Havilland Mosquito

DH.98 Mosquito
Mosquito B MK IV Series 2
Общая информация
Тип	Легкий бомбардировщик Бомбардировщик Ночной боец Maritime Strike самолеты Фото-рекониссовая самолет
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	де Хавилленд
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Королевские ВВС Королевские канадские ВВС Королевская австралийская воздушная сила ВВС армии США
Номер построен	7,781
История
Производится	1940–1950
Дата введения	15 ноября 1941 года
Первый полет	25 ноября 1940 года
Ушедший на пенсию	1963

Mosquito De Havilland DH.98 -это британский с двумя двигателями, мультирольские боевые самолеты , представленные во время Второй мировой войны . Необычный в том, что его планер был построен в основном из дерева, он был назван «деревянным чудом», или "Мосси". Лорд Бивербрук , министр производства самолетов, назвал его «глупостью Фримена», ссылаясь на главного маршала воздуха сэра Уилфрида Фримана , который защищал Джеффри де Хавилленда и его концепцию дизайна от приказов отказаться от проекта. В 1941 году это был один из самых быстрых операционных самолетов в мире.

безоружный быстрый бомбардировщик использование комара развивалось во время войны во многих ролях, в том числе низкой высокогорного бомбардировщик высотой , ночной бомбардировщик ночного Первоначально задуманный как , средней высокой и тактический высокой с Удар и фотопоннасансский самолет. Он также использовался Британской корпорацией Airways Airways в качестве быстрого транспорта для перевозки небольших, высоких ценных грузов в нейтральные страны и обратно через контролируемое врагом воздушное пространство . Экипаж двух, пилот и навигатор, сидел бок о бок. Один пассажир может ездить в бухте самолета, когда это необходимо.

Комар FB MK. VI часто летали в специальных рейдах, таких как операция Иерихона (нападение на тюрьму Амьенс в начале 1944 года), и точные нападения на военную разведку, безопасность и полицейские учреждения (такие как штаб -квартира гестапо ). 30 января 1943 года 10 -летие Гитлера стало канцлером и нацистами, получившим власть, утренняя атака комаров выбила главную вещательную станцию ​​Берлина, в то время как Герман Гёринг выступал, снимая его речь с эфира.

Москит летал с Королевскими ВВС (RAF) и другими воздушными силами в европейских , средиземноморских и итальянских театрах. Москит также управлял ВВС в театре Юго -Восточной Азии и Королевскими австралийскими военно -воздушными силами, базирующимися в Халмахерасе и Борнео во время Тихоокеанской войны . с реактивным двигателем В течение 1950-х годов RAF заменил комара на английскую электрическую канберру .

Разработка

Концепции строительства, впервые приведенные в комете DH.88, позже использовались в комаре.

К началу до середины 1930-х годов Де Хэвилленд создал репутацию инновационных высокоскоростных самолетов с гонщиком DH.88 Comet . Позже, DH.91 авиалайнер Albatross стал пионером композитной древесной конструкции, используемой для комара. Альбатрос с 22 пассажирами мог путешествовать со скоростью 210 миль в час (340 км/ч) со скоростью 11 000 футов (3400 м), быстрее, чем на странице Хэндли HP42 и других бипланов, которые он заменял. Деревянная монококовая конструкция не только сэкономила вес и компенсировала низкую мощность двигателей De Havilland Gipsy Twelen, используемых этим самолетом, но также упрощено производство и сокращение времени строительства.

Требования и концепции бомбардировщика министерства воздуха

8 сентября 1936 года Министерство воздуха британского воздуха выпустило спецификацию с.13/36, которая требовала, чтобы средний бомбардировщик с двумя двигателями, способный перевозить бомб на 3000 фунтов (1400 кг) на 3000 миль (4800 км) с максимальной скоростью. 275 миль в час (445 км/ч) при 15000 футов (4600 м); Также требовалась максимальная нагрузка на бомбу в 8000 фунтов (3600 кг), перенесенную через более короткие диапазоны. Авиационные фирмы вошли в тяжелые конструкции с новыми мощными двигателями и несколькими защитными турелями, что привело к производству Avro Manchester и Handley Page Halifax .

В мае 1937 года, как сравнение с с.13/36, Джордж Волкерт , главный дизайнер Хэндли Пейджа , выдвинул концепцию быстрого, безоружного бомбардировщика. На 20 страницах Volkert планировал аэродинамически чистый средний бомбардировщик, который перевозил 3000 фунтов (1400 кг) бомб с круизной скоростью 300 миль в час (485 км/ч). Поддержка существовала в Министерстве ВВС и воздуха; Капитан RN Liptrot, директор по исследованиям, самолет 3, оценка дизайна Volkert, подсчитывая, что его максимальная скорость превысит скорость нового супермаренного Spitfire , но контр-аргументы считали, что, хотя такой дизайн имел достоин длинный. Министерство также рассматривало возможность использования не стратегических материалов для производства самолетов, которые в 1938 году привели к спецификации B.9/38 и средниму бомбардировщику Armstrong Whitworth Albemarle , в основном построенном из ели и фанеры, прикрепленного к раме стальной трубки. Идея небольшого быстрого бомбардировщика получила поддержку на гораздо более ранней стадии, чем иногда признается, хотя министерство воздуха, вероятно, предусматривало его с использованием компонентов легкого сплава.

Начало быстрого бомбардировщика De Havilland

Одним из предложений Де Хавилленда было адаптировать дизайн De Havilland Albatross , чтобы создать быстрый бомбардировщик.

Основываясь на своем опыте работы с альбатросом, Джеффри де Хэвилленд полагал, что бомбардировщик с хорошей аэродинамической дизайном и гладкой областью кожи, превышает спецификацию P.13/36. Кроме того, адаптация принципов альбатроса может сэкономить время. В апреле 1938 года оценки производительности были получены для двойного DH.91 с двойным Rolls-Royce Merlin , с Bristol Hercules ( Radial Engine ) и Napier Sabre ( H-двигатель ) в качестве альтернативы. 7 июля 1938 года де Хэвилленд написал маршалу воздушного маршала Уилфриду Фримена , члену авиационного совета по исследованиям и разработкам, обсуждая спецификацию и утверждая, что в войне произойдет нехватка алюминия и стали, но поставки из древесины были «адекватными . " Несмотря на то что устойчивое , отношение древесины прочности к весу равна или лучше, чем легкие сплавы или сталь, следовательно, этот подход был возможным.

Последующее письмо Фримену 27 июля говорится, что спецификация с.13/36 не может быть выполнена самолетом с двойной Мерлин, и максимальная скорость или грузоподъемность будет скомпрометирована, в зависимости от того, что было первостепенным. Например, более крупный, более медленный, вооруженный башня самолеты будут иметь диапазон 1500 миль (2400 км) с нагрузкой бомбы 4000 фунтов, с максимум 260 миль в час (420 км/ч) при 19 000 футов (5800 м), и крейсерская скорость 230 миль в час (370 км/ч) при 18 000 футов (5500 м). Де Хэвилленд полагал, что компромисс, включая устранение избыточного оборудования, улучшит ситуацию. 4 октября 1938 года де Хэвилленд спроектировал производительность другого дизайна, основанного на альбатросе, работающем двумя Merlin XS, с командой из трех человек и шестью или восемь орудий вперед, плюс одно или два ружья вручную и хвостовая башня Полем Основываясь на общем загруженном весе 19 000 фунтов (8600 кг), он будет иметь максимальную скорость 300 миль в час (480 км/ч) и крейсерскую скорость 268 миль в час (431 км/ч) при 22 500 футов (6900 м).

Все еще полагая, что это может быть улучшено, и после изучения больших понятий, основанных на альбатросе и новой цельнометаллической DH.95 Flamingo , De Havilland остановился на разработке нового самолета, который будет аэродинамически чисты Предложил существенное будущее развитие. Новый дизайн будет быстрее, чем предсказуемые самолеты истребителей противника , и мог бы обойтись в защите, которое замедлит его, и более вероятны перехваты или потери на зенитные оружия. Вместо этого высокая скорость и хорошая маневренность облегчат уклонение от истребителей и наземного огня. Отсутствие турелей упростило производство, сокращение перетаскивания и сокращение времени производства, причем скорость доставки еще до конкурирующих дизайнов. Без вооружения экипаж может быть сведен к пилоту и навигатору. В то время как современная философия дизайна RAF предпочитала хорошо вооруженных тяжелых бомбардировщиков, этот способ дизайна был более похож на немецкую философию Schnellbomber . На встрече в начале октября 1938 года с Джеффри де Хэвиллендом и Чарльзом Уокером (главным инженером де Хавилленда), министерство воздуха проявило мало интереса и вместо этого попросил Де Хэвилленда построить крылья для других бомбардировщиков в качестве субподрядчика.

К сентябрю 1939 года де Хэвилленд дал предварительные оценки для вариаций одно- и с двумя двигателями конструкций с легким бомбардировщиком с использованием различных двигателей, размышляющих о влиянии оборонительного вооружения на их конструкции. Один дизайн, завершенный 6 сентября, был для самолета, работающего на одном 2000 л.с. (1500 кВт) Napier Sabre, с размахом крыльев 47 футов (14 м) и способным перевозить бомбу на 1000 фунтов (450 кг) 1500 миль. (2400 км). 20 сентября, в другом письме к Уилфриду Фримену, де Хэвилленд написал: «   Мы считаем, что мы могли бы произвести бомбардировщик с двумя двигателями, который будет иметь настолько выдающиеся результаты, что потребуется небольшое оборонительное оборудование». К 4 октября работа перешла в легкий бомбардировщик с двумя двигателями с размахом крыльев в 51 фут (16 м) и питался двигателями Мерлина или Гриффона, Merlin предпочитал из-за доступности. 7 октября 1939 года, через месяц после войны, ядро ​​команды дизайнеров под руководством Эрика Бишопа переехало в безопасность и секретность Солсбери -Холла, чтобы работать над тем, что позже было известно как DH.98. Для большей универсальности, Бишоп сделал для четырех 20 -мм пушки в передней половине бомб , под кабиной, стреляя через взрывные трубки и впадины под фюзеляжем.

DH.98 был слишком радикальным для министерства, которое хотело вооруженного мультирольного самолета, сочетая роли среднего бомбардировщика, разведки и общего назначения, которые также способны носить торпеды. С началом войны министерство стало более восприимчивым, но все еще скептически относилось к безоружному бомбардировщику. Они думали, что немцы будут производить бойцов, которые были быстрее, чем ожидали. и предложил включить два пулемета вперед и два пулемета заднего питания для защиты. Министерство также выступило против бомбардировщика из двух человек, желая, по крайней мере, третьему члену экипажа, чтобы сократить работу других на длинных рейсах. Авиационный совет добавил дополнительные требования, такие как дистанционно управляемые оружие, максимальная скорость 275 миль в час (445 км/ч) при 15 000 футов на мощности двигателя в две трети и диапазон 3000 миль (4800 км) с 4000 фунтов. нагрузка. Чтобы успокоить министерство, де Хэвилленд построил макеты с оружейной башней, просто кормик кабины, но, кроме этого компромисса, де Хавилленд не внес никаких изменений.

12 ноября, на встрече с учетом того, что идеи быстрого бомбера, выдвинутые де Хэвиллэнд, Блэкберн и Бристоль , авиа маршала Фриман направил Де Хэвилланд для производства быстрых самолетов, которые изначально работали двигателями Мерлина, с вариантами использования прогрессивно более мощных двигателей, в том числе Rolls-Royce Griffon и Napier Sabre . Хотя оценки были представлены для немного большего самолета, двигаемого на гриффоне, вооруженном башней с четырьмя орудиями, Фримен получил требование о защитном оружии, и было поднято черновиковое требование, призывающее к высокоскоростному, легкому бомбардировщику, способному 400 миль в час (645 км/ч) при 18000 футов.

12 декабря заместитель главнокомандующего авиакомпании , генерального директора по исследованиям и разработкам и главнокомандующего авиакомпании (AOC-In-C) командования RAF Bomber встретились, чтобы завершить дизайн и решить, как поместиться это в цели ВВС. AOC-In-C не примет безоружного бомбардировщика, но настаивал на его пригодности для разведывательных миссий с камерами F8 или F24 . После того, как представители компании, министерство и операционные команды RAF изучили полномасштабный макет в Хэтфилде 29 декабря 1939 года, проект получил поддержку. Это было подтверждено 1 января 1940 года, когда Фриман возглавлял встречу с Джеффри де Хавиллдом, Джоном Бьюкененом (заместитель производства самолетов) и Джоном Коннолли (начальник штаба Бьюкенена). Де Хэвилленд утверждал, что DH.98 был «самым быстрым бомбардировщиком в мире ... это должно быть полезно». Фримен поддержал его для обслуживания RAF, заказав один прототип для безоружного бомбардировщика на спецификацию B.1/40/DH, который призвал к легким бомбардировщику/разведки Обозначение для Merlin 21) с канальными радиаторами , способными перевозить бомбу на 1000 фунтов (450 кг). Самолет должен был иметь скорость 400 миль в час (640 км/ч) со скоростью 24 000 футов (7 300 м) и крейсерскую скорость 325 миль в час (525 км/ч) при 26 500 футов (8100 м) с диапазоном 1500 миль ( 2400 км) при 25 000 футов (7600 м) на полных резервуарах. Максимальный потолок обслуживания должен был составлять 32 000 футов (9 800 м).

1 марта 1940 года маршал Air Roderic Hill выпустил контракт в соответствии с спецификацией B.1/40, для 50 вариантов бомбардировщика DH.98; Этот контракт включал прототип, который получил заводскую серийную E-0234 . В мае 1940 года была выпущена спецификация F.21/40, призывающая к дальнейшему истребителю, вооруженному четырьмя 20-мм пушкой и четырьмя пулеметами. DH.98. После дебатов было решено, что этот прототип, учитывая военный серийный номер W4052 , должен был нести радиолокационное оборудование для перехвата самолетов (AI) MK IV в качестве дневного борца и ночного бойца. К июню 1940 года DH.98 был назван «комаром». Наличие истребителя поддерживал проект комаров в живых, так как в правительстве и министерстве воздуха остались сомнения относительно полезности безоружного бомбардировщика, даже после того, как прототип показал свои возможности.

Project Mosquito

1943 г. Реклама De Havilland, взятая из журнала «Инженер Flight & Aircraft Ingneer» , выделяет скорость B Mk.iv.

С началом дизайна DH.98 были построены макет, наиболее подробные в Солсбери-Холле, где E-0234 был позже построен . Первоначально концепция заключалась в том, чтобы команда была заключена в фюзеляж за прозрачным носом (похожий на Бристоль Бленхейм или Хейнкель Хе 111 ч), но это было быстро изменено на более твердый нос с обычным навесом.

Работа была снова отменена после эвакуации британской армии из Франции , когда лорд Бивербрук , в качестве министра производства самолетов , концентрируя производство на типах самолетов для защиты Великобритании, не решила, что производственные мощности не остались для таких самолетов, как DH.98, который был Не ожидается, что он будет работать до начала 1942 года. Бивербрук сказал Vice-Marshal Freeman, что работа над проектом должна остановиться, но он не выпустил конкретную инструкцию, и Фриман проигнорировал этот запрос. Однако в июне 1940 года лорд Бивербрук и воздушный персонал приказали, чтобы производство было сконцентрировано на пяти существующих типах, а именно на супермаренном Spitfire , борде с ураганом Hawker , Виккерсом Веллингтоном , Армстронг-Уитвортом Уитли и Бристоль Бленхейм. Работа над прототипом DH.98 прекратилась. По -видимому, проект закрылся, когда команде разработчиков было отказано в материалах для прототипа.

Комар был восстановлен только в качестве приоритета в июле 1940 года, после того как генеральный менеджер де Хавилленда, Л.Л. Мюррей, пообещал лорду Бивербрук 50 комаров к декабрю 1941 года. Это было только после того, как Бивербрук был удовлетворен тем, что производство комаров не помешает первичной работой по производству тигра. тренеры мотыльки и Оксфордские воздушная скорость , ремонт ураганов и производство двигателей Мерлина по лицензии. В многообещающем Бивербруке к концу 1941 года, де -Хавилленд снимал азартную игру, потому что они вряд ли будут построены за такое ограниченное время. По мере того, как это произошло, только 20 самолетов были построены в 1941 году, но остальные 30 были доставлены к середине марта 1942 года. Во время битвы за Британию перерывы на производство из -за предупреждений о воздушном налете привели к потере почти трети завода де Хавилленда. Тем не менее, работа над прототипом быстро пошла в состав Солсбери-Холл с тех пор, как E-0234 был завершен к ноябрю 1940 года.

После битвы за Британию первоначальный орден был изменен на 20 вариантов бомбардировщика и 30 бойцов. Независимо от того, должна ли истребительская версия иметь двойное или одиночное управление или носить с собой башню, была все еще неопределенной, поэтому были построены три прототипа: W4052 , W4053 и W4073 . Второй и третий, обе вооруженные башни, были позже разоружены, чтобы стать прототипами для тренера T.III. Это вызвало некоторые задержки, поскольку полузащитные компоненты крыла должны были быть укреплены для требуемой более высокой боевой нагрузки. Секции носа также должны были быть изменены с дизайна с четким перспекса , на одно с твердым корпусом носа четыре .303 пулеметов и их боеприпасы. положением бомбардировщика

Прототипы и испытательные рейсы

3 ноября 1940 года самолеты прототипа, нарисованный в «прототип желтого» и все еще кодированный E-0234 , был демонтирован, транспортирован по дороге в Хэтфилд и помещен в небольшое взрывное здание. Были установлены два двухступенчатых двухступенчатых двигателя с одноэтапным наддувом, управляемая три-лезвиями DE Havilland гидроматические пропеллеры с управляемой постоянной скоростью . Пробеги двигателя были сделаны 19 ноября. 24 ноября, испытания на такси, проводились Джеффри де Хавиллдом -младшим , пилотом -испытателем De Havilland . 25 ноября самолет совершил свой первый рейс, пилотируемый De Havilland Jr., в сопровождении Джона Э. Уокера, главного дизайнера установки двигателя.

Для этого первого полета E-0234 весом 14 150 фунтов (6420 кг) вылетел с взлетно-посадочной полосы травы в Хэтфилде. Оздоровили, как сообщалось, «простым и легким», и ходовая часть не была втянута до тех пор, пока не была достигнута значительная высота. Самолет достиг 220 миль в час (355 км/ч), причем единственной проблемой являются двери шасси, которые управлялись банджи -шнурами , прикрепленными к основным ногам ходовой части, и оставались открытыми примерно на 12 на (300 мм) на этой скорости. Эта проблема сохранялась в течение некоторого времени. Левое крыло E-0234 также имело тенденцию слегка перетаскиваться к порту, поэтому небольшое изменение угла крыла проводилось перед дальнейшими рейсами.

Прототип комаров W4050 посадка после испытательного рейса 10 января 1941 года: в тот день были выполнены четыре испытательных рейса.

5 декабря 1940 года прототип с военным серийным номером W4050 испытывал хвостовой пухлый со скоростью от 240 до 255 миль в час (385 и 410 км/ч). Пилот заметил это больше всего в колонке управления, когда обработка стала более сложной. Во время испытаний 10 декабря шерстяные пучки были прикреплены к подозрительным районам, чтобы исследовать направление воздушного потока. Вывод заключался в том, что воздушный поток, отделенный от задней части гонкетов внутреннего двигателя , был нарушен, что приводило к локализованному стойлу , а нарушенный воздушный поток ударил по хвостовой плане, вызывая пуфтеги. Чтобы сгладить поток воздуха и отклонить его от сильного удара по хвостовой плане, неретрасируемые прорезь, установленные во внутренних гонках двигателя, и к переднем крае хвостового плана были протестированы. Эти слоты и обтекатели крыльев, установленные на переднем фюзеляже, и передний край потребления радиатора остановили часть вибрации, но не вылечили буфет.

В феврале 1941 года Буфтинг был устранен путем включения треугольных филе на заднем краю крыльев и удлиняющего гонщиков, следующий край которого скручивался до справедливости в филе примерно на 10 дюймов (250 мм) позади заднего края крыла; Это означало, что закрылки должны были быть разделены на внутренние и подвесные секции. В значительной степени решаемые проблемы с пробитыми, Джон Каннингем полетел W4050 9 февраля 1941 года. Он был очень впечатлен «легкостью контроля и в целом приятные характеристики обработки». Каннингем пришел к выводу, что, когда тип был оснащен оборудованием для ИИ , он может заменить Бристоля Бофэра . борца

Во время испытаний 16 января 1941 года W4050 опередил Spitfire на уровне 6000 футов (1800 м). Первоначальные оценки заключались в том, что, поскольку прототип комаров имел в два раза превышает площадь поверхности, и в два раза больше веса Spitfire Mk.ii , но также имел в два раза ее мощность, комар будет быстрее 20 миль в час (30 км/ч). В течение следующих нескольких месяцев W4050 превзошел эту оценку, легко победив Spitfire Mk.ii в тестах на RAF Boscombe Down в феврале 1941 года, достигнув максимальной скорости 392 миль в час (631 км/ч) при 22 000 футов (6700 м), сравниваем до максимальной скорости 360 миль в час (580 км/ч) при 19500 футов (5900 м) для Spitfire.

19 февраля начались официальные испытания в экспериментальном учреждении самолета и вооружений (AAEE), базирующемся в Boscombe Down, хотя представитель De Havilland был удивлен задержкой в ​​начале тестов. 24 февраля, когда W4050 обходил через грубый аэродром, хвостовое колесо забило, что привело к разрушению фюзеляжа. Ремонт был проведен к началу марта с использованием части фюзеляжа прототипа фото-реконесанса W4051 . Несмотря на эту неудачу, первоначальный отчет о обработке 767 выпущенный AAEE   , 22 000 футов (6700 м), с предполагаемым максимальным потолком 34 000 футов (10 000 м) и максимальной скоростью подъема 2880 футов/мин (880 м/мин) на уровне 11 500 футов (3500 м).

W4050 продолжал использоваться для различных программ испытаний, как экспериментальная «рабочая лошадка» для семьи комаров. В конце октября 1941 года он вернулся на фабрику, чтобы быть оснащенным Merlin 61S , первым производственным Мерлинсом, оснащенным двухскоростным двухэтапным нагнетателем. Первый рейс с новыми двигателями был 20 июня 1942 года. W4050 зарегистрировал максимальную скорость 428 миль в час (689 км/ч) на уровне 28 500 футов (8700 м) (оснащена прямыми воздухозаборниками с снежными охранниками, двигателями в полном оборудовании нагнетателя) и 437 миль в час (703 км/ч) при 29 200 футов (8 900 м) без снежных охранников. В октябре 1942 года, в связи с разработкой работы по NF Mk.xv, W4050 был оснащен расширенными конфигурациями крыла, увеличив пролет до 59 футов 2 на (18,03 м), сначала полет в этой конфигурации 8 декабря. Оснащенная двухступенчатой ​​двухступенчатой ​​двухступенчатой ​​двухступенчатой ​​Merlin 77S, он достиг 439 миль в час (707 км/ч) в декабре 1943 года. Вскоре после этих рейсов W4050 был заземлен и запланирован на смену, но вместо этого служил в качестве учебного планера в Хэтфилде. В сентябре 1958 года W4050 был возвращен в ангар Солсбери -Холл, где он был построен, восстановлен в своей первоначальной конфигурации и стал одной из основных экспонатов Центра наследия самолета De Havilland .

W4050 восстановлен в Центре наследия De Havilland Listage возле Сент -Олбанса

W4051 , который был разработан с самого начала, чтобы стать прототипом для фотопоннаснов-версий комара, должен был совершить свой первый полет в начале 1941 года. Однако ; в в W4050 качестве замены использовался фюзеляж W4051 был затем перестроен с использованием производственного стандарта фюзеляжа и сначала пролетел 10 июня 1941 года. Этот прототип продолжал использовать короткие гончики двигателя, однорубные закрылки и 19-футовые 5,5 в (5,931 м) «№ 1» Творческий план, используемый W4050 , но был стандартом производства 54 фута 2 в (16,51 м) крыльях и стал единственным прототипом комаров, который летал оперативно.

Строительство прототипа истребителей W4052 также проводилось в Солсбери -Холле. Он работал на 1460 л.с. (1090 кВт) Merlin 21s и имел измененную структуру навеса с плоским пуленепробиваемым ветровым стеклом; Сплошной нос установил четыре .303 Британских Пулеметов Браунинг и их боеприпасы, доступных большой панелью с боком. Четыре 20-мм пушки Hispano Mk.ii были размещены в отделении под полом кабины, а бриджи проецировались в бухту бомбы, а двери автоматического залива бомбы были заменены ручные двери залива, которые включали в себя уловы эжектора картриджа.

Как истребитель для дневного и ночного, прототип W4052 был оснащен оборудованием AI MK IV, в комплекте с антенном «Стрелка», установленной между центральными Браунги и получением воздушных подсчетов через кончики внешних крыльев, и она была нарисована в черной RDM2A «Особая ночь» заканчивать. Это был также первый прототип, построенный с расширенными гонками двигателя. W4052 был позже протестирован с другими модификациями, в том числе бомбардировщиками, капельными резервуарами, кабельными кабельными кабельными кабелями в переднем крае крыльев, воздушных эфиров и тормозных пропеллеров Гамильтона, а также опустив системы элеронов, которые включили крутые подходы и большую вкладку руля. Он продолжал служить тестовой машиной, пока 28 января 1946 года он не был отменен. 4055 пролетел первый рейс оперативного комара 17 сентября 1941 года.

Во время летных испытаний прототипы комаров были изменены для проверки ряда конфигураций. W4050 был оснащен башней за кабиной для испытаний на перетаскивание, после чего эта идея была отброшена в июле 1941 года. У W4052 была первая версия аэрофтаса «Молодой фрилл» , установленной на прототип бойца. Фаррил был установлен вокруг фюзеляжа за крылом и был открыт Беллом и Эффектом Вентури , чтобы обеспечить быстрое замедление во время перехвата и был проверен в период с января по август 1942 года, но также было оставлено, когда было обнаружено, что он оказал такой же эффект с меньшим эффектом. буфет.

Производственные планы и американский интерес

Министерство воздуха уполномочило планы массового производства 21 июня 1941 года, когда комары стали одним из самых быстрых в мире эксплуатационных самолетов. Он заказал 19 моделей фото-рекоконценса (PR) и 176 бойцов. Еще 50 были неопределенными; В июле 1941 года они были подтверждены невооруженными быстрыми бомбардировщиками. К концу января 1942 года были заключены контракты на 1378 комаров всех вариантов, в том числе 20 тренеров T.III и 334 бомбардировщиков FB.VI. Еще 400 должны были быть построены De Havilland Canada .

20 апреля 1941 года W4050 был продемонстрирован лорду Бивербруку, министру авиационного производства . Москит совершил серию рейсов, в том числе один подъем на одном двигателе. Также присутствовали мы, генерал Генри Х. Арнольд и его помощник майора Элвуда Кесада , которые написали: «Я ... вспоминаю, как я впервые увидел, как комар впечатлил его выступление, о котором мы знали. Мы были впечатлены появлением самолета, который выглядит быстро, обычно быстро, и комар был по стандартам того времени, чрезвычайно хорошо протяженным самолетом, и он был высоко ценится, высоко уважается ».

Испытания создали будущие производственные планы между Великобританией, Австралией и Канадой . Через шесть дней Арнольд вернулся в Америку с полным набором рисунков производителя. В результате его отчета пять компаний (Beech, Curtiss-Wright , Fairchild , Fleetwings и Hughes) попросили оценить данные De Havilland. В отчете Beech Aircraft суммировалось общее мнение: «Похоже, что этот самолет приносится в жертву обслуживаемость, структурную прочность, простоту строительства и характеристики полета в попытке использовать строительный материал, который не подходит для производства эффективных самолетов». Американцы не придерживались предложения о лицензированном производстве, консенсус утверждал, что Lockheed P-38 Lightning может выполнить те же обязанности. Тем не менее, Арнольд призвал ВВС армии США (USAAF) оценить дизайн, даже если они не примут его. 12 декабря 1941 года, после нападения на Перл -Харбор , USAAF запросили один планер для этой цели.

Проектирование и производство

Обзор

B MK.IV Нос крупным планом, показывающий бомбардировку, прозрачный нос, гондолы двигателя и ход.

В то время как конструкция древесины считалась возмущенной некоторыми, де Хэвилленд утверждал, что их успехи с методами, используемыми для альбатроса DH 91, могут привести к быстрому легкому бомбардировщику с использованием монокок-сандвичской конструкции. Аргументы в пользу этого включали скорость прототипирования, быстрое развитие, минимизацию времени создания при зажигании и занятость отдельной категории рабочей силы. Ply-Balsa-Ply Monocoque Fuselage и универсальные крылья с легированной ткани обеспечат превосходную аэродинамическую производительность и низкий вес в сочетании с прочностью и жесткостью. В то же время команде разработчиков пришлось бороться с консервативными видами министерства воздуха на оборонительное вооружение. Оружейные и оружие, предпочитаемые министерством, ухудшат аэродинамические свойства самолета и снижают скорость и маневренность, по мнению дизайнеров. Представляя эти аргументы, Джеффри де Хэвилленд финансировал свое частное предприятие до очень поздней стадии. Проект был успешным, превышающим все ожидания. Первоначальные версии бомбардировщика и фото-рекониседа были чрезвычайно быстрыми, в то время как вооружение последующих вариантов может рассматриваться как в первую очередь оскорбительным.

Наиболее производимый вариант, обозначенный FB MK. VI (Mark 6) VI (Mark 6) работал двумя двигателями Merlin Mk.23 или Mk.25, управляющими трехлежными гидроматическими пропеллерами De Havilland. Типичное фиксированное вооружение для FB MK. было четыре Браунинг VI .

Производительность

Дизайн был отмечен для легких и эффективных контрольных поверхностей, которые обеспечивали хорошую маневренность, но требовали, чтобы руль не использовался агрессивно на высоких скоростях. Плохой борьба с элероном на низких скоростях при приземлении и взлете также был проблемой для неопытных экипажей. Для полета на низких скоростях лоскуты должны были быть установлены на уровне 15 °, скорость снижена до 200 миль в час (320 км/ч), а оборотная оборота установлена ​​до 2650. Скорость может быть уменьшена до приемлемых 150 миль в час (240 км/ч) для низкоскоростного полета. Для круиза оптимальная скорость для получения максимального диапазона составляла 200 миль в час (320 км/ч) при 17 000 фунтов (7700 кг) веса.

У комара высокая скорость притяжения 120 миль в час (190 км/ч) с поднятыми и взломами. Когда оба были понижены, скорость остановки снизилась с 120 до 100 миль в час (от 190 до 160 км/ч). Скорость стойла под угла и условия нормального подхода составляла от 100 до 110 миль в час (от 160 до 180 км/ч). Предупреждение о стойле было дано пуфтетом и произошло 12 миль в час (19 км/ч) до достижения стойла. Условия и влияние стойла не были серьезными. Крыло не упало, если столбец управления не был вытянут назад. Нос осторожно погрузился, и выздоровление было легким.

В начале эксплуатационной жизни комаров впускные кожухи, которые должны были охладить выхлопные газы на производственных самолетах перегреты. Платные демпферы предотвратили выхлопные свечения на ночных операциях, но они оказали влияние на производительность. Многочисленные эжекторы и открытые выхлопные заглушки помогли решить проблему и использовались в вариантах Pr.VIII, B.IX и B.XVI. Эта повышение скорости в B.IX только на 10-13 миль в час (от 16 до 21 км/ч).

Фюзеляж

Фузеляж овального сечения представлял собой безрамную монококовую оболочку, построенную в двух вертикально отдельных половинках, образованных над красным деревом или бетонной формой. Давление было применено с помощью полосовых зажимов . Некоторые из шкур сэндвичей с бутербродами 1/2/4 "составляли 3/32" трехслойные ядра, с 7/16 "ядрами эквадорской балсы . Во многих в целом меньших, но жизненно важных областях, таких как вокруг отверстий и зон привязанности, более сильные древесины, включая ель качества самолета, заменили ядро ​​бальза. Основные участки сэндвич -кожи составляли только 0,55 в (14 мм) толщиной. Вместе с различными формами древесной арматуры, часто из ламинированной конструкции, сэндвич -кожа придала большую жесткость и устойчивость к крути. Отдельные половины фюзеляжа ускорили строительство, позволяя доступу персоналом, работающим параллельно с другими, по мере продвижения работы.

Работа над отдельными половинами-фузлетами включала установку механизмов управления и кабели. Привинченные вставки в внутренние шкуры, которые были бы под напряжением в обслуживании, были усилены с использованием круглых сдвиговых пластин, изготовленных из композита тканевого бакелита.

Поперечные переборки также были созданы композиционными с несколькими видами древесины, фанеры и бальзы. Семь вертикальных половинок были установлены в каждой формованной оболочке фюзеляжа перед основной операцией «боксан». Верхне -седьмой был особенно сильно построен, так как она несла фиксацию и передала аэродинамические нагрузки для хвостового плана и руля. Фюзеляж имел большой вентральный вырез, сильно усиленный, который позволил опустить фюзеляж на центр крыла на более поздней стадии сборки.

Для раннего производственного самолета конструкционная сборочная клей был на основе казеина . На более поздних этапах это было заменено « аэролитом », синтетическим мочевым формальдегидом , который был более долговечным. Чтобы обеспечить краевые суставы для половинок фюзеляжа, в зонах возле внешних краев раковины были заменены ядра с бальзой из бабсовой фанеры. Для объединения двух половинок («Boxing Up») в эти края была обработана продольная часть. Профиль этого разреза был формой V-Grove. Часть процесса связи края также включала добавление дополнительных продольных фанерных полос на внешней стороне снарядов. Половину переборки каждой оболочки были связаны с соответствующей парой аналогичным образом. Два ламинированных деревянных зажима были использованы в послетоке после фюзеляжа, чтобы обеспечить поддержку во время этой сложной склеивающей работы. Получившиеся большие структурные компоненты должны были быть полностью оставлены и удерживаться в правильной среде, пока клей не будет вылечен.

Для финиширования добавляли покрытие легированной мадаполламы (тонкую ткань из простой хлопья), а затем была плотно растянута на оболочке и несколько слоев красного цвета, за которым следовали серебряный допинг, а затем финальная камуфляжная краска.

Крыло

Сохраненный комар в Музее ВВС США (бывший TT MK.35, который был восстановлен в конфигурации B MK.XVI). Обратите внимание на радиаторы воздушной и нефтяной жидкости в переднем крае крыла, впуск для двухэтапного межкух-холодильного радиатора Мерлина за лезвием пропеллера и потребление карбюратора с помощью ледяной охраны позади и ниже.

Пары крыла All-Wood сформировали единую структурную единицу по всему размаху крыльев, без центрального продольного сустава. Вместо этого лонжероны пробежали от крыла до крыла. Был один непрерывный основной лонник и еще один непрерывный задний лонжерон. Из -за комбинации двугранного с передним развертками задней края крыльев этот задний лонник был одним из самых сложных подразделений для ламината и завершения обработки после связи и отверждения. Он должен был создать правильный 3D наклона в каждом из двух плоскостей. Кроме того, он был спроектирован и создан, чтобы сужать от корней крыльев в сторону крыльев. Оба основных спарса были из слоиной коробки, используя в целом фанерные сети 0,25 дюйма с ламинированными фланцами ель, а также ряд дополнительных подкреплений и специальных деталей.

Ели и фанерные ребра были связаны с суставами Gusset. Некоторые тяжелые ребра содержали кусочки пепла и грецкого ореха, а также специальные пять слоев, которые включали виниры, заложенные при 45 °. Верхняя конструкция кожи находилась в двух слоях 0,25-из пятислойной березы, отделенной от бжильных стрингеров Дугласа, работающих в направлении. Крылья были покрыты мадаполламской тканью и легированы аналогичным образом фюзеляжа. Крыло было установлено в корни посредством четырех больших точек крепления. Радиаторы двигателя были установлены во внутреннем крыле, просто подвесной подвесной фюзеляже с обеих сторон. Они дали меньше перетаскивания. Сами радиаторы были разделены на три секции: сечение масляного охлаждения, средняя секция, образуя радиатор охлаждающей жидкости, и внутренняя секция, обслуживающая нагреватель кабины.

с металлической и кожей Крыло содержало алероны , но закрылки были сделаны из дерева и были гидравлически контролированы. Наколлы были в основном древесиной, хотя для прочности двигатель был металлическим, как и детали ходовой части. Были добавлены крепления двигателя сварной стальной трубки, а также простые шасси Oleos, заполненные резиновыми блоками. Древесина использовалась для переноса только нагрузки в плоскости, с металлическими фитингами, используемыми для всех нагруженных триеной компонентов, таких как шасси, крепления двигателя, монтажные кронштейны с поверхностью управления и соединение крыла-фюзеляж. Внешнее ведущее края крыла нужно было принести 22 в (56 см) дальше, чтобы приспособить этот дизайн. Главный хвостовой блок был построен из дерева. Контрольные поверхности, руль и лифт были алюминиевыми рамками и покрыты тканью. Общий вес металлических отливок и центров, используемых в самолете, составлял всего 280 фунтов (130 кг).

Американский F-8 нос комара; USAAF Markings, Pru Blue Finish в Национальном музее ВВС США .

В ноябре 1944 года на Дальнем Востоке произошло несколько аварий . Сначала считалось, что они являются результатом неудач крыла. Было сказано, что клей казеина треснулся при воздействии экстремального тепла и/или муссонных условий. Это заставило верхние поверхности подняться с главного лонжерона. Расследовательная команда, возглавляемая майор , да, де Хэвилленд отправилась в Индию и представила отчет в начале декабря 1944 года, в котором говорилось: «Несчастные случаи были вызваны не ухудшением клея, а путем усадки планера во время сезона влажных муссонов». Тем не менее, в более позднем расследовании Cabot & Myers прочно приписали несчастные случаи неисправному производству, и это было подтверждено дальнейшей исследовательской группой Министерством производства самолетов в Defford , которое обнаружило недостатки в шести матках комаров (все построены в Havilland Hatfield and Leavend растения). Дефекты были одинаковыми, и ни один из самолетов не подвергался воздействию муссонных условий или атаки термитов.

Исследователи пришли к выводу, что дефекты строительства произошли на двух заводах. Они обнаружили, что «...   Стандарт клея ... оставил желать лучшего». Записи в то время показали, что несчастные случаи, вызванные «потерей контроля», были в три раза чаще на комарах, чем на любом другом типе самолетов. Министерство воздуха оставило любую потерю доверия к комару, придерживаясь первоначального расследования майора де Хавилленда в Индии, что несчастные случаи были вызваны «в значительной степени климатом» Чтобы решить проблему просачивания во внутреннюю часть, вдоль пролета крыла была установлена ​​полоска фанеры, чтобы запечатать всю длину кожного сустава.

Система

Вид в бомбардировку, показывающий кирпичные двойные топливные баки, встроенные в фюзеляж

Топливные системы дали комару хороший диапазон и выносливость, используя до девяти топливных баков. Два наружных крыловых резервуара содержали 58 IMP GAL (70 US GAL; 260 л) топлива. Они были дополнены двумя внутренними топливными баками крыла, каждый из которых содержит 143 IMP GAL (172 галлудора США; 650 л), расположенные между корнем крыла и гонкой двигателя. В центральном фюзеляже были двойные топливные баки, установленные между переборкой номер два и тремя кормовой частью кабины. В FB.VI эти резервуары содержали 25 IMP GAL (30 US GAL; 110 л) каждый, в то время как в B.IV и других безоружных комарах каждый из двух центральных резервуаров содержал 68 IMP GAL (82 US GAL; 310 л). Как внутреннее крыло, так и фюзеляжные резервуары перечислены как «основные резервуары», и общая внутренняя топливная нагрузка 452 IMP GAL (545 US GAL; 2055 л) первоначально считалась подходящей для типа. Кроме того, FB MK. VI может иметь более крупные резервуары фюзеляжа, увеличивая емкость до 63 IMP GAL (76 US GAL; 290 л). Капляные резервуары 50 IMP GAL (60 US GAL; 230 л) или 100 IMP GAL (120 GAL; 450 л) могут быть установлены под каждым крылом, увеличивая общую топливную нагрузку до 615 или 715 IMP GAL (739 или 859 US GAL GAL 2800 или 3250 л).

Конструкция MK.VI позволила провести временный топливный бак на дальние расстояния, чтобы увеличить диапазон действий на территорию противника, для установки оборудования для выпуска бомб, специфичных для глубинных зарядов для ударов по вражесу или для одновременного использования ракетных снарядов Наряду с 100 IMP GAL (120 US GAL; 450 л) капля под каждым крылом дополняет основные топливные элементы. FB.VI имел размах крыльев 54 фута 2 в (16,51 м), длину (над оружием) 41 футов 2 в (12,55 м). Он имел максимальную скорость 378 миль в час (608 км/ч) при 13 200 футах (4000 м). Максимальный вес взлета составлял 22 300 фунтов (10 100 кг), а диапазон самолета составлял 1120 миль (1800 км) с потолком обслуживания 26 000 футов (7 900 м).

Чтобы уменьшить испарение топлива на больших высотах вариантов фотографической разведки, центральное и внутреннее крыло резервуары были под давлением. Вентилятор давления, расположенный за сиденьем пилота, контролировал клапан давления. Когда высота увеличилась, клапан увеличил объем, применяемый насосом. Эта система была расширена, чтобы включить полевые модификации системы топливного бака.

Руководители моторного масла были в гонках двигателя. Каждая гондола содержала нефтяной бак с 15 IMP (18 US GAL; 68 л), в том числе 2,5 IMP GAL (3,0 US GAL; 11 л) воздушное пространство. Сами масляные резервуары не имели отдельных систем контроля охлаждающей жидкости. Танк заголовок охлаждающей жидкости находился в прямой гондоле, за пропеллером. Оставшиеся системы охлаждающей жидкости контролировали ставнями радиаторов охлаждающей жидкости в прямом внутреннем отделении крыла, между гондолой и фюзеляжем и за основными радиаторами охлаждения двигателя, которые были установлены на переднем крае. Электрические пневматические жалюзи радиатора направлены и контролировали воздушный поток через воздуховоды и в клапаны охлаждающих жидкости, для предопределенных температур.

Электрическая мощность была получена из 24 -вольт генератора постоянного тока на двигателе правого борта (№ 2) и генератора на двигателе порта, который также обеспечивал мощность переменного тока для радиоприемников. Заборы радиатора, замена передачи нагнетателя, оружейная камера, бухта бомбы, релиз бомбы/ракета и все остальные управляемые инструменты экипажа питались 24 В батареи. Устройства радиосвязи включали VHF и HF Communications, Gee Navigation , а также IFF устройства и GP. Электрические генераторы также питали огнетушители. Расположенный на правом борту кабины, коммутаторы будут работать автоматически в случае сбоя. В полете предупреждающий свет будет мигать, чтобы указать огонь, если пилот еще не знает об этом. В более поздних моделях, чтобы сохранить жидкости и уборки двигателя в случае посадки живота, огнетушитель был изменен на полуавтоматические триггеры.

Основное шасси, размещенное в гонках за двигателями, было поднято и понижено гидравлически. Основные амортизаторы шасси, а также изготовлены поглотителем DE Havilland и использовали систему резины в сжатии, а не гидравлические олео, с двойными пневматическими тормозами для каждого колеса. Данлоп-Марстранд Анти-Шиммерский хвостовой колесо также был убирается.

Оперативная история

Основная статья: De Havilland Mosquito History

Бомбардировка штаб -квартиры гестапо в Шеллхусе , Копенгаген, Дания, в марте 1945 года. Москито, отрывающийся от бомбардировки, виден в крайнем левом, в центре.

Комар де Хавилленда действовал во многих ролях, выполняя средний бомбардировщик , разведывание , тактический удар , борьбу с подводной силой , атаки судоходства и ночные истребительные обязанности, до конца войны. В июле 1941 года первый продюсерский комар W4051 (производственный фюзеляж в сочетании с некоторыми прототипом летающих поверхностей - см. Прототипы и испытательные рейсы) был отправлен в № 1 Фотографическую разведку (PRU) в RAF Benson . Секретные разведывательные полеты этого самолета были первыми оперативными миссиями комара. В 1944 году журнал полет дал 19 сентября 1941 года в качестве даты первой PR -миссии, на высоте «около 20 000 футов».

15 ноября 1941 года эскадрилья 105 , RAF, взяла на себя доставку в RAF Swanton Morley, Норфолк, из первого операционного комара MK. B.iv Bomber, сериал №. W4064 . В течение 1942 года 105-й эскадрилья, базирующейся следующей по адресу raf Horsham St. Faith, затем с 29 сентября, RAF Marham, предпринял дневное светлый и неглубокий погружение. Помимо рейдов Осло и Берлина, удары были в основном по промышленным и инфраструктурным целям в оккупированных Нидерландах и Норвегии, Франции, Северной и Западной Германии. Экипажи столкнулись с смертельными шутками и бойцами, в частности Focke-Wulf FW 190-е годы , которые они назвали Snappers . Германия по -прежнему контролировала континентальное воздушное пространство, а FW 190 -е годы часто уже были в воздухе и на выгодной высоте. Столкновения в формациях также вызвали жертвы. Именно отличные возможности для обработки комаров, а не чистая скорость, способствовали успешным уклонениям.

Москит был впервые объявлен публично 26 сентября 1942 года после рейда в Осло от комаров 25 сентября. Он был показан в «Таймс» 28 сентября, и на следующий день газета опубликовала две подписанные фотографии, иллюстрирующие удары и повреждения бомбы. 6 декабря 1942 года комары из № 105 и 139 эскадрильи состояли частью сил бомбардировщика, используемых в Операционной устрице , крупный рейд группы № 2 против Philips Works в Eindhoven .

С середины 1942 года до середины 1943 года бомбардировщики с комарами выполняли высокоскоростные, средние и низко высокие миссии на дневное освещение против фабрик, железных дорог и других точечных целей в Германии и в Европе, занятой в Германии. С июня 1943 года бомбардировщики комаров были сформированы в легкую ночную силу, бомбардировщики RAF-бомбардировщика и в качестве «неприятных бомбардировщиков», сбрасывания бомб-блокбастеров- 4000 фунтов (1800 кг) «печень направляющие Скоровые рейды, что немецкие ночные бойцы были почти бессильны для перехвата.

Как ночной боец ​​с середины 1942 года, комары перехватили рейды Люфтваффе на Великобританию, в частности, в операции Steinbock в 1944 году. Начиная с июля 1942 года, ночные и ночные борцы на комах совершали набег на аэродинамические лица Luftwaffe . В рамках 100 групп , он был пролечен как ночной боец ​​и в качестве злоумышленника, поддерживающего тяжелые бомбардировщики бомбардировщика, которые сократили потери в 1944 и 1945 годах.

комаров Бомбардировщик-бомбардировщик служил ударным самолетом во вторых тактических воздушных силах (2TAF) с самого начала 1 июня 1943 года. Основная цель состояла в том, чтобы подготовиться к вторжению в оккупированную Европу год спустя. В операции «Повелитель Три комара» MK. VI Wings пролетел в ближайшем воздушном поддержке для союзных армий в сотрудничестве с другими подразделениями RAF, оснащенными североамериканским средним бомбардировщиком B-25 Mitchell. В месяцы между основанием 2TAF и его обязанностями с дня D , жизненно важное обучение было вкраплено атаками на места запуска летающих бомб V-1 .

В другом примере дневных набегов, проведенных комарами от эскадрильи № 105 и 139, 30 января 1943 года, 10 -й годовщины нацистского захвата утренняя атака кома власти , Шеф Рейхсмаршалл Герман Гёринг говорил, выдвигая свое речь с эфира. Вторая вылаживание во второй половине дня привело к тому, что пропагандистская министр пропаганды Джозеф Геббельс получил еще одну речь . Раньше, произвев лекции группе немецких самолетов, Геринг сказал:

В 1940 году я мог, по крайней мере, летать до Глазго в большинстве моих самолетов, но не сейчас! Это меняет меня, когда я вижу комара. Я становлюсь зеленым и желтым от зависти. Британцы, которые могут позволить себе алюминий лучше, чем мы можем, сбить с толку красивый деревянный самолет, который находится там на каждой фортепианной фабрике, и они дают ему скорость, которую они теперь снова увеличили. Что вы делаете с этим? Нет ничего, чего у англичанов нет. У них есть гения, и у нас есть Nincompoops. После того, как война закончится, я собираюсь купить британскую радиосвязь - по крайней мере, я буду владеть чем -то, что всегда работало.

На этом этапе дневного света эскадрильи № 105 и 139 пролетели 139 боевых операций, а потери на экипажах были высокими. Даже потери, понесенные в эпоху эскадрильи, были превышены в процентном возрасте. Столк чести показывает 51 смерть в эфире с конца мая 1942 года по апрель 1943 года. В соответствующий период экипажи получили три упоминания в отправках, два DFM и три DFC. Низкоуровневые атаки дневного света завершились 27 мая 1943 года с ударами по инструментам Schott Glass и Zeiss, как в Jena . Впоследствии, когда точные атаки низкого уровня требовали комаров, им было выделено эскадрильям, эксплуатирующих версию fb.iv. Примеры включают Aarhus Air Raid и Operation Jericho .

С начала года немецкие истребительные силы стали серьезно перетянутыми. В апреле 1943 года, в ответ на «политическое унижение», вызванное комаром, Геринг приказал создать специальные подразделения люфтваффе ( Jagdgeschwader 25 под командованием Oberstleutnant Herbert Ihlefeld и Jagdgeschwader 50 , под майором Германн ) для борьбы с атаками. Подразделения, которые были «чуть больше, чем прославленные эскадрильи», были безуспешными против неуловимых самолетов RAF. Послевоенные немецкие истории также указывают на то, что в люфтваффе было вера, что самолет комаров «давал только слабый радиолокационный сигнал».

Первая эскадрилья комаров, которая была оснащена системой прицеливания бомбы гобо, была № 109, базирующаяся в RAF Wyton, после работы в качестве экспериментальной единицы в RAF Boscombe Down . Они впервые использовали гобоя оперативно 31 декабря 1942 года и 1 января 1943 года, и целевой маркировку для сил тяжелых бомбардировщиков, напавших на Дюссельдорфа. Полем 1 июня две новаторские эскадрильи присоединились к эскадрилье № 109 в переоборудованной группе № 8 (командование бомбардировщиком). Первоначально они занимались умеренно высокой высотой (около 10 000 футов (3000 м)) ночной бомбардировки, с 67 поездками в течение этого лета, в основном в Берлин. Вскоре после этого бомбардировщики эскадрильи № 105 и 139 широко использовались силой Pathfinder RAF , отмечая цели для основной ночной стратегической бомбардировки .

Первоначально, что были, диверсионные «неприятности», бомбардировщики комаров упали 4000 фунтов блокбастеров или «печенья». В частности, после введения H2S (радар) в некоторых комарах, эти рейды, несущие большие бомбы, преуспели в той степени, в которой они обеспечили значительную дополнительную форму атаки больших формирования «тяжелых». В последнее время на войне было значительное количество полных рейдов на крупных немецких городах с участием до 100 или более самолетов. Например, в ночь на 20/21 февраля 1945 года комары группы № 8 установили первые из 36 последовательных ночных рейдов на Берлине.

С 1943 года комары с прибрежным командованием RAF атаковали Кригсмарина подводные лодки и перехваченные концентрации транспортных кораблей. После операции «Повелитель » угроза подводной лодки на западе довольно быстро снизилась, но, соответственно, норвежские и датские воды представляли большие опасности. Следовательно, комары прибрежного командования RAF были перемещены в Шотландию, чтобы противостоять этой угрозе. Ударное крыло в Банфе встало в сентябре 1944 года и состояло из комаров самолетов NO 143, 144, 235 и 248 эскадронов Королевских ВВС и эскадрильи № 333 Королевских Норвежских ВВС. Несмотря на первоначально высокий уровень потерь, варианты бомбардировщика комаров закончили войну самыми низкими потерями любого самолета в командном службе BOMBER RAF .

Каттегате в Каттегате в Каттегате в Каттегате в Каттегате нанесенный комару, эвакуирующий немецкие войска в Каттегате . 5 апреля 1945 года в , атакующий коврик и траулер, затонув в Каттегате,

Москит также оказался очень способным ночным борцом . Некоторые из самых успешных пилотов RAF пролетели эти варианты. Например, командир крыла Бранс Бербридж заявил 21 убийство.

Комары группы № 100 RAF действовали в качестве ночных злоумышленников, работающих на высоком уровне в поддержку командования бомбардировщиком «тяжелые» Полем Эти самолеты RCM (радиоприемники) были оснащены устройством под названием « » отслеживать немецкие ночные бойцы из их лихтенштейна B/ ( уровень низкий , которое позволило им Serrate C Экскурсионная группа), а также устройство под названием « Perfectos », которое отслеживало немецкие сигналы IFF . Эти методы были ответственны за уничтожение 257 немецких самолетов с декабря 1943 года по апрель 1945 года. Во время войны боевики комаров из всех подразделений, на которые приходилось 487 немецких самолетов, подавляющее большинство из которых были ночными бойцами.

Один комары указаны как принадлежащая к немецкому отделению секретной операции Kampfgeschwader 200 , которая тестировала, оценивается и иногда тайно управляла захваченными самолетами вражеского врага во время войны. Самолет был перечислен в Ордене Битвы при Вердхсвербанде Окле , 2 Staffel , Stab Gruppe 10 ноября и 31 декабря 1944 года. Однако в обоих списках комары указаны как невозможные.

21 мая 1945 года комару проехал свою последнюю официальную европейскую военную миссию, когда комарам 143 эскадрильи и 248 RAF было приказано продолжать охотиться на немецких подводных лодок, которые могут продолжать продолжить борьбу; Вместо подводных лодок все, что столкнулись комары, были пассивными электронными лодками .

Последним оперативным комарами RAF были комары TT

В 1947–49 годах до 180 канадских избыточных комаров пролетели много операций для националистического китайца под руководством Чиан-Кай-Шек в гражданской войне против коммунистических сил. Пилоты из трех эскадронов комаров утверждали, что затонули или повреждены 500 кораблей во время одной попытки вторжения. По мере того, как коммунисты принимали контроль, оставшиеся самолеты были эвакуированы в Формозу, где они выполняли миссии против доставки.

Варианты

До конца 1942 года RAF всегда использовал римские цифры (I, II, ...) для чисел знаков ; 1943–1948 гг. Был переходным периодом, в течение которого новым воздушным служениям были предоставлены арабские цифры (1, 2, ...) для номеров отметок, но более старые самолеты сохраняли свои римские цифры. С 1948 года арабские цифры использовались исключительно.

Прототипы

Были построены три прототипа, каждый с другой конфигурацией. Первый, кто летал, был 25 ноября 1940 года, а затем истребитель 15 года и прототип фото- . 1941 мая W4050 реконнесас W4052

Фото-прикрепление

СМИ, связанные с De Havilland Mosquito PR в Wikimedia Commons

Фото-рекониспасная картина RAF 1943 года в Испытательном центре VII в исследовательском центре армии Пенемюнде , сделанной комаром. Ракеты V2 , лежащие горизонтально на транспортных тележке, помечены «B» и «C».

Загрузка фотофлэш -бомб на PR MK.XVI эскадрильи № 140 RAF в B58/Melsbroek , Бельгия, около 1944–1945 гг.

В общей сложности было построено 10 версий Mosquito PR MK.IS , четыре из которых «длинные» версии, оснащенные перегруженным топливным баком 151 IMP (690 л) в фюзеляже. Контракт призвал к преобразованию 10 самолетов PR Mk.i в B Mk.iv Series 1s . Все Pr Mk.is и B Mk.iv Series 1s имели оригинальные короткометражные гонщики и короткие (19 футов 5,5 дюймов). Их капоты двигателя включали оригинальную схему интегрированных выхлопных коллекторов, которые после относительно короткого времени полета имели неприятную привычку сжигать и вздрогнуть панели капота. Первая оперативная вылета от комара была сделана PR MK.I, W4055 , 17 сентября 1941 года; Во время этого вылета невооруженный комар PR.I уклонился от трех Мессершмитт BF 109 с 23 000 футов (7000 м). Оснащен двумя Merlin 21s, PR Mk.i имел максимальную скорость 382 миль в час (615 км/ч), круизная скорость 255 миль в час (410 км/ч), потолок 35 000 футов (11 000 м), диапазон. 2180 нм (4040 км) и уровень подъема 2850 футов (870 м) в минуту.

Более 30 бомбардировщиков комаров B MK.IV были преобразованы в PR MK.IV Photo-Reconnaiscance самолет. Первый операционный полет PR MK.IV был сделан DK284 в апреле 1942 года.

Mosquito Pr Mk.viii , построенный как остановка в ожидании введения изысканного Pr Mk.ix, была следующей версией фото-реконсуации. Пять VIII были преобразованы из B MK.IVS и стали первой оперативной версией комаров, которая будет работать с помощью двухступенчатых двухступенчатых двигателей с наддувом, с использованием 1565 л.с. (1167 кВт) двигателей Rolls-Royce Merlin 61 на месте Merlin 21/ 22 с. Первый PR MK.VIII, DK324 впервые пролетел 20 октября 1942 года. PR MK.VIII имел максимальную скорость 436 миль в час (702 км/ч), экономичную круизную скорость 295 миль в час (475 км/ч) при 20 000 футов и 350 миль в час (560 км/ч) при 30 000 футов, Потолок 38 000 футов (12 000 м), диапазон 2550 нм (4720 км) и уровень подъема 2500 футов в минуту (760 м).

Mosquito pr Mk.ix , 90 из которых были построены, был первым вариантом комаров с двухступенчатыми двухскоростными двигателями, которые были произведены в количестве; Первый из них, LR405 , впервые пролетел в апреле 1943 года. PR MK.IX был основан на бомбардировщике Mosquito B MK.IX и работал на два 680 л.с. (1250 кВт) Merlin 72/73 или 76/77. Он может нести либо два 50 IMP GAL (230 л), два 100 IMP GAL (450 л) или два 200 IMP (910 л) топливные баки.

Mosquito Pr Mk.xvi имел кабину под давлением, и, как и Mk.ix, питалась двумя Rolls-Royce Merlin 72/73 или 76/77 поршневых двигателей. Эта версия была оснащена тремя перегруженными топливными баками, на общей сложности 760 IMP GAL (3500 л) в бухте бомбы, а также может нести два бака для выбросов 50 IMP (230 л) или 100 IMP (450 л). Всего было построено 435 PR MK.XVI. PR MK.XVI имел максимальную скорость 415 миль в час (668 км/ч), круизное скорость 250 миль в час (400 км/ч), потолок 38 500 футов (11 700 м), диапазон 2450 нм (4540 км). и уровень подъема 2900 футов в минуту (884 м).

Mosquito PR MK.32 был высокой высокой высотой, подчеркиваемой фото-рекониссовой версией. Он был оснащен парой двухэтапного наддува 1690 л.с. (1260 кВт) Rolls-Royce Merlin 113 и поршневых двигателей Merlin 114, Merlin 113 на правом борту и Merlin 114 на порту. Впервые пролетели в августе 1944 года, только пять были построены, и все были обращением из Pr.xvis.

Mosquito PR MK.34 и PR MK.34A были очень долгосрочной версией невооруженной высокой высоты. Топливный бак и защита кабины были удалены. Дополнительное топливо было перенесено в выпукленном бомбном заливе: 1192 галлонов - эквивалент 5419 миль (8 721 км). Еще два банка с 200 галлоном (910 литра) под внешними крыльями дали диапазон 3600 миль (5800 км), круизны со скоростью 300 миль в час (480 км/ч). Приведено в действие на два 690 л.с. (1260 кВт) Merlin 114S впервые используется в PR.32. Порт Merlin 114 управлял нагнетателем маршала. В общей сложности было построено 181, в том числе 50, построенные компанией Percival Aircraft в Luton . Максимальная скорость PR.34 (TAS) составляла 335 миль в час (539 км/ч) на уровне моря, 405 миль в час (652 км/ч) при 17 000 кт (5200 м) и 425 миль в час (684 км/ч) при 30 000 футов (5200 м) и 425 миль в час (684 км/ч) при 30 000 футов (5200 м) и 425 миль в час (684 км/ч) при 30 000 футов (5200 м) и 425 миль в час (684 км/ч) на уровне 17000 кт (5200 м) и 425 миль в час (684 км/ч) при температуре 17000 кт (5200 м) и 425 миль в час (684 км/ч) при температуре 17000 кут (5200 м) и 425 миль в час (684 км/ч) на уровне 17 000 кт (5200 м) и 425 миль в час 9 100 м). Все PR.34 были установлены с четырьмя вертикальными камерами F52 F52, двумя вперед, двумя кормовыми резервуаром фюзеляжа и одной косой камерой F24. Иногда камера K-17 использовалась для воздушных опросов. В августе 1945 года PR.34A был последним вариантом фото-реконструкции с одним Merlin 113a и 114a, каждый из которых был доставлен 1710 л.с. (1280 кВт).

Полковник Рой М. Стэнли II, ВВС США (RET), написал: «Я считаю комаров лучшим фото-реконнесасс-самолетом войны».

После окончания спартанских авиационных служб Второй мировой войны использовались десять бывших комаров, в основном B.35, плюс один из шести построенных PR.35, для высокоэтапных работ с фотографическими обследованиями в Канаде.

Бомбардировщики

СМИ, связанные с De Havilland Mosquito B в Wikimedia Commons

Mosquito B Mk.iv Series 2, DK338 , построенный в сентябре 1942 года и доставлена ​​в 105 эскадрилью , став GB-O.

21 июня 1941 года министерство воздуха приказало, чтобы последние 10 комаров, заказанные в качестве фото-рекоконно-авиационного самолета, были преобразованы в бомбардировщики. Эти 10 самолетов были частью первоначального производственного заказа 1 марта 1940 года и стали B Mk.iv Series 1 . W4052 должен был стать прототипом и впервые пролетел 8 сентября 1941 года.

Прототип бомбардировщика привел к B MK.IV , из которых 273 были построены: кроме 10 серий 1, все остальные были построены в виде серии 2 с расширенными гонками, пересмотренными выхлопными коллекторами, с интегрированными демпферами огня и более крупными хвостовыми планами. (230 кг), а не четырех бомб 250 фунтов (110 кг) серии. имеющих увеличенную полезную нагрузку в четыре бомбы 500 фунтов Бомбардировщики серии 2 также отличались от серии 1 , из бомбы 500 фунтов (230 кг) так, чтобы эти четыре более тяжелых оружия могли быть перенесены (или 2000 фунтов (920 кг) общей нагрузки). B MK.IV вступил в службу в мае 1942 года с 105 эскадрилья .

В апреле 1943 года было решено преобразовать A B MK.IV в нестабильную бомбу с 4000 фунтов (1800 кг) (по прозвищу печенье). Преобразование, включая модифицированные условия подвески залива бомб, двери выпуклых бомб бомб и обтекатели, было относительно простым, и 54 B.IV были модифицированы и распределены на эскадрильи световой ночной силы. 27 б . ​ ​ AB MK.IV, DK290 первоначально использовался в качестве самолета испытаний для бомбы, за которыми следуют DZ471,530 и 533 . B MK.IV имел максимальную скорость 380 миль в час (610 км/ч), крейсерская скорость 265 миль в час (426 км/ч), потолок 34 000 футов (10 000 м), диапазон 2 040 нм (3780 км). и скорость подъема 2500 футов в минуту (12,7 м/с).

B MK.IV (модифицированный) эскадрильи № 692 , показывающий двери выпукленных бомб бомб для размещения печенья в 4000 фунтов .

Другие варианты бомбардировщика комара включали Merlin 21 B Mk.V. высокую высокую версию Испытания с этой конфигурацией были проведены с W4057 , у которого были укрепленные крылья и два дополнительных топливных бака, или, в качестве альтернативы, двух бомб 500 фунтов (230 кг). Этот дизайн не был произведен в Британии, но сформировал базовый дизайн канадского построенного B.VII. Только W4057 был построен в форме прототипа. Merlin 31 Powered B Mk.VII был построен De Havilland Canada и впервые пролетел 24 сентября 1942 года. Он видел только службу в Канаде, 25 были построены. Шесть были переданы военно -воздушным силам армии Соединенных Штатов .

B MK.IX (54 построена) был оснащен Merlin 72,73, 76 или 77. Двухступенчатый вариант Merlin был основан на Pr.ix. Прототип DK 324 был преобразован из PR.VIII и впервые пролетел 24 марта 1943 года. В октябре 1943 года было решено, что все B Mk.ivs и All B Mk.ixs, затем в эксплуатации, будут преобразованы для перевозки 4000 фунтов (1800 кг) «cookie», и все B Mk.ixs, построенные после этой даты Позвольте им быть преобразованы, чтобы носить оружие. B MK.IX имел максимальную скорость 408 миль в час (657 км/ч), экономичная скорость круиза 295 миль в час (475 км/ч) при 20 000 кт и 350 миль в час (560 км/ч) при 30 000 футов,, как Потолок 36 000 футов (11 000 м), диапазон 2450 нм (4540 км) и уровень подъема 2850 футов в минуту (14,5 м/с). IX может нести максимальную нагрузку в 2000–4000 фунтов (910–1810 кг) бомб. Mosquito B MK.IX имеет рекорд для самых боевых операций, которые пролетели союзным бомбардировщиком во второй мировой войне. LR503 , известный как «F для Freddie» (из его кодовых букв эскадрильи, GB*F), впервые служил с № 109 и впоследствии, № 105 RAF -эскадрильи. Во время войны он пролетел 213 вылетов, только для того, чтобы разбиться в аэропорту Калгари во время восьмой победной ссуды, 10 мая 1945 года, через два дня после победы в День Европы , убив обоих пилота, Flt. Лейтенант Морис Бриггс, DSO, DFC, DFM и Navigator FL. Выключенный. Джон Бейкер, DFC и бар.

B MK.XVI питался теми же вариациями, что и B.IX. Все B Mk.xvis были способны преобразовать 4000 фунтов (1800 кг) «cookie». Двухэтапные силовые установки были добавлены вместе с под давлением кабины. DZ540 впервые пролетел 1 января 1944 года. Прототип был преобразован из IV (402 построено). Следующий вариант, B Mk.xx , был питался от Packard Merlins 31 и 33S. Это была канадская версия IV. Всего было построено 245. B MK.XVI имел максимальную скорость 408 миль в час (657 км/ч), экономичную круизной скорости 295 миль в час (475 км/ч) при 20 000 км и 350 миль в час (560 км/ч) при 30 000 футов. Потолок 37 000 футов (11 000 м), диапазон 1485 нм (2750 км) и уровень подъема 2800 футов в минуту (14 м/с). Тип может нести 4000 фунтов (1800 кг) бомб.

B.35 . был основан на Merlin 113 и 114AS Некоторые из них были преобразованы в TT.35S (Target Bougs), а другие были использованы в качестве PR.35S (фото-реконвинация). B.35 имел максимальную скорость 422 миль в час (679 км/ч), крейсерская скорость 276 миль в час (444 км/ч), потолок 42000 футов (13 000 м), диапазон 1 750 млн. (3240 км), диапазон 1750 млн. и уровень подъема 2700 футов в минуту (13,7 м/с). В общей сложности 174 B.35 были доставлены до конца 1945 года. Еще 100 были доставлены с 1946 года в общей сложности 274, 65 из которых были построены Airspeed Ltd.

Бойцы

Комар

Разработано в 1940 году, первый прототип комара F MK.II был завершен 15 мая 1941 года. Эти комары были оснащены четырьмя 20 мм (0,79 дюйма) пушки латиноамериканцев в животе фюзеляжа и четырьмя .303 (7,7 мм) . установлен в носу. На производстве MK.IIS пулеметы и баки боеприпасов были доступны через два центральных шарнирных, боковых открывающихся дверей в верхней части носа. Чтобы вооружить и обслуживать пушку, двери бухты замены были заменены вручную двери залива: F и NF MK.IIS не могли нести бомбы. Тип также был оснащен камерой для оружия в отсеке над пулеметами в носу и был оснащен выхлопными огнями, чтобы уменьшить блики от Merlin XXS.

Летом 1942 года Британия испытала дневные вторжения на высокогорного бомбардировщика, Junkers Juckers 86p . Хотя Ju 86p несла только легкую бомбу, он переполняет чувствительные районы, в том числе Бристоль, Бедфордшир и Хартфордшир. Бомбы были сброшены на Лутоне и в других местах, и этот конкретный самолет был замечен из главных офисов и фабрики в Хэтфилде. Попытка перехватить его с помощью Spitfire от RAF Manston была неудачной. В результате потенциальной угрозы было быстро принято решение о разработке высокогорного перехватчика комаров, используя прототип MP469 .

MP469 вошел в экспериментальный магазин 7 сентября и совершил свой первоначальный рейс 14 сентября под управлением Джона де Хавилленда. Нос бомбардировщика был изменен с использованием нормального истребителя, вооруженного четырьмя стандартными .303 (7,7 мм) пулеметами . Кабинка с низким давлением сохранила структуру навеса бомбардировки и двукратное ветровое стекло. Колесо управления было заменено на истребительную палочку. Размах крыльев был увеличен до 59 футов (18 м). Планель был облегчен путем удаления брони, некоторых топливных баков и других подходов. Основные колеса меньшего диаметра были установлены после первых нескольких рейсов. При загруженном весе 16 200 фунтов (7300 кг) этот HA MK.XV составлял 2300 фунтов (1000 кг) легче, чем стандартный MK.II. Для этого первого преобразования двигатели были парой Merlin 61s. 15 сентября Джон де Хавилленд достиг высоты 43 000 футов (13 000 м) в этой версии. Самолет был доставлен на высокий рейс, который был сформирован в RAF Northolt. Тем не менее, немецких злоумышленников на высоком уровне больше не было видно. Впоследствии выяснилось, что только пять самолетов JU 86p были построены, и они вылетели только 12 вылетов. Тем не менее, общая потребность в больших перехватчиках была признана, но теперь акцент должен был быть на ночных бойцах.

A & AEE проверила восхождение и скорость преобразования ночных истребителей MP469 в январе 1943 года для министерства производства самолетов. Размах крыльев был увеличен до 62 футов (19 м), Браунги были перемещены в обтекатель под фюзеляжем. Согласно Birtles, в носу был установлен радар AI, а Мерлины были обновлены до типа MK76, хотя Boscombe Down сообщил о Merlin 61s. В дополнение к MP469, еще четыре B MK.IV были преобразованы в NF MK XVS . Блок перехвата истребителя в RAF Ford провел сервисные испытания в марте 1943 года, а затем эти пять самолетов отправились в 85 -й эскадрилью, Хансдон, где они были доставлены с апреля до августа того же года. Наибольшая высота, достигнутая в эксплуатации, составила 44 600 футов (13 600 м).

Помимо F MK.XV, все бомбардировщики и истребители комаров были модифицированной структурой навеса, включающей в себя плоскую бронированное ветровое стекло с одним кусочком , а дверь входа/выхода экипажа была перемещена от нижней Нос, прямо вперед от переднего края крыла.

Ночные бойцы

СМИ, связанные с De Havilland Mosquito NF в Wikimedia Commons

Mosquito nf Mk.ii W4092 из 157 эскадрильи , январь 1944 года. Просто видимый является частью воздушного массива для Ai Mk.iv возле The Wingtip.

В конце 1940 года предпочтительный дизайн ночного истребителя, оснащенного башни, был оснащен ночным истребителем, или 95 был Gloster F.18/40 (полученным из их F.9/37 ). Однако, хотя в соответствии с качеством дизайна компании Gloster, Министерство производства самолетов было обеспокоено тем, что Gloster не сможет работать над F.18/40, а также дизайн реактивного истребителя, считая более приоритетным. Следовательно, в середине 1941 года персонал воздуха и карта согласились с тем, что самолет Gloster будет отброшен, а комары, когда будут оснащены башней, будут рассмотрены для ночного истребителя.

Первые производственные ночные истребители - минус турели - были обозначены NF Mk.ii. В общей сложности 466 были построены с первой входной службой с эскадрилья № 157 в январе 1942 года, заменив Douglas Havoc . самолеты были похожи на F MK.II, но были оснащены MK.IV. метрическим радаром Эти AI елочкой, передаваемая Антенна, была установлена ​​на носу, а дипольные антенны переносили под внешними крыльями. У ряда NF II было удалено радиолокационное оборудование, а дополнительные топливные баки были установлены в бухте за пушкой для использования в качестве ночных злоумышленников. Эти самолеты, обозначенные NF II (Special), впервые использовались 23 эскадрилья в операциях по Европе в 1942 году. 23 эскадрилья была затем развернута на Мальту 20 декабря 1942 года и действовала против целей в Италии.

Девяносто семь NF MK.II были обновлены с частотой 3,3 ГГц, с радаром с низким уровнем SHF -Band AI MK.VIII , и они были обозначены NF MK.XII . NF MK.XIII , из которых 270 были построены, был производственным эквивалентом конверсий MK.XII. Эти «сантиметрические» радиолокационные наборы были установлены в сплошной «наперту» (Mk.xii / xiii) или универсальном «бычьем носу» (Mk.xvii / xix), который требовал отмены пулеметов.

NF Mk.xiii из 256 эскадрильи с «бычьим носом», попавшим в луч случайного света на главной взлетно -посадочной полосе в Фогджии , Италия, прежде чем взлететь на ночной лепредс.

Четыре F MK.XV были преобразованы в NF MK.XV. Они были оснащены AI MK.VIII в «наперве», и 0,303 Браунги были перемещены в упаковку с оружием, установленную под передним фюзеляжем.

NF MK.XVII было обозначением для преобразований 99 NF MK.II, с одноступенчатыми двигателями Merlin 22, 22 или 23, но британским радиолокатом AI.X (SCR-720).

NF MK.XIX был улучшенной версией NF XIII. Это может быть оснащено американскими или британскими радарами ИИ; 220 были построены.

NF MK.30 был последним вариантом военного времени и была высотной версией, работающей на два 710 л.с. (1280 кВт) Rolls-Royce Merlin 76S. NF Mk.30 имел максимальную скорость 424 миль в час (682 км/ч) на уровне 26 500 футов (8100 м). Он также носил раннее электронное оборудование для противодействия. 526 были построены.

Шведские ВВС NF.XIX ОПЕРАЦИОНАЯ В 1949 году.

Другие варианты ночных истребителей комаров, запланированные, но никогда не построены, включали NF Mk.x и NF Mk.xiv (последний, основанный на NF Mk.xiii), оба из которых должны были иметь двухэтапные мерлинги. NF MK.31 был вариантом NF MK.30, но питался Packard Merlins.

После войны были разработаны еще две версии ночных истребителей: NF Mk.36 был похож на комар NF MK.30, но оснащен американским радаром AI.MK.X. Приводятся в действие на два 690 л.с. (1260 кВт) Rolls-Royce Merlin 113/114 поршневые двигатели; 266 построено. Максимальные скорости уровня (TAS) с оснащенными огненными демпферами составляли 305 миль в час (491 км/ч) на уровне моря, 380 миль в час (610 км/ч) при 17000 футов (5200 м) и 405 миль в час (652 км/ч) при 30 000 футов (9,100 м).

NF MK.38 , 101 из которых был построен, также был похож на комар NF MK.30, но оснащен британским радаром AI MK.IX. Этот вариант страдал от проблем с стабильностью и не вошел в обслуживание RAF: 60 в конечном итоге были проданы Югославии. Согласно заметкам пилота и министерству воздуха «Специальная инструкция по лету TF/487», в котором размещались ограничения на максимальные скорости кома Высокий диапазон уровня моря до 10000 футов (3000 м). Однако от 10 000 до 15 000 футов (4600 м) максимальная скорость составляла 348 узлов (400 миль в час). Поскольку высота увеличивала другие зарегистрированные скорости; От 15 000 до 20 000 футов (6100 м) 320 узлов (368 миль в час); От 20 000 до 25 000 футов (7600 м), 295 узлов (339 миль в час); От 25 000 до 30 000 футов (9 100 м), 260 узлов (299 миль в час); От 30 000 до 35 000 футов (11 000 м), 235 узлов (270 миль в час). С двумя добавленными топливными баками из 100 галлонов эта производительность упала; между уровнем моря и 15 000 футов 330 узлов (379 миль в час); от 15 000 до 20 000 футов (6100 м) 320 узлов (368 миль в час); От 20 000 до 25 000 футов (7600 м), 295 узлов (339 миль в час); От 25 000 до 30 000 футов (9 100 м), 260 узлов (299 миль в час); От 30 000 до 35 000 футов (11 000 м), 235 узлов (270 миль в час). Небольшая разница была отмечена выше 15 000 футов (4600 м).

Удар ("бомбардировщик" истребитель ")

СМИ, связанные с De Havilland Mosquito FB в Wikimedia Commons

Оружие и бомбы RAAF FB MK. VI

FB MK. VI , который впервые пролетел 1 июня 1942 года, был приведен в действие с двумя одностадийными двухступенчатыми двухступенчатыми, 1460 л.с. (1090 кВт) Merlin 21 или 1635 л.с. (1219 кВт) Merlin 25s и ввел повторный и подкрепленный «базовым». «Структура крыла, способная нести одиночные бомбы на 250 или 500 фунтов (110 или 230 кг) на стойках, размещенных в обтекаемых обтекателях под каждым крылом, или до восьми RP-3 25 фунтов или 60 фунтов ракеты . Кроме того, топливные линии добавляли к крыльям, чтобы позволить одному крылу для каждого крыла под каждым крылом для каждого крыла. Обычным фиксированным вооружением было четыре 20-мм пушки Hispano Mk.ii и четырех пулеметов Browning Browning .

В отличие от F MK.II, двери вентрального залива были разделены на две пары, причем передняя пара использовалась для доступа к пушке, в то время как задняя пара действовала как двери бомб. Максимальная топливная нагрузка составляла 719,5 IMP GAL (3271 л), распределенную между 453 IMP GAL (2060 л) внутренних топливных баков, плюс два перегруженных резервуара, каждый из которых из 66,5 емкости (302 л), которые могут быть установлены в бухте бомб, и два 100 бак (450 л) капель. Скорость тотальной скорости часто определяется как 368 миль в час (592 км/ч), хотя эта скорость применима к самолетам, оснащенным саксофонами. испытательный самолет ( HJ679 Было обнаружено, что ), оснащенные выхлопными газами, выполняется ниже ожиданий. Он был возвращен в де Хавилленд в Хэтфилде, где он был обслуживался. Его максимальная скорость была затем проверена и была обнаружена 384 миль в час (618 км/ч), в соответствии с ожиданиями. 2298 FB MK. Были построены VIS, почти треть производства комаров. Два были преобразованы в TR.33 -переносные прототипы Maritime Strike.

FB MK. VI оказалась способной выдержать свои собственные против истребительных самолетов , в дополнение к забастовкам/бомбардировке. Например, 15 января 1945 года Mosquito FB MK. Виза 143 эскадрильи была вовлечена 30 Фокол-Вулф Ф.В. 190-х годов из Jagdgeschwader 5 : комары утонули вооруженный траулер и два торговых корабля, но пять комаров были потеряны (два, по сообщениям, на Flak), Стреляя пять FW 190 -х годов.

FB MK. Vi NS898 из 613 эскадрильи , июнь 1944 года, показывает полные полосы вторжения и хорошо выветривается в результате оперативного использования.

Другим вариантом истребителя-истребителя был Mosquito FB MK. Xviii (иногда известный как tsstese ), из которого был преобразован из FB MK. VI служить прототипом, а 17 были специально построены. Mk.xviii был вооружен молины «6-фунтовый класс M»: это была модифицированная 6-фунтовая (57 мм) противотанковая пистолет, оснащенная автозагрузкой, чтобы обеспечить как полу- или полностью автоматический огонь. Было переносится 25 раундов, причем вся установка весом 1580 фунтов (720 кг). Кроме того, 900 фунтов (410 кг) брони добавляли в кап-линге двигателя, вокруг носа и под полом кабины, чтобы защитить двигатели и экипаж от сильно вооруженных подводных лодок, предполагаемой основной цели Mk.xviii. Два или четыре .303 (7,7 мм) пулеметы подрумянивания были сохранены в носу и использовались для «наблюдения» основного оружия на цель.

Министерство воздуха изначально подозревалось, что этот вариант не будет работать, но тесты доказали обратное. Хотя пистолет предоставил комару еще более анти-врученную огневую мощь для использования против подводных лодок, ему потребовался постоянный подход, чтобы прицелиться и выстрелить из оружия, что делает его деревянную конструкцию еще большей ответственностью, перед лицом интенсивного зенитного суда огонь. У пистолета была скорость дуло 2950 футов/с (900 м/с) и отличный диапазон около 1800–1500 ярдов (1600–1,400 м). Это было чувствительно к боковому движению; Атака требовало погружения от 5000 футов (1500 м) под углом 30 ° с поворотом и индикатором банка в центре. Движение во время погружения мог застрелить пистолет. Прототип HJ732 был преобразован из FB.VI и впервые был пролечен 8 июня 1943 года.

Эффект нового оружия был продемонстрирован 10 марта 1944 года, когда Mk.xviiis из 248 эскадрильи (сопровождаемый четырьмя Mk.vis) задействовал немецкую колонну из одной подводной лодки и четырех эсминцев, защищенных 10 JU 88S . Три из Ju 88 были сбиты. Пилот Тони Филлипс уничтожил один JU 88 с четырьмя раковинами, один из которых сорвал двигатель с JU 88. Подводная лодка была повреждена. 25 марта U-976 был потоплен комарами, оснащенными Молинсом. 10 июня U-821 был отброшен перед лицом интенсивной воздушной атаки от эскадрильи № 248, а затем был потоплен освободителем эскадрильи № 206. 5 апреля 1945 года комары с Молинсом атаковали пять немецких поверхностных кораблей в Каттегате и снова продемонстрировали их ценность, поджигая их все в огне и тонув их. Немецкий Сперрбрехер («Борьба с минным полем») был потерян всеми руками, причем около 200 тел были обнаружены шведскими судами. Около 900 немецких солдат погибли. 9 апреля немецкие подводные лодки U-804 , U-843 и U-1065 были обнаружены в формировании в Норвегию . Все были потоплены ракеты. U-251 и U-2359 следовали 19 апреля и 2 мая 1945 года, также потопленные ракетами.

Mosquito FB Mk. XVIII NT225 из 248 Эскадрильи Специальное отряд . Обратите внимание на пистолет Molins 57 мм и обтекаемый блистер, используемый для размещения автоматического механизма автоматической нагрузки.

Несмотря на предпочтения ракеты, было выполнено дальнейшее развитие большой идеи оружия с использованием еще большего 96-мм калибра QF 32-фунтовый , пистолет, основанный на QF 3,7-дюймовом пистолете AA, предназначенном для использования танка, воздушная версия с использованием использования. Новая форма морды . Разработанный для того, чтобы доказать выполнимость использования такого большого оружия в комаре, эта установка не была завершена до тех пор, пока война, когда оно не было пролетано, и без проблем выпустила в один самолет, а затем отказалась.

Конструкции, основанные на MK.VI, были FB MK. 26 , построенный в Канаде, и FB MK.40 , построенный в Австралии, работающий от Packard Merlins . FB.26 улучшился с FB.21 с использованием 1620 л.с. (1210 кВт) одноступенчатого Packard Merlin 225S. Около 300 были построены, и еще 37 преобразовано в стандарт T.29. 212 фб.40 были построены De Havilland Australia. Шесть были преобразованы в Pr.40; 28 до Pr.41S, от одного до FB.42 и 22 до T.43 Trainers. Большинство из них работали от Packard-построенного Merlin 31 или 33S.

Тренеры

Москит также был построен в качестве с комаром двухместного тренера . Эта версия, оснащенная двумя Rolls-Royce Merlin 21s, была безоружна и имела модифицированную кабину, оснащенную двойным управлением. В общей сложности 348 из T Mk.iii RAF и были построены для воздушной руки флота . De Havilland Australia построила 11 T Mk.43 тренеры, похожие на MK.III.

Торпедные бомбардировщики

Чтобы соответствовать спецификации № 15/44 для военно-морского комара для использования Королевского флота в качестве торпедного бомбардировщика, De Havilland произвел вариант перевозчика . Комар FB.VI был модифицирован как прототип, обозначенный морским комаром Tr Mk.33 со складными крыльями, арестом, крючком, напертом носа, двигателями Merlin 25 с четырехлетными винтами и новым олео-пневматическим механизмом, а не стандартным резиновым пропеллерами и новым олео-пневматическим механизмом, а не стандартным резиновым пропеллерами и новым олео-пневматическим механизмом, а не стандартным резиновым шестерни Встроенное снаряжение. Первоначальные испытания носителей морского комара были проведены Эриком "Винкль" Браун на борту HMS, не подходящей , первая посадка, состоявшаяся 25 марта 1944 года. Заказ на 100 TR.33 был размещен, хотя только 50 были построены на Ливингде. Вооружение составляло четыре 20 -мм пушки, две 500 -фунтовые бомбы в бухте бомбы (еще две можно установить под крыльями), восемь 60 фунтов ракеты (четыре под каждым крылом) и стандартную торпеду под фюзеляжем. Первый производственный TR.33 пролетел 10 ноября 1945 года. За этой серией последовало шесть морских комаров TR MK.37 S, которые были построены в Честере (Бротон) и различались в наличии радара ASV MK.XIII вместо TR.33 /APS-6.

Целевые буксиры

Целевой версией TUG в RAF был Mosquito TT MK.35 , который был последним самолетом, оставшимся в эксплуатационной службе с № 3 CAACU в Эксетере, который наконец вышел на пенсию в 1963 году. Затем эти самолеты были представлены в эскадрилье фильма 633 . Ряд бомбардировщиков B Mk.xvis был преобразован в TT MK.39 Целевой буксир. Королевский флот также управлял комаром TT MK.39 для целевого буксировки. Два бывших RAF FB.6 были преобразованы в стандарт TT.6 в аэропорту Manchester (Ringway) от Fairey Aviation в 1953–1954 годах и доставлены в бельгийские ВВС для использования в качестве буксировки самолетов из диапазонов стрельбы SYLT .

Канадский построен

B MK.XX, канадская версия B Mk.iv. Один из 40 USAAF F-8.

В общей сложности 1032 (военное время + 2 после этого) комары были построены De Havilland Canada на аэродроме Downsview в Downsview Ontario (теперь Downsview Park в Торонто Онтарио).

• Mosquito B MK.VII : канадская версия на основе самолета бомбардировщика Mosquito B Mk.V. Приводятся в действие на два 418 л.с. (1057 кВт) Packard Merlin 31 поршневых двигателей; 25 построено.
• Mosquito B Mk.xx : канадская версия самолета бомбардировщика Mosquito B Mk.iv; 145 построено, из которых 40 были преобразованы в F-8 Photo-Reconnaiscance самолеты для USAAF .
• Mosquito FB MK.21 : Канадская версия комара FB MK. VI истребитель-бомбардировщик. Приводится в действие на два 460 л.с. (1090 кВт) Rolls-Royce Merlin 31 поршневых двигателей, три построенных.

  

  Линн Гаррисон Москито CF-HMS прибывает в Калгари, февраль 1964 г.

• Mosquito T MK.22 : Канадская версия самолета обучения MK.III.
• Mosquito B Mk.23 : неиспользованное обозначение для варианта бомбардировщика.
• Mosquito FB MK.24 : Версия канадского истребителя-бомбардировщика. Приводится в действие два 6620 л.с. (1210 кВт) Rolls-Royce Merlin 301 поршневые двигатели; два построены.
• Mosquito B Mk.25 : Улучшенная версия самолета бомбардировщика Mosquito B Mk.xx. Питается на два 6620 л.с. (1210 кВт) Packard Merlin 225 поршневых двигателей; 400 построено.
• Mosquito FB Mk.26 : Улучшенная версия самолета для истребителя-бомбардировщиков Mosquito Mk.21. Питается на два 6620 л.с. (1210 кВт) Packard Merlin 225 поршневых двигателей; 338 построено.
• Mosquito T Mk.27 : Канадский учебный самолет.
• Mosquito T MK.29 : ряд боевиков FB MK.26 были преобразованы в тренеры.

Австралийский построен

Mosquito FB Mk.40 A52-50 .

• Mosquito FB MK.40 : Двухместная версия истребителя-бомбардировщика для RAAF . Основанный на двух 460 л.с. (1090 кВт) Rolls-Royce Merlin 31 поршневых двигателей. Всего 178 построено в Австралии.
• Mosquito PR MK.40 : Это обозначение было дано шести фб MK.40S, которые были преобразованы в фото-рекоконносписные самолеты.
• Mosquito FB MK.41 : двухместная версия истребителя-бомбардировщика для RAAF. В общей сложности 11 были построены в Австралии.
• Mosquito PR MK.41 : двухместная версия фотосюре для RAAF. В общей сложности 17 были построены в Австралии.
• Mosquito FB MK.42 : Версия истребителя с двумя местами. Основанный на двух поршневых двигателях Rolls-Royce Merlin 69. Один самолет FB MK.40 был преобразован в комар FB MK.42.
• Mosquito T MK.43 : двухместная тренировочная версия для RAAF. В общей сложности 11 фб Mk.40s были преобразованы в комары T MK.43S.

Хайбол

Ряд IV комаров был модифицирован Vickers-Armstrongs для переноски « прыгающих бомб » с высоким мячом, и были выделены номера типов Vickers:

• Тип 463 - Прототип конверсии высокого обоснования комаров Mosquito IV DZ741 .
• Тип 465 - преобразование 33 комаров IVS для переноса Highball.

Производство

B MK.IV DK336 из 105 эскадрильи была подготовлена ​​для операции Oyster , декабрь 1942 года. Этот самолет потерпел крушение возле Шипхама , вернувшись из Кельна 27 января 1943 года.

Около 5000 из 7 781 построенных комаров имели основные структурные компоненты, изготовленные из древесины в Хайкоме , Бакингемшире, Англия. Фузеляжи, крылья и хвостовые пластины были сделаны в мебельных компаниях, таких как Ронсон, Э. Гомм , Паркер Нолл , Парслоу Мебель, Austinsuite и стили и блюда. Крыловые лонжероны были сделаны JB Heath и Dancer & Hearne. Многие другие части, в том числе клапаны, кожуры клапанов, плавники, передовые сборы и двери бомб, также были произведены в городе Бакингемшир. Dancer & Hearne обрабатывали большую часть древесины от начала до конца, получив древесину и превратив ее в готовые лонжероны на своей фабрике на улице Пенн на окраине Хай -Уайкома.

Первоначально большая часть специализированного винира из желтой березы и изготовлена ​​из фанеры, используемой для прототипов и раннего производственного самолета, была отправлена ​​из фирм в Висконсине, США. В этой роли были производство фанеры и фанеры Роддиса в Маршфилде . В сочетании с лабораторией лесопродуктов Министерства сельского хозяйства США , Гамильтон Роддис разработал новые фанерные клеевые клей и горячую насущную технологию. Позже, бумажная береза ​​была зарегистрирована в больших количествах от внутренней части Британской Колумбии вдоль рек Фрейзер и Кеснел и обрабатывала в Кеснеле и Новом Вестминстере компанией Pacific Veener. Согласно Архивам Кеснеля, BC Paper Birch предоставила ½ из Береговой империи военного времени, используемой для комаров и других самолетов.

Поскольку поставки эквадорской бальзы угрожали подводные лодки в Атлантическом океане , Министерство производства самолетов одобрило исследовательские усилия по вытеснению бальзы пеной кальциевой альгинатной , сделанной из местных коричневых водорослей . К 1944 году пена была готова, но угроза подводной лодки была уменьшена, более крупные бомбардировщики B-25 были достаточными для обработки большинства бомбардировочных рейдов, а пена не использовалась в производстве комаров.

Канада

В июле 1941 года было решено, что DH Canada будет строить комаров в Downsview, Онтарио. Это должно было продолжаться, даже если Германия вторглась в Великобританию. Двигатели Packard Merlin, произведенные по лицензии, были испытаны на скамейках к августу, а первые два самолета были построены в сентябре. Производство должно было увеличиваться до пятидесяти в месяц к началу 1942 года. Первоначально канадское производство было для вариантов бомбардировщика; Позже были также сделаны бойцы, бомбардировщики и тренировочные самолеты. Главный инженер DH, Гарри Поуи, был отправлен первым, затем WD Hunter последовал на продолжительном проживании, чтобы связать с материалами и поставщиками деталей. Как и в случае с первоначальным производством в Великобритании, фанеры, связанная с тего, были получены от фирм в Висконсине, главным образом, из производства фанеры и фанеры Роддиса, Marshfield. Действие противника задержало доставку джиг и плесени, и было решено построить их на местном уровне. В течение 1942 года производство улучшалось до более чем 80 машин в месяц, поскольку субподрядчики и поставщики были созданы. Механизированная производственная линия, частично основанная на методах строительства автомобиля, началась в 1944 году. По мере развития войны канадские комары, возможно, использовали бумажную березу, предоставленную компанией Pacific Veener of New Westminster, используя бревен с березовыми бревнами из Cariboo, хотя записи говорят, что эта береза ​​была отправлена ​​в Англию для производства. Когда летные испытания больше не могли не отставать, это было перенесено на аэродром центральной авиационной компании, Лондон, Онтарио, где утвержденные комары ушли для ввода в эксплуатацию и последующего перевода паромов в Европу.

Перевозка комаров и многие другие виды самолетов Второй мировой войны из Канады в Европу были опасны, что приводило к потери жизни и машин, но в случае войны это считалось лучшим вариантом для двухмоторных самолетов. На языке дня, среди персонала ВВС, «это был не кусок торта». Де -Хэвилленд Канада предприняла значительные усилия по решению проблем с двигателями и нефтяными системами, и до перелета парома были введены дополнительные пять часов летных испытаний, но фактическая причина некоторых потерь была неизвестна. Тем не менее, к концу войны, почти 500 бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков были успешно перевернуты в результате канадской операции.

После того, как DH Canada была создана для комаров, в DH Australia было создано дальнейшее производство в Сиднее. Один из сотрудников DH, который путешествовал там, был выдающийся пилот -испытатель, Пэт Филлингем . Эти производственные линии добавили итоги 1133 Самолеты различных типов из Канады плюс 212 самолетов из Австралии.

Экспорт

В общей сложности как во время войны, так и после, де Хэвилланд экспортировал 46 фб. Вис и 29 Pr. XVI в Австралию; два fb.vi и 18 Nf.30s в Бельгии ; Приблизительно 250 фб. 26, T.29 и T.27S от Канады до националистического Китая . Значительное число никогда не входило в эксплуатацию из -за ухудшения путешествия и сбоев во время обучения китайского пилота; Тем не менее, пять были захвачены народной освободительной армией во время гражданской войны в Китае ; 19 FB.VIS в Чехословакию в 1948 году; 6 fb.vis в Доминику ; Несколько B.ivs, 57 fb.vis, 29 pr.xvis и 23 н.ф.30S во Францию . Некоторые T.III были экспортированы в Израиль вместе с 60 фб. Вис, и по меньшей мере пять Pr.xvis и 14 военно -морских версий. Четыре T.IIIS, 76 FB.VIS, один FB.40 и четыре T.43 были экспортированы в Новую Зеландию . Три T.III были экспортированы в Норвегию , а 18 фб., Которые впоследствии были преобразованы в стандарт ночных истребителей. Южная Африка получила два F.II, а 14 Pr.xvi/XIS, а Швеция получили 60 Nf.xixs. Турция получила 96 FB.VIS и несколько T.IIIS, а Югославия имела 60 нр. 38S, 80 фб. Вис и три T.IIIS. По крайней мере, один комар De Havilland был доставлен в Советский Союз, отмеченный «DK 296».

Сайты

Общее производство комаров составило 7 781, из которых 6710 были построены во время войны.

Заводской комары B.xvis, построенный Percival: видимые серийные номера являются PF563 , 561 , 564 , 565 и 562 .

Производство

Продюсер и сайт	Номер построен
де Хэвилленд Хэтфилд , Хартфордшир	3,326
де Хэвилленд Листья, Хартфордшир	1,476
Standard Motor Company ( Canley ), Coventry	1,066
Percival Aircraft Company , Лутон	245
Самолет Airspeed , Портсмут	122
Де Хавилленд Хаварден , Честер	88
Havilland Canada , Торонто	1,076
De Havilland Australia , Сидней	212

Гражданские несчастные случаи и инциденты

Ряд комаров был потерян в службе гражданской авиакомпании, в основном с Британской корпорацией за рубежом во время Второй мировой войны.

• 17 августа 1943 года G-Aaggf потерпел крушение возле Гленши , Пертшир .
• 25 октября 1943 года G-Aggg потерпел крушение возле RAF Leuchars .
• 3 января 1944 года G-Aggd застопорился на приземлении в Сатену , Швеция, и был списан.
• 19 августа 1944 года G-AGKP врезался в Северное море у Лейхаров , Файф . Все три человека на борту были убиты.
• 29 августа 1944 года G-AGKR исчез во время полета из Гетеборга , Швеция, в RAF Leuchars с потерей обоих членов экипажа.

21 июля 1996 года Mosquito G-Askh, одетый в маркировку RR299, разбился в 1 миле к западу от аэропорта Манчестер Бартон. Пилот Кевин Мурхаус и инженер Стив Уотсон были убиты в результате аварии. В то время это был последний воздушный комар, T.III.

Операторы

Для более полного списка см. Список операторов De Havilland Mosquito .

• Австралия
• Бельгия
• Канада
• Китайская Республика
• Китайская Народная Республика
• Чехословакия
• Доминиканская Республика
• Франция
• Гаити
• Израиль
• Новая Зеландия
• Норвегия
• Польша
• ЮАР
• Советский Союз
• Швеция
• Швейцария
• Турция
• Великобритания
• Соединенные Штаты
• Венесуэла
• Югославия

Выживший самолет

Для более полного списка см. Список выживших комаров де Хавилленда .

De Havilland Mosquito KA114 на авиашоу «Wings Over Wairarapa», Masterton, Новая Зеландия (январь 2013 г.)

Во всем мире насчитывается около 30 нелетающих комаров с пятью примерами Airwornty: три в Соединенных Штатах; один в Канаде; и один в Новой Зеландии. Самая большая коллекция комаров находится в Музее самолетов De Havilland в Великобритании, который владеет тремя самолетами, включая первый прототип W4050 , единственный первоначальный прототип британского дизайна самолетов Второй мировой войны, который все еще существует в 21 -м веке.

Технические характеристики (B Mk.xvi)

Комар PR34.

Данные из боевого самолета Джейн во Второй мировой войне, Вторая мировая война Уордесины

Общие характеристики

• Экипаж: два: пилот, бомбардировщик/навигатор
• Длина: 44 фута 6 в (13,56 м)
• Размах крыльев: 54 фута 2 в (16,51 м)
• Высота: 17 футов 5 дюймов (5,31 м)
• Область крыла: 454 кв. Фута (42,2 м. ² )
• Аэродинамическая профиль : RAF 34 (модифицирован)
• Пустой вес: 14 300 фунтов (6486 кг)
• Вес валового веса: 18 100 фунтов (8 210 кг)
• Максимальный вес взлета: 25 000 фунтов (11 340 кг)
• Силовая установка: 2 × Rolls-Royce Merlin V-12 поршневой двигатель с жидкостью, 1710 л.с. (1280 кВт) каждый -76, управляющий левым пропеллером, -77 вправо
• Пропеллеры: 3-летовые пропеллеры с постоянной скоростью

Производительность

• Максимальная скорость: 415 миль в час (668 км/ч, 361 кН) при 28 000 футов (8500 м)
• Диапазон: 1300 миль (2,100 км, 1,100 нми)
• Потолок обслуживания: 37 000 футов (11 000 м)
• Уровень подъема: 2850 футов/мин (14,5 м/с)
• Загрузка крыла: 39,9 фунта/кв. Фута (195 кг/м ² )
• Мощность/масса : 0,189 л.с./фунт (0,311 кВт/кг)

Вооружение

• Оружие: 4 × 7,7 мм пулеметы подрумянивания , 4 × 20 мм пушки латиноамериканцев
• Бомбы: 4000 фунтов (1800 кг)

Авионика

• Джи Радио-Навигация

Примечательные выступления в СМИ

Основная статья: самолеты в художественной литературе § de Havilland Mosquito

Смотрите также

Примечательные миссии комаров

• Осло МОСКИТО Рейд
• Операция Иерихон
• Операция Карфагена
• Aarhus Air Raid

Связанная разработка

• de Havilland Hornet/Sea Hornet
• I.Ae. 24 Кальквин

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Бристоль Бофэйтер
• Лиоре и Оливье Лео 45
• Дуглас П-70 Хавок
• Focke-wulf ta 154 Moskito
• Хейинкель, он 219
• Junkers You 88
• Кавасаки Ки-102
• Lockheed F-4/F-5 Lightning
• Lockheed Pv-1 Вентура
• Мартин Балтимор
• Мессершмит меня 410 Hornisse
• Northrop P-61 /F-15 Black Widow /Reporter
• Накаджима J1n
• Petlyakov Pe-2
• Tupolev Tu-2
• Может быть 18

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список самолетов Соединенного Королевства во Второй мировой войне
• Список самолетов истребителей
• Список самолетов бомбардировщика

Ссылки

Источники

• Воздушное министерство. Примечания пилота для комаров B IV. Лондон: 1943. AP2019D-PN.
• Воздушное министерство. Примечания пилота для Mosquito, Marks VIII и IX, MK.XVI. Лондон: 1944. AP2653A, B, F, H & J-PN.
• Воздушное министерство. Примечания пилота для комаров FB 6 . Лондон: 1945. ISBN   978-0-85979-020-8 .
• Воздушное министерство. Примечания пилота для комаров NF 38 . Лондон: 1945. ISBN   978-0-85979-075-8 .
• Бэтчелор, Джон и Малкольм Лоу. De Havilland Mosquito Руководство (самолетные предметы первой необходимости). Виктория, Австралия: публикация решений, 2008. ISBN   978-1-906589-00-4 .
• Птица, Эндрю. Отдельная маленькая война . Лондон, Великобритания: Grub Street, 2003. ISBN   1-904010-43-1 .
• Birtles, Philip. De Havilland Mosquito: оригинальный мультирольный боевой самолет . Страуд, Англия: Fonthill Media, 2017. ISBN   978-1-78155-494-4 .
• Епископ, Эдвард. Деревянное чудо . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing Ltd., 3 -е издание 1995. ISBN   1-85310-708-5 .
• Бойтен, Тео. Nachtjagd: Ночной боец ​​против бомбардировщика в течение третьего рейха, 1939–45 . Лондон: Crowood Press, 1997. ISBN   978-1861260864
• Буг, Хорст, Герхард Кребс и Детлеф Фогель. Германия и Вторая мировая война: том VII: стратегическая воздушная война в Европе и война на Западной и Восточной Азии, 1943-1944/5. Оксфорд, Великобритания: Clarendon Press, 2006. ISBN   978-0-19822-889-9 .
• Боуман, Мартин. De Havilland Mosquito (серия Aviation Crowood). Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2005. ISBN   1-86126-736-3 .
• Боуман, Мартин. Бомбардировщик комаров/бомбардировщиков-бомбардировщиков 1942–45 . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1997. ISBN   1-85532-690-6 .
• Боуман, Мартин. МОСКИТО Истребил/бомбардировщики-бомбардировщики 2 2-й мировой войны . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1998. ISBN   1-85532-731-7 .
• Боуман, Мартин. Москито-фото-реконисс-единицы Второй мировой войны . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1999. ISBN   1-85532-891-7 .
• Бойер, Чаз. Комар на войне . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ян Аллан Лтд., 4 -е впечатление 1979. ISBN   0-7110-0474-9 .
• Бойер, Майкл Дж. Ф., Брайан Филпотт и Стюарт Хоу. Комары (классический самолет № 7: их история и как их моделировать) . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс Лтд., 1980. ISBN   0-85059-432-4 .
• Бриджман, Леонард, изд. «Москит DH98». Боевой самолет Джейн во Второй мировой войне . Лондон: Студия, 1946. ISBN   1-85170-493-0 .
• Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: бойцы и бомбардировщики 1935–1950 . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN   1-85780-179-2 .
• Колдуэлл, Дональд Л. и Ричард Мюллер. Люфтваффе над Германией: защита Рейха . Лондон: издательская компания Greenhill MBI, 2007. ISBN   1-85367-712-4
• Коул, Роджер. High Wycombe - серия местной истории . Страуд, Глостершир, Великобритания: Tempus Publishing Ltd., 2001. ISBN   0-7524-2290-1 .
• Коннор, Сара Уиттер, серия лекций Гамильтона Роддиса № 11. Висконсинские летающие деревья: вклад в фанерную промышленность Висконсина в Второй мировой войны . Департамент экологии лесной и дикой природы, Станция KEMP Natural Resources, Колледж сельскохозяйственных и жизненных наук, Университет Висконсина - Мэдисон 31 января 2007 года. Wayback Machine .
• Christie, Carl A. Ocean Bridge - История RAF Ferry Command Publishing, Лестер, Англия, 1995. ISBN   1-85780-029-X .
• Харрис, сэр Артур Т. и соавт. Отправка на военные операции - 23 -й. Февраль 1942–8. Май 1945 года . Фрэнк Касс, Англия, 1993. ISBN   0-7146-4692-X .
• Хотсон, Фред. De Havilland Canada Story . Торонто: Canav Books, 1983. ISBN   0-9690703-2-2 .
• Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью -Йорк: Frederick Warne & Co.
• Малайни, Норман, 25 -я группа бомб (RCN) во Второй мировой войне, Schiffer Publishers Ltd. 2011. ISBN   978-07643-3950-9 .
• Чудо, Даниэль Б. и Стивен Л. Дональдсон. Справочник ASM: Композиты . Кливленд, штат Огайо: ASM International, 2001. ISBN   0-87170-703-9 .
• Муджумдар, как сушка '92: Материалы 8 -го международного симпозиума сушки . Торонто: Elsevier, 1992. ISBN   0-444-89393-8 .
• Родос, Том. Стресс без слез . Jacobs Publishing, 1 -е издание 1 декабря 2008 года. ISBN   978-1-4392-0717-8 .
• Скотт, Стюарт Р. «Москитовая гром: № 105 эскадрилья RAF на войне 1942-5». Sutton Publishing, Страуд, Глостершир, Великобритания, 1999. ISBN   0-7509-1800-4 .
• Скаттс, Джерри. Комар в действии, часть 2 . Кэрроллтон, Техас: эскадрилья/Signal Publications Inc., 1993. ISBN   0-89747-303-5 .
• Шарп, К. Мартин и Майкл Дж. Файуэр. Комар . Лондон: Faber & Faber, 1971. ISBN   0-571-04750-5 .
• Шарп, К. Мартин и Майкл Дж. Файуэр. Комар (2 -е изд.) . Манчестер, Великобритания: Crecy Books Ltd, 1995. ISBN   0-947554-41-6 .
• Саймонс, Грэм М. Москито: оригинальный боевой самолет с несколькими ролей . Барнсли, Йоркшир, Великобритания: Пен и Меч, 2011. ISBN   978-18488-442-61
• Улица, Мартин. «Самолет из 100 групп: часть 14. DH Mosquito, внутренняя деталь». Масштабные модели , том 12, выпуск 139, апрель 1981 года.
• Страуд, Джон. «Крылья мира:- де Хавилленд Альбатрос». Самолет ежемесячно , том 18, выпуск 206, июнь 1990 года.
• Тирск, Ян. De Havilland Mosquito: иллюстрированная история, том 2 . Манчестер, Великобритания: Crécy Publishing Limited, 2006. ISBN   0-85979-115-7 .
• Томас, Джеффри Дж. И Барри Кели. КГ 200: самая секретная подразделение Люфтваффе . Токио: Hikoki Publications, 2003. ISBN   1-902109-33-3 .
• Вулдридж, Джон де Л. Низкая атака - история двух эскадрильи комаров, 1940–1943 . Crecy Books, Англия, 1993. ISBN   0-947554-31-9 .

Дальнейшее чтение

• Анони, Шломо. «Последнее из деревянных чудес: комар DH на израильской службе». Энтузиаст воздуха , № 83, сентябрь -октябрь 1999 г., с. 30–51. ISSN   0143-5450
• Birtles, Philip. Комар: изобразительная история DH98 . Лондон: Jane's Publishing Company Ltd., 1980. ISBN   0-531-03714-2 .
• Birtles, Philip. De Havilland Mosquito: оригинальный мультирольный боевой самолет . Страуд, Англия: Fonthill Media, 2017. ISBN   978-1-78155-494-4 .
• Бусси, Джеффри (май 2019). Начал Королевского флота: 594 : 28–3 ISSN   0757-4
• Гилман Д.Д. и Дж. Клайв. Кг 200 . Лондон: Pan Books, 1978. ISBN   0-85177-819-4 .
• Харди, MJ De Havilland Mosquito . Девон, Великобритания/Нью -Йорк: David & Charles (Publishers) Ltd./arco Publishing, 1977. ISBN   0-7153-7367-6 , (Дэвид и Чарльз) ISBN   0-668-04051-3 (ARCO).
• Хинчклифф, Питер. Другая битва: Луфтваффе Ночи Тузы против бомбардировщика . Лондон: Zenith Press, 1996. ISBN   0-7603-0265-0 .
• Холлидей, Джо. Комар! Деревянный чудо -самолет Второй мировой войны . Торонто: Doubleday, 1970. ISBN   0-7701-0138-0 .
• Хоу, Стюарт. Портфолио комаров . Лондон: Ян Аллан ООО, 1984. ISBN   0-7110-1406-X .
• Джексон, Роберт. De Havilland Mosquito (боевая легенда). Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN   1-84037-358-X .
• Джонс, RC De Havilland Mosquito: RAF Northern Europe 1936–45 . Лондон: Ducimus Books Ltd., 1970.
• Мейсон, Фрэнсис К. и Ричард Уорд. De Havilland Mosquito в RAF-FAA-RAAF-SAAF-RNZAF-RCAF-USAAF-FRENCH & FULEER SERVICE . Кентербери, Кент, Великобритания: Osprey Publishing Ltd., 1972. ISBN   0-85045-043-8 .
• Макки, Александр. Журнал комаров . Лондон: Souvenir Press Ltd., 1988. ISBN   0-285-62838-0 .
• Морган, Хью и Джон Уил. Немецкие реактивные тузы Второй мировой войны . Лондон: Osprey Publishing Ltd, 1998. ISBN   1-85532-634-5 .
• Цена, Найджел (ред.). «Москит: празднование« деревянное чудо »Де Хавилленда». Flypast Special . Стэмфорд, Линкольншир, Великобритания: Key Publishing Ltd., 2009.
• Радингер, Уилл и Уолтер Шик. ME262 (немецкий Lang. Ed.), Berlin: Avantic Verlag Gmbh, 1996. ISBN   3-925505-21-0 .
• Сасби, Кьелд Малер. Операция Карфагена . Копенгаген: Датская авиационная школа, 1994. ISBN   87-985141-0 .
• Scholefield, аэропорт Рай Манчестер . Страуд, Великобритания: Sutton Publishing, 1998. ISBN   0-7509-1954-X .
• Скаттс, Джерри. Комар в действии, часть 1 . Кэрроллтон, Техас: эскадрилья/Signal Publications Inc., 1993. ISBN   0-89747-285-3 .
• Шаклади, Эдвард. De Havilland Mosquito (Classic WWII Aviation, том 6) . Бристоль, Великобритания: Cerberus Publishing Ltd., 2003. ISBN   1-84145-108-8 .
• Стэнли, полковник Рой М. II, ВВС США (RET). V-WeaEr Hunt: победить немецкое секретное оружие. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword, 2010. ISBN   978-1-84884-259-5 .
• Свитман, Билл и Рикю Ватанабе. Комар . Лондон: Jane's Publishing Company Ltd., 1981. ISBN   0-7106-0131-X .

Внешние ссылки

• Страница комаров на mossie.org
• De Havilland Aircraft Heritage Center AKA Mosquito Museum
• Ассоциация по сохранению самолетов Калгари
• Victoria Air Enaching Ltd. Восстановление комара в условиях лета
• People's Mosquito Ltd. Великобритания благотворительная организация восстанавливает Mosquito RL249 в полете. Веб -сайт показывает WW2 Color Film The Mosquito
• De Havilland Mosquito Magazine статьи и публикации
• Данные на warbirdregistry.org
• Проект восстановления комаров Новая Зеландия (633 эскадрильи) Получено: 3 января 2012 года.
• Военный фильм о строительстве комара в Австралии Получено: 3 января 2012 года.
• «Летающая фанера с укусом»: популярная научная статья, декабрь 1943 г.
• Крупным планом изображение носа комара Tsesse FB MK.XVIII, показывающая молинс 57 мм дуло с пистолетом
• Фотография комара Tsese FB MK.XVIII NT225
• подводных лодках с 6-фунтовыми оболочками» . «Войны комаров на 39
• Военные кадры прибрежного командования 57-мм пушки и 60 фунтов
• Комары Pathfinders, музей Pathfinder
• 627 эскадрилья RAF Mosquito Pathfinders, базирующиеся в RAF Woodall Spa Archived 7 августа 2011 года на The Wayback Machine
• Отчет филиала по расследованию авиабилетов (AAIB) о катастрофе T.III G-Askh, 1996
• IWM Image of Mosquito PR34 RG241 , в котором содержится двойная поршневая атлантическая речь.
• «Америка сообщает о помощи союзникам и т. Д. (1942)». Универсальная кинохроника
• «Москит делает базу», 1943 года - полетее на ущерб боевой травме проникновения комара.
• Атака «Пин-точка» на один дом от комаров ». 1944 года полета Реклама
• «Великолепный комар». в 1969 году Статья от Air Commodore Allen Wheeler
• Комары из цифрового архива IBCC в Университете Линкольна.