс, Альфред. Спитфайр: Документальная история . Лондон: Макдональд и Джейн, 1977. ISBN 0-354-01077-8 .
Прайс, Альфред. Спитфайр: полная история боевых действий. Эндерби, Лестер, Великобритания: The Promotional Reprint Company Limited, 1991. ISBN 1-85648-015-1 .
Прайс, Альфред. История Спитфайра . Лондон: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN 0-86720-624-1 .
Прайс, Альфред. История Спитфайра: Второе издание . Лондон: Arms and Armor Press Ltd., 1986. ISBN 0-85368-861-3 .
Прайс, Альфред. Спитфайр: Верховный боец . Лондон: Arms and Armor Press, 1991. ISBN 1-85409-056-9 .
Прайс, Альфред. «Супермарин Спитфайр (варианты с двигателем Мерлин)». Крылья славы , том 9, 1997, стр. 30–93. Лондон: Аэрокосмическая промышленность. ISBN 1-86184-001-2 .
Прайс, Альфред. «Supermarine Spitfire (варианты с двигателями Griffon и Seafire)», Wings of Fame , том 16, 1999, стр. 30–85. Лондон: Аэрокосмическая промышленность. ISBN 1-86184-037-3 .
Прайс, Альфред. История Спитфайра: новое отредактированное издание . Лондон: Weidenfeld Military, 1999. ISBN 1-85409-514-5 .
Прайс, Альфред. История Spitfire: переработанное второе издание . Эндерби, Лестер, Великобритания: Siverdale Books, 2002. ISBN 978-1-84425-819-2 .
Прайс, Альфред и Майк Спик. Справочник великой авиации Второй мировой войны . Эндерби, Лестер, Великобритания: The Promotional Reprint Company Limited, 1997. ISBN 0-7858-0669-5 .
Квилл, Джеффри. Рождение легенды: «Спитфайр» . Лондон: Quiller Press, 1986. ISBN 0-907621-64-3 .
Квилл, Джеффри. Спитфайр: История летчика-испытателя . Лондон: Джон Мюррей, 1983 г., новое издание: Crecy Publishing 1996 г., переиздано в 1998, 2001, 2005, 2008 гг. ISBN 978-0-947554-72-9
Риарден, Джим. Ноль Коги: Истребитель, изменивший Вторую мировую войну . ISBN 0-929521-56-0 , второе издание, Миссула, Монтана: Издательство Pictorial Histories Publishing Company, 1995. Первоначально опубликовано как « Раскрывая тайну нуля: как США научились побеждать хваленый японский истребитель времен Второй мировой войны». ISBN 978-0-8117-2235-3 .
Шорс, Кристофер и Брайан Калл с Николой Малицией. Мальта: Год Спитфайра . Лондон: Груб-стрит, 1991. ISBN 0-948817-16-X .
Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем цвете . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-615-9 .
Спик, Майк. Супермарин Спитфайр . Нью-Йорк: Галерея книг, 1990. ISBN 0-8317-1403-4 .
«Спитфайр: Просто великолепно, часть третья». Air International, том 28, номер 4, апрель 1985 г.
Стоукс, Дуг. Пэдди Финукейн, ас-истребитель: биография командира звена Брендана Э. Финукейна, DSO, DFC и Two Bars . Лондон: William Kimber & Co. Ltd., 1983. ISBN 0-7183-0279-6 .
Таннер, Джон. Руководство Spitfire V (переиздание AP1565E) . Лондон: Arms and Armor Press, 1981. ISBN 0-85368-420-0 .
Вейдер, Джон. Спитфайр (Иллюстрированная история Второй мировой войны Баллантайна). Лондон: Книги Баллантайна, 1969.
Уорнс, Алан (март – апрель 1999 г.). «Альбом Хацерим: Спитфайры и метеоры в Музее Сил обороны Израиля». Энтузиаст авиации (80): 76–77. ISSN 0143-5450 .
Уильямс, Энтони Г. и доктор Эммануэль Гастин. Летающие пушки: Вторая мировая война . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-84037-227-3 .

Внешние ссылки

[8] PV взято из «Частного предприятия»; двигатель был разработан в компании Rolls Royce без государственного финансирования

[16] В течение многих лет велись серьезные споры по поводу даты первого полета — 5 или 6 марта. Многие записи Supermarine той эпохи были уничтожены во время бомбардировки в 1940 году, и ни один из сохранившихся документов, похоже, не подтвердил это. На этот вопрос почти окончательно ответил в 1985 году писатель по авиации Альфред Прайс, который получил отчетный лист с рукописной пометкой, в которой была обновлена строка с «Еще не летал» на «Вылетел 5 марта 36 г.». См. «Спитфайр: Полная история боевых действий» , 1991, стр. 165–166.

[19] Хотя это часто воспринимается как намек Саммерса на то, что Spitfire был безупречен, это не так. Он имел в виду, что не хотел ничего трогать, особенно настройки управления, пока он не проконсультируется с Митчеллом и командой дизайнеров и не предложит некоторые улучшения. ^{[ 16 ]}

[26] Министерство авиации представило компании Vickers-Armstrong список возможных названий нового самолета, известного тогда как Type 300. Одним из них был невероятный Shrew . Название «Спитфайр» было предложено сэром Робертом Маклином , в то время директором компании «Виккерс-Армстронгс», который называл свою энергичную старшую дочь Энни Пенроуз «маленькой спитфайр». ^{[ 19 ]} Это слово встречается по крайней мере с 1801 года и относится к вспыльчивому, свирепому типу людей; в то время это обычно означало девушку или женщину такого темперамента. ^{[ 20 ]} Ранее это название неофициально использовалось для более ранней конструкции Митчелла F7/30 Type 224. Сообщается, что Митчелл сказал, что это «просто такое чертовски глупое имя, которое они бы выбрали». ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

[37] Пилот, стоящий перед самолетом, - довоенный олимпийский барьерист, эскадрилья. Лдр. Дональд О. Финли, командир 41-й эскадрильи с сентября 1940 по август 1941 года, принявший этот самолет в качестве личного средства передвижения. В тот же день, когда P7666 был доставлен в эскадрилью, 23 ноября 1940 года, Финли уничтожил Bf 109 во время своего первого боевого вылета на этом самолете.

[52] «Спитфайр-лейн» можно найти на дороге между Солсбери и Андовером, ведущей к аэродрому Чаттис-Хилл.

[54] Летчики-испытатели базировались в Хайпосте и доставлялись на легкие самолеты на другие аэродромы.

[75] Гланси отмечает, что компания Rolls-Royce увидела потенциал He 70 в качестве летающего испытательного стенда для прототипов двигателей и отправила команду в Германию, чтобы купить один из самолетов напрямую у Heinkel. Правительство Германии одобрило сделку, но только в обмен на ряд двигателей Rolls-Royce Kestrel . Он также отмечает, что Шенстон работал с Эрнстом Хейнкелем в Германии. ^{[ 10 ]}

[79] Начиная с Merlin XII, установленного на Spitfire Mk II в конце 1940 года, эта смесь была заменена на смесь 70% воды и 30% гликоля.

[89] Ткань, используемая для рулей самолета, должна была быть как можно более легкой и прочной: ирландский лен часто использовался или хлопок класса А. После того, как материал был растянут и легирован, он стал устойчивым к атмосферным воздействиям и аэродинамически гладким. ^{[ 79 ]}

[97] На земле закрылки обычно опускались только для осмотра или технического обслуживания. Пилотам, забывшим поднять закрылки после приземления, часто приходилось платить штраф.

[119] Этот самолет пережил войну, но был списан только в 1945 году. Первым пилотом, летавшим на K9789, был командир эскадрильи Генри Козенс, чья карьера началась в 1917 году с Sopwith Camel и закончилась после полетов на самолетах Meteor и Vampire . ^{[ 32 ]}

[160] Вторая кабина этого самолета опущена и теперь находится под передней кабиной. Эта модификация известна как Grace Canopy Conversion и была разработана Ником Грейсом, который перестроил ML407. ^{[ 147 ]} (Для получения дополнительной информации о выживших «Спитфайрах» см. Список выживших «Спитфайров» Supermarine ).

[182] Оба этих планера имеют важную историю: они были приобретены во время Второй мировой войны и использовались в первых военных действиях, предшествовавших вступлению США в конфликт. «Спитфайр», подаренный британским правительством в 1940 году, был первым экземпляром, поступившим в Соединенные Штаты, и широко использовался в качестве инструмента пропаганды наряду со «Штуками», доставленными с Ближнего Востока. ^{[ 168 ]}

[222] Merlin 46 и Merlin 50 также использовались в VB.

[Ethell_p._12-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Этель 1997, с. 12.

[2] «ВВС Ирландии» ; Архивировано 1 декабря 2010 года в Wayback Machine . aeroflight.co. Проверено 27 сентября 2009 г.

[Ethell_p._117-3] Перейти обратно: ^а ^б Этелл 1997, с. 117.

[4] Этелл 1997, с. 6.

[Andrews_Supermarine,_p._206-5] Эндрюс и Морган 1987, с. 206.

[document_p._16-6] Перейти обратно: ^а ^б Прайс 1977, с. 16.

[7] Прайс 1982, с. 16.

[9] Прайс 1982, с. 17.

[document_p._20-10] Прайс 1977, с. 20.

[Glancey_2006,_pp._37–38-11] Перейти обратно: ^а ^б ^с Гланси 2006, стр. 37–38.

[12] Цена 2002 г., стр. 21.

[document_p._32-13] Прайс 2003, с. 21.

[14] Цена 2002 г., стр. 23.

[15] Морган и Шекледи 2000, с. 27.

[17] Ганстон и др. 1992, с. 334.

[18] Квилл 1983, с. 71.

[20] Флейшман, Джон. «Лучшее в битве за Британию». Air & Space , март 2008 г. Проверено 3 апреля 2008 г.

[21] Прайс 2002, с. 38.

[22] «Энни Пенроуз». Архивировано 13 января 2016 года в Wayback Machine Telegraph, 25 октября 2011 года. Проверено 7 ноября 2012 года.

[23] Викисловарь: Спитфайр

[McKinstry_2007,_p._55.-24] Перейти обратно: ^а ^б МакКинстри 2007, с. 55.

[25] Дейтон 1977, с. 99.

[27] Гланси 2006, с. 43.

[28] Хамфри Эдвардс-Джонс. Архивировано 24 марта 2011 года в Wayback Machine . rafweb.org

[29] Гланси 2006, с. 44.

[30] Этелл 1997, с. 11.

[Price_p._61-31] Перейти обратно: ^а ^б Прайс 1982, с. 61.

[price_document,_p._25_9-32] Прайс 1977, стр. 25, 27.

[autogenerated1-33] Перейти обратно: ^а ^б Морган и Шекледи 2000, с. 45.

[34] Прайс 1982, с. 65.

[Price_p._67-35] Перейти обратно: ^а ^б ^с Прайс 1982, с. 67.

[Glancey_2006,_p._61-36] Перейти обратно: ^а ^б Гланси 2006, с. 61.

[Philpott2006-38] Ян Филпотт (2006). Королевские военно-воздушные силы - Том 2: Энциклопедия межвоенных лет 1930–1939 . Перо и меч. стр. 49–. ISBN 978-1-84415-391-6 . Архивировано из оригинала 8 декабря 2017 года.

[McKinstry_2007,_p._145-39] Перейти обратно: ^а ^б МакКинстри 2007, с. 145.

[40] МакКинстри 2007, стр. 152, 153.

[Corduroy2017-41] Найл Кордрой (2017). Вихрь: загадочный истребитель Вестленда . Фонтхилл Медиа. стр. 35–. GGKEY:RNKZ64PU2TP. Архивировано из оригинала 8 декабря 2017 года.

[42] Прайс 1982, с. 107.

[43] Прайс 1982, с. 109.

[Air_International_1985-44] Перейти обратно: ^а ^б ^с Эйр Интернэшнл 1985, с. 187.

[45] Delve 2007, с. 79.

[Price_p._115-46] Перейти обратно: ^а ^б ^с Прайс 1982, с. 115.

[Smallwood_1996-47] Перейти обратно: ^а ^б ^с Смоллвуд, 1996, стр. 8–15.

[48] «Тайные производители Spitfire в Солсбери удостоены мемориальных досок» . Новости Би-би-си . 26 мая 2021 г. Проверено 10 июля 2021 г.

[Andrews_Supermarine_p._3412-49] Эндрюс и Морган 1987, стр. 341–342.

[Andrews_Supermarine_p._10-50] Эндрюс и Морган 1987, с. 10.

[51] «Аэродром Чаттис-Хилл» . www.hampshireairfields.co.uk . Проверено 15 июля 2021 г.

[53] «Возвращаясь к прошлому города Спитфайр» . Уилтшир Таймс . 24 июня 2009 года . Проверено 8 апреля 2018 г.

[55] Quill 1983, стр. 138–145.

[Test-56] Тестирование Spitfire . Архивировано 26 ноября 2013 года в Wayback Machine . Проверено 9 сентября 2008 г.

[57] Прайс 1991, с. 68.

[58] "Хеншоу". angelfire.com . Проверено 9 февраля 2008 г.

[59] Прайс 1991, стр. 68–69, 71.

[60] Прайс и Спик 1997, стр. 70.

[61] Прайс 1982, с. 249.

[McKinstry_2007,_p._6-62] МакКинстри 2007, с. 6

[63] Данель и Куни 1966, стр. 225–244.

[64] Кросс и Скарборо, 1976, стр. 6–7.

[Price_2002,_p._20-65] Перейти обратно: ^а ^б Прайс 2002, с. 20.

[Bodie20-66] Боди 1991, с. 20.

[67] Дир 2010, стр. 152–153, 170.

[68] Морган и Шекледи 2000, стр. 614–616.

[69] Морган и Шекледи 2000, с. 616.

[70] Морган и Шекледи 2000, с. 171.

[71] Дир 2010, стр. 170–172.

[72] Морган и Шекледи 2000, стр. 57–61.

[73] «Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней, Том 147» , Эрнст-Генрих Хиршель, Хорст Прем, Геро Маделунг. Спрингер, 2004, стр. 66, 69, 379. ISBN 9783540406457 .

[document_pp._33–34-74] Прайс 1977, стр. 33–34.

[76] Прайс 2002, стр. 17–18.

[:0-77] Перейти обратно: ^а ^б Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Архивировано 19 июля 2011 года в группе прикладной аэродинамики Wayback Machine UIUC, 15 сентября 2010 года. Проверено 26 июня 2011 года.

[Price_2002,_p._19.-78] Перейти обратно: ^а ^б Прайс 2002, с. 19.

[document_p._24-80] Прайс 1977, с. 24.

[81] Смоллвуд 1996, с. 16.

[82] Тенденция изобретений – обзор последних авиационных патентов , том. xxxiii, Полет, 17 февраля 1938 г., с. 163, заархивировано из оригинала 18 августа 2016 г.

[83] Прайс 2000, стр. 58, 61, 167.

[Andrews_super,_p._216-84] Эндрюс и Морган 1987, с. 216.

[85] Бунгей 2000, с. 78

[86] Морган и Шекледи 2000, с. 4.

[87] МакКинстри 2007, стр. 79, 133.

[88] Работа с ирландским льном. Архивировано 24 июля 2012 г. на archive.today . Проверено 27 июля 2010 г.

[90] МакКинстри 2007, с. 260.

[91] МакКинстри 2007, с. 88.

[92] МакКинстри 2007, с. 110.

[93] Прайс 1982, с. 147.

[94] Прайс 1982, с. 144.

[95] Дир 2010, с. 173.

[96] Air Publications 1972, стр. 5.

[98] Таннер 1981, с. 23.

[99] Диббс и Холмс 1997, с. 190.

[100] Таннер 1976, с. Раздел 1, рис. 1.

[Quill_1983,_p._272.-101] Перейти обратно: ^а ^б Квилл 1983, с. 272.

[102] «Отчет NACA об исследовании бокового контроля, стр. 131». Архивировано 26 февраля 2009 г. на сайте Wayback Machine naca.central.cranfield.ac.uk. . Проверено 27 июня 2010 г.

[103] Эндрюс и Морган 1987, стр. 227–228.

[104] Морган и Шекледи 2000, стр. 464–475.

[Price_WoF_pt2,_p._57-105] Прайс Крылья славы 1999, с. 57.

[Andrews&_Morgan,_p._264-106] Эндрюс и Морган 1987, с. 264.

[Andrews&Morgan_pp._264–6-107] Эндрюс и Морган 1987, стр. 264–267.

[108] Хукер, сэр Стэнли (1984). Не очень инженер: автобиография . Билл Ганстон. Шрусбери, Англия: Airlife. ISBN 0-906393-35-3 . ОСЛК 11437258 .

[109] МакКинстри 2007, с. 205.

[McKinstry_2007,_p._206.-110] МакКинстри 2007, с. 206.

[111] «Супермарин Спитфайр Мк. Vc» . Национальный музей ВВС США . ВВС США . Архивировано из оригинала 12 апреля 2023 года . Проверено 26 сентября 2023 г.

[Williams_p._93-112] Уильямс и Гастин 2003, с. 93.

[Williams_pp._16,_93-94-113] Уильямс и Гастин 2003, стр. 16, 93–94.

[Williams_pp._93–4-114] Перейти обратно: ^а ^б ^с Уильямс и Гастин 2003, стр. 93–94.

[115] Кейт, Клод Хилтон (1946). Я держу свою цель . Дж. Аллен и Анвин Лимитед. п. 78.

[Keith_C.H._p._128-116] Кейт 1946, с. 128.

[Williams_p._95-117] Перейти обратно: ^а ^б ^с Уильямс и Гастин 2003, с. 95.

[118] Баттлер 2004, стр. 35, 50.

[120] МакКинстри 2007, стр. 181–184.

[121] МакКинстри 2007, стр. 118, 244–245.

[122] МакКинстри 2007, с. 222.

[123] Прайс 1995, стр. 34, 37, 38, 55, 89, 92.

[124] Прайс 1996, стр. 17, 35–37, 41, 62, 66, 91.

[125] Стоукс 1983, стр. 16, 191–194.

[126] Прайс 1996, стр. 17, 44, 55, 64, 93.

[127] Прайс 1996, стр. 11–13, 17, 42, 64, 67–68, 92.

[128] Прайс 1995, стр. 56–57.

[129] Прайс 1995, стр. 47, 82–83, 95–96.

[130] Отец 1969, с. 153.

[131] Гланси 2006, стр. 102–103.

[132] Голландия 2003, с. 232.

[133] Злобин, Игорь (2006). «Спитфайры над Кубанью» . Ленд-лиз на airforce.ru . Архивировано из оригинала 5 июля 2017 года . Проверено 30 октября 2017 г. Наряду с британскими «Харрикейнами» советским ВВС ( военно-воздушные силы – ВВС) удалось запустить в качестве фронтового истребителя еще один самолет Королевских ВВС – «Спитфайр» Mk. Вб. На Западе этот самолет почитается как победитель битвы за Британию, а также является национальным символом Второй мировой войны. В небе России эти истребители стали в 1943 году участниками самых кровопролитных боев над Кубанью.

[134] Смит 2015, стр. 146–149.

[Spick_p.165-135] Спик 1997, с. 165.

[Young_2013_36-136] Янг 2013, с. 36.

[137] Янг 2013, с. 5.

[138] Ниджбоер 2009, с. 4.

[Glancey_pp._122–3-139] Гланси 2006, стр. 122–123.

[140] Морисон 1958, с. 256.

[141] Сондерс, Хилари Сент-Джордж (1954). Королевские ВВС 1939–1945 гг . Том. III. Лондон: HMSO. стр. 362–363.

[142] «4-я истребительная группа 1942–1945 гг.» . Официальный сайт 4-й истребительной группы – Вторая мировая война . Объединение 4-й истребительной группы – Вторая мировая война. Архивировано из оригинала 5 декабря 2017 года . Проверено 4 декабря 2017 г. В период с 29 сентября 1942 года по 2 ноября 1945 года 4-я дивизия, совершив более 400 боевых вылетов на «Спитфайрах», «Тандерболтах» и «Мустангах», собрала впечатляющий список достижений и превзошла все истребительные группы 8-й воздушной армии, уничтожив 1016 самолетов противника.

[143] Роблин, Себастьян (22 августа 2017 г.). «Американские Спитфайры» . Война – это скучно . Архивировано из оригинала 2 апреля 2022 года . Проверено 26 сентября 2023 г.

[144] «Супермарин Спитфайр PR.XI» . Национальный музей ВВС США . ВВС США . Архивировано из оригинала 9 июня 2023 года . Проверено 26 сентября 2023 г.

[145] Гилман и Клайв (1978), с. 314.

[146] Эрик Браун, «Крылья на моих плечах», 2007, с. 74

[Aircraft_performance_and_design_(pdf_file)pp.5–6-147] Перейти обратно: ^а ^б Характеристики и конструкция самолета (файл в формате PDF), стр. 5–6. Архивировано 10 сентября 2008 года в Wayback Machine . Проверено 14 июля 2008 г.

[148] «Архив полетов: Крест ВВС». Архивировано 6 марта 2012 года на сайте Wayback Machine Flight, 22 июня 1944 года. Проверено 7 ноября 2012 года.

[Discussion-149] «Космическая конференция Великобритании 2008: обсуждение летчиков-испытателей». Архивировано 24 июля 2011 года на сайте Wayback Machine space.co.uk . Проверено 12 октября 2009 г.

[150] Тед Паулз

[151] Квилл 1983, с. 268.

[152] Прайс 1991, с. 99.

[153] Квилл 1993, с. 135.

[Flintham-154] Флинтэм 1990, стр. 254–263.

[Bowyer_p._64-155] Бойер 1984, с. 84.

[Bowyer_p._47-156] Перейти обратно: ^а ^б Бойер 1980, с. 47.

[Price_2002,_p._224-157] Перейти обратно: ^а ^б Прайс 2002, с. 224.

[Price_2002,_p._223-158] Перейти обратно: ^а ^б Прайс 2002, с. 223.

[Grace_Spitfire_ML407.-159] Перейти обратно: ^а ^б «Грейс Спитфайр ML407». Архивировано 21 сентября 2013 года в Wayback Machine Grace Spitfire , Великобритания. Проверено 27 сентября 2009 г.

[161] Браун 1978, с. 181.

[Glancey_p._108-162] Гланси 2006, с. 108.

[163] Браун 1978, с. 185.

[Price_WoF_pt2,_p._40-164] Прайс Крылья славы 1999, с. 40.

[Price_WoF_pt_2,_p._36-165] Прайс Крылья славы 1999, с. 36.

[Andrews&Morgan_pp._255–6-166] Эндрюс и Морган 1987, стр. 255–256.

[167] Прайс 2002, с. 191.

[168] Вейдер 1969, стр. 135–141.

[169] Томас 2008, с. 77.

[170] Томас 2008, стр. 84, 85.

[deltaweb-171] Перейти обратно: ^а ^б Уайтхед, Кристофер. «Супермарин Спитфайр, эксплуатационная история». Архивировано 4 сентября 2009 года в Wayback Machine DeltaWeb International , 1996. Проверено 30 августа 2009 года.

[81squadron-172] «Известные самолеты». Архивировано 3 января 2010 года в Wayback Machine 81-й эскадрилье , 2009 год. Проверено 30 августа 2009 года.

[173] Морган и Шекледи 1993, с. 457.

[Green_p._91-174] Грин 2007, с. 91.

[175] МакКинстри 2007, стр. 379–380.

[Price_p._158-176] Прайс 1991, с. 158.

[177] «Сериалы ADF – Спитфайр» .

[178] «Сериалы ADF – Спитфайр» .

[Isbn-9780953034512-173-176-179] Резерв и вспомогательные силы Королевских ВВС (PDF) . Великобритания: Музей Королевских ВВС. 2003. стр. 173–176. ISBN 9780953034512 . Архивировано (PDF) из оригинала 16 октября 2015 года . Проверено 11 января 2021 г.

[180] Flying-admin (5 февраля 2019 г.). «Пять малоизвестных фактов о вспыльчивости» . Летайте на Спитфайре . Проверено 26 января 2024 г.

[Chicago-181] "Супермарин Марк 1А Спитфайр". Архивировано 13 июня 2010 года в Wayback Machine Музее науки и промышленности (Чикаго). . Проверено 30 июля 2011 г.

[183] "Список годных к полетам Спитфайров". Архивировано 7 сентября 2009 года на сайте Wayback Machine Military-airshows.co. . Проверено 23 февраля 2008 г.

[184] Симпсон, Эндрю. «Supermarine Spitfire Mk.I K9942/8383M, музейный номер 72/A/263» (PDF) . Музей Королевских ВВС. Архивировано (PDF) из оригинала 11 января 2014 года . Проверено 19 июня 2013 г.

[Fantasy_of_Flight-185] "Спитфайр". Архивировано 5 марта 2012 года в Wayback Machine Fantasy of Flight. . Проверено 6 марта 2011 г.

[186] «Восстановленный «Спитфайр» времен Второй мировой войны продан за 3,1 миллиона фунтов стерлингов» . Новости Би-би-си . 9 июля 2015 года. Архивировано из оригинала 25 августа 2015 года . Проверено 23 августа 2015 г.

[187] Лох, Кэтрин (7 декабря 2022 г.). «Единственная в мире женщина-пилот «Спитфайра» погибла в автокатастрофе» . Дейли Телеграф . Проверено 7 декабря 2022 г.

[188] «Спитфайр летит за репликой страха» . Новости Би-би-си . 7 июня 2022 г. Проверено 7 декабря 2022 г.

[189] «Поиски« закопанных Спитфайров »в Бирме отменены». Архивировано 29 мая 2013 года в Wayback Machine . BBC News , 16 февраля 2013 г. Проверено 2 марта 2013 г.

[190] «Помните парня, который думал, что нашел 140 потерянных «Спитфайров», похороненных под землей? Его история подошла к действительно удручающему концу» . Business Insider UK , 15 сентября 2015 г. Дата обращения 1 мая 2016 г.

[191] Стоун, Марк Бирма Тайна Спитфайра раскрыта 17 февраля 2013 г. Архивировано 21 августа 2016 г. в Wayback Machine Sky News Проверено 1 сентября 2016 г.

[192] Энглбрехт, Гэвин похоронил «Спитфайры» — это небылица, говорит ветеран Королевских ВВС, 23 января 2013 г. Архивировано 16 сентября 2016 г. в Wayback Machine. Северное эхо получено 1 сентября 2016 г.

[193] Галифакс, Жюстин Хант за легендарными «Спитфайрами», похороненными в Бирме, вернулась 8 июня 2016 г. Архивировано 15 сентября 2016 г. в Wayback Machine Birmingham Mail, получено 1 сентября 2016 г.

[194] «Новости КББМ» . Кентский музей битвы за Британию . Проверено 19 июля 2024 г.

[195] «Карусельная развязка — настоящий высококлассный пилот» . Вечерняя почта Бирмингема. Архивировано из оригинала 13 мая 2013 года . Проверено 16 января 2013 г.

[196] «Дисплеи». Архивировано 16 июля 2011 года в Музее науки Wayback Machine Thinktank . . Проверено 6 марта 2011 г.

[Glancey_2006,_p._206-197] Гланси 2006, с. 206.

[198] "Мемориальный музей Спитфайра и урагана". Королевские ВВС Мэнстон. . Проверено 25 января 2014 г.

[199] «Акция-памятник женщинам-вспомогательным летчикам времен Второй мировой войны» . Новости Би-би-си . 8 июня 2011 года. Архивировано из оригинала 11 июня 2011 года . Проверено 16 января 2013 г.

[200] "Эмпориум Спитфайра". Архивировано 16 февраля 2012 года на сайте Wayback Machine spitcrazy.com. . Проверено 11 декабря 2011 г.

[201] «Тематический музей современной истории Иден-Кэмп, Малтон, Северный Йоркшир» . Путеводитель по музею авиации Великобритании. Архивировано из оригинала 5 ноября 2013 года . Проверено 5 ноября 2013 г.

[202] «Новый мемориал в честь рабочих, строивших «Секретные Спитфайры» во время войны» . Новости ИТВ . 9 июля 2021 г. Проверено 10 июля 2021 г.

[203] «На фотографиях: марки Royal Mail с классическим британским дизайном» . Хранитель . Проверено 30 сентября 2022 г.

[204] «Реставрация Spitfire компанией Historic Flying Ltd компании по восстановлению самолетов» . Компания по восстановлению самолетов . Проверено 21 января 2022 г.

[205] Tally Ho Enterprises , Spitfire, архивировано из оригинала 25 сентября 2010 г. , получено 17 августа 2010 г.

[Supermarine-206] О компании Supermarine Aircraft, заархивировано из оригинала 5 августа 2009 г. , получено 25 января 2014 г.

[207] « Как каждый истинный британец, я хотел летать на «Спитфайре»: как один человек построил свой собственный самолет с небольшой помощью Британской Колумбии» Nationalpost . 9 декабря 2016 года . Проверено 8 декабря 2017 г.

[208] « Если не можешь купить, построй » . spitfiresocietytrustza.org . 28 апреля 2016 года . Проверено 29 декабря 2018 г.

[209] Эфорган 2010, Глава 8.

[210] «Мальтийская история (1953) – Обзор» . Классические фильмы Тернера . Архивировано из оригинала 6 июня 2017 года . Проверено 8 декабря 2017 г.

[211] «Достичь неба (1956) Гуфы» . IMDB . IMDb.com . Проверено 20 июля 2017 г. В сценах, действие которых происходит в дни, предшествовавшие началу Второй мировой войны, используются самолеты последней модели Mark XVI Spitfire с каплевидными фонарями, четырехлопастными винтами и пушкой в крыльях.

[212] «Спитфайры Битвы за Британию» . daveswarbirds.com . Дэвид Хэнсон. Архивировано из оригинала 25 февраля 2017 года . Проверено 20 июля 2017 г. «Спитфайры» были собраны со всего мира, чтобы стать частью временных военно-воздушных сил, используемых для съемок фильма.

[213] Пирсон, Ричард (8 июля 1990 г.). «Все, кроме куска пирога» . Вашингтон Пост . Архивировано из оригинала 12 сентября 2017 года . Проверено 9 сентября 2017 г.

[Glancey_2006,_p._201-214] Гланси 2006, с. 201.

[215] «Спитфайр Гая Мартина» . Телевидение 4 канала. Архивировано из оригинала 23 октября 2014 года . Проверено 23 октября 2014 г.

[216] Муругесу, Джейсон (3 августа 2017 г.). «Насколько реалистичны сцены полета Спитфайра в Дюнкерке?» . newstatesman.com . Архивировано из оригинала 8 декабря 2017 года . Проверено 8 декабря 2017 г.

[217] «Спитфайр: Народный самолет» . Всемирная служба Би-би-си .

[218] «SPITFIRES ЗАПУСКАЕТ НОВУЮ ГЛАВУ | Истли ФК» . www.eastleighfc.com . Проверено 2 августа 2023 г.

[219] Джеймс, Киран (10 июня 2020 г.). «Истли раскрывает новый логотип и открывает новую главу» . Истли Новости . Проверено 2 августа 2023 г.

[220] Морган и Шекледи 1993, с. 172.

[jane-221] Джейн 1946, стр. 139–141.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ номер 1 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ номер 2 ]

[ 15 ]

[ номер 3 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ номер 4 ]

[ 21 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ кол. 5 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ номер 6 ]

[ 47 ]

[ номер 7 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ номер 8 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ номер 9 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ кол. 10 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ номер 11 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

Базы данных авторитетного контроля
National	Germany Israel United States Czech Republic
Other	NARA