Высокоскоростная железная дорога в Великобритании

См. Также: высокоскоростная железная дорога в Европе

Операционные высокоскоростные линии в Великобритании:

  140–186 миль в час (225–300 км/ч)

  125 миль в час (200 км/ч)

  <110 миль в час (180 км/ч)

Высокоскоростная рельса в Великобритании предоставляется на пять модернизированных железнодорожных линий, работающих на максимальной скорости 125 миль в час (200 км/ч) и одной специально построенной высокоскоростной линии, достигающей 186 миль в час (300 км/ч).

Поезда в настоящее время движутся со скоростью 125 миль в час (200 км/ч) на главной линии Восточного побережья , Главной Западной главной линии , Midland Main Line , в частях маршрута Cross Country и главной линии Западного побережья . На последней линии только наклонные поезда могут достичь этой максимальной скорости из -за сложной геометрии трека.

(HS1) 67 миль (108 км) Линия высокой скорости 1 1 (HS1) соединяется Лондона с туннелем канала , с международными услугами EuroStar , работающими от Св. Панкрас Международный до города во Франции , Бельгии и Нидерланды со скоростью 186 миль в час (300 км/ч. ) Линия также используется высокоскоростными пригородными услугами от Кента до капитала, работая на максимальной скорости 140 миль в час (225 км/ч).

С 2019 года строительство продолжалось на новой специально построенной высокоскоростной железнодорожной линии, высокой скорости 2 (HS2), которая связывается с Лондоном с крупными городами на севере и в Мидленде со скоростью 224 миль в час (360 км/ч) и сокращает время в пути в Шотландию . Поддержанные правительством планы по предоставлению высокоскоростных услуг между городами на севере Англии также находятся в разработке, в рамках проекта северного энергетического железа . В дополнение к этим планам, главная линия Восточного побережья в настоящее время находится в процессе обновления до сигнализации CAB, что позволит поездам работать со скоростью 140 миль в час (225 км/ч) на некоторых частях линии восточного побережья и транспонина Обновление маршрута направлено на увеличение скорости железной дороги Лидс-Манчестер до 125 миль в час (200 км/ч).

В Великобритании не было единого национального железнодорожного оператора с тех пор, как British Rail был приватизирован в 1990 -х годах. Высокоскоростные услуги предоставляются Avanti West Coast , Crosscountry , железной дорогой East Midlands , Eurostar , Grand Central , Great Western Railway , поездами корпуса , лондонской северо-восточной железной дорогой , Lumo , юго-восточной и транспенниной .

История

Высокоскоростной пар

Кряк , записанный паровам локомотив, с зарегистрированной максимальной скоростью 126 миль в час (203 км/ч)

В эпоху паровой локомоции британская железнодорожная промышленность стремилась разработать надежные технологии для обеспечения высокоскоростных железнодорожных услуг между крупными городами.

Самая ранняя попытка построить железнодорожную линию, предназначенную для работы на более высоких скоростях, была великая центральная главная линия , открытая Великой Центральной железной дорогой (GCR) в 1899 году. Эта линия была амбициозным проектом во главе с железнодорожным предпринимателем сэром Эдвардом Уокеном . Ливерпуль - Парижский маршрут переходит из Британии во Францию ​​через предлагаемый канал туннель . Хотя схема туннеля не была реализована этой железнодорожной компанией, маршрут управлял услугами между Шеффилдом Викторией и Лондоном Marylebone через Leicester Central , а специальный экспресс -трек начинается в Аннесли в Ноттингемшире .

Линия была построена в определенных спецификациях, чтобы она могла воспользоваться более высокими скоростями, предлагаемыми достижениями в паровой локомоции. Для большей части строки градиент правления не превышал 1 в 176 (5,7 ‰ ); Внешние городские районы широко использовались с минимальным радиусом 1 мили; Маршрут имел только один уровень пересечения ; И, в отличие от других железнодорожных линий в Британии, большая центральная главная линия была построена для расширенного континентального уровня загрузки , что означало, что она может вместить континентальные поезда большего размера. Целевым рынком GCR был путешественники более высокого класса, и он продвигал свои поезда Express с длинными дистанциями с помощью лозунга «Rapid Travel в роскоши». Большая часть великой центральной главной линии была закрыта в 1966 году в рамках срезов , хотя чашки маршрута все еще используются сегодня Чилтерн Железные дороги в качестве Лондона до линии Айлсбери . Согласно планам, объявленным в 2010 году, часть предлагаемого маршрута высокой скорости 2 (HS2) будет проходить вдоль открытой 10-мильной (16 км) секции маршрута GCR между Calvert и Brackley . Альтернативное предложение о повторном открытии GCR для груза было выдвинуто центральной железнодорожной компанией.

Для первого локомотива существуют различные претензии, чтобы преодолеть барьер 100 миль в час (161 км/ч), в частности, город Великой Западной железной дороги Труро ( 1904) и LNER летающий шотландцы (1934). LNER Локомотивная мощность, способная достигать 126 миль в час (203 км/ч), существует в Британии с 1938 года, когда кряк -кряк побил рекорд скорости паровой локомотива . Несмотря на достижения в области локомотива, железнодорожная инфраструктура не смогла поддерживать безопасную работу на таких высоких скоростях, и до середины 1970-х годов ограничение скорости британской железной дороги оставалось на уровне 100 миль в час (161 км/ч).

Apt

Основные статьи: продвинутый пассажирский поезд и Apt-E

Apt-P (класс 370), в Carlisle, 1983

В 1963 году Британский железнодорожный совет проголосовал за создание подразделения британских железнодорожных исследований , чтобы исследовать новые технологии для высокоскоростных грузовых и пассажирских железнодорожных услуг на существующей железнодорожной инфраструктуре, что привело к началу программы Advanced Passenger Train (APT) , с Запланированная максимальная скорость 155 миль в час (249 км/ч). Экспериментальная версия, APT-E была протестирована в период с 1972 по 1976 год. Он был оснащен C-AAP в системе передачи сигналов CAB и механизмом наклона , который позволил поезду наклоняться в изгибы, чтобы уменьшить силы поворотов на пассажирах, и был включен ( Газовыми турбинами первыми, которые используются на Британской железной дороге со времен Великой Западной железной дороги, и в последующем западном регионе использовались швейцарские коричневые буковые, а в начале 1950-х годов построили британские локомотивы столичных видов (18000 и 18100). Нефтяной кризис 1970-х годов вызвал переосмысление в выборе мотивной мощности (как и в случае с прототипом TGV во Франции), и British Rail позже выбрал традиционные электрические линии накладных расходов , когда APT предварительного производства и производства были введены в эксплуатацию в 1980–86 годах.

Первоначальный опыт работы с продвинутыми пассажирскими поездами был хорош. У них было высокое соотношение мощности к весу, чтобы обеспечить быстрое ускорение; Прототип устанавливает рекордные скорости на главной линии Великого Запада и Midland Main Line , а производственные версии значительно сократили время путешествия на WCML. APT, однако, была охвачена техническими проблемами; Финансовые ограничения и негативное освещение в СМИ в конечном итоге привели к отмене проекта.

Межготовие 125

Основная статья: Interticity 125

Межготовой поезд 125 на станции Paragon в Халле в 1982 году. Interticity 125 является самым быстрым дизельным поездом в мире.

За тот же период British Rail также инвестировал в отдельный, параллельный проект по разработке поезда на основе обычных технологий в качестве стопг. Interticity 125, иначе известный как высокоскоростный поезд (HST), был запущен в 1976 году со скоростью обслуживания 125 миль в час (201 км/ч) и предоставил первые высокоскоростные железнодорожные услуги в Британии. HST был дизельным питанием , а главная линия Великой Западной (GWML) была первой, которая была изменена для нового сервиса. Поскольку GWML был построен в основном прямо, часто с четырьмя треками и на расстоянии 1 миль (1,6 км) между отдаленным сигналом и основным сигналом, он позволял поездам работать со скоростью 125 миль в час (201 км/ч) с относительно умеренными инвестициями в инфраструктуру , по сравнению с другими странами Европы. Межготовие 125 доказало экономическое дело о высокоскоростной железной дороге, И British Rail стремился исследовать дальнейшие достижения.

Межготование 225

Основная статья: Interticity 225

Затем BR приступил к электрификации ECML и заказал новый парк электрических поездов Intercity 225 в середине 1980-х годов. Они были способны составлять 140 миль в час (225 км/ч) и, хотя изначально не были оборудованы для наклона, были разработаны для того, чтобы их можно было легко модернизировать до режима наклона путем наличия профилей трейлеров, которые конировали внутрь на вершине и подходящих подключения. Скорости 140 миль в час (225 км/ч) были протестированы на южных, прямых участках ECML с использованием мигающего зеленого аспекта на сигналах. Это указывало на то, что было безопасно продолжаться выше 125 миль в час (201 км/ч), но HMRSI в конечном итоге постановил, что это было опасно и что скорость выше 125 миль в час (201 км/ч) потребует сигнализации в кабине . Поэтому 225 были ограничены 125 миль в час (201 км/ч) и с тех пор были с тех пор.

Высокоскоростная DMUS

Crosscountry Class 220 Voyager .

В начале 2000-х годов ряд компаний по эксплуатации поезда представили дизельные несколько единиц (DMU), способные со скоростью 125 миль в час (201 км/ч), в том числе единицы Adelante , Voyager , Super-Voyager и Meridian/Pioneer .

Пендолино

Класс 390 Пендолино . Класс 390 был разработан для 140 миль в час (225 км/ч).

В 2002 году на главной линии Западного побережья в 2002 году на главной линии Западного побережья было новое высокоскоростное обслуживание с флотом из 53 поездов из Пендолино , разработанных на заказ . Поезда из девяти автомобилей были построены Alstom и оснащены механизмом наклона, разработанным FIAT , чтобы позволить им работать на высоких скоростях на существующей железнодорожной инфраструктуре, таким образом достигнув целей Apt Project примерно через 30 лет.

Pendolinos были разработаны для работы со скоростью 140 миль в час (225 км/ч), но требуют сигнализации в кабине для высокоскоростной работы. Программа модернизации основных линий на западном побережье 2004 года была обновлением инфраструктуры, позволяющей обеспечить более высокую скорость линии, как и в случае введения межгота 225 в 1980 -х годах, отсутствие сигналов модернизации привело к тому, что максимальная скорость линии была ограничена до 125 миль. км/ч). Некоторые члены флота были позже удлинены до 11 вагонов.

Высокая скорость 1 (HS1)

Основная статья: высокая скорость 1

Юго-восточные высокоскоростные поезда в ST Pancras International .

Высокая скорость 1 (HS1) (формально каналовое туннельное железнодорожное сообщение (CTRL)) была первой новой главной железной дорогой, которая будет построена в Великобритании в течение столетия, и была построена Лондон и Континентальные железные дороги . После длительного процесса выбора маршрута и публичных запросов во второй половине 1990 -х годов начались работы на разделе 1 от канального туннеля к западу от Медуэй в 1998 году, и линия открыта в 2003 году. Раздел 2, продолжая линию до линии. London St Pancras начал вскоре после раздела 1 и был открыт для публики 14 ноября 2007 года.

Линия HS1 была закончена вовремя и в рамках бюджета. Сокращение времени в пути и повышение надежности, достигнутое за счет открытия раздела 1, позволило Eurostar захватить 71% от общего рынка Лондона -Paris, и более 80% рынка досуга, и раздел 2 еще больше увеличил эти цифры. Кроме того, соединения, предоставленные WCML, MML и ECML по разделу 2, могут видеть рост маргинальных рынков до сих пор, что, наконец, позволяя региональным евростарам работать, по крайней мере, на электрифицированном ECML и WCML.

Завершение и успешная работа по разделу 1 и 2 HS1 стимулировали много дискуссий, и несколько предложений для новых линий в Великобритании, и многие заинтересованные стороны надеются извлечь выгоду из импульса, данного этим идеям путем завершения полного HS1. Эти предложения обсуждаются ниже.

Строительство HS1 также разрешило внедрение нового внутреннего высокоскоростного обслуживания, когда в 2009 году в Юго-Восточном выступил свой высокоскоростный маршрут между London St ST Pancras и Ashford International . Работая с парком поездов класса 395 , служба достигает максимальной скорости 140 миль в час (225 км/ч). В настоящее время высокоскоростной высокоскоростной высокоскоростной услуги в юго-востоке является единственным британским внутренним сервисом, разрешенным более 125 миль в час (201 км/ч).

Высокая скорость 2 (HS2)

Основная статья: высокая скорость 2

High Speed ​​2 (HS2)-это высокоскоростная железная дорога, первоначально предназначенная для обслуживания Лондона, Бирмингема , Лидса и Манчестера , Ливерпуля . В январе 2009 года правительство Великобритании запустило официальный высокоскоростный железнодорожный проект, а высокоскоростной железнодорожной железы поддерживает все три основных политических партия. При условии консультаций, лондонский термин для высокоскоростной линии будет Юстон , новая станция Бирмингема-Сити-Центра будет построена на Керзон-стрит , и там будут обменные станции с линией Элизабет в Олд-Оук и с существующим межготом Железнодорожная сеть недалеко от аэропорта Бирмингема .

Первоначальное предложение HS2 предназначалось для Y-образной сети между крупными региональными городами Лондона и крупными региональными городами Англии, обслуживающими Манчестер, Бирмингем, Лидс, Ист-Мидлендс, с связями с основными линиями на западном побережье и восточном побережье, чтобы обеспечить услуги в Ливерпуль, Йорк, Ньюкасл. , Эдинбург и Глазго. В исследовании Greengauge 21 говорится, что общая длина маршрута, включая соединения с существующей сетью и высокой скорости, составит 150 миль (240 км).

Первый этап высокой скорости 2 в настоящее время находится в стадии строительства. Тем не менее, интегрированный план железной дороги для Северного и Мидлендса (IRP) был опубликован 18 ноября 2021 года и повлиял на план высокой скорости 2. После нескольких изменений в проекте маршрут был последовательно усечен; В октябре 2023 года было объявлено, что последующие этапы маршрута будут отменены, в результате чего высокая скорость 2 будет работать только между Лондоном и Бирмингемом. Остальная часть финансирования пойдет в программу Network North, которая состоит из сотен транспортных проектов, в основном в северной Англии и Мидлендсе , включая новые высокоскоростные линии, связывающие крупные города и новые железнодорожные центры.

Великобритания высокая скорость линии

Линия	Рабочая скорость (макс)	Длина	Строительство началось	Строительство завершено или Ожидаемое начало дохода услуг
Высокая скорость 1	300 км/ч (190 миль в час)	108 л.с. (67 миль)	1998	2007
Высокая скорость 2	Услуга: 330 км/ч (205 миль в час) Максимум: 360 км/ч (225 миль в час)	230 л.с. (140 миль)	2017	2029 по 2033 год
Основная линия восточного побережья	200 км/ч (125 миль в час)	632,7 км (393,1 миль)	1840 -е годы	1850
Главный западный основная линия	200 км/ч (125 миль в час)	190 л.с. (120 миль)	1830 -е годы	1841
Midland Main Line	200 км/ч (125 миль в час)	500 л.с. (310 миль)	1830 -е годы	1839
Маршрут по пересеченной местности (Бирмингем - Дерби)	200 км/ч (125 миль в час)	56 л.с. (35 миль)	1836	1839
Основная линия на западном побережье	200 км/ч (125 миль в час)	642 л.с. (399 миль)	1830 -е годы	1837

Исследования и предложения

В 2001 году были выпущены два частных предложения для строительства высокоскоростных линий в Великобритании. Первый, от Virgin Rail Group , был частью его тендера для франшизы «Межгородство восточного побережья» . Второй, от первой группы , не зависел от Департамента транспортного / стратегического железнодорожного управления железнодорожного железнодорожного франчайзинга. Правительство не было приветствовано, что после аварии на железной дороге Хатфилда была сосредоточена - как оно видела - возвращение железнодорожной сети к надежным операциям.

Ставка ECML Virgin Trains

Когда франшиза «Межгородство на восточном побережье » (затем управляемое Гнер ) появилась на своем первом обновлении, Virgin Rail Group подняла эту идею в 2000 году по созданию нового трека и покупке нового парка поездов для линии. Эти так называемые VGV (Virgins à Grande Vitesse, после французского TGV) были бы способны составлять 330 километров в час (210 миль в час) и использовали бы смесь нового трека и существующего трассы. Новый трек будет от Питерборо до Йоркшира и от Ньюкасла до шотландской границы . Эта первая линия открылась в 2009 году и была выбрана для простоты строительства на юге и ликвидации тяжелых кривых в Нортумберленде . Позже, в случае успеха, дальнейшие растяжки были бы обновлены. Появился рекламный материал с вирвревыми брендами TGV и ледяными поездами, и было заявлено, что акция будет построена в Бирмингеме. Предложение Virgin была отвергнута, и франшиза Гнер была возобновлена.

Планы FirstGroup по коридору GWML

Примерно в то же время, первый Great Western , оператор Lines к западу от Лондона, объявил об исследовании по 320-километровой линии (200 миль в час) от Лондона до юго-западной Англии и Южного Уэльса . Впервые спонсировал исследование и вклад в предоставление другими заинтересованными сторонами в регионах, которые будут обслуживаться.

Время путешествия из Лондона дано включено:

• Суиндон 35 минут
• Bristol Parkway 49 минут
• Cardiff Central 70 минут
• Суонси 120 минут
• Плимут 140 мин

Хотя сначала заявил, что этот отчет будет опубликован и предоставлен SRA и правительству, с момента первоначального пресс -релиза мало что было услышано о плане. В 2010 году городской совет Кардиффа снова лоббировал центральное правительство на высокоскоростной железнодорожной линии в Лондон через Бристоль, Затем, по оценкам, внесет 2,2 миллиарда фунтов стерлингов в экологическую экономику. Министерство транспорта отреагировало на эту заявку, заявив, что «видение правительства имеет по-настоящему национальную высокоскоростную железнодорожную сеть для всей Великобритании. Однако, учитывая финансовые ограничения, нам придется достичь этого поэтапно. Министры в настоящее время рассматривают возможность рассмотрения. Предложения HS2 Ltd в отношении потенциальной первой фазы такой сети.

Правительственные исследования

С момента завершения раздела 1 HS1 правительственные департаменты и министры заказали отчеты о жизнеспособности высокоскоростной железнодорожной железы. Это отчасти благодаря успеху проекта HS1, отчасти из-за осознания того, что модернизации существующей инфраструктуры обеспечивает низкое соотношение цены и качества и не может надеяться удовлетворить будущие потребности в мощности, и частично из-за растущих экологических проблем по поводу расширения коротких Перевозка авиакомпании.

Исследование Аткинса

В 2001 году SRA поручил Аткинсу провести технико-экономическое обоснование транспортного и бизнес-обоснования для высокоскоростной железной дороги. Исследование, опубликованное 29 октября 2004 года, рассмотрело комбинации из 11 вариантов маршрутизации для размещения прогнозирующих потоков трафика и завершения:

• Новая мощность требуется для облегчения WCML к 2015 году
• Дальнейшая новая мощность потребуется для облегчения всех трех маршрутов на север -юг к 2031 году.
• Строительство полной предлагаемой сети обойдется в 33 млрд фунтов стерлингов, самый короткий вариант £ 10 млрд. Фунтов стерлингов
• Линия даст соотношение затрат и выгод от 1,9 до 2,8 до 1

Кроме того, была проведена дополнительная работа, чтобы посмотреть на влияние дорожных цен , понижения усовершенствований на ECML и изменения в . методе оценки финансирования проекта казначейства Было обнаружено, что все три области улучшают корпус для высокоскоростной железной дороги.

Аткинс вариант 1

Исследование Atkins предложила линию между Лондоном и Сток-он-Трентом, в целом после существующего WCML и использования WCML для дальнейшего соединения в качестве базового сценария.

Аткинс вариант 8

Исследование пришло к выводу, что новые линии должны быть построены по каждой стороне Пеннинов, а восточная линия продолжает Эдинбург и Глазго. Филиал также обслуживает аэропорт Хитроу. Это сценарий «Конечная игра» за 33 млрд фунтов стерлингов.

Аткинс вариант 10

Исследование рассмотрело связь между Манчестером и Лидсом, но не продвигало это вперед.

Комиссия по интегрированному транспорту

В 2004 году Комиссия по интегрированному транспорту поручила рулевому Дэвису, чтобы произвести отчет о высокоскоростной железной дороге. В отчете были сосредоточены причины, по которым расходы, которые цитируются на британские маршруты HSR (особенно в Аткинсе), были высокими по сравнению с другими странами, в дополнение к исследованию бизнес -кейса и транспорта для такой сети.

Изученные маршруты дали гипотетическое время путешествия от и в Лондон следующим образом:

Место назначения	Текущее время путешествия	Предлагаемое время путешествия HSR
Бирмингем	1H 10м	0H 55м
Манчестер	2H 08M	1H 06M
Лидс	2H 05M	1 ч 25м
Ливерпуль	2H 08M	1 ч. 15 м
Ньюкасл	2H 50м	1H 40м
Эдинбург	4H 05M	2H 06M
Глазго	4H 20м	2H 32M

Исследование дало следующие рекомендации:

• Что правительство и SRA начинают планировать сейчас для высокоскоростной железнодорожной железы (HSR) как часть более широкой стратегии, чтобы облегчить ожидаемые ограничения мощности в существующих сетях. Схемы, которые, по -видимому, предлагают хорошее соотношение цены и качества, должны активно развиваться.
• Эти затраты на проекты HSR будут тщательно изучены, чтобы приблизить их к более низким затратам, достигнутым в Европе. Они должны учитывать возможное сокращение основных затрат и дальнейшее снижение затрат, если были рассмотрены структура отрасли, правила безопасности и процесс разрешений.
• Что правительство исследует способы максимизации участия частного сектора в HSR. Это должно учитывать потенциальное влияние любой будущей национальной схемы зарядки дорог на спрос на пассажиров и ее потенциал, чтобы сделать инвестиции в частном секторе более привлекательными.
• Это изменения в процессе оценки рассматриваются, связанные с стоимостью времени, анализом экономического воздействия, экологическими оценками и на риск/ оптимизм . пособиями
• Дополнительная мощность потребуется к 2015 году.
• Способы снижения высокой стоимости новой железнодорожной инфраструктуры, таких как высокоскоростные линии, включают:
  • Строительные линии по этапам, а не всем сразу, может привести к экономии средств в размере 20–30%.
  • Британское управление проектами, планирование, проектирование и юридические затраты могут достигать 25% от общей стоимости (по сравнению с 3% на линии Испании Мадрид -Херда ) и, следовательно, могут быть снижены.
• Если эти сбережения затрат материализовались, то преимущества могут перевесить затраты на 3–1.

Eddington Report

Основная статья: исследование транспорта Эддингтон

В 2006 году бывший исполнительный директор British Airways сэр Род Эддингтон выпустил отчет о будущей транспортной стратегии.

Отчет охватывал все режимы транспорта, и первоначально ожидалось, что он настоятельно рекомендует инвестиции в высокоскоростной железнодорожной железы. Однако 29 августа 2006 года Times сообщила, что SIR ROD заявит, что, учитывая ограниченный транспортный бюджет, высокоскоростная железнодорожная связь не является наиболее экономически эффективным вариантом для получения более высокой мощности в железнодорожной сети и, следовательно, не должна быть построена. Большая часть прессы продолжала принимать эту линию, когда был окончательно опубликован отчет, привлекая презрение как от оппозиционных партий, так и групп труда, так и групп транспортного давления. Отчет, казалось, подтвердил это:

Значительный импульс построил за корпусом для новой сети очень высокоскоростных железнодорожных линий в Великобритании. Это часто связано с новыми технологиями, такими как магнитные устройства левитации, в настоящее время очень ограниченное использование в Китае. Часто утверждается, что бизнес -обоснование опирается на трансформационное влияние такой сети на экономическую географию Великобритании. Тем не менее, новые высокоскоростные железнодорожные сети в Великобритании не будут значительно изменять уровень экономической связи между большинством частей Великобритании, учитывая существующие авиационные и железнодорожные связи. Даже если может быть достигнуто преобразование подключения, доказательства очень тихие в масштабе результатов экономической выгоды, а в бизнесе во Франции использование высокоскоростной сети поездов низко.

Столкнувшись с такими аргументами, сторонники HSL указывают на увеличение мощности, которые будут выдвигать такие новые линии в Лондоне, и выбранные городские районы путем удаления некоторых или всех межгородских поездов из пригородных и грузовых линий. Такие преимущества, вероятно, будут как реальными, так и существенными. Важно отметить, что эти цели могут быть достигнуты с помощью других решений и, возможно, при гораздо более низких затратах. Диапазон политических мер будет включать в себя политику ценообразования тарифов, методы достижения большей способности в существующей сети, а также обычные решения проблем емкости, например, более длинные поезда. Действительно, в соответствии с немодальным подходом оцениваемые меры должны включать в себя улучшения в другие способы, которые поддерживают эти поездки (например, автомагистраль, автобус и городские добычи).

Новые линии, в том числе новые очень скоростные линии, должны занять их место в рамках этого диапазона политических мер, и каждая должна оцениваться по своим достоинствам, прежде чем выбрать вариант, который предлагает наибольшую прибыль от инвестиций. Альтернативный аргумент иногда выдвигается на основе окружающей среды, потому что очень высокая скорость от Лондона до Шотландии может привлечь модальный сдвиг с воздуха. Такие аргументы должны быть сделаны с осторожностью, учитывая, что общие выбросы внутренней авиации, включая перелет между другими городами, составляют 1,2 процента ежегодных выбросов углерода в Великобритании (эквивалент CO ₂ ), включая пособие на воздействие на изменение климата на выбросы без углерода от авиация. Кроме того, потребление энергии и выбросов углерода увеличивается с скоростью, и это разрушило бы экологическое преимущество Rail, и поэтому важно учитывать затраты, связанные с сокращением выбросов углерода таким образом.

Тем не менее, сэр Род позже заявил как прессе, так и в парламентский отборочный комитет, что он был процитирован в контексте в отчетах в то время, нацелился на свои комментарии специально на спекулятивные варианты Maglev и фактически выступал за использование традиционного высокого уровня Скорость рельса, чтобы снять заторы после того, как существующая основная линии достигли емкости.

Greengauge 21 исследование

hide Greengauge 21
Предложение 2009 года
Глазго Эдинбург Ньюкасл Ливерпуль Tees Valley Лидс Манчестер Шеффилд Бирмингем Ноттингем Кембридж Станстед Хитроу Лондон Высокая скорость 1 Бристоль Кардифф
Ключ
Новый построенный HSR (320 км/ч) Модернизированная железная дорога (200 км/ч)

В июне 2007 года группа кампании Greengauge 21 опубликовала предложение для высокой скорости. Он оценил варианты высокоскоростной железной дороги в Великобритании и рекомендовал маршрут за 11 млрд фунтов стерлингов от Лондона Св. Панкраса и Хитроу в Бирмингем и Северо-Запад, который они назвали HS2. В отчете рекомендуется построить новую линию в коридоре основной линии M40/Chiltern, и использовала ее в качестве основы для его выводов. Этот маршрут имеет наибольшее стратегическое преимущество, поскольку главная линия Чилтерна является популярной альтернативой WCML от Бирмингема в Лондон, а также дает возможность построить линию ветви в аэропорт Хитроу, предоставляя пассажирам, обслуживаемым WCML прямо Один из главных международных аэропортов мира. WCML также является коридором, который будет под наибольшим давлением в течение следующих 15 - 20 лет. Связь с высокой скоростью 1 позволит открыться терминалы Eurostar в Бирмингеме и Манчестере.

Разветвляя HS1, он кратко следовал за WCML и GWML, разветвившись в связи с центральной линией , отправляясь на Northolt Jaction, где он будет следовать за главной линией Чилтерна и будет иметь треугольный соединение, служащий ветвью с Хитроу. Линия будет туннель на станциях Чилтерн, вплоть до Принцеса Рисборо, где она будет включать себя в линию межгородства до Банбери, где она разветвляется и обнимет M40 и M42, прежде чем присоединиться к петле Бирмингема, в Birmingham International/ НИК Ссылки с Милтоном Кейнсом и Оксфордом через линию университета и Банбери в середине линии будут испытывать рост услуг. Местные службы в Чилтерне, WCML к югу от регби, и Банбери -Ковентри -Бирмингем могут быть усилены.

Новая линия позволила бы время путешествия:

• Лондон в Бирмингем за 45 минут
• Бирмингем в Париж за 3 часа
• Лондон в Манчестер (через WCML после долины Трент) через 1 час 30 минут
• Манчестер до Парижа за 3 часа 45 минут

Линия будет построена в континентальном манометре, что позволяет использовать двойные поезда.

3 июля 2007 г. в нескольких британских газетах появилось сообщения о предстоящей 30-летней стратегии правительства Великобритании (см. Ниже ) . линия".

В сентябре 2009 года Greengauge 21 опубликовал новое исследование на высокоскоростной железной дороге. Это было гораздо более обширным, чем предложение Network Rail, призывая к полной интегрированной высокоскоростной сети на общую сумму около 1500 км (930 миль). План Грингауге призывает к двум коридорам на север-юг из Лондона, которые в целом параллели бы с ECML и WCML , а также тремя коридорами восток-запад между Лондон-Бристолом, Шеффилдом-Манчестером и Эдинбург-Глазгоу. Обе линии север-юг будут состоять из новой высокоскоростной линии, в то время как коридоры восток-запад будут работать на существующих линии, обновленных, чтобы позволить работать 125 миль в час (201 км/ч). Одна из центральных частей предложения Greengauge 21 - это связать его непосредственно с высокой скоростью 1 , чтобы позволить бегу в туннель канала , что позволяет поездам работать прямо из региональных городов в Европу. Графный график, созданный в рамках оценки плана, поезда могут проходить между Бирмингемом и Парижем примерно за 3 часа.

• Высокоскоростный северо-восток-северо-восточный маршрут будет проходить к северу от Лондона до Кембриджа , сопернитной, соединяющейся с аэропортом Стэнстеда и за его пределами в Восточную Англию, соединяющуюся с великой Восточной главной линией в Ипсвиче и отведы от Стэнстеда к Восточному Мидлендсу , Остановка в Ноттингеме и Шеффилде . Затем он будет работать до Лидса , прежде чем возобновить маршрут ECML в направлении Ньюкасла . Между Ньюкасле и Эдинбургом маршрут будет состоять из существующей модернизированной линии, а не новой сборки.
• Высокоскоростная северо-запад-северо-западный маршрут будет совершенно новым сборкой. Это будет проходить на север в сторону Бирмингема , сопольской в ​​аэропорт Хитроу , прежде чем добраться до Манчестера и Ливерпуля . Оба они будут на ветвях от основной линии, с Манчестером на треугольном соединении; Основная линия будет продолжаться на север, где она будет раскошелиться, с филиалами до Глазго и Эдинбурга , где она будет соединена с северо-восточной линией.
• Высокоскоростный запад-Западный коридор будет состоять из существующей дорожки, обновленной до 125 миль в час (201 км/ч), и будет выходить на запад, останавливаясь в Лондоне в Хитроу, Бристоле и Кардиффе . Треугольное соединение в Хитроу позволило бы получить доступ из этих западных направлений к северо-западному маршруту без необходимости отправиться через Лондон.
• Высокоскоростный транс-д-д-д-пиннин-маршрут Transpennine будет коротким коридором модернизированной линии, соединяющей Шеффилд и Манчестер. Оба они будут на треугольных соединениях, что позволяет доступа ко всем направлениям на северо-востоке и северо-западных коридорах.
• Высокоскоростная Шотландия-шотландский маршрут будет коридором между Эдинбургом и Глазго, состоящим из совершенно новой линии.

Правительственный белый документ: доставка устойчивой железной дороги

В июле 2007 года новый министр транспорта Рут Келли доставил белую бумагу о будущем железных дорог. В докладе изложены стратегический план правительства для железных дорог до 2037 года, в котором рекомендовано «дальнейшее изучение» и указывалось, что специальная система магнитной левитации и грузовые линии были «слишком дорогими». Среди документации поддержки для белой статьи был отчет профессоров транспорта Родерика Смита и Роджера Кемпа, в котором рассмотрели варианты линии магистрали Maglev, особенно предложенные UK Ultraspeed , и пришли к выводу, что это был вариант высокого риска, с высоким Влияние на использование транспортной энергии и, следовательно, выбросы углекислого газа .

Второе исследование Аткинса

В марте 2008 года наблюдатель и The Sunday Times сообщили, что второй отчет Министерства транспорта Аткинса под названием « Потому что транспортные вопросы показал, что оригинальный вариант 8 (высокоскоростная сеть на западном и восточном побережье) даст преимущество в 63 млрд фунтов стерлингов, что значительно превышает прогнозируемые затраты в 31 млрд фунтов стерлингов. В отчете предлагалось строительство двух линий 300 километров в час (190 миль в час) на восточном и западном побережье. Линия Западного побережья будет проходить в Манчестер, а линия Восточного побережья будет бежать в Эдинбург и Глазго. Время прохождения 71 минуты до Манчестера и 74 минуты в Шеффилд было упомянуто в отчете.

Сетевое железнодорожное исследование

hide Сетевая железная дорога
Высокоскоростное предложение
Эдинбург Глазго Престон Ливерпуль Уоррингтон Манчестер Бирмингем Аэропорт Хитроу Лондон

В августе 2009 года Network Rail опубликовал исследование Изложение своих предложений по расширению железнодорожной сети. Заголовным предложением стал план новой высокоскоростной железнодорожной линии между Лондоном и Глазго/Эдинбургом, по маршруту через западные Мидлендс и северо-запад Англии. Этот план, посредством которого новая линия будет следовать аналогичному, но не полностью параллельному маршруту к главной линии Западного побережья, будет включать в себя поезда, проходящие как от Лондона, так и из Бирмингема в качестве южного термина до Манчестера, Ливерпуля, Глазго и Эдинбурга. В отчет включены драфты, которые поставили Бирмингем менее чем в часе от Лондона, Манчестер чуть более часа, Ливерпуль чуть менее 90 минут и чуть более двух часов до Глазго и Эдинбурга, с шестнадцатью поездами в час, по оценкам из Лондона, и четыре Поезда в час между региональными городами. В отчете также изучался вопрос об услугах в аэропорту Хитроу и пришел к выводу, что управление всеми поездами из Лондона через Хитроу сократило выгоду от линии на 3 миллиарда фунтов стерлингов. Вместо этого предложение Network Rail влечет за собой короткую шпонку от основной линии, заканчивающейся в Хитроу, уменьшая дорогу и воздушное движение в аэропорт из городов, которые будет обслуживать линию. Network Rail также изложил случай не включать в себя такие области, как Лидс и северо-восток Англии в предложении, с двумя основными моментами:

• Время путешествия из Лондона до Лидса через Манчестер не будет значительно сокращено по существующему маршруту через главную линию Восточного побережья, чтобы оправдать стоимость строительства соединения.
• Лидс станет главным целевым рынком для любой предложенной высокоскоростной линии от Лондона до северо-востока Англии, поэтому построение связи с Лидсом снизит силу дела для этого.

Помимо отчета HS2

В мае 2018 года Greengauge 21 опубликовал отчет под названием «За пределами HS2», в котором рассматривалось, как железнодорожная сеть может развиваться к 2050 году. Он предложил несколько проектов:

• Новая высокоскоростная линия от Колчестера и Кембриджа (через Stansted) до Стратфорда (возможно, простирается на канарейский пристарь)
• Новая линия с более высокой скоростью от Перта и Данди до линии Shtts
• Новая высокоскоростная линия избегает Motherwell
• Новая связь между восточной ногой HS2 и Кингсбери, позволяющая услугам продолжать Бристоль, Кардифф и Плимут через Cheltenham Spa.
• Новая связь между WCML и CrossRail
• Новая связь между Лэнгли и Хитроу
• Новая связь между Ричмондом и Ватерлоо с Хитроу Т2
• Новая связь между Хитроу и Стейнс
• Новая северная электростанция
• Новая линия между Дарлингтоном и Ньюкаслером

Северная электростанция (HS3)

Основная статья: северная электростанция

В июне 2014 года тогдашний канцлер казначейства предложил Джордж Осборн высокоскоростную железнодорожную связь 3 (HS3) между Ливерпулем и Ньюкаслетом/Шеффилдом/Халлом. Линия будет использовать существующий маршрут между Ливерпулем и Ньюкаслом/Халлом, а новый маршрут от Шеффилда будет следовать тому же маршруту в Манчестер Викторию, а затем новую линию от Виктории в Шеффилд, с дополнительными туннелями и другой инфраструктурой.

Осборн предположил, что линия должна рассматриваться как часть обзора второй фазы высокой скорости 2 . Первоначальные оценки предложили железнодорожную линию с скоростью линии 140 миль в час (230 км/ч), а время путешествия в Лидсе-Манчестере уменьшилось до 30 минут, Осборн оценил, что стоимость будет меньше за милю, чем у HS2, что составляет менее 6 миллиардов фунтов стерлингов. Первоначальные ответы на предложение были смешанными: Джереми Аклам из Института инженерии и технологий (IET) предположил, что планы должны рассматривать соединение других северных городов; такие как «Ливерпуль» и потенциально северо-восточная Англия через Йорк; Комментаторы отметили, что это предложение можно рассматривать как попытку получить политическую поддержку на севере Англии в преддверии всеобщих выборов 2015 года : Институт экономических дел (IEA) охарактеризовал предложение как «проект« захват тщеславия », предназначенный для привлечения голосов» . Однако Британская торговая палата (BCC), Конфедерация британской промышленности (CBI) и другие были осторожно положительными в отношении этого предложения, но подчеркнули необходимость реализации существующих схем меньшего масштаба.

Аэропорт Хитроу в аэропорт Гатвик - высокая скорость 4Air

В 2011 году Министерство транспорта подтвердило, что министры изучали предложение о линии 180 миль в час (290 км/ч) между Лондона Хитроу и аэропортами Гатвик . Путешествие займет 15 минут и обеспечит первую прямую железнодорожную связь между двумя аэропортами. План может практически превратить Хитроу и Гатвик в один концентратор . В 2018 году предложение было выдвинуто британским инженерным консультантом Expedition Engineering , для HS4Air , высокоскоростной железнодорожной линии, которая будет проходить к югу от Большого Лондона, создавая 140 км (87 миль) между HS2 и HS1 через Хитроу. и аэропорты Гатвика.

Высокоскоростные поезда

До 2000 года в Британии было три типа высокоскоростных поездов:

• Усовершенствованный пассажирский поезд (APT) -наклонные поезда , которые никогда не входили в регулярную службу дохода.
• Interticity 125 , также называемый HST (высокоскоростный поезд) - дизельные поезда, состоящие из двух силовых автомобилей класса 43 с граблями тренеров Марка 3 между ними.
• Межготовие 225 - Электрические поезда, состоящие из локомотива класса 91 , и граблей тренеров Марка 4 и трейлера для вождения фургона .

Высокоскоростный поезд Lner Azuma на линии восточного побережья .

С 2000 года поезда 125 миль в час (200 км/ч), которые могут быть классифицированы как высокоскоростные (≤200 км/ч) поезда включают:

• Класс 180 Форвард
• Класс 220 Voyager
• Класс 221 Super Voyager
• Класс 222 Меридианы и пионеры
• Класс 390 Пендолино
• Класс 397 Nova 2
• Hitachi Super Express
  • Класс 800
  • Класс 801
  • Класс 802
  • Класс 803
  • Класс 805
  • Класс 807 (запланировано на 2024 год)
  • Класс 810 (запланировано на начало 2025 года)

Много денег и ресурсов были введены в фундаментальные исследования динамики транспортных средств, которые, помимо прочих достижений, привели к разработке APT . APT достигла высоких скоростей вокруг кривых путем наклона. Хотя прототип был признан успешным, и были построены производственные подразделения, они никогда не входили в регулярный сервис. К этому времени развивалось еще одну дизайн поезда, который стал межготовой 125 . Межготовие 125 было запланировано как остановка. Началось исследование для наклона APT, но было неясно, когда оно могло войти в службу. HST применял то, что было изучено до сих пор к традиционной технологии - проект, параллельный APT, но на основе традиционных принципов при включении недавно обнаруженных знаний о взаимодействии колеса/железнодорожных железной дороги и дизайна подвески. APT никогда не достигла всех своих целей дизайна, но Intertice 125 имел успех.

Межготов 125 был введен British Rail в период между 1976 и 1982 годами, когда максимальная скорость ранее составляла 100 миль в час (160 км/ч). Увеличенная максимальная скорость и его ускорение и замедление позволили сократить время в пути. Прототип класса 252 (Power Cars 43000 и 43001) взял мировой рекорд по дизельной тяге, достигнув 143,2 миль в час (230 км/ч) 12 июня 1973 года на главной линии восточного побережья между Норталлертоном и Тирском. 1 ноября 1987 года рекорд был поднят до 148,4 миль в час (238 км/ч) с помощью сокращенных испытаний на скоростной скорости класса 254 между Дарлингтоном и Йорком. 27 сентября 1985 года набор с сокращением класса 254, несущих пассажиры, бегал без перерыва от Ньюкасла до Лондонского Кингс-Кросс , в среднем 115,4 миль в час. Первоначально HST были идентифицированы как класс 253 (семь трейлерных автомобилей), используемых на GWML и классе 254 (восемь трейлерных автомобилей), используемых на ECML.

Interticity 125 используется сегодня в многочисленных межгородских услугах, в то время как наклонные поезда, которые он должен был дополнить, и в конечном итоге заменяться только на британских железных дорогах в начале 2000 -х годов. Тем не менее, целью передового пассажирского поезда было достижение 155 миль в час (250 км/ч). Хотя это было достигнуто во время испытаний, это было невозможно в обычном обслуживании в Великобритании из -за недороги британского расстояния, кроме выделенного CTRL .

Самая ранняя замена Interticity 125s началась с введения Intercity 225 , в период с 1988 по 1991 год в сочетании с электрификацией главной линии Восточного побережья .

Совсем недавно некоторые межгородство 125 были заменены или дополнены:

• Класс 180 Adelante -построен 2000-2001 для Великой Западной железной дороги , также управляемый Grand Central .
• Класс 220 Voyager -построенный 2000-2001 для Virgin Crosscountry , который сейчас управляет Crosscountry .
• Класс 221 Super Voyager -построен 2001-2002 для Virgin Crosscountry, также управляемый Crosscountry , Avanti West Coast и Grand Central .
• Класс 222 Meridian -построен 2002-2004 для Midland Mainline , в настоящее время управляемый железной дорогой Ист-Мидлендс .

Будущие поезда

После того, как подразделения, такие как Intercity 125, были в отставке, GWR заменил их на класс 800 и класс 802 Hitachi . Lner заменил свои подразделения на класс 800 и класс 802 . Железная дорога Ист -Мидлендс заменила свои единицы класса 180 , в качестве временного решения до тех пор, пока не будут построены единицы класса 810 .

Avanti West Coast заменяет свои класса 221 Bombardier Voyagers новыми единицами Hitachi Class 805 и Class 807 . Единицы класса 805 вступили в службу, а единицы класса 221 должны быть удалены из обслуживания в ближайшие месяцы.

Transpennine Express решил перейти от эксплуатационных пригородных поездов к высокоскоростным поездам, с подразделениями класса 802 и класса 397. Эти подразделения позволили Transpennine Express начать услуги на главной линии восточного побережья в Эдинбург из Манчестер Пикадилли .

Высокая скорость 2 будет иметь новый подвижный состав. Процесс торгов включал Alstom , CAF , Hitachi , Siemens и Talgo . В декабре 2021 года контракт на прокатный фонд HS2 был присужден совместному предприятию между Hitachi и Alstom для разработки Zefiro 300 .

Программа Intercity Express (IEP)

Основная статья: Программа Intercity Express

8 марта 2007 года Департамент транспорта пригласил участников участников принять участие в программе Intercity Express или IEP. Это проект по замене стареющего межгогодия 125 и впоследствии флотов Interticity 225 на новое высокоскоростное поезде, предназначенное для работы на маршрутах ECML, GWML и кросс-кантри. Проект вырос из дискуссий между First Group и Siemens в первые годы десятилетия, впоследствии был захвачен SRA и DFT.

12 февраля 2009 года DFT объявил, что поезда по гибели , консорциум, возглавляемый Hitachi, был предпочтительным участником торгов, с поездом под названием Hitachi Super Express . В феврале 2010 года было объявлено, что программа была приостановлена ​​в ожидании независимого отчета, причем решение о его жизнеспособности будет дано после всеобщих выборов 2010 года.

Обзор прокатного состава

В следующей таблице перечислены холмические акции, работающие или работающие в Великобритании, которая способна к максимальной скорости 125 миль в час или выше:

Классификация TOPS	Имя	Тип	Максимум Записанная скорость (MPH (км/ч))	Максимум Скорость дизайна (MPH (км/ч))	Максимум скорость в британском обслуживании (MPH (км/ч))
Класс 43	Межготовие 125	Дизельный локомотив	148 (238)	125 (201)	125 (201)
Класс 67		Дизельный локомотив	143 (230)	125 (201)	125 (201)
Класс 91	Межготование 225	Электрический локомотив	162 (261)	140 (225)	125 (201)
Класс 180	Гранд Центральный Форвард	DHM	125 (201)	125 (201)	125 (201)
Класс 220	Crosscountry Voyager	Демо	125 (201)	125 (201)	125 (201)
Класс 221	Crosscountry / Avanti West Coast / Grand Central Super Voyager	Демо	125 (201)	125 (201)	125 (201)
Класс 222	EMR Меридиан	Демо	125 (201)	125 (201)	125 (201)
Класс 373	Eurostar E300	EMU	209 (334.7)	186 (300)	186 (300)
Класс 374	Eurostar E320	EMU	219 (352)	200 (320)	186 (300)
Класс 390	Следующее западное побережье Пендолино	EMU	162 (261)	140 (225)	125 (201)
Класс 395	Юго -восточный копье	EMU	157 (252)	140 (225)	140 (225)
Класс 397	Transpennine Express Nova 2	EMU	никто не установлен	125 (201)	125 (201)
Класс 800	GWR Intercity Express Train (IET) Lner Azuma	БМУ	никто не установлен	140 (225)	125 (201)
Класс 801	Lner Azuma	EMU	никто не установлен	140 (225)	125 (201)
Класс 802	GWR Intercity Express Train (IET) Transpennine Express Nova 1 поезда Корпус	БМУ	никто не установлен	140 (225)	125 (201)
Класс 803	Lumo (безымянный)	EMU	никто не установлен	140 (225)	125 (201)
Класс 805	Avanti West Coast Evero	БМУ	никто не установлен	140 (225)	125 (201)
Класс 807	Avanti West Coast Evero	EMU	Нет установлен (в стадии строительства)	140 (225)	125 (201)
Класс 810	EMR Dawn	БМУ	Нет установлен (в стадии строительства)	140 (225)	125 (201)
Марк 3	Межготовие 125	Тренер	148 (238)	125 (201)	125 (201)
Марка 4	Межготование 225	Тренер	162 (261)	140 (225)	125 (201)
Марк 5а	Transpennine Express Nova 3	Тренер	125 (201)	125 (201)	100 (160)

HSR -промоутеры

Недавний интерес к высокоскоростной железной дороге, вызванной успехом CTRL, привел к формированию нескольких компаний и некоммерческих групп, направленных на дальнейшее строительство внутренних высокоскоростных линий в Великобритании. Основные группы:

Greengauge 21

Greengauge 21 -это некоммерческая группа, стремящаяся создать обычную высокоскоростную технологию колеса на расстоянии как режим выбора для новых линий. Группа провела исследования по маршрутизации, экологическим проблемам и использованию высокоскоростных железнодорожных дорожек в качестве альтернативы авиакомпаниям с коротким ходом.

В настоящее время он предлагает новую высокоскоростную линию между, сначала, Лондоном и Бирмингемом. Это ориентировочно называется высокой скоростью.

Кампания одиннадцать городов

Одиннадцать крупных городов объявили об совместной кампании за высокоскоростную железнодорожную сеть, обслуживающую всю Великобританию 9 сентября 2009 года. Бирмингем, Бристоль, Кардифф, Эдинбург, Глазго, Лидс, Ливерпуль, Манчестер, Ньюкасл, Ноттингем и Шеффилд заявил в своем голе То, что кампания будет намеренно сосредоточена на важности создания целой сети, чтобы связать все наши основные экономические центры вместе, а не просто стерильные дебаты о том, куда должен идти первый маршрут.

Высокая скорость Великобритания

Основная статья: Highspeed UK

Два железнодорожных инженера предложили альтернативную сеть HS2, которая, по их мнению, обеспечит более высокую связь и на 25% меньшую стоимость, чем HS2.

Несчастные случаи и инциденты

• Rail Arrail Southall - 19 сентября 1997 года великие западные поезда Intercity 125, управляющая услугой от Суонси в Лондон Паддингтон, не смог остановиться на красном сигнале и столкнулся с грузовым поездом, входящим в Southall Goald Yard. Семь человек были убиты, а 139 получили ранения. Водителю поезда, Ларри Харрисон, было предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве (он был отвлечен, когда он наклонился, чтобы упаковать свою сумку), но дело было отброшено. Great Western Trains был оштрафован на 1,5 миллиона фунтов стерлингов за нарушения закона о здоровье и безопасности в связи с аварией.
• Ladbroke Grove Rail Rail Crash от Саутхолла, 5 октября 1999 года, первая великая западная интернет - к востоку в нескольких милях , и всего чуть более двух лет спустя После того, как последний поезд прошел сигнал в опасности. Убив 31 человек и 417 ранены, это было одним из худших железнодорожных аварий в британской истории 20-го века. 5 апреля 2004 года Thames Trains была оштрафована на 2   миллиона фунтов стерлингов после того, как принял нарушения закона о здоровье и безопасности в связи с аварией и приказал выплатить 75 000 фунтов стерлингов в виде юридических расходов. 31 октября 2006 года Network Rail (орган преемника для Railtrack, образованный после последующей аварии на поезде в Хэтфилде ) признал себя виновным в обвинениях в соответствии с Законом о здоровье и безопасности на работе 1974 года в связи с несчастным случаем. 30 марта 2007 года он был оштрафован   на 4 миллиона фунтов стерлингов и приказал выплатить 225 000 фунтов стерлингов в виде юридических расходов.
• Авария Hatfield Rail 17 октября 2000 года северо ( Межгород - , великий GNER -восточный железнодорожный ) к югу от станции Хэтфилд . Позже основной причиной аварии стало установлено, как левый перелом рельса, когда поезд проходил над ним. Четыре пассажира погибли и 70 получили ранения. Последствия аварии видели широко распространенное сокращение скорости по всей железнодорожной сети и ужесточение процедур здоровья и безопасности, последствия которых все еще чувствовали себя через несколько лет. В 2005 году и Railtrack, и подрядчик Balfour Beatty были признаны виновными в нарушении законов о здоровье и безопасности.
• Great Heck Rail Craish - 28 февраля 2001 года пассажирский поезд Intercity 225, управляемый великой северо -восточной железной дорогой (GNER), путешествуя из Ньюкасла в Лондон, столкнувшись с защитником Land Rover, который разбил набережную на автостраде на железнодорожную линию в Грейт Хек,, возле Селби . Следовательно, он был сорвался на путь встречного грузового поезда, столкнувшись с предполагаемой скоростью закрытия 142 миль в час (229 км/ч). Десять человек были убиты, в том числе водители обоих поездов, и 82 получили серьезные ранения. Это остается худшей железнодорожной катастрофой 21 -го века в Соединенном Королевстве. Водитель Land Rover, Гэри Харт, который не пострадал от инцидента, позже был судебным процессом в Королевском суде Лидса по десяти пунктам обвинения в смерти в результате опасного вождения . Харт был признан виновным 13   декабря 2001 года и был приговорен к пяти годам тюремного заключения и пятилетним запретом на вождение. Он был освобожден из тюрьмы в июле 2004 года после отбывания половины его приговора.
• Авария UFTON NENTET RAIL - 6 ноября 2004 года межготаж 125 (HST) от Плимута в Паддингтон столкнулся со стационарной Mazda 323 на автоматическом переходе, недалеко от сельской деревни Западной Беркшир в нервом UFTON. Следствие пришло к выводу, что авария была вызвана Брайаном Дрисдейлом, шеф -поваром в отеле Wokefield Park в 3 милях (4,8 км), покончив жизнь самоубийством, парковая свою машину на перекрестке. Все восемь тренеров сошли с рельсов, и задняя часть 220-метрового (720 футов) поезда 125 остановилась примерно на 100 м (110 ярдов) за пределы перекрестки. Семь человек были убиты в аварии: водитель машины, водитель поезда и пять его пассажиров. Официальные оценки поставили число людей на борту в 180 до 200. Около половины из них получили ранения, 12 из них серьезно.
• Грейригг - 23 февраля 2007 года, межгородство на западном побережье Вирс Пендолино, -Западное побережье от Лондона Юстона , до центральной части Глазго, снялась на юге Грейригга , Камбрия, на северо -западной Англии . Один человек был убит, и 30 серьезно ранены. Расследование несчастного случая пришло к выводу, что разоржение было вызвано неисправным набором точек (номер 2B) на основной линии работы вниз, контролируемой из рамы заземления Ламбригга . Запланированная проверка 18 февраля 2007 года не состоялась, и ошибки остались незамеченными. 4 апреля 2012 года Network Rail был оштрафован в общей сложности 4 118 037 фунтов стерлингов, включая затраты на «неспособность компании предоставить и внедрить подходящие и достаточные стандарты, процедуры, руководство, обучение, инструменты и ресурсы для проверки и обслуживания бал -баров с фиксированными носилками». Полем

Смотрите также

• Высокая скорость 1
• Высокая скорость 2
• Северная электростанция
• Интегрированный план железной дороги для Северного и Мидлендса
• Железнодорожный транспорт в Великобритании

Ссылки

• «Британская транспортная инфраструктура высокая скорость два» (PDF) . Департамент для транспорта . Январь 2009 года. Архивировано из оригинала (PDF) 3 февраля 2010 года . Получено 20 января 2009 года .